El Boeing 747SP, es una versión más corta del modelo original, surgido como respuesta a la competencia que generaban los modelos DC-10 y L-1011. Especialmente destinado a las empresas aéreas que un Jumbo le resultaba muy grande.
La diferencia entre ambos resulta muy clara a la vista, no solo por su tamaño, sino también por el formato de su timón y su encaje al fuselaje. El objetivo perseguido por el fabricante era conseguir mayor autonomía y velocidad respecto al Jumbo tradicional. Internamente podía alojar hasta 331 pasajeros (28 en primera clase y 303 en turista o económica) No obstante las aerolíneas utilizaron una configuración más laxa. Respecto al radio de acción, se pretendía llegar holgadamente a las 7000 millas. Si bien en un inicio se lo denominó 747SB "Short Body", por cuestiones comerciales se optó por la sigla 747SP "Special Performance", que resultaba más apropiado a lo que Boeing prefería destacar.
Transitando Sep73 Boeing tomó la decisión darle continuidad a la idea, así el proyecto cobró forma. El launch customer del modelo original, Pan Am, no tardó en respaldar el emprendimiento, desembolsando 280 millones de dólares en una orden por 10 aparatos a ser entregados a partir de 1976. Al tiempo que colocó otra orden por 15 unidades opcionales, que a futuro le aseguraba posibles facilidades en las fechas de entrega.
Transitando Sep73 Boeing tomó la decisión darle continuidad a la idea, así el proyecto cobró forma. El launch customer del modelo original, Pan Am, no tardó en respaldar el emprendimiento, desembolsando 280 millones de dólares en una orden por 10 aparatos a ser entregados a partir de 1976. Al tiempo que colocó otra orden por 15 unidades opcionales, que a futuro le aseguraba posibles facilidades en las fechas de entrega.
El 747SP efectuó su primer vuelo el 04Jul75, al mando de Jack Waddell, el mismo piloto que había realizado el primer vuelo con un Jumbo en 1969.
A modo de promoción, el 12Nov75, Boeing realizó un vuelo desde Nueva York a Tokio con 200 pasajeros a bordo, el cual insumió 13 horas y 30 minutos. A su llegada se corroboró que el aparato contaba con combustible para haber continuado en vuelo. Pero más allá de las virtudes del avión, haber alcanzado los objetivos fijados y llevar la delantera al resto de los fabricantes, la realidad económica imperante, tras la "Crisis del petróleo" atentó de lleno contra el éxito del avión. A todo esto, habría que sumar que la entrada en servicio del Boeing 747-200B, provisto de mejoras que le permitían volar las mismas distancias del SP, con la posibilidad de transportar más pasajeros tampoco sumó posibilidades al modelo más pequeño. Como frutilla de postre, el mercado aerocomercial de los EE.UU fue desregulado mediante una ley sancionada por el presidente Carter. Esto le propuso a las grandes empresas como Pan Am serias dificultades, con nuevos competidores que peleaban cada uno de los rincones del negocio del transporte aéreo. De esta manera, la cartera de pedidos bajó sensiblemente. Pan Am hizo uso de los 10 aviones que había ordenado, no obstante, canceló las opciones. La empresa apostando a la expansión, el día 07Ene80 adquirió la compañía National Airlines, que contaba en su flota con 15 aeronaves McDonnell Douglas DC-10. Como resultado de la adquisición estos fueron amalgamados a la flota, y fueron operados hasta Abr85.
A modo de promoción, el 12Nov75, Boeing realizó un vuelo desde Nueva York a Tokio con 200 pasajeros a bordo, el cual insumió 13 horas y 30 minutos. A su llegada se corroboró que el aparato contaba con combustible para haber continuado en vuelo. Pero más allá de las virtudes del avión, haber alcanzado los objetivos fijados y llevar la delantera al resto de los fabricantes, la realidad económica imperante, tras la "Crisis del petróleo" atentó de lleno contra el éxito del avión. A todo esto, habría que sumar que la entrada en servicio del Boeing 747-200B, provisto de mejoras que le permitían volar las mismas distancias del SP, con la posibilidad de transportar más pasajeros tampoco sumó posibilidades al modelo más pequeño. Como frutilla de postre, el mercado aerocomercial de los EE.UU fue desregulado mediante una ley sancionada por el presidente Carter. Esto le propuso a las grandes empresas como Pan Am serias dificultades, con nuevos competidores que peleaban cada uno de los rincones del negocio del transporte aéreo. De esta manera, la cartera de pedidos bajó sensiblemente. Pan Am hizo uso de los 10 aviones que había ordenado, no obstante, canceló las opciones. La empresa apostando a la expansión, el día 07Ene80 adquirió la compañía National Airlines, que contaba en su flota con 15 aeronaves McDonnell Douglas DC-10. Como resultado de la adquisición estos fueron amalgamados a la flota, y fueron operados hasta Abr85.
Para Ago82, Boeing había dado por concluido los compromisos adquiridos para la línea SP. Solamente se construyeron dos aeronaves adicionales por un pedido especial de parte de los Emiratos Árabes. En tanto, en Sep83 Pan Am sumaría un Boeing 747-SP27 adicional procedente de una orden de Braniff.
En Servicio
El día 25Abr76 Pan Am puso en servicio comercial sus Boeing 747SP21, sobre la ruta Nueva York - Tokio, el trayecto non stop demandaba 14 horas. Por esos días, la empresa había lanzado una campaña publicitaria con el slogan: "You call it the world. We call it home." Vía a Pan Am 747 SP.
En Servicio
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| -Imágenes @FlyPanAm- |
Del 01 al 03May76, la aeronave N533PA Clipper Liberty Bell Express, desarrolló un vuelo desde Nueva York / JFK alrededor del mundo con escalas en el aeropuerto internacional Indira Gandhi, Nueva Delhi y el aeropuerto de Tokio- Haneda. La aventura insumió 46 horas y 26 minutos recorriendo 23,137 millas.
Durante el verano septentrional no cambió la diagramación. Los SP de Pan Am llegaron a compartir plataforma en Ezeiza con el solitario ejemplar de la empresa estatal, que operó el modelo entre 1980 y 1990. También con los ejemplares de South African Airways solían verse en el aeropuerto Ministro Pistarini, mientras llevaba a cabo su ruta directa desde Johannesburgo.
En Sep81, tres de las frecuencias semanales que Pan Am poseía en sus rutas a Buenos Aires, -martes, miércoles y jueves-, se llevaban a cabo con equipos SP, y contemplaban una escala a Brasil.
Los "Jumbitos" se mantuvieron en la ruta a Ezeiza hasta en convulsionado mes Abr82. Vale aclarar que algunas empresas extranjeras suspendieron temporalmente sus operaciones en el país a causa del conflicto del Atlántico Sur.
En algunas de las frecuencias a Sudamérica, los SP fueron reemplazados por los Lockheed L-1011-500 Tristar. En May82 los SP habían salido de escena en el servicio PA201 quedando a cargo de los Tristar. Vale citar que por estos tiempos también se experimentó por un breve tiempo el uso de los McDonnell Douglas DC-10 procedentes de National.
Antes de la debacle de Pan Am en 1991, en un intento de sobrevivencia, la empresa se desprendía de activos y de todo lo que pudiera apaciguar sus males. La totalidad de la flota Boeing 747-SP21 emigró de la empresa a manos de United Airlines, juntamente con gran parte de sus rutas de Oriente.
Antes de la debacle de Pan Am en 1991, en un intento de sobrevivencia, la empresa se desprendía de activos y de todo lo que pudiera apaciguar sus males. La totalidad de la flota Boeing 747-SP21 emigró de la empresa a manos de United Airlines, juntamente con gran parte de sus rutas de Oriente.
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| -Postal colección personal- |
En el tiempo, los SP como gran parte de los aviones de su época, fueron radiados del servicio, siendo almacenados o bien chatarreados. Dos sobrevivientes que formaron parte de la flota de Pan Am, fueron adquiridos para prestar servicios con la NASA, siendo rebautizaron con los nombres Clipper que en el pasado supieron lucir. Uno de ellos: N747NA ex N536PA denominado Clipper Lindbergh, y el N747A, otrora N529PA, que fue renombrado Clipper America.
Detalle de los SP de Pan Am* N530PA Boeing 747-SP21 cn. 21022/265 dd. 26Abr76 "Clipper Mayflower" rmt. United Airlines 11Feb86 N140UA.* N531PA Boeing 747-SP21 cn. 21023/268 dd. 17May76 "Clipper Liberty Bell", "Clipper Clipper Freedom" rmt. United Airlines 12Feb86 N141UA.* N532PA Boeing 747-SP21 cn. 21024/270 dd. 29Mar76 "Clipper Constitution" rmt. United Airlines 11Feb86 N142UA.* N533PA Boeing 747-SP21 cn. 21025/273 dd. 05Mar76 "Clipper Liberty Bell", "Clipper Young America", "Clipper San Francisco", "Clipper New Horizons", "Clipper Young America" rmt. United Airlines 11Feb86 N143UA.* N534PA Boeing 747-SP21 cn. 21026/286 dd. 28May76 "Clipper Great Republic" rmt. United Airlines 11Feb86 N144UA* N536PA Boeing 747-SP21 cn. 21441/306 dd. 06May77 "Clipper Lindbergh" rmt. United Airlines 13Feb86 N145UA.* N537PA Boeing 747-SP21 cn. 21547/325 dd. 09Jun78 "Clipper High Flyer", "Clipper Washington" rmt. United Airlines 11Feb86 N146UA.* N538PA Boeing 747-SP21 cn. 21548/331 dd. 12Jul78 "Clipper Plymouth Rock", "Clipper Fleetwing", "Clipper Plymouth Rock", "Clipper Princess Grace" rmt. United Airlines 12Feb86 N147UA.* N539PA Boeing 747-SP21 cn. 21648/367 dd. 20Abr79 "Clipper BlackHawk", "Clipper Liberty Bell" rmt. United Airlines 12Feb86 N148UA* N540PA Boeing 747-SP21 cn. 21649/373 dd. 11May79 "Clipper White Falcon", "Clipper Flying Arrow", "Clipper Star of the Union", "China Clipper" rmt. United Airlines 12Feb86 N149UA.* N529PA Boeing 747-SP27 cn. 21992/447 dd. 23Sep83 "Clipper America" rmt. United Airlines 09Feb86 N150UA.