El futurismo de TWA & un viejo Connie

    En el extremo este de Nueva York, donde cada día despegan y aterrizan cientos de aeronaves procedentes de todos los rincones del mundo, sobrevive un edificio que parece desafiar el paso del tiempo. Se trata de la antigua terminal de Trans World Airlines (TWA) del aeropuerto John F. Kennedy, una obra que desde su inauguración en 1962 se convirtió en uno de los máximos exponentes de la arquitectura aeroportuaria del siglo XX. Gracias a la gentileza de José Chejanovich, quien recientemente visitó el lugar, podemos ilustrar esta publicación con una magnífica colección de fotografías que permite apreciar tanto la singular arquitectura de la terminal como los numerosos atractivos que hoy ofrece al visitante.

    Concebida por el arquitecto finlandés-estadounidense Eero Saarinen, la terminal nació en pleno auge de la denominada "Era del Jet", cuando el transporte aéreo simbolizaba el progreso, la velocidad y el optimismo de una sociedad convencida de que el futuro había llegado.  La terminal no sólo debía atender pasajeros: debía transmitir la sensación de que volar con TWA era formar parte del futuro.

    Su gestación coincidió con los años en que Trans World Airlines (TWA) estuvo bajo la conducción del excéntrico empresario Howard Hughes, cuya visión contribuyó decisivamente a consolidar la imagen de la compañía como uno de los grandes referentes de la aviación comercial. Aunque Hughes ya había perdido el control de TWA cuando el edificio fue inaugurado en 1962, su influencia resultó determinante en la identidad que la empresa buscó plasmar en esta obra emblemática. Saarinen tradujo ese espíritu de modernidad y optimismo en una estructura de hormigón de líneas curvas y orgánicas, cuya silueta evoca el vuelo de un ave con las alas desplegadas, desafiando una época dominada por edificios funcionales y rectilíneos. La terminal de TWA rompió todos los esquemas, convirtiéndose en un auténtico manifiesto arquitectónico, y una de las obras maestras de la arquitectura moderna estadounidense.

    Por décadas fue la puerta de entrada y salida de millones de pasajeros que viajaban a bordo de los legendarios aviones de Trans World Airlines. Sin embargo, el constante crecimiento del tráfico aéreo y las nuevas exigencias operativas terminaron por dejar obsoleto un edificio concebido para una realidad muy diferente. El cese de actividades de TWA y la posterior desaparición de la compañía determinaron que la terminal quedara en desuso. Afortunadamente, en lugar de ser demolido, el edificio fue preservado y transformado en el actual TWA Hotel.

    Uno de los principales atractivos del complejo es el Lockheed L-1649A Starliner, restaurado con sumo cuidado e instalado frente a la terminal. El interior del avión fue transformado en un exclusivo bar conocido como "Connie Cocktail Lounge", aunque popularmente suele denominarse simplemente "Connie". La posibilidad de recorrer su interior, mientras de fondo continúan las operaciones de uno de los aeropuertos más importantes del mundo, convierte la visita en una experiencia difícil de igualar para cualquier spotter.

    El registro N8083H corresponde a la aeronave que durante gran parte de su vida desarrolló actividades como carguero. Sin embargo, el ejemplar que hoy se exhibe en el TWA Hotel con la identidad N7316C "Star of America", es decir, la matrícula y apariencia que tenía cuando prestaba servicios para TWA. En otras palabras, no se trata exactamente del mismo avión preservado tal como quedó en 1958, sino de una restauración histórica destinada a reproducir fielmente al "Star of America".

    El acceso al TWA Hotel es libre para el público en sus espacios principales, por lo que no es necesario estar alojado para recorrer la terminal histórica, admirar sus salones, fotografiar su arquitectura o disfrutar de la ambientación cuidadosamente recreada. 

    Desde el centro de Manhattan puede llegarse fácilmente utilizando el Long Island Rail Road hasta Jamaica Station y, desde allí, el AirTrain JFK hasta la Terminal 5, donde el edificio se encuentra conectado mediante un pasillo cubierto.

    Más allá de su indiscutible valor arquitectónico, la recuperación de la antigua terminal de TWA constituye un ejemplo de cómo es posible preservar el patrimonio aeronáutico sin convertirlo en una pieza estática de museo. El edificio continúa vivo, integrado al funcionamiento cotidiano del aeropuerto y abierto a miles de visitantes que, muchas veces sin proponérselo, terminan descubriendo una de las obras más emblemáticas de la historia de la aviación comercial.

    En tiempos en los que numerosos edificios históricos desaparecen para dar paso a nuevas construcciones, la antigua terminal de TWA demuestra que conservar también puede ser una forma de innovar. Se trata de un lugar donde conviven la elegancia de la aviación clásica, el diseño de vanguardia de los años sesenta y la actividad incesante del JFK actual, recordándonos que algunos sueños futuristas, lejos de quedar en el pasado, simplemente encontraron una nueva manera de seguir volando.

El avión:

    Construido en 1958 para la compañía italiana LAI Linee Aeree Italiane, el presente Starliner no llegó a ser entregado al operador italiano, siendo finalmente incorporado por Trans World Airlines (TWA). Sin embargo, la irrupción de los aviones de reacción determinó que muchos grandes cuatrimotores de hélice quedaran rápidamente obsoletos para el transporte de pasajeros. Como consecuencia, en 1961 TWA lo convirtió en carguero y, poco después, pasó a prestar servicios para Alaska Airlines, iniciando una extensa carrera en el transporte de carga que continuó durante las décadas siguientes con distintos operadores estadounidenses. Entre ellos se destacó Red Dodge Aviation, que lo modificó para transportar combustible hacia las zonas del norte de Alaska.

    Con el paso de los años terminó almacenado sucesivamente en Anchorage y Kenai. En 1979 el avión yacía abandonado y fue vendido en una subasta por la irrisoria suma de apenas 150 dólares. Restaurado para volver a volar, cambió nuevamente de propietario y fue utilizado para el transporte de carga ilícita, aprovechando su enorme autonomía y su elevada capacidad de carga. Tras una serie de incidentes, el Starliner quedó finalmente abandonado en San Pedro Sula, Honduras.

    En 1986, Maurice Roundy, un entusiasta de los Lockheed Constellation, resolvió los problemas legales que afectaban a la aeronave y la adquirió, trasladándola en vuelo hasta el aeropuerto Auburn-Lewiston, en el estado de Maine, donde permaneció almacenada durante más de dos décadas. A finales de 2007, Lufthansa adquirió este ejemplar junto con otros dos Constellation pertenecientes a Roundy, aunque posteriormente la empresa MCR Development compró el avión para incorporarlo al futuro TWA Hotel del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Antes de su traslado fue sometido a una profunda restauración cosmética en Maine, recuperando el aspecto que lucía cuando prestaba servicios para TWA en 1958.

    Como parte de la promoción previa a la inauguración del hotel, el 22Mar2019 se organizó un despliegue sin precedentes para trasladar el fuselaje de 35 metros de longitud a través de distintos puntos del corazón financiero y turístico de Nueva York. La compleja operación, escoltada por la policía, permitió que el enorme remolque recorriera la Sexta Avenida hasta instalarse durante los días 23 y 24Mar2019 en Times Square, entre Broadway y la calle 45, ante la mirada de miles de peatones y turistas. La elección del lugar no fue casual, ya que en esa misma esquina TWA exhibió durante la década de 1950 su emblemático cartel publicitario de ocho pisos de altura. Finalizada la exhibición, el fuselaje emprendió durante la madrugada su último viaje hasta el aeropuerto JFK, donde fue instalado en su emplazamiento definitivo.

    Luciendo nuevamente la identidad del histórico N7316C "Star of America", el 15May2019 fueron inaugurados oficialmente el TWA Hotel y el "Connie Cocktail Lounge", instalado en el interior del avión. Desde entonces, el Starliner permanece exhibido frente a la antigua terminal de TWA, convertido en uno de los principales atractivos para los aficionados a la aviación y en un símbolo de la preservación del patrimonio aeronáutico estadounidense.

    Quien visite el TWA Hotel no sólo recorrerá una de las obras maestras de Eero Saarinen o contemplará uno de los últimos Lockheed L-1649A Starliner conservados en el mundo. También experimentará, aunque sea por unos instantes, aquella época en la que viajar en avión era mucho más que trasladarse de un lugar a otro: era vivir el futuro.

Detalle de la aeronave

* cn. 1038 Lockheed L-1649A Starliner - LAI Linee Aeree Italiane ntu. N8083H TWA Trans World Airlines 04Apr58 "Star of America" Fln.326, -convertido en Feb61. Alaska Airlines Abr62 li. TWA, adquirido en Dic62. Desprogramado en May67, Red Dodge Aviation Dic68, -op. Prudhoe Oil Distributing Co.- Desprogramado Jun72 en Anchorage, Onyx Aviation Nov75, Airborne Enterprises May80, -Dañado en una pista de aterrizaje remota en Colombia en Ago83 reparado y volado a San Pedro Sula Honduras. Almancenado-. Maurice Roundy/Maine Coast Airways 23May86, almacenado en Auburn-Lewiston airport, Maine. Lufthansa Berlin-Stiftung Dic2007 -partes de sus piezas fueron utilizadas para la restauración del N7316C cn. 1018-, Wells Fargo Bank Northwest 24Abr2008 -Restaurado y expuesto en el Hotel JFK TWA con los colores de Trans World Airlines-.

Un Guardián en el Bosque

    La visita al hangar donde se restaura el Catalina, realizada el 13Ene2026, fue inolvidable. El hangar se encuentra en Soesterberg, sede del Nationaal Militair Museum.
    En 2023, junto a Ron Mak, ya habíamos recorrido el museo —ver Roll Out—. Esta vez, el PBY-5 exigía toda nuestra atención, y las salas conocidas quedaron en segundo plano.
De camino, atravesamos un bosque frondoso aún salpicado por los restos de la última nevada. Prudence Staal nos guiaba con amabilidad cuando, de pronto, apareció ante nosotros un Lockheed F-104 Starfighter, instalado en posición elevada sobre un pedestal. Su presencia nos sorprendió, pero Prudence continuó relatando los detalles de la restauración del Catalina. Por un momento, el F-104 quedó relegado.
    Regresamos a pie, cruzando el museo. Con Ron comentamos lo inesperado del hallazgo. La imagen del F-104, imponente desde su pedestal, quedó grabada en nuestra memoria, como suele ocurrirle a cualquier spotter.
    Recordé que ya tenía una fotografía de ese mismo avión. La personalidad del spotter promedio suele ser tanto entusiasta como incurable. Esa intensidad se puede contagiar, se comparte o la familia termina por aceptarla. Meses antes —el 11Ago2025— mi hija había pasado por ese lugar. Sorprendida por la aeronave y recordando mi afición —“o mi vicio aeronáutico”—, me envió imágenes del mismo F-104.
    Para quienes vivimos en el Cono Sur, el F-104 Starfighter es tan icónico como lejano. Este avión de combate supersónico, desarrollado en los años cincuenta por Lockheed Corporation como interceptor, fue protagonista de los momentos más tensos de la Guerra Fría. De líneas simples y alas diminutas, superaba con facilidad Mach 2. También exigía gran pericia en el pilotaje, acumulando una reputación controvertida en algunos de sus operadores. Durante la confrontación entre Occidente y el Bloque del Este, varios países de la OTAN lo incorporaron a sus fuerzas. Fue innovador y extremadamente veloz.
    La Koninklijke Luchtmacht (Nederland) operó 138 F-104G Starfighter entre 1962 y 1984. Muchos fueron ensamblados por Fokker bajo licencia. En su momento se había gestado un programa industrial conjunto de la OTAN. Varios países europeos fabricaron el Starfighter para fortalecer su industria aeronáutica y asegurar producción y mantenimiento locales durante la Guerra Fría.
    Al terminar la visita y reencontrarme con la fotografía, comprendí algo más. La atención de mi hija hacia mi afición enriqueció el recuerdo de haberme topado con ese aparato.

Detalle de la aeronave

* cn. 10695 Fokker/Lockheed F-104G Starfighter - D-8245 Koninklijke Luchtmacht 12Jun64 - Almacenado en la Base Aérea de Ypenburg durante algún tiempo, retirado del uso el 10Jul84. Rmt. 11Jul84 en la Koninklijke Militaire Academie como Gate Guardian. En Oct93, el F-104G fue entregado al Museo de la Fuerza Aérea Militar en Kamp van Zeist, a 13 km al este de Utrecht. Posteriormente, el 08Ene99, se colocó en un pedestal del Museo Militair Luchtvaart, cerca de Soesterberg. En 2000, se convirtió en poste indicador del museo en la autopista A-28. La restauración tuvo lugar el 28Sep2006 en Soesterberg, y el 19Oct2006 el F-104G fue reemplazado en su puesto con la insignia del escuadrón 312. En Nov2013, se trasladó al área de almacenamiento del nuevo Nationaal Militair Museum en la antigua Base Aérea de Soesterberg. En Oct2015 fue reportado sobre un remolque, y en Abr2016 se volvió a almacenar, también registrado. El D-8245 se conserva con las marcas del escuadrón 312 en el lado oeste de la carretera N413, a unos 200 metros de la entrada al museo militar en Soesterberg desde May2019.

Visitando a un Catalina

    El 13Ene2026, mientras tomábamos fotos en Panorama Terrace del aeropuerto de Schiphol, Amsterdam, mi amigo Ron Mak que me sorprendió al preguntarme: “Si quieres salir a hacer spotting mañana, podría haber una agradable sorpresa… ¿Te gustaría ver un Catalina? ¿Coordinamos?” La idea de acercarme a un avión tan icónico hizo que aceptara casi sin dudarlo.
    A la mañana siguiente, partí desde Haarlem, con la mochila lista y la cámara preparada. La ruta me llevó hasta la estación de Weesp, donde subió Ron, y así llegar a Amersfoort Central.
    Al llegar a destino, la pequeña expedición continuó. Tomamos un autobús hacia Soesterberg, atravesando paisajes muy pintorescos, acompañados de un clima inusual para el invierno nederlandes. El sol después de varios días brillaba. Ron se había comunicado con Prudence Staal, uno de los voluntarios encargados de la restauración del Catalina, quien nos condujo en su automóvil desde la parada del autobús, hasta el lugar de la restauración de la aeornave.
    La recompensa del viaje nos esperaba en el hangar, en lo personal podría hacercarme al Catalina de cerca y conocer a los voluntarios que dedican su tiempo, y pasión a restaurarlo, devolviéndole el esplendor que lo convirtió en un ícono de la aviación.

El avión

    El PBY-5 Catalina es hidroavión militar estadounidense desarrollado en los años 30s, ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Se destacó por su gran autonomía, capacidad de amerizaje y versatilidad, cumpliendo misiones de patrulla marítima, guerra antisubmarina, rescate, reconocimiento y transporte. Gracias a su robustez y fiabilidad, el Catalina fue operado por numerosas fuerzas aéreas y navales aliadas, convirtiéndose en uno de los aviones más emblemáticos de la aviación naval del siglo XX. 

    El Catalina, dueño del serial 16-212 supo pertenecer a la Marine Luchtvaart Dienst, y formó parte de un grupo de seis aeronaves adquiridas a la US Navy en 1951, las cuales se encontraban alamacenadas en Glendale, Florida. -16-211 a 16-216-. Estas máquinas fueron completamente reacondicionadas en Aviolanda, -un fabricante de aeronaves y carrocerías nederlandes de Papendrecht y Woensdrecht, que desarrolló sus actividades entre los años 1927 a 1967. 

    Los Catalina posteriormente fueron trasladados a Nederlands Nieuw-Guinea, territorio dependiente del país europeo entre 1949 a 1962, donde fueron asignados al escuadrón de aeronaves N° 321, efectuando principalmente vuelos de patrulla, no obstante, también se emplearon en el transporte pasajeros y carga.

    En particular, la aeronave 16-212, regresó a los Países Bajos en 1954, siendo retirado del servicio en Feb57. Seguidamente el aparato fue remitido a un parque infantil en Bosbad Hoeven, Brabante, -un parque de vacaciones y camping familiar en Hoeven, Brabante, Países Bajos- donde quedó expuesto a la intemperie. Conforme al paso del tiempo, su estado empeoró de tal forma que tuvo que ser rescatado, remitiéndolo al Museo de Aviación Militar en Kamp van Zeist. Un destino más lógico desde la perspectiva de la historia de la aviación. Pero incluso allí, el estado del Catalina fue empeorando progresivamente.
    En 1996 fue trasladado sobre un camión a Valkenburg para su restauración, pero las alas sufrieron graves daños en una severa tormenta. Posteriormente, el fuselaje, las matrechas alas y los motores se destinaron a un depósito.

    El fuselaje fue trasladado en camión a Schiphol en Jul2004 para ser sometido a trabajos de pintura. A partir de 2005 se lo almacenó en  la base de Soesterberg, dentro de un "hardstand", uno de los pequeños hangares ocultos comunmente cubiertos de hormigón y camuflados con tierra y vegetación para proteger los aviones cazas y bombarderos durante la Guerra Fría.

    En 2019, se produjo un hecho trascendente: el último Catalina en condiciones de vuelo en los Países Bajos, -12-218/PH-PBY cn. 300, bautizado "Karel Doorman"- fue vendido a un coleccionista estadounidense, partiendo el día 29May2019. Sobre este aparato, circula una anécdota curiosa y divertida. Este avión supo contar con un “nose art” muy característico: una pintura de Sylvester, el gato de los dibujos animados. Cuando el avión fue transferido a nuevos dueños, se les obligó a preservar el nose art intacto, porque según la superstición de los pilotos, removerlo traería mala suerte. Así, Sylvester permaneció sobre el fuselaje hasta la fecha.

    Con la partida del 12-218, la denominada Neptune Association Foundation contactó al Nationaal Militair Museum proponiéndole restaurar la aeronave 12-212 para su exhibición estática.  En Ago2020 el avión 12-212 fue trasladado en camión a Nieuw-Vennep para proseguir con su restauración, pero este museo cerró, por lo que el Catalina fue remitido nuevamete a Soesterberg en Sep2023. Actualmente este Catalina se encuentra en restauración en un edificio cercano al museo, el cual visitamos el día 14Ene2026.

    Al ingresar al hangar, fuimos recibidos por parte del grupo de voluntarios que se encontraban trabajando ese día, los cuales sumamente amigables, dejaron sus herramientas a un lado para compartir con nosotros una merienda mientras nos contaban los detalles de su trabajo. La mayor parte del diálogo fue en holandes, pero Ron me acercaba lo fundamental del relato. 

    A lo largo de la visita, pudimos observar de cerca el cuidado y la dedicación que requiere mantener un avión tan icónico: por citar una de las innumerables tareas uno de los voluntarios trabajaba artesanalmente una chapa de aluminio, a fin de recrear con paciencia la forma acanalada de las partes faltantes o dañadas del fuselaje, incluyendo la trompa y algunos elementos interiores. Al tiempo la labor sobre las alas demanda un meticuloso proceso de varias capas de pintura, aplicadas a temperaturas precisas para devolverles su esplendor original. Ver cómo cada detalle es atendido con tanta precisión nos permitió apreciar la pasión y el esfuerzo de quienes mantienen vivo este avión tan único.

    El trabajo realizado por el grupo de voluntarios queda registrado y puede seguirse a través de fotasch.nl, la plataforma fotográfica de Henk Ascman. Este espacio funciona como un archivo visual que permite acompañar el desarrollo de las tareas, observar los avances y comprender en detalle el proceso de trabajo colectivo.

    Se estima que, una vez finalizados los trabajos de puesta en valor, la aeronave será exhibida en el Marinemuseum de Den Helder, ciudad portuaria situada en el extremo norte de Noord-Holland. Se trata de un destacado museo naval dedicado a la historia de la Koninklijke Marine.

    A este proyecto se le sumará un nuevo desafío para el equipo responsable de la recuperación del aparato, que deberá afrontar el traslado del icónico avión a lo largo de aproximadamente 148 kilómetros hasta su ubicación definitiva.

Detalle de la aeronave
* cn. 1509 Consolidated PBY-5A Catalina - 48317 US Navy 16Nov43, N1495V Charles H. Babb Co. 22Feb51 -registrado para ser trasladado-, P-212 Marineluchtvaartdienst 29May52, rr. 16-212, desactivado en Ago57..

Agradecimientos: Ron Mak, Prudence Staal, Henk Aschman y a todo el grupo de personas que hacen posible la restauración del avión Catalina 16-212.

Visita al Flight Aviation Center & Boeing Tour

    El 20Oct2025, Ricardo Ohoka visitó el Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, situado en Everett, Washington, dentro del complejo de la fábrica de Boeing. Como todo visiante, fue recibido por una pared cubierta de saludos en varios idiomas, un detalle que evidencia la diversidad de turistas que recibe el centro, reconocido mundialmente por su vínculo con la industria aeronáutica. 

    Las exhibiciones narran la historia de Boeing y muestran distintos elementos estructurales de sus aviones, como fuselajes y secciones de cola. Varias de estas exhibiciones permiten la interacción directa: comparar modelos, diseñar un avión en un simulador o dimensionar a través de audiovisuales la evolución de la compañía y los desafíos del futuro en la aviación y el espacio.

    Vale destacar que la factoría cuenta con uno de los edificios más grandes del mundo medidos por volumen. El recorrido brinda una mirada privilegiada al proceso de ensamblaje de aviones de fuselaje ancho y a la magnitud industrial que caracteriza a Boeing.

    El día continuó con un paso por otras áreas del centro, como la tienda de recuerdos, la cafetería y el mezanine con vistas a la pista de Paine Field, desde donde se puede observar despegues y aterrizajes que completan esta experiencia aeronáutica.

    La visita confirmó el valor del Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour como un espacio que no solo divulga la historia de Boeing, sino que ofrece una oportunidad única para vivir de cerca el proceso de fabricación de aviones comerciales a gran escala.

Encuentro con los Viggen

    Con la finalidad de reemplazar al caza-interceptor 35 Draken, la empresa sueca SAAB desarrolló el modelo 37 Viggen. Avión que fue fabricado entre los años 1970/90, con el fin de desempeñar además de los roles de su predecesor, podía ejecutar tareas de ataque y reconocimiento aéreo. Al mismo tiempo se concibió una variante biplaza. 

    A decir verdad, la máquina contaba con una fisonomía particular a partir de la adopción de un ala en delta convencional, a las que se le sumaban dos alerones tipo canard a mayor altura. Elemento que lo hizo precursor de muchos cazas actuales. AL mismo tiempo le brindaba capacidad STOL mejorada, de modo que el avión podía operar en pistas cortas de unos 500 m de longitud. El aparato fue provisto de una planta motriz: Volvo RM8B turbofán RM8B, -una versión del Pratt & Whitney JT8D-22 empleados en aviones comerciales como el Boeing 737 y el Douglas DC-9-, dotado de un postquemador, que le brindaba una velocidad máxima operativa de 2231 km/h, y un alcance: 2000 kilómetros. En total se ensamblaron 296 aviones Saab 37 Viggen. Esto incluye las versiones AJ37, SK37, SF37 y SH37. 

    Los últimos Viggen salieron de servicio hacia el año 2005, no obstante, dos de estos aparatos se mantienen en estado de vuelo asignados a una patrulla histórica. Y además, gracias a la inquietud preservacionista, actualmente sobreviven algunos en museos. Se estima que se preservan alrededor de 15 Saab 37 Viggen y no todos en Suecia. Algunos ejemplares se encuentran en Reino Unido, República Checa, España, Países Bajos y Alemania.

    De chico recibí de regalo un ejemplar del modelo, de los construidos del estilo de la colección Matchbox. En aquellos días, influenciado por las series de la época Supercar y Capitán Escarlata -Captain Scarlet & The Mysterons-, de acuerdo a su fisonomía, llegué a sospechar acerca de la veracidad de su existencia. El doble conjunto de alas me resultaba sumamente extraña. Pero claro, todo se basaba en mi desconocimiento. Posteriormente por medio de una revista, llegué a comprobar la veracidad de su existencia. Ciertamente no eran tiempos de internet a la hora de verificar datos.  Recuerdo que su tren de aterrizaje construido en plástico liviano, se podía remover, al igual al igual que la burbuja de la cabina.

    Mi maqueta del Viggen reposaba junto a buen número de ejemplares Schabak. Desentonando a pleno, dado que se trataba de único avión de combate, y totalmente fuera de escala respecto a los otros modelos. Pero desafortunadamente, este ejemplar plateado, un día desapareció repentinamente. En poco tiempo, ese mismo avión lo reconocí circunstancialmente en la habitación de mi primo. El avión había sido estratégicamente escondido debajo de un mueble. Las excusas de su aparición fueron tan poco elegantes que no llegaron a escapar del término sustracción. Aun así, y más allá de mis protestas, los grandes de de la familia determinaron que esa maqueta quedara en manos ajenas.

    Pero, como se dice popularmente: "La vida da revancha".  Un frío 10Ene2006, visitando el Museo de Cuatro Vientos en Madrid, sobre una plataforma repleta de rarezas aeronáuticas, me topé cara a cara con un Saab AJ-37 Viggen real. El cual portaba colores y títulos de la Flygvapen  -37074/18-10, cn. 37-074-. Este aparato había arribado al museo el día 09Nov99, utilizando la generosa pista del base Cuatro Vientos, junto con un Larsen, siendo los primeros reactores en operar en dicha pista. Muchos años después, -25Abr2023-, en el museo de Lelystad/Aviodrome, Países Bajos tuve la suerte de apreciar otro Viggen, en este caso perteneciente a la variante AJSH37 -37901/51-21- cn. 37-901-, el cual forma parte de la colección de Aviodrome desde el día 13Ene2006. Ciertamente, a esta edad, el modelo ya no me genera confusiones, y me parece uno de los aviones de combate más lindos de su tiempo. Y al menos, estos afortunados recuerdos nadie me los podrá sustraer.

Visitando a "Excalibur"

    Con la tradicional cordialidad holandesa, mi amigo Ron Mak, me preguntó qué me gustaría visitar durante mi visita a Países Bajos. Aviodrome era uno de los lugares que me interesaba regresar. Sin mediar ningún impedimento, el 09Ene2025 nos dirigimos hasta Lelystad, pero antes de ingresar al museo, me dijo, que, si no tenía inconveniente, quería saludar a un amigo para entregarle su último libro. Para ello debíamos atravesar todo el estacionamiento del aeropuerto, para llegar casi al último hangar. Teníamos tiempo de sobra, el clima acompañaba, -algo sumamente extraordinario en el invierno neerlandés-, por lo que caminamos animadamente hasta el lugar.

    Llegamos a una puerta blanca, tocamos timbre, y nos hicieron pasar a una oficina. De camino, Ron me preguntó. "¿Has logrado ver algo?". "Negativo" -Fue mi respuesta-. Mientras esperábamos nos ofrecieron café, -siempre bienvenido-. En un instante por una de las puertas nos dejaron espiar, hasta tanto llegara Paul Reijnen. Ron había mantenido la sorpresa: En el hangar contiguo se hallaba el Fokker F-27 "Excalibur".

    Este avión se mantuvo en servicio por 35 años para el US Army con el serial 85-1608. En su larga trayectoria fue utilizado para el lanzamiento del Equipo de Paracaidistas del Ejército de los Estados Unidos, denominado "The Golden Knights". Hasta el año 1985, este grupo empleaba aviones DHC-4 Cariboo. Oportunamente, cuando el Friendship fue seleccionado cubrir sus necesidades, el US Army se encontraba apresurado en muñirse de una aeronave apta para los paracaidistas. Los aviones a entregar se encontraban en la línea de producción, respondiendo a fuselajes especialmente construidos para tareas de patrulla marítima, contando con puertas de ingreso tanto en el lado de babor como en el de estribor del fuselaje. Esta situación en particular los diferenciaba de los Friendship tradicionales, al tiempo que resultaba sumamente práctico para las actividades de "The Golden Knights".

    Pero el tiempo pasó, y todo llega a su fin. Durante el año 2019 se produjo el retiro de los turbohélices neerlandeses. Uno de ellos, el "Excalibur", fue adquirido por The Foundation for Flying Dutch Cultural Heritage, entidad es presidida por Paul Reijnen. Mientras que el ejemplar remanente, 85-1607 (cn. 10652), bautizado "Ambassador", fue preservado en la colección del Pima Air & Space Museum, en Tucson, Airzona. Los venerables F-27 encontraron reemplazo con dos de Havilland Canada DHC 8-300 (C-147A).

    Tras su baja, el "Excalibur" fue puesto en venta, siendo almacenado en el aeropuerto de Laurinburg-Maxton, Carolina del Norte. Posteriormente se lo remitió al aeropuerto regional de West Georgia cerca de Carrollton, Texas. 

    The Foundation for Flying Dutch Cultural Heritage/VNCE-. logró cerrar el trato para adquirir el aparato. En uno de los hangares de esta estación aérea citada se llevaron a cabo los aprestos necesarios para efectuar el traslado del avión hasta los Países Bajos. La Federal Aviation Administration otorgó un Certificado de Aeronavegabilidad en Oct2020. Pero la pandemia Covid complicó el normal desarrollo de los planes establecidos. Pudiendo recién partir el día 01Nov2020.

    El "Excalibur" llegó al aeropuerto de Lelystad el día 03Nov2020, efectuando escalas en Montreal, Goose Bay y Keflavik. Junto con el aparato se adquirió un importante lote de repuestos. Las complicaciones relacionadas con el seguro de la aeronave hicieron que el progreso en su restauración para volar se viera obstaculizado.

    A principios del año 2021, el avión se mantenía hangarado. Las compañías de seguros de aviación, no mostraron deseo alguno de asegurar el aparato. La situación determinó que no se pudiera efectuar las pruebas de motor y tareas mandatorias surgidas de los procedimientos establecidos por la empresa Fokker.

    Vale citar, que el proyecto se mantiene en vida gracias a diversos patrocinadores, como Leaseweb y Zeusch Aviation, y diversos aportantes. El avión se encuentra actualmente recibiendo un check D, con la idea de volver a volar lo antes posible. Por el momento, ostenta registro civil de EE.UU. -N27FF- a fin de facilitar su futura operación. En los últimos tres años, un grupo de voluntarios, en su mayoría, antiguos empleados de Fokker, han trabajado con esmero para avanzar en el proceso de puesta a punto del Friendship. Por su parte, antiguos pilotos de pruebas de Fokker, y expertos en F-27, procedentes de la Koninklijke Luchtmacht, junto a otros miembros que se desempeñaron en líneas comerciales se mantienen atentos y a disposición del proyecto, del cual todos deseamos que pronto se concrete. 

¡Larga vida Friendship! ¡Larga vida "Excalibur"!.

Detalle de la aeronave

* cn. 10668 Fokker F27-400M Troopship (C-31A) FF. 24May84 - PH-EXJ Fokker N.V., rr. PH-FUB Nov85, 85-1608 US Army / Parachute Team "Golden Knights" 28Nov85 "Excalibur" N27FF Eastern Stearman Inc. 25Nov2019 "Excalibur", The Foundation for Flying Dutch Cultural Heritage V.N.C.E. Ene2020.

Relictos de Fokker en Schiphol.

 
   El día 24Nov55, la recordada empresa neerlandesa Fokker Fokker, efectuó el primer vuelo de su modelo F27 Friendship. Un avión de transporte de pasajeros, que se mantuvo en la cadena de montaje hasta 1986. Al dar fin a su producción se habían ensamblado la interesante cantidad de 586 unidades. Aquel memorable vuelo fue realizado con el primero de los dos prototipos, -PH-NIV-. Las pruebas desarrolladas, permitieron que la aeronave entrara en producción, y que la compañía irlandesa Aer Lingus lo introdujera en servicio comercial como cliente de lanzamiento, a partir del mes de Dic58.

    Fokker había sido fundada el 22Feb12 por Anthony Fokker (1890-1939), uno de los pioneros de la aviación a nivel mundial. Y puede afirmarse que la empresa es parte de la rica cultura de los Países Bajos. El éxito cosechado por Fokker con el F-27, permitió el desarrollo otras aeronaves icónicas como Fokker F-28 Fellowship, el Fokker F-50, el F-70 y F-100.

    Pero la dura competencia que el constructor europeo debió afrontar, puso en jaque a Fokker particularmente en 1989, quedando cerca de la quiebra. La situación se evitó temporalmente gracias a la intervención del gobierno que adquirió el 49% de las acciones, al tiempo que negoció la entrada de la empresa alemana DASA como socio. Los malos resultados financieros persistieron. Si bien desde el Estado se le otorgó un nuevo crédito, el 15Mar96 Fokker debió declararse en bancarrota.

    La factoría residente en el aeropuerto de Schiphol, hoy ya es parte de la historia, pero un grupo de entusiastas, con el apoyo de diversos patrocinadores, lograron mantener viva la memoria de Fokker. Para tal fin se adquirió un Fokker F-27, correspondiente a la serie Mk.500, el cual fue provisto del esquema que oportunamente portaba el prototipo em 1955. Esta medida se adoptó dado que el fuselaje original, -PH-NIV Fokker F-27-100 Friendship cn. 10101- fue desmantelado en 1962, y gran parte de sus elementos se encuentran almacenados en uno de los hangares de Aviodrome. 

    De esta manera, se seleccionó un avión que se encontraba almacenado en el Reino Unido. Al mando de los pilotos Jan Maasdam y Edwin Boshoff, ex-Fokker Testpilot, el día 24Nov2011 el aparato N19XE fue trasladado desde el aeropuerto de Coswold -Reino Unido-, hasta Ámsterdam. A su llegada fue flanqueado por cuatro Fokker S-11 Instructor, pertenecientes a The Fokker Four Foundation. Este fue el último vuelo del presente Friendship. Seguidamente, el F-27 fue ingresado al interior de las instalaciones de KLM Engineering and Maintenance, donde además de recibir el esquema anteriormente citado, fue desprovisto de la totalidad de los elementos del interior de la nave. Cuando los trabajos finalizaron, por medio de un vehículo de la firma Van der Vlist Transportgroep, fue trasladado hasta el lugar seleccionado para su preservación. -A un costado de la autopista  N232, Oude Meer Schiphol-., sector que actualmente denominado Anthony Fokker Business Park, al frente a lo que fuera de la antigua entrada a la fábrica Fokker en Schiphol.  

    Para el día 12Jul2012, el avión lucía el color de prototipo, esperando sobre el césped. Finalmente, el día 12Mar2013 la aeronave fue montada sobre un conjunto de pilotes, que simulan artísticamente un despegue.  En un espacio lacustre artificial, en el cual se destaca el buen gusto.

  Pero no es el único elemento que mantiene vivo el espíritu de la firma Fokker. Al frente de la vieja torre de control del aeropuerto Schiphol, donde actualmente funciona desde Jul2009 un lugar gastronómico -WINGS food & drink-, se instaló el timón del Fokker 70 PH-KZW cn. 11558, el cual produce una suerte de simbiosis histórica entre un avión de fabricación local, con una estructura que fue gestada a los inicios de la estación aérea. Esta torre de control, situada en Schiphol-Oost, con un peso de 136.000 kilos, fue trasladada en 1998 a su ubicación actual a fin de evitar su demolición. Recalcando la importancia del respeto por la historia.

Detalle de la aeronave

* cn. 10449 Fokker F27-500 Friendship - PH-FPZ Fokker NV. 29Ene71, F-BSUO Air France/Aviation Postale 11Feb71, PH-JLN Farnair Netherlands Mar98 li. D-AAAF Express Airways Sep99 -operado para FedEx-, PH-JLN Tulip Air May2001 -operado por Farnair-, D-AFGD Farnair Germany Ntu., PH-JLN Magicbird Airlines Ene2004, HA-FAD ASL Airlines Hungary Jul2004, N19XE 19th Hole Inc. 10Ago2011, almacenado en Kemble - Preservado con los colores del prototipo PH-NIV en Ámsterdam.

Agradecimientos. Ron Mak, Esteban Lerín. 

Viajando en la "Reina de los Cielos"

    La primera vez que tuve la suerte de ver en persona fue en 1977, un Boeing 747 fue en el aeropuerto Benito Juárez de la ciudad de México, el cual pertenecía a la empresa española Iberia. Pero recién volé en uno de ellos por primera vez un 29Dic79, en aquella ocasión, el trayecto era Ezeiza - Río de Janeiro - Madrid. 

De allí hasta Abr2000 me sentí muy afortunado de realizar distintos vuelos en diferentes empresas con Boeing 747 en distintas versiones. Cuando el día 24Abr2000 descendí del vuelo BA2266 Pudahuel - Ezeiza, (G-CIVS Boeing 747-436 cn. 28851/1148 British Airways), en ese momento no sabía que era mi último vuelo en la Reina de los Cielos. Sólo volví a subir a uno de estos aparatos en la visita a Lelystad, en 2023. -ver "Dentro de un Jumbo".

    Pero el 31Dic2024, emprendí un nuevo viaje a Europa y opté por la empresa Lufthansa, que es una de las pocas empresas de pasajeros que aun emplean Jumbos en rutas de pasajeros, la mayor parte de estos aviones se emplean actualmente en el transporte de carga pura.

    La empresa teutona opera el servicio LH510/511 Frankfurt - desde el aeropuerto Ezeiza con sus Boeing 747-830 desde el 28Oct2014. No muchas aerolíneas de pasajeros hicieron su opción por estas aeronaves: A saber: Lufthansa con 19 unidades, Korean Air con 17, Cathay Pacific Cargo con 14 y Air China con 7. Ciertamente la preferencia por ejemplares con sólo dos motores se ha instalado en el mundo aerocomercial. Muchos Boeing 747-8 han sido ordenados por operadores de carga pura. En total se ensamblaron 155 ejemplares, el último de ellos, en el transcurso de 2023.

    Por tratarse de un día especial, la tripulación del vuelo LH511/D-ABYT - hizo su arribo a la estación aérea portando máscaras y sombreros alusivos el año nuevo, todos ellos portando una cordial sonrisa y un espíritu festivo. Algo para destacar, ya que muchos de ellos hubieran preferido pasar esa noche con sus familias.

    El presente 747 tiene la particularidad de contar con el esquema retro de la empresa alemana, tal como lucía su flota en la década del 70.

    Las butacas de la fila 28 corresponden a la clase económica, con algo más de espacio que el resto de los asientos situados en la parte posterior, -no demasiado-. Pero suficiente, como para notar la diferencia, en las primeras horas del largo viaje de 13 horas.

    El despegue sorprendió por la largar carrera que insumió. Sin dudas estábamos abordo de una gran mole, que necesita de espacio para desplazarse. Finalmente se alzó en vuelo con destreza más allá de su grandilocuente aspecto, dejando la pista 11/29, proa al Río de la Plata. Con excelente climatología se observaron lugares fácilmente reconocibles: Adrogué, Punta Lara, y la ciudad de Colonia. A mitad de camino a Montevideo, el vuelo prosiguió por el centro del territorio uruguayo, y el interior de Brasil. 

    Dentro de la amplia gama de entretenimientos que ofrece la aerolínea, se presentan dos cámaras: Una posicionada al frente, por debajo de la trompa, que permite observar tanto el despegue como el aterrizaje. Una segunda cámara fue colocada en la parte ventral, que da un vista del terreno, -si las nubes lo permiten-, pero no tan atractiva como la anterior. Desde mi preferencia, las vistas no superan las imágenes que se generaban con una cámara emplazada en el timón de los Airbus A340-600 de Iberia. Pero como atracción no deja de ser interesante. Respecto a la interacción con las pantallas, queda en evidencia que resultan un poco antiguas, tanto como desgastadas.

    Ni bien había pasado una hora del despegue, la tripulación ofreció algo de beber junto a unos snacks, con suma cordialidad y siempre portando los elementos del año nuevo.

    El capitán, notificó que, por tratarse de una compañía alemana, se realizaría el festejo de la llegada del año nuevo en el horario germano, situación que tuvo lugar, cuando aun sobrevolávamos la vertical de la ciudad brasileña San Pablo. La celebración fue sencilla y escueta: un conteo de 10 a 0, se deseó un feliz Año nuevo por los parlantes y seguidamente se sirvió un espumante y vino blanco. La cena estuvo acorde a los tiempos modernos. Nada mal. Nada para destacar. Si resultó sorprendendente el uso de cubiertos metálicos.

    Tal vez la única critica que pueda sostenerse respecto a la configuración interna, -y obviando el tema del espacio de los asientos-, es que para una aeronave de las dimensiones del Boeing 747-830, sería necesario al menos un par de lavabos adicionales. Ciertamente las visitas de los pasajeros generaban en más de un momento, largas filas, que afectaban a los pasajeros de la clase preferente.

    La llegada al continente europeo se desenfundó de nubes a la altura de la ciudad de Nantes, desde donde continuó un sereno vuelo sobre paisajes completamente nevados hasta el aeropuerto de destino, aterrizando por la pista 25R/07L. Igualmente, como en el caso del embarque, y dadas las dimensiones del aparato, el descenso se llevó a cabo por medio de una doble manga, situación que agilizó la rápida salida del interior de la nave.

Detalle de la aeronave

* cn. 37844/1513 Boeing 747-830 - ro. 17Ene2015 - FF. 14Feb2015 - D-ABYT Lufthansa "Köln" dd. 25Mar2015.

Un regreso no muy cómodo

    Para el regreso desde el aeropuerto de Frankfurt, el método de embarque fue más eficiente al que habíamos experimentado en Ezeiza. Si bien se consideró el ingreso de las clases preferenciales y a los pasajeros con atenciones especiales, se optó por la inversión de los grupos, haciendo ingresar primero a los pasajeros situados en la parte posterior del avión, con la supervisión de la tripulación. Esta situación claramente facilita y ordena el pronto embarque. 

    En esta ocasión, el día 04Feb2025, se alistó la aeronave D-ABYP, que corresponde al ejemplar 1500 ensamblado por Boeing. Por tal motivo, en la parte posterior del fuselaje portaba un sticker de referencia.

    Tras un largo recorrido por las calles del aeropuerto, finalmente la aeronave se posicionó en la cabecera de la pista Pista 18/36, tras una breve espera, recibió autorización para el despegue y hechó a rugir la potencia de sus cuatro GEnx-2B67.

    En poco tiempo se sirvió la cena, que no agregó nada nuevo a lo relatado anteriormente. Nuevamente se utilizaron cubiertos metálicos. Muchas gracias por ello.

    La primera parte del viaje se pudo descansar bastante bien. Pero al iniciar el sobrevuelo de la ciudad brasilera Natal sorprendió que las pantallas indicaban como próximo destino el aeropuerto de San Pablo. El presente anuncio se hizo presente en cada una de las pantallas, si mediar ninguna información directa de parte de la tripulación. Restaban pocos minutos para el desayuno, que habían programado para ser servido dos horas antes del arribo a Buenos Aires, cuando la voz del capitán en los parlantes, informó que, a causa de la climatología reinante en el aeropuerto de Ezeiza, se procedería a descender en el aeropuerto de Guarulhos. La medida tenía por fin de cargar combustible (30tn), por si fuera necesario efectuar diversos circuitos, si la meteorología retrasaba el arribo a Buenos Aires. 

    El aterrizaje en el aeropuerto paulista se llevó a cabo por la pista 27R/09L, con ligera alteración hacia estribor durante el frenaje. 

    Antes de proceder a reabastecer el aparato, la tripulación indicó a los pasajeros que se mantuvieran con el cinturón de seguridad desabrochado por si hubiera que evacuar la aeronave. Inicialmente se había informado que el repostaje demandaría 30 minutos, pero tanto la estancia, como la falta de información certera se prolongaron. La impaciencia de algunos pasajeros comenzó a hacerse notar, en especial la de algunos argentinos. Al cumplirse una hora, se informó que uno de los neumáticos no contaba con la presión ideal, y que su revisación demandaría unos 40 minutos adicionales.     Habiendo perdido la cuenta del tiempo que llevávamos encerrados, el capitán informó que se procedería al cambio del neumático. Por cierto, los tripulantes de cabina, aprovecharon para entretenerse entre ellos con un dejo de indiferencia de la situación, lo cual generó una tensa calma de gran parte de los pasajeros. 

    Luego de 2:33 horas, finalmente se reemprendió el viaje. El Jumbo despegó desde la pista 09L/27R, con su interminable demanda de pista. Ascendió lentamente hasta llegar a la costa, insumiédole algo de tiempo alcanzar la altura de crucero. Seguidamente se sirvió el desayuno. El retraso de servicio correspondió claramente a la experiencia petrificante vivida en el aeropuerto de San Pablo. 

    Antes de arribar a destino, -finalmente-, y sobrevolando el centro de Uruguay, se informó que las condiciones reinantes en el aeropuerto de Ezeiza no eran buenas, y que durante el descenso el vuelo podría sufrir algunas turbulencias, -no fue así-. No obstante, al momento del aterrizaje, una intensa lluvia se abatía sobre la pista 11/29 del aeropuerto, por lo que el aparato contactó la carpeta asfáltica de forma brusca, a fin de generar un contacto seguro. Los reversores se activaron, dando lugar a una cortina de agua casi bloqueó la visión desde la ventanilla. 

    En la salida, no hubo como otros vuelos la sonrisa correspondida entre pasajeros y tripulación, por obvios motivos. La gente sólo pretendía descender el avión, en este caso para enfrentarse a un nuevo padecimiento, el sistema de migraciones de Argentina confabulado con la espera del equipaje que, gracias a los empleados de Intercargo, demandó algo más de una hora y media. 

    Por lo detallado puede inferirse que fue un regreso no muy cómodo, el cual, aun así no llegó empañar la satisfacción de poder volar un aparato majestuoso como lo es el Boeing 747-830. 

Detalle de la aeronave

* cn. 37839/1500 Boeing 747-830 - FF. 16May2014 - D-ABYP Lufthansa dd. 28Jun2014 "Nordrhein-Westfalen".

Visitando un Connie

    Por cuestiones propias de la edad, y de las latitudes en las que habito, no he tenido la suerte de toparme asiduamente con los aviones Lockheed Constellation. Recuerdo haber observado en Jul74, el fuselaje de uno de ellos a lo lejos desde la terraza del aeropuerto Carrasco, Uruguay. También determinar la silueta de al menos tres, amontonados en el antiguo sector de carga del aeropuerto de Miami. Con el irremediable paso del tiempo, había renunciado a poder ver e identificar alguno de estos aviones, y mucho menos poder acceder a su interior.

    Pero nunca hay que claudicar. El día 25Abr2023, tuve la oportunidad de visitar el Luchtvaartmuseum Aviodrome en Lelystad, en compañía de mi amigo Ron Mak. En aquella ocasión, sucedió algo extraño para lo que suele ser el clima habitual en los Países Bajos. Un cielo generosamente diáfano nos acompañó gran parte de la jornada, situación que determinó que el Museo estuviera repleto de gente, -en especial niños-, algo que no resultaba nada propicio para hacer spotting. Al tiempo que generaba en más de una ocasión sentimientos cercanos a los del propio Herodes. No obstante, el berretín de haber accedido al interior de un Connie, lo pude concretar. Pero, el gentío fue tal, que personal del museo, debió organizar el ingreso al interior del aparato, dando preferencia a los niños.

    En Ene2025, repetimos la experiencia. Nuevamente la climatología acompañó, pero en esta ocasión, el museo estaba casi desierto.

    El aparato, fue construido respondiendo a un pedido de la US Air Force, siendo empleado intensamente en el puente aéreo de Berlín, desde Westover AFB-Rhein-Main. Posteriormente fue convertido en versión VIP, estando a disposición del General Dwight D. Eisenhower en Europa entre Ene/Jun51. Tras su baja en el año 1967, fue almacenado en Davis Monthan AFB, siendo adquirido tres años más tarde por un operador civil. En poco tiempo fue modificado para cumplir tareas "sprayer". Seguidamente recaló en Canadá, donde cumplió tarea de "Bombero".

    En 1993 Vern Raburn adquirió el viejo avión a nombre de "Stichtling Constellation Club Nederland", siendo trasladado en vuelo desde Mont Joli, Canadá hasta Avra Valley, Arizona, entre los días 09/12Sep94. La Stichting Constellation Nederland, pasó a denominarse Dutch Constellation Association en Oct95. Remitiendo el aparato a Dutch Aviodrome Museum a principios de 2001. La restauración se inició en Mar2001. El avión voló al aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam en Sep2002, contando con un motor prestado.

    Para la restauración en Avra Valley, el museo había adquirido tres motores de Ralph Domínguez, los cuales habían sido rescatados del L749A N6011C (cn. 2647) en Arica, Chile.

    El primer vuelo con los colores de KLM y portando nuevas hélices se concretó el 02Jul2004 desde Ámsterdam a Aviodrome. Días más tarde, el 05Jul2004, el motor #3 presentó una falla. Por lo que la máquina se puso al Connie en exposición estática en el museo. En Abr2006 se adquirieron dos motores procedentes del avión L749A N494TW -cn. 2601-, el cual se encuentra preservado en el Museo del Aire de Corea en Corea del Sur. Pero a partir de 2007 dados los costos del seguro, se decidió no volver a poner en vuelo el avión. Aun así, hasta May2009, solían encenderse periódicamente sus motores, realizando distintos rodajes por la plataforma y pista del aeropuerto de Lelystad. En Nov2009, el Connie fue ingresado dentro del hangar del museo, a fin de resguardar su integridad. 

    El interior del aparato luce en muy buena forma. La cabina de mandos se encuentra intacta, no obstante, el interior del área de pasajeros, adolece de casi la totalidad de sus elementos, exhibiendo solamente algunos asientos sobre el flanco derecho. Aun así, el trabajo de restauración de la aeronave es impecable.

Detalle de la aeronave

* cn. 749-2604 Lockheed VC-121A Constellation - 48-0612 US Air Force dd. 18Ene49 -convertido a VC-121B 1950- wfu. Oct67 almacenado en Davis Monthan AFB, N9465 Christler Flying Service 05May70, modificado por Desert Air Jul70, Beaver Air Spray Inc. Abr79, C-GXKR Les Arrosages Castor Inc. May79, Conifair Aviation Abr80, almacenado en St. Jean, Quebec 1983. Forest Industries Flying Tankers Ltd 1987 -adquirido como fuente de repuestos-. N749VR Vern Raburn 02Sep93 -nombre de "Stichtling Constellation Club Nederland"-, Aircraft Guaranty Trust Llc Trustee Onalaska almacenado desde Marana 1995,  reportado almacenado en  Avra Valley, Arizona el 20Feb2001 luciendo esquema básico de Conifair Aviation, N749NL Luchtvaartmuseum Aviodrome / KLM Royal Dutch Airlines  "Flevoland"  2002 & registro PH-FLE.

Ver El regreso de Connie a los Países Bajos

Deutsches Technikmuseum - Ladestraße - Berlín

    Explicar en pocas líneas la metamorfosis a la que la ciudad de Berlín se vio sumida, desde el inicio del siglo XX, hasta nuestros días, puede ser tan difícil como lograr definir cada una de las formas que genera una ola de mar.

    La ciudad actual no tiene nada que ver con lo que supo ser a inicios del siglo pasado. Esta avanzada urbe emplazada al este del río Elba es la ciudad más poblada de Alemania y de Europa Central. Provista de una estilo ultramoderno y rincones bohemios.

    La caída de Berlín en 1945, determinó el cese de la guerra. Los edificios que hoy están más comprometidos con la historia, poco guardan de original, ya que en su mayoría debieron ser completamente restaurados. La acción aérea de la Royal Air Force, y la US Army Air Force, sumado al contante cañoneo del Ejército ruso desde el Este, desbastaron la estructura urbana a una mínima expresión. Ejemplo de ello es la puerta de Brandeburgo, -símbolo de la ciudad-, si bien se mantiene en pie, debió ser restaurada por los daños recibidos. Aun así algunas fuentes determinan que no se la destruyó completamente, debida cuenta a que servía de referencia, para identificar blancos estratégicos circundantes.

    Inmediatamente después de la Guerra, Berlín se dividió en cuatro sectores, bajo la tutela de lo países aliados. Pero el status quo no perduró. En 1949, con la creación de la República Democrática Alemana  bajó la presión de la Unión Soviética, una nueva tensión nacía: La Guerra Fría. 

    De esta forma, Berlín volvió a ser el eje de un nuevo conflicto. Aislada del área occidental, y dividida en dos sectores. Desde la parte que respondía a las políticas de la Unión Soviética se generó un bloqueo, el cual pretendía exterminar la presencia occidental completamente en la ciudad. Esta obstaculización fracasó gracias al puente aéreo mantenido por las fuerzas occidentales. Aun así, dada la constante huida de ciudadanos hacia el sector occidental, en 1961, se erigió el denominado muro de Berlín que separó formalmente la ciudad. Con un total de 144 km, resultó la personificación más emblemática de la Guerra Fría. Muchas personas intentaron flanquearlo en busca de la libertad, y muy pocos tuvieron la suerte de concretarlo. Todo esto se hace presente en los museos de la Berlín actual. 

    Uno de ellos es el Deutsches Technikmuseum, entidad inaugurada en 1983, y que posee objetos de todas las áreas de la historia cultural de la tecnología. Se destacan los sectores referidos al transporte. Desde el punto de vista aeronáutico es sumamente interesante y a continuación se reporta lo que pudo ser detectado en una fría tarde de Ene2025. Su acceso desde el centro de la ciudad es muy sencillo, Berlín cuenta con una impresionante red de transporte. La línea de metro U1 o U2 conduce hasta la estación Gleisdreieck. También se puede optar por la U7 hasta la estación Mockernbrucke, ambas estaciones son muy cercanas del museo. Por cuestiones de interés, se detalla solamente las piezas aeronáuticas, las cuales están complementadas por un número importante de plantas de poder de distintas épocas.

Detalle de la colección aeronáutica

* Aeronautica Militare Italiana MM54-1256 North American (Fiat) F-86K Sabre cn. 213-26.

* Aéronautique Navale 257 Nord 1002 Pingouin II cn. 257.

* Armée de l'air 331 Nord NC-702 Martinet (Si-204A) cn. 331 El NC-702 es un Siebel 204 construido bajo licencia y solo existen unos pocos de este tipo. Este fue construido en 1949.

* Deutsche Marine s/d. Focke-Achgelis Fa-330A-1 cn. 100345 planeador de ala rotatoria, habitualmente remolcados detrás de submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial para permitir que la vigilancia más allá de lo observado en superficie.

* Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-EMVT Arado Ar-79 cn. 0047 Construido en 1941, es el último ejemplar superviviente de este tipo. Restaurado en Hamburgo en 1995/96, fue operado por la Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung hasta finales de 2001.

* Lufthansa D-AZAW Junkers Ju-52/3mte cn. 7220 ex T.2-108.

* Lufthansa Lockheed L-1049G Super Constellation (simulador).

* Luftwaffe 4 Heinkel He-162A-1 Volksjager cn. 120076.

* Luftwaffe 5 Messerschmitt Bf-109E-3 cn. 1407.

* Luftwaffe A180/14 Jeannin Stahltaube cn. 76 primer avión producido en serie en Alemania. Introducido en servicio en 1910, cumpliendo funciones como caza, bombardero, reconocimiento, entrenador. Destacándose durante la Primera Guerra Mundial.

* Luftwaffe L1+BL Ju-87R-2 Stuka cn. 5856 - derribado el 02Jul42 en Murmansk, Rusia, fue recuperado en 1994 y expuesto en el Deutsches Technikmuseum.

* Luftwaffe LN+NR Messerschmitt Bf-110F-2 cn. 5052 -Porta emblema de un perro dachshund- Una magnífica restauración de una aeronave construida en 1942. Este avión se estrelló en un lago entre Múrmansk y Leningrado el 11Ene43. Fue recuperado en 1991 y adquirido por el museo en 1997.

* Luftwaffe RM+HE Bucker Bu-181C-2 Bestmann cn. 501659 construido en 1939 fue concebido como un entrenador básico de la Luftwaffe.

* Luftwaffe U-CF Arado Ar-96 B-1 cn. 425462

* Luftwaffe s/d. Junkers Ju-88G-1 cn. 714628.

* Paul Straehle D-71 Luftverkehr Strahle Halberstadt CL IV cn. 1447 Es el avión de pasajeros alemán más antiguo que existe en la actualidad. Paul Straehle, fundó su aerolínea en 1919 con tres aviones similares. Este aparato fue restaurado por Daimler Benz en los años sesenta.

* US Air Force Douglas 45-0951 Douglas C-47B-45-DK cn. 34214/16954 montado sobre la terraza del Museo.

* Siły Powietrzne 1323 PZL-Mielec Lim-2/MiG-15bis cn. 1B01323.

* Svenska flygvapnet FV-3810 Fieseler S14 Storch (Fi-156C-3) cn. 110062.

* ex Schweizer Luftwaffe D-EBAD Doflug Bu-131B Jungmann cn. 55. "A-43" Montado en posición vertical sobre el pulmón de unas de las escalera del museo.

* CF-ALX Junkers F-13 G1E cn. 2050 'Königsgeier' ('Buitre Real'), entregado en 1930 a 'Air Land Manufacturing', con sede en Vancouver, como CF-ALX, voló en Canadá como 'City of Prince George'. El 23Jul33 se estrelló cerca del lago McConnell - Columbia Británica. En 1991 fue rescatado por el Museo de Aviación del Oeste de Canadá. Posteriormente fue cedido al Deutsches Technikmuseum.

* D-125 

* D-437 Focke-Wulf A 16 (Replica)  "Bremen"

* D-452 Udet U-10 cn. s/d. Aeronave construida en 1924.

* D-ECJB Cessna/Reims F172P Skyhawk II cn. F17202087 Este aparato, comandado por el joven Mathias Rust, aterrizó en la Plaza Roja de Moscú en 1987, vulnerando las alertas de la Unión Soviética.

* D-EDOD Klemm Kl-35 cn. 1917. El modelo Kl 35 entró en producción en 1937, este ejemplar construido en 1940 formó parte de un pedido de la Fuerza Aérea Sueca, -Fv 5028. Devenido en SE-BPC en 1949, seguidamente regresó a Alemania en 1955 como D-EDOD, y más tarde en D-ELLY. 

* D-EIFF RFB RW3-P75 Multoplan cn. 009.

* D-IBAO Halberstadt CL IV xxx.

* F-PCDA Klemm L-25b cn. 138.

* Sin datos DFS SG-38 Schulgleiter "Weiden" planeador de madera.

* Sección central del fuselaje correspondiente a un avión Focke-Wulf FW-200 Condor.