La empresa CAUSA/Compañía Aeronáutica Uruguaya SA. se fundó el día 29Dic36 por iniciativa del empresario uruguayo Jules Supervielle, quien se esforzó en establecer un vínculo aéreo entre Montevideo y Buenos Aires. Esa idea se concretó a partir del día 12Mar38, con la suma de dos trimotores Junkers Ju 52//3m provistos de flotadores. Los aviones alemanes operaban directamente desde ambas márgenes del Río de la Plata. En su interior presentaban una disposición para trasladar 24 pasajeros. Desde principios de 1946 la primigenia flota fue reemplazada por los hidroaviones Short Sandringham/Sunderland. "ver La llegada...". Pero iniciada la década de los años 60, otros medios comenzaron a ganar la preferencia del usuario. La competencia avanzaba a marcha firme. Desde la empresa estatal argentina se introdujo el turbohélice Avro 748, con cinco frecuencias diarias desde el Aeroparque Metropolitano. Por ese tiempo, el avión inglés era considerado de última generación en materia de enlaces regionales. A su vez, la empresa argentina había desafectado sus operaciones con hidroaviones. Por ende los servicio desde la dársena F del puerto de Buenos Aires se libraron para el usuario uruguayo y tiempo después por la Cooperativa Argentina de Aeronavegantes.
CAUSA siempre demostró poseer una dependencia del trafico con Buenos Aires, por ende era necesario tomar medidas que la condujeran a una necesaria modernización. En Ene62 el operador oriental solicitó incrementar sus frecuencias, sin mayores éxitos, ya que el resto de las empresas del sector objetaron ante las autoridades una posible sobreoferta. Los Short se mantuvieron en funciones hasta May62. La opción por aeronaves terrestres encontró un rápido reemplazo con cuatro Curtiss C-46 Commando y una asociación con un grupo empresarial. Pero para 1964 dicha relación se disolvió. Quienes emigraron de la misma conformaron la empresa ARCO/Aerolíneas Colonia, y con ellos los bimotores pasaron a formar parte de forma exclusiva de la nueva compañía. 
En tanto CAUSA adquirió tres Lockheed Constellation L-749A-79-33 a la compañía KLM, aviones que se encontraban almacenados en Ámsterdam. Desde el último trimestre de 1959, la compañía neerlandesa se encontraba en un proceso de reemplazo de estos aviones por modernos turbohélices Lockheed L-188 Electra.
Si bien el L-749 Constellation se había alzado al vuelo por primera vez el 14Mar47 desde Burbank, California, Lockheed comenzó a producir la variante L-749A, la cual fue mejorada a partir de 1949. Esta contaba con un fuselaje y tren de aterrizaje reforzado. De tal forma que aumentó el peso en más de 1.800 kilogramos, junto con el incremento natural del peso máximo de despegue. También se rediseñaron los carenados de motor y se optó por montar nuevas hélices Curtiss Electric. En paralelo Lockheed ofreció un kit de conversión a las flotas existentes de L-749.
Las aeronaves tomadas por CAUSA contaban con muy poco uso, al tiempo que se ofrecían a un precio muy atractivo. Dos de los Connies partieron en vuelo ferry rumbo a Montevideo a finales de Dic62, haciendo su arribo a Uruguay el día 06Ene63 -CX-BBM y CX-BBN
-. De esta forma pudieron ser incorporados al servicio comercial desde el día 21Feb63.
El tercer Constellation, recién llegó en la jornada del 16Nov63 -CX-BCS-. Dentro de la transacción se pactó el adiestramiento de las tripulaciones en las instalaciones de KLM.
Desde el aspecto visual, la procedencia de las maquinas delataban su paso por firma de los Países Bajos, ya que lucían un esquema muy similar. La irrupción de estos aviones con 13 años promedio de antigüedad, sorprendían al publico porteño, con sus inconfundibles líneas y su grandes dimensiones para el aeroparque de aquella época.
A lo largo de la operación de estos aparatos, no registraron demasiados problemas técnicos: A saber uno de los Constellation sufrió un pequeño incidente en el Aeroparque Metropolitano el día 29Ago64, sin mayores consecuencias. Y el cambio de una de las plantas de poder, llevada a cabo sobre la misma plataforma, ya que la aerolínea no contaba con talleres en Buenos Aires.
En 1965, la empresa uruguaya promocionaba su servicio entre Buenos Aires a Montevideo en solo 35 minutos. En su interior, los L-749A presentaban capacidad para 61 pasajeros en clase única. Aunque existen reportes que posteriormente, esa cifra se incrementó a 70. Sus cuatro frecuencias diarias, partían desde el aeroparque metropolitano Buenos Aires a las 8.30, 11.30, 16.00 y 20.30 horas. La característica principal de los servicios de CAUSA, residía en el cumplimiento de sus horarios. A bordo se servía un snack, y un sistema de compras denominado "Entreport" en el mostradores del Aeropuerto de Carrasco. Los artículos adquiridos se entregaban a bordo del avión. Un curioso detalle de confort era promocionado para un enlace tan corto: "Ud. podrá utilizar máquina de afeitar eléctrica durante el vuelo". Los servicios pre y post-aéreos brindaban una rápida conexión desde las estaciones aéreas hasta las oficinas en el centro de la ciudad. En Buenos Aires, CAUSA poseía sus oficinas centrales en la calle Esmeralda 823, desde donde se despachaba al aeropuerto un ómnibus, para lo cual había que concurrir con 70 minutos de antelación a la partida del vuelo.
En Jun66 se pactó la suma de un aparato adicional, para el cual se reservó la matrícula Uruguaya CX-BEM. Este avión fue arrendado a la empresa Dynalectron y arribó al aeropuerto Carrasco el día 21Jul66. Para esas mismas fechas CAUSA anunció su intención de operar una nueva ruta: Montevideo - Sao Paulo y Montevideo - Miami pero, de hecho, nunca llegó a operarla. Sólo se cumplimentaron durante Ago66 algunos vuelos a San Pablo. Al tiempo que mantenía su rutinario servicio sobre El Plata. Eventualmente, la empresa llegó prestaba algunos vuelos especiales, como el traslado de cargas al exterior, -ver 02Oct65 vista al aeropuerto londinense de Gatewick CX-BCS.-, y números vuelos chárter destinados a delegaciones deportivas.
La revista Aeroespacio en Dic65 publicaba "Autorizose a CAUSA a explotar servicios regulares de pasaje y carga entre Montevideo, Porto Alegre, San Pablo y Río. Se cumpliran tres vuelos semanales con aviones Lockheed L-049. Además solicitó permiso rutas hacia EE.UU. por la ruta del Pacífico, para lo cual se intentará incorporar Lockheed L-188".
Pero las cuestiones financieras empezaron a minar el derrotero de la aerolínea. Dia tras día se complicaba más y más. Así el 26Oct66 la empresa efectuó su último vuelo regular. Las actividades de la empresa fueron temporalmente suspendidas por cese de pagos. Casi en paralelo, la aeronave Super Constellation fue remitida al aeropuerto de Ezeiza. Luego de quedar en guarda durante algún tiempo, este Connie partió con destino a Miami.
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| -Libreta del Comandante Mariano E. Rodrigo, reflejando los últimos vuelos- |
Durante la jornada del 27Ab67 se efectuó un vuelo de prueba con el Connie CX-BBM, pero en el transcurso del mismo una anomalía en el funcionamiento de uno de sus motores hizo que la nave debiera regresar repentinamente a Carrasco.
Los Constellation permanecieron inmovilizados sobre la plataforma del aeropuerto montevideano, generándose un lento proceso de deterioro.
En el transcurso de la jornada del 08May67 se declaró una huelga por parte de su personal en conflicto, principalmente por el atraso en el pago de los salarios que ascendía a más de cinco meses. A esta situación le siguió una tormenta de deudas que comenzaron a ser peticionadas. En ese momento se incrementó la danza de posibles nombres en hacerse cargo de la dirección de la aerolínea, que en realidad nunca se concretaron. Una de las posibilidades era que un empresario americano, Larry Henderson, -ex vicepresidente de Fairchild Hillier Corp.-, se hiciera de la mayor parte del paquete accionario. Fuentes contemporáneas narraban que invirtió 60.000 dólares y pagó parte de deudas. A este le seguía el argentino Alberto Wollkopf, accionista y representante de la aerolínea uruguaya en Argentina.
El día 14Jul67 el empresario Larry Henderson negociaba en Montevideo la compra de la totalidad de las acciones de la empresa CAUSA. En sus entrevistas celebradas con las autoridades uruguayas convocó a la constitución de un nuevo directorio a fin de normalizar a la brevedad los servicios sobre el Río de la Plata. El plan de reestructuración preveía:
1) Nombramiento de una nueva administración. En particular se intentaba remover de la junta a los señores de apellido Aguirre y Griffin, quienes además eran accionistas de la empresa Transportes Aéreos Uruguayo -TAUSA-, paralizada por falta de medios falta de medios para adquirir material de vuelo en los EE.UU.
2) Reinicio de los servicios antes del 15Jul67, e inmediato pago de los salarios adeudados. Como así también llegar a un acuerdo con la firma acreedora Dynalectron Corporation con sede en EE.UU., propiedad de Jorge Carnicero (ex California Eastern Aviation). Intentando llevar adelante un acuerdo en un periodo no menor a cinco años.
3) Acordar con Trans World Airlines (TWA), a fin de disponer tres aviones Constellation 749A para proseguir las actividades entre Montevideo - Buenos Aires; al tiempo de poder expandirse los itinerarios hacia Asunción del Paraguay, San Pablo y Rio de Janeiro. Con una posible extensión de los servicios a Miami, debida cuenta que la empresa Pluna, no se encontraba en situación de ofrecerlo.
Pero desde el cese de los servicios en May67, las deudas mantenían un ritmo firme y creciente el cual atentaba en contra de la subsistencia de CAUSA. El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Adolfo T. Álvarez, firmó la disposición No 3.15 por la cual se iniciaron acciones judiciales pertinentes contra la empresa uruguaya por el cobro de m$n 20.872.623, equivalente a 57.140 dólares de la época, en concepto de deudas impagas de tasas aeroportuarias. Al tiempo que se sumaba un importe de m$n 359.894 como de punitorio por incumplimiento de actividades pactadas. Por ese entonces se había determinado que la empresa uruguaya, poseía un pasivo de U$S 2.000.000.
Otra acción judicial provino de parte de Jorge Carnicero, presidente de Dynalectron Corp. empresa emparentada por sus ventas de equipos de vuelo a empresas de la región como Aerovías Brasil y Transcontinental, cuando operaba bajo el nombre California Eastern Aviation. En este caso, se trataba del cobro de U$S180.000.- con intereses y costas, en concepto de daños y perjuicios ocasionados por el alquiler de un avión Lockheed Super Constellation 1049, cuya devolución fue demorada, a causa de la situación de la empresa. Los abogados del señor Jorge Carnicero recibieron instrucciones de embargar las acciones del deudor, depositados en el ex Banco Transatlántico. Era conocido que el señor Jorge Carnicero, estaba muy interesado en apoderarse de explotar los servicios aéreos sobre el Río de la Plata. Al mismo tiempo había efectuado declaraciones en las cuales expresaba su desconfianza sobre la veracidad de los informes que manifestaban que Larry Henderson había podido tomar el control de la empresa, considerando que no contaba con consentimiento alguno de las autoridades judiciales de la República Oriental del Uruguay. Por esos días el entonces administrador general de Pluna, coronel García, había solicitado a las autoridades aeronáuticas argentinas hacerse cargo de las seis frecuencias diarias de CAUSA por haber dejado de operar en forma definitiva.
Finalizando Jul67 circulaban nuevos rumores respecto a las tentativas que distintos grupos pugnaban por conseguir la mayoría de las acciones de CAUSA. Se denunciaba que las mismas habían sido vendidas a los inversores encabezados por el señor Larry Henderson a un valor de U$S 3.000 sin previo conocimiento de los demás acreedores, por lo que se solicitó una inmediata intervención judicial.
A principios de Ago67 funcionarios de TWA, -William Cotter, Phillip Moss, y James Do Revere-, realizaron una visita relámpago a Montevideo, a fin de efectuar una investigación de índole económica sobre CAUSA, en la cual pudieran analizar las medidas necesarias para rescatar la firma. Durante su permanencia en Montevideo los delegados de TWA celebraron consultas con autoridades locales y la gerencia provisoria de CAUSA, procurando aclarar varios problemas, principalmente legales. Se consideró que TWA estaba dispuesta a firmar con CAUSA un acuerdo para el fletamiento de tres Constellation 749A condicionando tomar el control sobre sus ingresos y gastos de explotación.
Promediando Oct67, se llevó a cabo una audiencia pública en la cual Aerolíneas Colonia solicitó la transferencia de la concesión otorgada a CAUSA para explotar los servicios regulares de transporte de pasajeros, carga y correo entre Montevideo Buenos Aires y viceversa. Para tal fin, se comprometía a aplicar las mismas tarifas vigentes. Por su parte, la empresa estatal uruguaya, Pluna también demostró interés en tomar control de los servicios de CAUSA, poniendo a disposición los dos aviones Vickers Viscount adquiridos por ese tiempo en Italia. También se dio a conocer que el señor Constantino Argimisto, representante de la firma Handley Page en la Argentina y Uruguay, anunció de parte del fabricante británico la posibilidad de ofrecer un Dart Herald a cualquiera de las dos empresas uruguayas, sin exigir "avales espaciales o garantías" para su operación. (Ver Las giras del Herald...).
En la primera semana de Dic67, se determinó que las frecuencias de CAUSA, fueran remitidas en favor de PLUNA, por medio del Decreto 1602/67, determinando el fin de la empresa privada uruguaya y la consabida cancelación de todos los permisos asignados oportunamente.
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| -El Connie con el Speedpak, almacenado en Carrasco- |
Queda claro, que las operaciones de CAUSA con estos aparatos no se dilató en el tiempo. No obstante el el ideario colectivo, por relatos y recuerdos, pareciera que se hubiese tratado de una situación más prolongada. Las dimensiones del Aeroparque Metropolitano que desde 1956 contaba con una pista de 2100 metros y 40 metros de ancho, junto a la proximidad de la ciudad y las dimensiones propias del aparato: 29,67 metros de longitud y 37 de envergadura, seguramente brindaban una vista sinigual al espectador de antaño. Sin dejar de tener el cuenta el mágico sonido de sus motores Curtiss Wright R-3350. Un buen número de fotografías tomadas por el fotógrafo Leonard Mccombe en el año 1969 para la revista LIFE, nos remite a la terraza del estación aérea de Buenos Aires con esas fantásticas naves en operación.
Detalle de las aeronaves* cn. 2640 Lockheed L-749A Constellation - PH-TFD KLM Royal Dutch Airlines 31May50 "Amhem", rr. PH-LDD 14Abr54, almacenado en Schiphol Mar60, CX-BCS CAUSA 08Nov63, Almacenado 1967. Desmantelado 1972.* cn. 2641 Lockheed L-749A Constellation - PH-TFE KLM Royal Dutch Airlines 29Jun50 "Utrecht", rr. PH-LDE 10Mar54, almacenado en Schiphol Mar60, CX-BBM CAUSA 26Dic62, Almacenado 1967. Desmantelado 1972. Es. 1975* cn. 2661 Lockheed L-749A Constellation - PH-TFG KLM Royal Dutch Airlines 01Ene51 "Friesland", rr. PH-LDG 25Mar54, Plane Equipment Inc. Oct56 li. N10401 Pacific Northern Airlines 27Oct56 li, PH-LDG KLM Royal Dutch Airlines 03Abr57, almacenado en Schiphol Mar60, CX-BBN CAUSA 26Dic62, Almacenado 1967. Desmantelado Nov77.* cn. 4818 Lockheed L-1049H Super Constellation - N101R Resort Airlines 01May57, Trans World Airlines 24Ago58 Flt. 1251. California Eastern Aviation 01May61, World Airways 03May51 li, Dynalectron Corporation 1963 ret. Flying Tigers Line 15May54 li, Dynalectron Corporation 06Oct64, CX-BEM CAUSA Jun66 li., N7023R Dynalectron Corporation 03Mar67, Jack Richards Aircraft Sales 07Abr69, Sky Lines International Inc. 27Jun69, Dynalectron Corporation 02Feb72, Ronald K. Saulan 29Mar72, desactivado y almacenado en Miami May72, desmantelado 1973.
Fuentes & Agradecimientos: Alberto Mirkim / Aero Mundial, Línea ALA, Juan Carlos Rodríguez, Wilman Fuentes, Tabaré Infrán - AAMA.