Con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, la firma A.V. Roe & Co. Ltd., posteriormente absorbida por Hawker Siddeley Aviation, intentó hacerse de un lugar en el panorama aerocomercial a partir de 1957. Luego de varios estudios, se estableció que seguramente la Royal Air Force necesitaría nuevos aviones de transporte en un futuro no muy remoto.
A principios de los años ´60 comenzó a manifestarse una necesidad que persistiría en el tiempo: encontrar un reemplazo para los venerables Douglas DC-3. Un modelo que, con anterioridad al estado de beligerancia mundial, se había convertido en el caballito de batalla de cuanta fuerza armada existiera en el mundo, o de los comienzos de toda aerolínea. De esta manera, ejecutivos de las empresas aéreas y oficiales de distintas armas exponían sus necesidades, y los constructores se abocaban a satisfacerlas, pensando que veinte años ya habían sido más que suficientes para que el C-47 diera un paso al costado. De esta manera surgieron nuevos modelos turbohélices a la conquista del mercado que se estipulaba el Douglas DC-3 abandonaría. Sin embargo, el noble Gooney Bird se mantuvo vivo por un espacio de 40 años más, sin encontrar aún su límite, haciendo lugar a la frase de que el mejor reemplazante para un DC-3 es otro DC-3. No obstante, los nuevos productos no se encontraron condenados al fracaso, sino que acompañaron el crecimiento del mercado aerocomercial. Del resultado del trabajo de la firma inglesa Hawker Siddeley nació el HS 748 Avro, como competidor directo del Fokker F-27 Friendship, el cual también se produciría en los EE.UU. a través de una licencia otorgada a la empresa Fairchild.
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Reseña del modelo
La firma Hawker Siddeley, actualmente parte de British Aerospace, decidió llevar adelante el diseño de un modelo provisto de dos motores Rolls-Royce Dart 536. El prototipo, G-APZV, realizó su primer vuelo el 24Jun60, mientras que el segundo, G-ARAY, lo hizo el 10Abr61. La primera aeronave de serie, G-ARMV, hizo lo propio el 20Ago61. La primera compañía en operar el modelo fue la transportadora británica Skyway Coach Air, mientras que la primera orden del exterior provino de parte de la empresa estatal argentina. Otros operadores del Cono Sur, como LAN-Chile o Varig, también adquirieron el modelo, aunque un tiempo más tarde, y las órdenes correspondían a la segunda versión, que poseía numerosas mejoras respecto del avión original. Esto significó que la empresa estatal argentina debiera pagar cierto derecho de piso en el desarrollo de la máquina.
Llegan los primeros aviones
El 22Ene59 el matutino La Nación publicó un artículo anunciando la orden de compra de 10 Fairchild F-27 por parte de la empresa estatal argentina, con una opción por otros 10 ejemplares. Sin embargo, un año más tarde, la compañía estudiaba nuevamente la posibilidad de importar material de vuelo para el cabotaje, ya que la compra de los F-27 de Fairchild había quedado sin efecto. La decisión de la compra fue tomada por un nivel superior a las injerencias del Directorio de la empresa estatal, argumentando en última instancia que la decisión se llevaba a cabo a partir de un excedente en la balanza comercial con el Reino Unido. En Argentina, antes de la decisión de adquirir el material de vuelo inglés, poco se conocía de la aeronave, más allá de que por 1960 el prototipo se encontraba en proceso de pruebas y había alcanzado las 600 horas de vuelo.
A finales de Mar61, la empresa estatal informó oficialmente la compra de 9 aviones, resuelta por el Directorio de la empresa. El contrato estableció una opción de compra por cinco aeronaves adicionales y preveía la adquisición de un lote de repuestos. El contrato fue refrendado por la firma constructora A.V. Roe & Co., conjuntamente por el presidente del Directorio y administrador general de la empresa estatal, brigadier Miguel Moragues, y el señor Henri Willis, en representación de Hawker Siddeley Aviation Limited, representada en Argentina por la firma Evans Thornton y Cía. La empresa informó que la adquisición fue enteramente financiada con recursos propios, provenientes de seguros cobrados y de la futura venta de los aviones que se reemplazarían, de material excedente y en desuso. Por tal motivo, no se solicitó ningún tipo de aval bancario, al tiempo que se aclaraba que la compra no significaba una carga para el Estado. El objetivo de la adquisición era aumentar la eficiencia del servicio y reducir los gastos de explotación. La primera unidad, de acuerdo con lo estipulado, estaba prevista para ser entregada en Oct61, mientras que la última lo sería en Mar62.
El 14Mar61 se emitió el Decreto presidencial autorizando la adquisición de los Avro, considerando que era indispensable la incorporación de material de vuelo para las rutas de cabotaje de la empresa estatal. Para tal fin, se contemplaba la enajenación de parte de su parque de vuelo, compuesto por seis diferentes tipos de aviones, tratando de homogeneizar la flota. De esta manera se autorizó la venta de cuatro Douglas DC-6, seis Douglas DC-4 y quince DC-3. La realidad indica que el material desafectado no fue vendido en primera instancia debido a una demora de entre tres y cuatro meses en la entrega de los 748.
En Ene62, el diputado de la Nación Ernesto Samaritano presentó un pedido de informes al Poder Ejecutivo para que el ministro de Defensa Nacional y el secretario de Aeronáutica aclararan si eran ciertos los rumores acerca de que la empresa estatal liquidaría en un año las 32 aeronaves de motor a pistón, a pesar de encontrarse en buen estado, o si serían vendidas como rezago. Además, pretendía investigar por qué fueron adquiridos los aviones ingleses y si existían sospechas de que dentro del mismo Directorio de la empresa se observaban ciertas resistencias a la adquisición de las nuevas aeronaves. Pero, más allá de las diferencias, la incorporación de los aviones representaba una evolución para la empresa, si se toma en cuenta que numerosos destinos operados anteriormente con aviones con capacidad para 21 plazas, a partir de la llegada de los Avro contarían con el doble de oferta de asientos a un menor costo operativo.
El vuelo de traslado de las aeronaves desde Inglaterra duraba aproximadamente 7 días, partiendo desde Woodford hasta el arribo a Buenos Aires. El primer avión llegó el 26Ene62, y el 09Feb62 la empresa llevó a cabo una ceremonia en los talleres de Ezeiza tras la llegada del primero de los Avro y un Caravelle, que también se incorporaba recientemente a la flota estatal. Ambos fueron bendecidos y bautizados. El 15Feb62 comenzaron las operaciones comerciales de los Avro en Argentina, con un vuelo a Punta del Este, ROU. El 02Abr62 el modelo inglés fue introducido en la ruta Aeroparque–Bahía Blanca. Este servicio contemplaba cinco frecuencias semanales y, en el vuelo inicial, la distancia entre ambas ciudades, de 601 km, fue cubierta en 2.15 horas.
En Feb62 arribó al país el señor E. Galitzine, gerente de la fábrica A.V. Roe, de Manchester, Inglaterra, acompañado por los señores Powels y Gregory Deen, ejecutivos de la firma Evans Thornton, realizando una visita de cortesía al secretario de Aeronáutica para informarle de los planes de producción y los proyectos a futuro. En May62 se estableció que la venta de los aviones de pistón a reemplazar se realizaría el 29Jun62, simultáneamente en las ciudades de Buenos Aires, Nueva York y Londres. Sin embargo, los aviones no serían fácilmente desplazados por los Avro, ya que la entrega de estos últimos se hallaba demorada.
Para ese momento, un grupo de personal de la empresa estatal, integrado por 40 personas entre pilotos y técnicos, se encontraba en Manchester, sede de la planta industrial, recibiendo formación para la futura puesta en servicio de los nuevos aviones. Entre los asistentes se hallaba Enrique Caruso, instructor para pilotos y mecánicos de las más variadas aeronaves que supieron lucir los colores de la compañía. Un comentario suyo publicado en Feb89 da muestras de la improvisación reinante en el desarrollo contra el tiempo que acarreaba el turbohélice inglés. Caruso cita que, al llegar a la fábrica con el fin de tomar un curso de "Airframe Instructor", se encontró frente a un prototipo al que todavía no se le había determinado la posición del centro de gravedad.
Para mala fortuna de la firma AVRO, el segundo prototipo resultó destruido en un incendio dentro de un hangar, lo cual sumó otro retraso en la producción.
El avión estaba equipado con radar RMT doble y VOR, pero no contaba con piloto automático, a pedido de la empresa estatal. Sin embargo, el vuelo del avión era muy estable y la carencia pasaba inadvertida. Las plantas de poder, los motores Dart 6, eran extraordinariamente buenos y casi hicieron olvidar lo que era una falla de motor. En cuanto al mantenimiento, también era un buen avión, ya que desde la adquisición de los Avro dejaron de observarse sucios de aceite los overalls de los técnicos de la compañía. Fueron estos operarios quienes bautizaron al Avro 748 como "Perdiz", debido a que volaba bajo, con saltos cortos y haciendo mucho ruido.
Gran parte de los destinos habitualmente operados con los hidroaviones Short Sunderland y Sandringham fueron oportunamente efectuados, a partir del 03May62, con los Avro 748. Así, los itinerarios al litoral, como la ruta a Asunción vía Rosario y Corrientes. También a Posadas, vía Mercedes, provincia de Corrientes, como escala técnica. Mientras tanto, destinos como Concordia, en la provincia de Entre Ríos, quedaron marginados del itinerario de la empresa hasta Set62, cuando se inauguró el aeródromo El Espinillar, que disponía de una pista de tierra compactada y torre de control, permitiendo restablecer el enlace mediante los Avro 748.
Los tripulantes de la Asociación Argentina de Aeronavegantes solicitaron devolver los cuatro Avro 748 adquiridos hasta la fecha por la empresa estatal, mediante una solicitada publicada en los periódicos nacionales y dirigida al presidente de la empresa, brigadier Miguel Moragues, en Jun62. En dicha solicitada se daba como justificación la falta de cumplimiento de las especificaciones emanadas del fabricante, al tiempo que se consideraba al avión en etapa de experimentación. Por lo tanto, el mismo no ofrecía las garantías necesarias desde el punto de vista de la seguridad, mientras que se cuestionaba su rendimiento. Por otra parte, el Poder Ejecutivo intervenía sobre la ola de rumores, negando la versión de que se traspasarían los nuevos aviones a Austral.
En Jul62 la empresa estatal anunció que, en un futuro próximo, se pondría en funcionamiento un banco de pruebas de turbinas. El mismo estaría a cargo de los talleres de mantenimiento de la compañía y permitiría atender a la flota adquirida por esos días, compuesta por los Avro y los Caravelle.
En Ago62 la empresa contaba con ocho aviones Avro 748, seis de ellos se hallaban cumpliendo actividades regulares. En algunos casos se llevaron a cabo vuelos experimentales a Salta y Jujuy, y a zonas del litoral.
La época negra
El 04Set62, cumpliendo un vuelo de traslado entre Aeroparque y Ezeiza, a la altura de la localidad de Quilmes, un técnico de A.V. Roe intentó hacer una verificación del sistema de enganche de la puerta, con el fin de demostrar que la alarma funcionaba correctamente. De improviso, la puerta se abrió y, de no mediar un oportuno y rápido movimiento de uno de los presentes, el técnico inglés hubiera caído al vacío. La situación provocó una emergencia, debido a que la puerta quedó en equilibrio sobre el borde de ataque del estabilizador. Por lo tanto, el comandante de la nave, Mario Ferraro, realizó un aterrizaje de emergencia en el área, con daños menores sobre la máquina, pero sin consecuencias para los cinco ocupantes de la nave.
La situación de los Avro tomó conocimiento en las primeras planas de los periódicos, con la imagen del maltrecho avión. La Asociación de Pilotos hizo uso de esta imagen para realizar sus protestas. Luego de unos meses de trabajo sobre el lugar del incidente, un equipo combinado integrado por personal de la empresa estatal y Avro logró rescatar el aparato para reincorporarlo al servicio de la compañía.
Tiempo después, en una conferencia de prensa, un comandante de la empresa manifestó haber notado ciertas anormalidades mientras tripulaba el Avro LV-HHH y que, a posteriori de haber comunicado la novedad, juntamente con algunos problemas surgidos en el funcionamiento de los radares de los aviones, en la empresa solo se limitaron a manifestarle que continuara volando. La situación de enfrentamiento entre los navegantes y la empresa derivó en un conflicto. El 06Set, en otra rueda de prensa, comandantes de Avro manifestaron que los aviones eran seguros y que los inconvenientes surgidos serían resueltos por el fabricante, mientras que aclararon que los radares eran los mejores del mundo. Pero al día siguiente, la empresa estatal, de común acuerdo con el fabricante inglés, suspendió los vuelos con las cuestionadas máquinas hasta que se subsanaran los problemas, entrando en servicio los Douglas DC-3 y DC-4.
Tras el derrocamiento del doctor Arturo Frondizi como presidente de la Nación, el brigadier Moragues renunció a su cargo en la empresa, siendo reemplazado por el brigadier Eduardo Pacífico Correa. Como nuevo conductor de la compañía, anunció el 29Oct la reincorporación de las aeronaves británicas a partir del 01Nov, en las máximas condiciones de seguridad. El problema suscitado había sido definitivamente resuelto, ya que los aviones habían sido sujetos a modificaciones eléctricas y mecánicas sobre el sistema de cerrojo.
Sin embargo, los incidentes se repetían y el LV-HGW se accidentó en Esquel el 02Ene63, y nuevamente la ola de rumores aparecía en escena. En Mar del Plata, el 18Mar63, se averió el Avro LV-HHI. El 03Mar64 se accidentó en Aeroparque el LV-HHD. El LV-HHB se dañó en Aeroparque el 01Ago66. Finalmente, se registra un incidente en Ezeiza el 05Set69, del LV-IEE.
Si bien el tumulto relacionado con la seguridad había pasado, la autofinanciación de la incorporación del nuevo material era casi una utopía. Para 1963 la empresa ya contaba con los nueve aviones del pedido original; en abril se encargaron tres aviones adicionales que serían entregados a lo largo del mismo año. Además, Hawker Siddeley envió a Buenos Aires funcionarios con facultades especiales para colocar en el país un aparato para uso exclusivo del presidente de la Nación, para lo cual se otorgarían amplias facilidades de pago.
En Ago63, por disposición del Directorio de la empresa estatal, fue reincorporado el Sr. Gabriel E. R. Torres García, quien en 1962, y a raíz de los accidentes ocurridos en las operaciones de cabotaje nacional con las aeronaves Avro 748, había dispuesto la suspensión del uso de dichas aeronaves hasta tanto finalizaran las investigaciones a cargo de la Junta de Investigaciones de Accidentes, dependiente de la Secretaría de Aeronáutica. La medida dejaba sin efecto la cesantía dispuesta por el ex Directorio presidido por el brigadier (R) Miguel Moragues.
Durante Set63 fueron realizadas en esta parte olvidada del mundo distintas demostraciones de vuelo del avión Fairchild F-27, principalmente en Buenos Aires y Rosario. Las mismas fueron organizadas especialmente para la compañía aérea Aerotransportes Litoral Argentino. Mientras que recién durante el primer trimestre de 1964 un Hawker Siddeley 748 realizó una gira de presentación que abarcó Argentina, Uruguay, Brasil, Chile y Bolivia. La misma estaba estipulada para ser llevada a cabo unos meses antes, pero debido a la enfermedad de uno de los funcionarios que componían la comitiva de promoción fue aplazada por un par de meses. Pero la suerte en Argentina para ambos modelos ya estaba asignada.
Las dificultades iniciales se subsanaron y las asperezas se limaron, dando prueba de ello la intensificación del uso de las aeronaves. Como prueba de ello, en una audiencia pública la empresa estatal presentó la petición de aumentar las frecuencias semanales a Punta del Este durante la temporada de verano, pasando de 7 a 14 vuelos con equipo Avro 748 en el período comprendido entre el 01Nov63 y el 31Mar64.
Los aviones, más allá de sus matrículas, recibieron como nombre algunas de las ciudades del interior del país. En alguna ocasión coincidía con algún acontecimiento, como la inauguración de la pista de Sauce Viejo, el aeropuerto de Santa Fe. De esta manera, en la mañana del 03May64 arribó al aeropuerto santafecino el Avro LV-IEE, en el cual viajaban el vicecomodoro Agustín Álvarez Morales y una comitiva de periodistas. A las 11.00 hs. arribó el jefe de la II Brigada Aérea, con asiento en Paraná, Entre Ríos, comodoro Enrique Emir Estrada. En dicho marco se procedió a bautizar a la aeronave con el nombre de "Ciudad de Santa Fe", siendo la madrina de honor la señora Griselda Tessio de Spina, hija del gobernador de la provincia de Santa Fe. Posteriormente se desarrolló un festival aéreo que contó con la participación de la Fuerza Aérea Argentina.
En 1969, la Dirección Nacional de Transporte Aéreo autorizó el aumento de 40 a 43 asientos en los Avro 748 de la empresa estatal, cuando excepcionalmente el peso comercial de operación lo permitiese.
El camino de los biturbohélices dentro de la empresa comenzaba a cerrarse. Esto se puso de manifiesto cuando en Jul69 se anunció la compra de los Boeing 737, que no solo reemplazarían a los Avro sino también a los Caravelle. En Ene70 se publicó una licitación oficial para la venta de la flota Avro 748. No obstante, algunos aviones proseguirían unos años más en vuelo, y parte de ellos fueron transferidos a Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF).
LADE crecía y el 13May71 se transfirieron todos los servicios operados con Avro 748 al sur de Comodoro Rivadavia a esta, encontrando sentido a tal decisión en una directiva emanada de la Secretaría de Aeronáutica, tendiente a desprogramar los Avro. Las escalas que la empresa estatal abandonó entre 1966 y 1971 fueron: Colonia (ROU), Sarmiento, Gualeguaychú, Gobernador Gregores, La Cumbre, Lago Argentino, Orán, Paraná, Paso de los Libres, Perito Moreno, Puerto Deseado, Río Grande, Río Turbio, San Julián, Santa Cruz, Tartagal y Villa Dolores.
Con la introducción de los Fokker F-28 en 1975, los Avro habían transitado un marco de trece años de servicios, con un tumultuoso comienzo. Las últimas rutas operadas por estos aviones eran Bahía Blanca, Concordia, Montevideo, Rosario, Río Hondo, Santa Fe, Santiago del Estero y Viedma.
Los años que siguieron.
Contra todas las series de criticas recibidas contra los aviones, lograron volar dentro en Argentina bastante tiempo, alrededor de 2000 horas sin el menor contratiempo. Esta aeronave no reemplazó al Douglas DC-3 de inmediato, no pudo, debido a que el costo en hélices afectadas por los aeródromos con piedras sueltas, lo hacían antieconómicos. Y convivieron durante unos cuantos años.
Por otra parte, hay que citar que los Avro se mantuvieron volando por más de veinte años tras su venta. De las 12 aeronaves originales, 4 se accidentaron mientras operaban con la empresa estatl, 6 fueron traspasados a YPF a partir de 1973, operando por un término aproximado a los tres años, tras los cuales, fueron vendidos junto a los 2 Avros remanentes en la aerolínea comercial a la empresa Dan Air London de Inglaterra.
Listados de las aeronaves.
* cn. 1539 (3) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 10Dic61 - LV-PIZ 18Ene62, rematriculado LV-HGW 26Ene62. Bautizado "Ciudad de Bahía Blanca". Destruido en Loma Alta, Chaco. 04Feb70. Fue el primer Avro en entrar en servicio el 15Feb62. TT. 19.049 hs. 15.739 ldgs.* cn. 1540 (4) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 20Feb62 - LV-PJA 24Mar62, rematriculado LV-HHB 31Mar62. Bautizado "Ciudad de Corrientes". Entregado a Yacimientos Petrolíferos Fiscales el 28Mar73. Destruido en Cutral Có, Neuquén 15Abr76. TT. 25.753 hs. 24.130 ldgs.
* cn. 1541 (5) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 02Abr62 - LV-PJR 02Abr62, rematriculado LV-PRJ el 24Abr62, rematriculado LV-HHC 01May62. Bautizado "Ciudad de Concordia". Entregado a Yacimientos Petrolíferos Fiscales en 1973. Vendido como G-BEKC a Dan Air Services el 28Feb77. El avión fue entregado el 08Mar77 en Manchester, y entró en servicio el 04Ago77. Almacenado en Manchester 21Dic87. Chatarreado en la misma ciudad en Abr89. El registro G-BEKC fue cancelado en Abr89 y la célula vendida a la firma Reflectone, de los EE.UU. La aeronave fue desmantelada y su trompa fue enviada a Tampa, Florida, EE.UU., para ser usada como simulador de vuelo del BAe. ATP.
* cn. 1542 (7) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 21Abr62 - LV-PUC 07May62, rematriculado LV-HHD el 15May62. Bautizado "Ciudad de Salta". Yacimientos Petrolíferos Fiscales el 19Mar73. Vendido como G-BEKF a Dan Air Services el 24Mar77. Su arribo a Manchester fue el 14Abr77. Resultó destruido el 31Jul79 en Sumburgh. TT. 29.007 hs. 26.578 ldgs.
* cn. 1543 (10) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 19May62 - LV-PUF 05Jun62, rematriculado LV-HHE el 13Jun62. Bautizado "Ciudad de Resistencia". Entró en servicio el 14Jul62. Entregado a Yacimientos Petrolíferos Fiscales el 18Abr75. Vendido a Dan Air Services el 17Dic76, como G-BEJD, arribando a Manchester 24Dic76. Entró en servicio 08Mar77. Convertido a versión carguera el 14Feb87. Volvió al servicio 31Mar87. Transferido a Janes Aviation el 15Jul92. A partir de Set93 prestó servicios con Emerald Air. Almacenado en el Aeropuerto de Blackpool. Observado en 2007 sin motores.
* cn. 1544 (12) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 09Jun62 - LV-PUM 30Jun62, rematriculado LV-HHF 09Jul62. "Ciudad de San Juan". Entró en servicio el 01Ago62. G-BEKD Dan Air Services 10Jun77, arribó a Manchester el 18Jun77. Entró en servicio el 26Oct77. Air Condal Jul83, rematriculado EC-DTP Jul83. "Francisca", adquirido Oct85. Cesó operaciones y permaneció almacenado en Shannon desde el 21Ene86. Dan Air Services Ene86, EI-BSF GPA Ene86, Ryan Air 21Ene86. 03Abr86 entró en servicio con la empresa realizando el vuelo IW200 Dublin - Services el 23May86. GPA 01Ene87 ret., radiado del servicio el 07Ene87, contaba con 37.234 horas de vuelo y 34.039 aterrizajes. Sus motores fueron removidos el 09Ene87. G-BEKD Janes Aviation 15Jul92 v/a. South East Avn., Museum Mar91. Chatarreado en Ago92, Dublin ???
* cn. 1545 (13) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 29Jun62 - LV-PUP 20Jul62, rematriculado LV-HHG 28Jul62. "Ciudad de Mar del Plata" / "Ciudad de La Rioja". Entró en servicio el 16Ago62. Yacimientos Petrolíferos F. 12Abr73. G-BEKE Dan Air Services 24Mar77, arribó a Manchester 22Abr77. Entró en servicio 18Set77. Janes Aviation 15Jul92. G-BEKE Emerald Air 1993. Desmantelado para servir como fuente de repuestos en Speke, Liverpool, en Oct93.
* cn. 1546 (16) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 14Jul62 - LV-PVH 10Ago62, LV-HHH 18Ago62. "Ciudad de Neuquén". Destruido en Sarmiento 19Dic70. TT. 21.542. 17.282 ldgs.
* cn. 1547 (17) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 20Jul62 - LV-PVF 20Ago67, rematriculado LV-HHI 27Ago62. "Ciudad de Río Gallegos". Destruido en Santa Rosa, La Pampa, el 27Nov69. TT. 20.149 hs. 16.099 ldgs.
* cn. 1556 (26) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 19Jul63 - LV-PXD 31Ago63, rematriculado LV-IDV 08Set63. "Ciudad de Montevideo". Entró en servicio el 12Oct63. Yacimientos Petrolíferos F. 1976? "Mendoza". G-BEJE Dan Air Services 07Feb77. Arribó a Manchester 17Feb77. Volvió al servicio luego de haber permanecido almacenado en Oct86 / also 27Nov86. Janes Aviation 15Jul92. Emerald Air 1993. Radiado del servicio en May97.
* cn. 1557 (27) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 06Set63 - LV-PXH 30Set63, LV-IEE 07Oct63. Entró en servicio el 13Nov63. Bautizado "Ciudad de Santa Fe" 04May64. G-BEKG Dan Air Services 08Jul77. Arribó a Manchester el 19Jul77. Convertido a la versión Sr.1A el 22Dic77. Cayman Airways 24Feb82, rematriculado VR-CBH 08Set83. "Cayman Brac Pride". Air Commuter Ltd. 17Feb84, G-VAJK Air Commuter Ltd. 29Feb84, interior VIP con 33 asientos. Venture Airways 11May84. "Lady Godiva". Cambio de nombre de la empresa. La compañía cesó sus operaciones el 19Set84. Almacenado en Lasham. G-VAJK Euroair Jun85. Tunisavia 12Jun85. Euroair Set85, entró en servicio el 15Nov85. G-BEKG Euroair 03Jul86. Brymon Airways 26Oct87. Euroair Abr88. Air Atlantique Set88 - Oct88. Euroair, Air St-Pierre 1989. British Independent 01Ene90. Euroair Transport 24Mar89 ret. G-DAAL Alexandra Aviation Ltd. 11Ago92. Emerald Airways 04Oct93.
* cn. 1558 (28) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 24Oct63 - LV-PXP 15Nov63, LV-IEV 22Nov63. "Ciudad de Gualeguaychú". Destruido en Bahía Blanca 15Jul69. TT. 16.137. 12.930 ldgs.
Bibliografía & Agradecimientos - Gonzalo Carballo - Michael Magnnuson - Marcelo W. Miranda - Aviación Comercial Argentina 1945 / 1980 – Luciano Pablo Potenze. Ediciones El Cronista Comercial. - Aerodeportes Así solían ser.. Avro 748. Enrique Caruso, Feb89. - Aeroespacio - AeroMundial: Alberto Mirkim. - Air Pictorial. - Noticiero del Transporte Aéreo – Alberto Mirkim. - Turbo Prop Airliner Production List. John Roach / Tony Eastwood. – tash. Air Britain News. Flight Magazine.