El Transporte Aéreo Militar (TAM), sirvió de embrión en Paraguay, para la creación de una nueva empresa aerocomercial. El surgimiento de una empresa pública para el transporte de pasajeros y carga partió de la iniciativa del por entonces presidente de la nación: el General Alfredo Stroessner, quien 11 años antes había dispuesto la formación de TAM.
El Comandante de la Aeronáutica Militar, el Coronel Jara, fue el principal responsable del desarrollo y posterior crecimiento de la aerolínea paraguaya, como también lo había sido en la creación de TAM.
De esta manera se formó Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) el 18Mar63, como la transportadora de bandera de Paraguay, y con un capital inicial cercano al US $ 1M. La implementación de la nueva línea serviría para proveer servicios internacionales y suplementar el trabajo doméstico realizado hasta ese momento por TAM.
La flota inicial fue conformada por tres Convair CV-240, adquiridos a Aerolíneas Argentinas, a los que se les adosaron radares meteorológicos, que modificaban sensiblemente la nariz de los aviones. Desde un principio las operaciones de LAP estuvieron controladas por la Fuerza Aérea. Los servicios internacionales se inauguraron el 20Ago63, con vuelos programados a San Pablo y Río de Janeiro. El 10Nov se abrió la ruta Asunción - Montevideo y diez días más tarde se haría lo propio con Buenos Aires.
El 26Mar67 la flota quedó reducida a solamente dos Convair, debido a que el ZP-CDP se accidentó en el aeropuerto de Ezeiza. El avión había sido charteado por un grupo de artistas argentinos, y en el momento de aterrizar, como consecuencia del clima, el avión salió de pista y capotó. Sin embargo, no se registraron víctimas en la totalidad de sus ocupantes.
El volumen de tráfico transportado crecía año a año; por lo tanto, con los pasajeros en constante aumento se tornó necesario adquirir nuevo material de vuelo. Por tal motivo se evaluó una gama de posibilidades, entre las cuales figuraba la posibilidad de adquirir tres Caravelle que se encontraban operando en las filas de Aerolíneas Argentinas. Gran parte de las posibilidades en juego fueron descartadas por motivos económicos, y finalmente la elección culminó con la incorporación de tres Lockheed L-188 Electra, provenientes de Eastern Airlines. Los turbohélices habían llegado un poco tarde a las aerolíneas del primer mundo ante la irrupción de la era del Jet, por lo tanto era accesible incorporar aeronaves casi nuevas a la flota de empresas como LAP. El Lockheed Electra ZP-CBX fue detectado en Miami el 31Dic68 con anterioridad a ser entregado a Líneas Aéreas Paraguayas.
Poco antes que los cuatrimotores entraran en servicio el 08May69, el Convair ZP-CDN fue embestido por un Pilatus PC-6 argentino, acelerando el proceso de integración de los nuevos aviones a la flota de LAP. El Convair restante, ZP-CDO, continuó volando hasta principios de 1970, sirviendo como fuente de repuestos hacia el final de su carrera para la recuperación del ZP-CDN.
Los Electra arribaron a Asunción en el trascurso de 1969, y las tripulaciones fueron adiestradas en el Centro de Operaciones de Eastern, en Miami. Los servicios con las nuevas aeronaves permitieron abrir nuevas rutas; de esta manera se desarrollaron a partir del 20Nov70 vuelos regulares a Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, y posteriormente, a lo largo del año siguiente, se inauguraron vuelos desde Asunción a Salta, Resistencia y Jujuy, y, años más tarde LAP llegó a Lima y Santiago de Chile.
Durante 1971, LAP operó un Douglas R4D-1 que anteriormente pertenecía a TAM. El bimotor que lucía un full color scheme de la empresa, era empleado en el trayecto Asunción; Pilar; Resistencia. En 1971 se realizó un pedido a las autoridades bolivianas con el fin de implementar un servicio de transporte regular de pasajeros y carga a Santa Cruz de la Sierra con dicho avión, que no fue otorgado. Finalmente a mediados de los '70 el C-47 retornó al transportista militar.
Durante los años ´70 LAP hizo un uso intensivo de sus Electra, implementando distintos vuelos chárter, prueba de ello, el matutino Clarín, en su edición del 06Jun73, publicitaba "Excursión de Jerarquía: Tucumán – Salta – Jujuy. Asunción – Cataratas, volando con los Electra C de LAP. Comercializado por LAP & HOAS Turismo".
Promediando los últimos años de la década, empresas como Pan Am, desprogramaban de sus filas internacionales un gran número de aviones para reemplazarlos por aeronaves de tipo wide body. De esta manera en 1978, las autoridades paraguayas decidieron comprar dos Boeing 707 ex Pan Am. El período de adiestramiento de las tripulaciones se cumplió en etapas, pasando por Nueva York, Bermudas y Miami. Antes de la finalización del año en Nov78, LAP inauguraba servicios con jet a Miami, y en Feb79 pegó el salto hacia Europa, operando en Madrid, España, Frankfurt, Alemania.
Las reparaciones de los 707 generalmente se realizaban en Europa, o bien en Tel Aviv, Israel, en las instalaciones de IAI. Con el fin de ampliar las operaciones en 1980 se adquirió un tercer Boeing 707 ex Pan Am, a la firma ATASCO.
El último de los destinos europeos incorporados al itinerario de LAP fue Bruselas, Bélgica, en Dic82. Cabe recordar que como consecuencia directa del conflicto bélico entre Argentina y el Reino Unido, muchas de las empresas de los países del Mercado Común Europeo, dejaron de operar hacia el sur de Brasil. Por lo tanto LAP entró en escena como otras compañías de la región paliando la necesidad del servicio, provocada por el retiro de las líneas europeas.
Debido a las normas contra el ruido establecidas en los EE.UU. en el transcurso de los años '80, LAP se vio forzada a suspender la línea a Miami hasta tanto pudiera reemplazar a los B707. La empresa pronto adquirió en 1986 un DC-8 ex Air Canada y durante el mismo año alquiló durante unos meses un avión similar, que fue operado conjuntamente con la compañía costarricense LACSA, en vuelos a Miami. A principios de 1988 LAP sumó a su flota un nuevo DC-8 proveniente de la malograda SPANTAX. El avión tuvo una corta vida en la empresa guaraní, ya que este se despistó en Abr90 luego de realizar un acuaplaning mientras aterrizaba en Ezeiza, embistiendo un montículo de tierra, y clavándose de nariz. Los ocupantes de la aeronave resultaron ilesos, pero los daños recibidos en la estructura del avión la maquina permaneció por mucho tiempo almacenada en plataforma de hangares de Ezeiza, siendo vendida tiempo después a la carguera Airborne Express.
Para Abr90 el 707 ZP-CCE había sido provisto con hush kits, por lo tanto se extendía su vida operativa, y así, al menos por un breve tiempo podía ser empleado en el trayecto a los EE.UU.
Ofreciendo precios accesibles, la demanda de asientos exigió a LAP la incorporación de una aeronave adicional. Por lo tanto se alquiló un DC-8 que operó con un esquema híbrido de LAP y el de una empresa del Caribe. Este fue reemplazado por un DC-8-71 alquilado con full color scheme de la empresa guaraní, que arribó a la capital paraguaya el 01May90 realizando la ruta Miami - Asunción. Este avión sería secundado por otra aeronave similar.
Durante 1992 se desprogramó el único 707 y se intentaba reemplazarlo con un par de B737-200 alquilados. El Electra ZP-CBZ, sobreviviente, merced a un intenso over haul en los EE.UU., fue utilizado en distintos vuelos a Montevideo durante el verano 1991/92, mientras se estudiaba la posibilidad de explotarlo intensivamente en la apertura de nuevas rutas regionales.
Durante Feb92 se firmó un acuerdo de cooperación con Aeroflot, por el cual ambas empresas obtendrían una mejor captación de pasajeros en las rutas de Moscú a las ciudades de Sudamérica.
1992 era el año de la ascensión de LAP a poder operar un avión de fuselaje ancho. Cuando todo parecía indicar la pronta incorporación de un DC-10, a último momento se canceló con la Guinness Peat Aviation Group (GPA) el alquiler de la aeronave, que por otra parte ya había sido pintada con los colores de la aerolínea de bandera paraguaya, y que por ese momento se encontraba almacenado en Dallas, Texas. La incorporación de un segundo DC-10 se gestionaba al mismo tiempo, ya que en Set92 se establecería la ruta a Los Ángeles California. Los problemas con GPA se solucionaron y finalmente la aeronave arribó a Asunción a mediados de año. A esta altura la deuda de la empresa con entidades bancarias extranjeras y el Banco Central de Paraguay era una pesada carga, y se esperaba poder lograr privatizarla antes de la finalización de 1992.
A principios de Dic92, las autoridades nacionales le otorgaron a LAP un crédito directo por un monto total de US $ 12M, con el fin saldar las deudas contraídas con la GPA por el alquiler de los DC-8-71 y el DC-10, de esta manera se trataba desde el gobierno de asegurar las operaciones de la línea en el futuro.
La British Aerospace (BAe.) ofreció a LAP la utilización gratuita con opción a leasing o compra de un BAe.146-200 a partir de Ene93. La compañía paraguaya aceptó la oferta porque no debería desembolsar un centavo por el uso del avión por un término de tres meses. Por otro lado BAe., recibiría las evaluaciones de la operatividad de la aeronave en las rutas regionales de LAP y del mismo modo se promocionaba la moderna máquina entre las empresas del Cono Sur.
El año siguiente no fue mejor, a partir de 09Feb93 LAP se transformó en una Sociedad Anónima, con el fin de acelerar el proceso de licitación, por lo que pasó a denominarse LAPSA.
Paralelamente se recepcionó el BAe.146-300 por un tiempo de cuatro meses. La máquina lucía los colores de la empresa. En realidad pertenecía al First Security Bank of Utah, realizando su primer vuelo el 16Mar. Una de las medidas adoptadas a fin de reducir gastos, fue el levantamiento de los destinos europeos, ya que su operación se había tornado anti-económica focalizando los esfuerzos en la ruta a Miami y en los servicios regionales.
Por término de seis semanas, entre Ago/Set93 LAPSA alquiló a la empresa argentina de vuelos chárter Aeroposta el 707 ZP-CCF y el DC-8 ZP-CCH. La medida, tendía a paliar la crisis de la empresa argentina que se vio obligada a devolver sus B747 a General Electric Leasing.
Hacia Jun93, cuando expiró el préstamo del BAe.146, casi al mismo tiempo el DC-10 N602DC fue retirado por GPA por una deuda no saldada de US.$ 13M. Tras la devolución de uno de los DC-8-71, LAPSA voló a los EE.UU. realizando wet leasing de un DC-10 de World Airways.
El gobierno autorizó la venta del 80% de las acciones de LAPSA, convirtiéndose en la primera empresa estatal deficitaria del Paraguay en ponerse a la venta desde el inicio de la administración del presidente Wasmosy iniciada en 1989. El resultado de la licitación se conocería a finales de Jun93. Tres grupos integrados por capitales de Brasil, Ecuador y Paraguay presentaron ofertas para la compra del 80% de las acciones de LAPSA, pero ninguna alcanzó el piso de los US.$ 24,3M fijado por el gobierno del presidente Juan Carlos Wasmosy. Si bien los activos de LAPSA no superaban los US.$ 10M., las autoridades paraguayas reivindicaron el valor de las rutas de la empresa. Entre los oferentes se encontraban el Consorcio "Cielos de América" integrado por inversionistas paraguayos y la aerolínea SAETA del Ecuador, la empresa VASP e inversores nacionales encabezados por la firma Sady Bazán y asociados.
La privatización de LAPSA estuvo jaqueada por los pilotos y la burocracia. Su flota se encontraba diezmada por lo tanto se alquiló un DC-10 en Europa, que posteriormente fue reemplazado por otro avión similar de VARIG durante un breve período. Esto trajo aparejada una deuda total de US.$ 40M. que le impidió a LAPSA proseguir con sus operaciones, cesando las mismas el 09Mar94.
Con la finalidad de achicar parte de la sus deudas, LAP vendió el único Electra que disponía, de esta manera, el registro ZP-CBZ perteneciente al Lockheed Electra, fue cancelado el 18Feb94. La máquina voló desde Asunción a Santa María, Dakar el 27Mar94 sin títulos de la empresa. Posteriormente fue visto en Johanesburgo el 16Mar94 aun con marcas ZP-CBZ en la tapa del tren de aterrizaje delantero. Siendo registrado en Africa como 9Q-CRR.
De esta manera se formó Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) el 18Mar63, como la transportadora de bandera de Paraguay, y con un capital inicial cercano al US $ 1M. La implementación de la nueva línea serviría para proveer servicios internacionales y suplementar el trabajo doméstico realizado hasta ese momento por TAM.
El 26Mar67 la flota quedó reducida a solamente dos Convair, debido a que el ZP-CDP se accidentó en el aeropuerto de Ezeiza. El avión había sido charteado por un grupo de artistas argentinos, y en el momento de aterrizar, como consecuencia del clima, el avión salió de pista y capotó. Sin embargo, no se registraron víctimas en la totalidad de sus ocupantes.
El volumen de tráfico transportado crecía año a año; por lo tanto, con los pasajeros en constante aumento se tornó necesario adquirir nuevo material de vuelo. Por tal motivo se evaluó una gama de posibilidades, entre las cuales figuraba la posibilidad de adquirir tres Caravelle que se encontraban operando en las filas de Aerolíneas Argentinas. Gran parte de las posibilidades en juego fueron descartadas por motivos económicos, y finalmente la elección culminó con la incorporación de tres Lockheed L-188 Electra, provenientes de Eastern Airlines. Los turbohélices habían llegado un poco tarde a las aerolíneas del primer mundo ante la irrupción de la era del Jet, por lo tanto era accesible incorporar aeronaves casi nuevas a la flota de empresas como LAP. El Lockheed Electra ZP-CBX fue detectado en Miami el 31Dic68 con anterioridad a ser entregado a Líneas Aéreas Paraguayas.
Poco antes que los cuatrimotores entraran en servicio el 08May69, el Convair ZP-CDN fue embestido por un Pilatus PC-6 argentino, acelerando el proceso de integración de los nuevos aviones a la flota de LAP. El Convair restante, ZP-CDO, continuó volando hasta principios de 1970, sirviendo como fuente de repuestos hacia el final de su carrera para la recuperación del ZP-CDN.
Durante 1971, LAP operó un Douglas R4D-1 que anteriormente pertenecía a TAM. El bimotor que lucía un full color scheme de la empresa, era empleado en el trayecto Asunción; Pilar; Resistencia. En 1971 se realizó un pedido a las autoridades bolivianas con el fin de implementar un servicio de transporte regular de pasajeros y carga a Santa Cruz de la Sierra con dicho avión, que no fue otorgado. Finalmente a mediados de los '70 el C-47 retornó al transportista militar.
Durante los años ´70 LAP hizo un uso intensivo de sus Electra, implementando distintos vuelos chárter, prueba de ello, el matutino Clarín, en su edición del 06Jun73, publicitaba "Excursión de Jerarquía: Tucumán – Salta – Jujuy. Asunción – Cataratas, volando con los Electra C de LAP. Comercializado por LAP & HOAS Turismo".
Promediando los últimos años de la década, empresas como Pan Am, desprogramaban de sus filas internacionales un gran número de aviones para reemplazarlos por aeronaves de tipo wide body. De esta manera en 1978, las autoridades paraguayas decidieron comprar dos Boeing 707 ex Pan Am. El período de adiestramiento de las tripulaciones se cumplió en etapas, pasando por Nueva York, Bermudas y Miami. Antes de la finalización del año en Nov78, LAP inauguraba servicios con jet a Miami, y en Feb79 pegó el salto hacia Europa, operando en Madrid, España, Frankfurt, Alemania.
El último de los destinos europeos incorporados al itinerario de LAP fue Bruselas, Bélgica, en Dic82. Cabe recordar que como consecuencia directa del conflicto bélico entre Argentina y el Reino Unido, muchas de las empresas de los países del Mercado Común Europeo, dejaron de operar hacia el sur de Brasil. Por lo tanto LAP entró en escena como otras compañías de la región paliando la necesidad del servicio, provocada por el retiro de las líneas europeas.
Para Abr90 el 707 ZP-CCE había sido provisto con hush kits, por lo tanto se extendía su vida operativa, y así, al menos por un breve tiempo podía ser empleado en el trayecto a los EE.UU.Ofreciendo precios accesibles, la demanda de asientos exigió a LAP la incorporación de una aeronave adicional. Por lo tanto se alquiló un DC-8 que operó con un esquema híbrido de LAP y el de una empresa del Caribe. Este fue reemplazado por un DC-8-71 alquilado con full color scheme de la empresa guaraní, que arribó a la capital paraguaya el 01May90 realizando la ruta Miami - Asunción. Este avión sería secundado por otra aeronave similar.
Durante 1992 se desprogramó el único 707 y se intentaba reemplazarlo con un par de B737-200 alquilados. El Electra ZP-CBZ, sobreviviente, merced a un intenso over haul en los EE.UU., fue utilizado en distintos vuelos a Montevideo durante el verano 1991/92, mientras se estudiaba la posibilidad de explotarlo intensivamente en la apertura de nuevas rutas regionales.
Durante Feb92 se firmó un acuerdo de cooperación con Aeroflot, por el cual ambas empresas obtendrían una mejor captación de pasajeros en las rutas de Moscú a las ciudades de Sudamérica.
La British Aerospace (BAe.) ofreció a LAP la utilización gratuita con opción a leasing o compra de un BAe.146-200 a partir de Ene93. La compañía paraguaya aceptó la oferta porque no debería desembolsar un centavo por el uso del avión por un término de tres meses. Por otro lado BAe., recibiría las evaluaciones de la operatividad de la aeronave en las rutas regionales de LAP y del mismo modo se promocionaba la moderna máquina entre las empresas del Cono Sur.
El año siguiente no fue mejor, a partir de 09Feb93 LAP se transformó en una Sociedad Anónima, con el fin de acelerar el proceso de licitación, por lo que pasó a denominarse LAPSA.
Por término de seis semanas, entre Ago/Set93 LAPSA alquiló a la empresa argentina de vuelos chárter Aeroposta el 707 ZP-CCF y el DC-8 ZP-CCH. La medida, tendía a paliar la crisis de la empresa argentina que se vio obligada a devolver sus B747 a General Electric Leasing.
Hacia Jun93, cuando expiró el préstamo del BAe.146, casi al mismo tiempo el DC-10 N602DC fue retirado por GPA por una deuda no saldada de US.$ 13M. Tras la devolución de uno de los DC-8-71, LAPSA voló a los EE.UU. realizando wet leasing de un DC-10 de World Airways.
El gobierno autorizó la venta del 80% de las acciones de LAPSA, convirtiéndose en la primera empresa estatal deficitaria del Paraguay en ponerse a la venta desde el inicio de la administración del presidente Wasmosy iniciada en 1989. El resultado de la licitación se conocería a finales de Jun93. Tres grupos integrados por capitales de Brasil, Ecuador y Paraguay presentaron ofertas para la compra del 80% de las acciones de LAPSA, pero ninguna alcanzó el piso de los US.$ 24,3M fijado por el gobierno del presidente Juan Carlos Wasmosy. Si bien los activos de LAPSA no superaban los US.$ 10M., las autoridades paraguayas reivindicaron el valor de las rutas de la empresa. Entre los oferentes se encontraban el Consorcio "Cielos de América" integrado por inversionistas paraguayos y la aerolínea SAETA del Ecuador, la empresa VASP e inversores nacionales encabezados por la firma Sady Bazán y asociados.
Con la finalidad de achicar parte de la sus deudas, LAP vendió el único Electra que disponía, de esta manera, el registro ZP-CBZ perteneciente al Lockheed Electra, fue cancelado el 18Feb94. La máquina voló desde Asunción a Santa María, Dakar el 27Mar94 sin títulos de la empresa. Posteriormente fue visto en Johanesburgo el 16Mar94 aun con marcas ZP-CBZ en la tapa del tren de aterrizaje delantero. Siendo registrado en Africa como 9Q-CRR.
LAPSA y Cielos de América
Finalmente, luego de largas negociaciones la privatización de la empresa se produjo el 23Ago94, siendo SAETA, junto con un consorcio de capitales paraguayos, la adjudicataria de LAPSA mediante la suma de US.$ 22M. La transportadora de Ecuador obtenía el 38% limpio del paquete accionario de LAPSA. La empresa ecuatoriana forma parte de un holding que opera también la aerolínea doméstica SAN en Ecuador; Situr, una compañía de turismo que ofrece hotelería, traslados y cruceros en buques, veleros y yates en las Islas Gálapagos; es representante de Seagram y Cinzano en su país y de las marcas automotrices General Motors, Isuzu y Suzuki. Y por si esto fuera poco, es agente local de British Airways.
El 07Feb95 LAPSA reinició sus operaciones comerciales, después de casi un año de inactividad. La totalidad de la flota fue reemplazada inicialmente por un par de Boeing 737-200 y un moderno Airbus A320. Otras de las innovaciones fue el nuevo esquema de pintura empleado. Similar al de SAETA, el mismo se componía con el fuselaje enteramente blanco y títulos de la empresa al estilo Pan Am, en este caso en rojo y la deriva pronunciada hacia abajo también en color rojo. La modificación del esquema lleva consigo también la introducción de Air Paraguay debajo del título de la compañía.
Los 737 cubrían las rutas a Buenos Aires, Santiago de Chile, Montevideo y San Pablo, mientras que el A320 volaba a Santa Cruz de la Sierra, Lima, Guayaquil y Quito. Antes de la finalización del año se incorporó un A310-300, el cual tenía la particularidad de poseer un esquema dual de LAPSA y SAETA a cada lado del fuselaje. Con esta aeronave se abrió la ruta a Miami y a Madrid. 
Aunque en principio la FAA no autorizó el ingreso de la empresa a los EE.UU., posteriormente fueron solucionados los problemas y se desarrollan las operaciones normalmente. Por mediados de los años 90s sucesos como la inestabilidad política ecuatoriana y la devaluación de la moneda de ese país, hicieron daño a la economía de Saeta, lo que provocó una reducción de los pasajeros, sumado a la cancelación de vuelos a los Estados Unidos, acelerando su caída, que formalmente se produciría en Feb2000.
Finalmente, luego de largas negociaciones la privatización de la empresa se produjo el 23Ago94, siendo SAETA, junto con un consorcio de capitales paraguayos, la adjudicataria de LAPSA mediante la suma de US.$ 22M. La transportadora de Ecuador obtenía el 38% limpio del paquete accionario de LAPSA. La empresa ecuatoriana forma parte de un holding que opera también la aerolínea doméstica SAN en Ecuador; Situr, una compañía de turismo que ofrece hotelería, traslados y cruceros en buques, veleros y yates en las Islas Gálapagos; es representante de Seagram y Cinzano en su país y de las marcas automotrices General Motors, Isuzu y Suzuki. Y por si esto fuera poco, es agente local de British Airways.
Aunque en principio la FAA no autorizó el ingreso de la empresa a los EE.UU., posteriormente fueron solucionados los problemas y se desarrollan las operaciones normalmente. Por mediados de los años 90s sucesos como la inestabilidad política ecuatoriana y la devaluación de la moneda de ese país, hicieron daño a la economía de Saeta, lo que provocó una reducción de los pasajeros, sumado a la cancelación de vuelos a los Estados Unidos, acelerando su caída, que formalmente se produciría en Feb2000.
Por tal motivo las operaciones de LAPSA se veían perjudicadas. El 01Sep96, TAM adquirió el 80% de las acciones de LAPSA, a “Cielos de América”. A partir del mes de Sep96, la empresa cambia el nombre, denominándose oficialmente “Transportes Aéreos del Mercosur” (TAM MERCOSUR), bajo el eslogan de “la nueva línea aérea paraguaya”, utilizando el mismo esquema de colores en los aviones del Grupo TAM. Actualmente TAM S.A. posee el 94,98 % de las acciones y el 5.02 % restante esta en manos del Gobierno Paraguayo.
Flota de LAP
* ZP-CDN Convair 240-6 cn. 50 ex LV-ADN 1962 "Carlos Antonio López" dmg. 08May69 Asunción.
* ZP-CDO Convair 240-6 cn. 62 ex LV-ADO 1962 "Gral. Bernardino Caballero" wfu. Asunción.
* ZP-CDP Convair 240-6 cn. 72 ex LV-ADP 1962 "José G. Rodríguez de Franco." w/o. 26May67 Ezeiza.
* ZP-CBX Lockheed L188 cn. 1032 ex N5521 18Feb69 wfu. Asunción.
* ZP-CBY Lockheed L188cn. 1078 ex N5538 18Feb69 wfu. Asunción.
* ZP-CBZ Lockheed L188 cn. 1080 ex N5539 18Feb69 v/a. Trans Services Airlift. 9Q-CRR.
* ZP-CCG Douglas R4D-1 cn. 4362 ex NC91028 1971 canx. ret TAM. 2007.
* ZP-CCE Boeing 707-321B cn. 18841/419 ex N410PA 1978 wfu.
* ZP-CCF Boeing 707-321B cn. 18957/472 ex N415PA 1978 rmt. FAP. Jun94.
* ZP-CCG Boeing 707-321B cn. 19264/527 ex N419PA 1980 wfu.
* ZP-CCH Douglas DC-8-63 cn. 46115/530 ex C-FTIX 1984 wfu.
* ZP-CCR Douglas DC-8-61 cn. 46037/419 ex EC-DVC 18Ene88 dmg. 1990 Ezeiza.
* N810BN Douglas DC-8-62 cn. 45905/298 ex SE-DBF 1986 op.c/LACSA. /ret.
* N8974U Douglas DC-8-62 cn. 46110/487 30Abr90 li. / ret.
* N8079U Douglas DC-8-71 cn. 45947/341 Nov90 li. AeroUsa/GPA. /ret. Mar93.
* N8072U Douglas DC-8-71 cn. 45812/277 Jun91 li. AeroUsa/GPA. /ret.
* N602DC Douglas DC-10-30 cn. 46976/254 ex EI-BZD Jun92 li. /ret.
* ZP-CCY BAe. 146-300 cn. E3149 ex N146PZ Mar93 li. BAe/ ret. Jun93.
* F-BTDB Douglas DC-10-30 cn. 46850/63 ex N1341U 07Mar93 li. European Airlift. ret Set93.
* PP-VMX Douglas DC-10-30 cn. 47845/356 Set93 li. Varig./ret.
Flota de LAPSA
* ZP-CAB Boeing 737-219 cn. 21130/426 ex ZK-NAP Abr95 - Sep96 ret SAETA.
Flota de LAP
* ZP-CDN Convair 240-6 cn. 50 ex LV-ADN 1962 "Carlos Antonio López" dmg. 08May69 Asunción.
* ZP-CDO Convair 240-6 cn. 62 ex LV-ADO 1962 "Gral. Bernardino Caballero" wfu. Asunción.
* ZP-CDP Convair 240-6 cn. 72 ex LV-ADP 1962 "José G. Rodríguez de Franco." w/o. 26May67 Ezeiza.
* ZP-CBX Lockheed L188 cn. 1032 ex N5521 18Feb69 wfu. Asunción.
* ZP-CBY Lockheed L188cn. 1078 ex N5538 18Feb69 wfu. Asunción.
* ZP-CBZ Lockheed L188 cn. 1080 ex N5539 18Feb69 v/a. Trans Services Airlift. 9Q-CRR.
* ZP-CCG Douglas R4D-1 cn. 4362 ex NC91028 1971 canx. ret TAM. 2007.
* ZP-CCE Boeing 707-321B cn. 18841/419 ex N410PA 1978 wfu.
* ZP-CCF Boeing 707-321B cn. 18957/472 ex N415PA 1978 rmt. FAP. Jun94.
* ZP-CCG Boeing 707-321B cn. 19264/527 ex N419PA 1980 wfu.
* ZP-CCH Douglas DC-8-63 cn. 46115/530 ex C-FTIX 1984 wfu.
* ZP-CCR Douglas DC-8-61 cn. 46037/419 ex EC-DVC 18Ene88 dmg. 1990 Ezeiza.
* N810BN Douglas DC-8-62 cn. 45905/298 ex SE-DBF 1986 op.c/LACSA. /ret.
* N8974U Douglas DC-8-62 cn. 46110/487 30Abr90 li. / ret.
* N8079U Douglas DC-8-71 cn. 45947/341 Nov90 li. AeroUsa/GPA. /ret. Mar93.
* N8072U Douglas DC-8-71 cn. 45812/277 Jun91 li. AeroUsa/GPA. /ret.
* N602DC Douglas DC-10-30 cn. 46976/254 ex EI-BZD Jun92 li. /ret.
* ZP-CCY BAe. 146-300 cn. E3149 ex N146PZ Mar93 li. BAe/ ret. Jun93.
* F-BTDB Douglas DC-10-30 cn. 46850/63 ex N1341U 07Mar93 li. European Airlift. ret Set93.
* PP-VMX Douglas DC-10-30 cn. 47845/356 Set93 li. Varig./ret.
Flota de LAPSA
* ZP-CAB Boeing 737-219 cn. 21130/426 ex ZK-NAP Abr95 - Sep96 ret SAETA.
* ZP-CAC Boeing 737-2Q8 cn. 21518/522 ex VR-CNN li. ILFC Ene95 - Nov96.
* HC-BTV Airbus A320-231 cn. 405 op. c/SAETA. dd. Abr95.
* HC-BUJ Airbus A320-232 cn.527 op. c/SAETA. dd. Abr95.
* HC-BUM Airbus A320-232 cn. 530 op. c/SAETA. dd. Abr95.
* HC-BRP Airbus A310-304 cn. 598 op. c/SAETA. dd. Abr95.
* HC-BTV Airbus A320-231 cn. 405 op. c/SAETA. dd. Abr95.
* HC-BUJ Airbus A320-232 cn.527 op. c/SAETA. dd. Abr95.
* HC-BUM Airbus A320-232 cn. 530 op. c/SAETA. dd. Abr95.
* HC-BRP Airbus A310-304 cn. 598 op. c/SAETA. dd. Abr95.
Abreviaturas; canx.:cancelado; dmg.: dañado; li.: alquilado a; ret.: retornó a su dueño; op.c/: opera con; scr.: chatarreado; v/a.: vendido a; w/o.: destruido; wfu.: desactivado.
Fuentes consultadas: Revista Nacional de Aeronáutica y Espacio, Julio 1965, Antonio Luis Sapienza (JP4/Jul92), LAW, Airlinehobby.
Historia de Líneas Aéreas Paraguayas. Por Antonio Luis Sapienza Fracchia, escrito en Español, 542 páginas +200 ilustraciones, Casilla de Correo No. 2721, Asunción (1209).