Un clásico & un Torino fuera de serie

    A simple vista podría parecer una fotografía más. Sin embargo, el paso del tiempo terminó otorgándole un valor especial al reunir de manera fortuita un veterano entrenador de la Aviación Naval Argentina y una creación experimental surgida de la industria automotriz nacional.

    En primer plano aparece un ejemplar del célebre IKA-Renault Torino, aunque no corresponde a una versión de serie. Se trata del prototipo experimental TIWLE I (Torino Industrias Winograd Limited Edition), desarrollado por Elvio Winograd para Expo Rueda a comienzos de la década de 1970. Este singular convertible fue presentado oficialmente en 1971 y, algunas fuentes citan durante ese mismo año, tuvo una participación como pace car en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de la Temporada Internacional, siendo conducido por Juan Manuel Fangio durante la vuelta previa.

    Su carácter experimental y la reducida cantidad de ejemplares construidos lo transformaron en una de las variantes más exclusivas derivadas del Torino. Entre sus características distintivas se destacaban los faros delanteros verticales de origen Mercedes-Benz (W114/115), una nueva parrilla frontal, llantas de magnesio, pasaruedas traseros de mayores dimensiones y grupos ópticos posteriores provenientes del Opel Commodore.

    Como contraparte aeronáutica, el North American SNJ-4 Texan ya había finalizado su etapa operativa en la Aviación Naval Argentina, por lo que la fotografía —que puede ser fechada aproximadamente hacia 1971— habría sido tomada poco después de su baja del servicio. En ese momento todavía conservaba el esquema de pintura de dos tonos, con la parte superior en gris y la inferior en blanco, complementado por las punteras alares, estabilizadores y capots en color naranja, característica distintiva de los entrenadores navales de la época.

    Luego de ser dado de baja, fue asignado al Museo Naval de la Nación, en Tigre, donde continúa exhibiéndose como parte del patrimonio histórico de la Aviación Naval Argentina.

    La imagen reunió a un avión que durante décadas contribuyó a la formación de numerosos aviadores navales y a un automóvil que reflejó la creatividad, la innovación y el espíritu experimental de la industria automotriz nacional de la década de 1970. Para quienes disfrutamos de estas máquinas, encontrarlas compartiendo una misma escena convierte a esta fotografía en un pequeño tesoro.

Detalle de la aeronave

* cn. 88-11825 North American SNJ-4 Texan - 26966 US Navy s/d. NC60288 Charles H. Babb Company 1946, -Adquirido por Kungliga Flygförvaltningen (Administración de Material de la Real Fuerza Aérea Sueca) 13Dec50. Remitido al Central Workshop, Västerås para inspección y ensamblaje. FV16237 Svenska flygvapnet (designado Sk 16 (Skolflygplan 16) 1952. Dañado en una colisión con un Saab 21A-3, en Karlsborg, el 10Jun53. Reparado en Centrala Flygmaterialförrådet. Vendido a la Comando de Aviación Naval por intermedio de AE Ulmann & Associates Ltd, Nueva York. 0442 Aviación Naval Argentina 26Feb58. Remitido a la Escuadrilla de Entrenamiento Avanzado, Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca; 0442/1-E-221, rmt. a la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales de la Escuadra Aeronaval No 4, Base Aeronaval Punta Indio, 0442/4-G-75. Dado de baja en 1970. Asignado al Museo de la Aviación Naval Argentina desde inicios de la década del 70.

Agradecimientos: Marcelo Mustone, autohistoria.com.ar, Gonzalo Carballo.

El futurismo de TWA & un viejo Connie

    En el extremo este de Nueva York, donde cada día despegan y aterrizan cientos de aeronaves procedentes de todos los rincones del mundo, sobrevive un edificio que parece desafiar el paso del tiempo. Se trata de la antigua terminal de Trans World Airlines (TWA) del aeropuerto John F. Kennedy, una obra que desde su inauguración en 1962 se convirtió en uno de los máximos exponentes de la arquitectura aeroportuaria del siglo XX. Gracias a la gentileza de José Chejanovich, quien recientemente visitó el lugar, podemos ilustrar esta publicación con una magnífica colección de fotografías que permite apreciar tanto la singular arquitectura de la terminal como los numerosos atractivos que hoy ofrece al visitante.

    Concebida por el arquitecto finlandés-estadounidense Eero Saarinen, la terminal nació en pleno auge de la denominada "Era del Jet", cuando el transporte aéreo simbolizaba el progreso, la velocidad y el optimismo de una sociedad convencida de que el futuro había llegado.  La terminal no sólo debía atender pasajeros: debía transmitir la sensación de que volar con TWA era formar parte del futuro.

    Su gestación coincidió con los años en que Trans World Airlines (TWA) estuvo bajo la conducción del excéntrico empresario Howard Hughes, cuya visión contribuyó decisivamente a consolidar la imagen de la compañía como uno de los grandes referentes de la aviación comercial. Aunque Hughes ya había perdido el control de TWA cuando el edificio fue inaugurado en 1962, su influencia resultó determinante en la identidad que la empresa buscó plasmar en esta obra emblemática. Saarinen tradujo ese espíritu de modernidad y optimismo en una estructura de hormigón de líneas curvas y orgánicas, cuya silueta evoca el vuelo de un ave con las alas desplegadas, desafiando una época dominada por edificios funcionales y rectilíneos. La terminal de TWA rompió todos los esquemas, convirtiéndose en un auténtico manifiesto arquitectónico, y una de las obras maestras de la arquitectura moderna estadounidense.

    Por décadas fue la puerta de entrada y salida de millones de pasajeros que viajaban a bordo de los legendarios aviones de Trans World Airlines. Sin embargo, el constante crecimiento del tráfico aéreo y las nuevas exigencias operativas terminaron por dejar obsoleto un edificio concebido para una realidad muy diferente. El cese de actividades de TWA y la posterior desaparición de la compañía determinaron que la terminal quedara en desuso. Afortunadamente, en lugar de ser demolido, el edificio fue preservado y transformado en el actual TWA Hotel.

    Uno de los principales atractivos del complejo es el Lockheed L-1649A Starliner, restaurado con sumo cuidado e instalado frente a la terminal. El interior del avión fue transformado en un exclusivo bar conocido como "Connie Cocktail Lounge", aunque popularmente suele denominarse simplemente "Connie". La posibilidad de recorrer su interior, mientras de fondo continúan las operaciones de uno de los aeropuertos más importantes del mundo, convierte la visita en una experiencia difícil de igualar para cualquier spotter.

    El registro N8083H corresponde a la aeronave que durante gran parte de su vida desarrolló actividades como carguero. Sin embargo, el ejemplar que hoy se exhibe en el TWA Hotel con la identidad N7316C "Star of America", es decir, la matrícula y apariencia que tenía cuando prestaba servicios para TWA. En otras palabras, no se trata exactamente del mismo avión preservado tal como quedó en 1958, sino de una restauración histórica destinada a reproducir fielmente al "Star of America".

    El acceso al TWA Hotel es libre para el público en sus espacios principales, por lo que no es necesario estar alojado para recorrer la terminal histórica, admirar sus salones, fotografiar su arquitectura o disfrutar de la ambientación cuidadosamente recreada. 

    Desde el centro de Manhattan puede llegarse fácilmente utilizando el Long Island Rail Road hasta Jamaica Station y, desde allí, el AirTrain JFK hasta la Terminal 5, donde el edificio se encuentra conectado mediante un pasillo cubierto.

    Más allá de su indiscutible valor arquitectónico, la recuperación de la antigua terminal de TWA constituye un ejemplo de cómo es posible preservar el patrimonio aeronáutico sin convertirlo en una pieza estática de museo. El edificio continúa vivo, integrado al funcionamiento cotidiano del aeropuerto y abierto a miles de visitantes que, muchas veces sin proponérselo, terminan descubriendo una de las obras más emblemáticas de la historia de la aviación comercial.

    En tiempos en los que numerosos edificios históricos desaparecen para dar paso a nuevas construcciones, la antigua terminal de TWA demuestra que conservar también puede ser una forma de innovar. Se trata de un lugar donde conviven la elegancia de la aviación clásica, el diseño de vanguardia de los años sesenta y la actividad incesante del JFK actual, recordándonos que algunos sueños futuristas, lejos de quedar en el pasado, simplemente encontraron una nueva manera de seguir volando.

El avión:

    Construido en 1958 para la compañía italiana LAI Linee Aeree Italiane, el presente Starliner no llegó a ser entregado al operador italiano, siendo finalmente incorporado por Trans World Airlines (TWA). Sin embargo, la irrupción de los aviones de reacción determinó que muchos grandes cuatrimotores de hélice quedaran rápidamente obsoletos para el transporte de pasajeros. Como consecuencia, en 1961 TWA lo convirtió en carguero y, poco después, pasó a prestar servicios para Alaska Airlines, iniciando una extensa carrera en el transporte de carga que continuó durante las décadas siguientes con distintos operadores estadounidenses. Entre ellos se destacó Red Dodge Aviation, que lo modificó para transportar combustible hacia las zonas del norte de Alaska.

    Con el paso de los años terminó almacenado sucesivamente en Anchorage y Kenai. En 1979 el avión yacía abandonado y fue vendido en una subasta por la irrisoria suma de apenas 150 dólares. Restaurado para volver a volar, cambió nuevamente de propietario y fue utilizado para el transporte de carga ilícita, aprovechando su enorme autonomía y su elevada capacidad de carga. Tras una serie de incidentes, el Starliner quedó finalmente abandonado en San Pedro Sula, Honduras.

    En 1986, Maurice Roundy, un entusiasta de los Lockheed Constellation, resolvió los problemas legales que afectaban a la aeronave y la adquirió, trasladándola en vuelo hasta el aeropuerto Auburn-Lewiston, en el estado de Maine, donde permaneció almacenada durante más de dos décadas. A finales de 2007, Lufthansa adquirió este ejemplar junto con otros dos Constellation pertenecientes a Roundy, aunque posteriormente la empresa MCR Development compró el avión para incorporarlo al futuro TWA Hotel del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Antes de su traslado fue sometido a una profunda restauración cosmética en Maine, recuperando el aspecto que lucía cuando prestaba servicios para TWA en 1958.

    Como parte de la promoción previa a la inauguración del hotel, el 22Mar2019 se organizó un despliegue sin precedentes para trasladar el fuselaje de 35 metros de longitud a través de distintos puntos del corazón financiero y turístico de Nueva York. La compleja operación, escoltada por la policía, permitió que el enorme remolque recorriera la Sexta Avenida hasta instalarse durante los días 23 y 24Mar2019 en Times Square, entre Broadway y la calle 45, ante la mirada de miles de peatones y turistas. La elección del lugar no fue casual, ya que en esa misma esquina TWA exhibió durante la década de 1950 su emblemático cartel publicitario de ocho pisos de altura. Finalizada la exhibición, el fuselaje emprendió durante la madrugada su último viaje hasta el aeropuerto JFK, donde fue instalado en su emplazamiento definitivo.

    Luciendo nuevamente la identidad del histórico N7316C "Star of America", el 15May2019 fueron inaugurados oficialmente el TWA Hotel y el "Connie Cocktail Lounge", instalado en el interior del avión. Desde entonces, el Starliner permanece exhibido frente a la antigua terminal de TWA, convertido en uno de los principales atractivos para los aficionados a la aviación y en un símbolo de la preservación del patrimonio aeronáutico estadounidense.

    Quien visite el TWA Hotel no sólo recorrerá una de las obras maestras de Eero Saarinen o contemplará uno de los últimos Lockheed L-1649A Starliner conservados en el mundo. También experimentará, aunque sea por unos instantes, aquella época en la que viajar en avión era mucho más que trasladarse de un lugar a otro: era vivir el futuro.

Detalle de la aeronave

* cn. 1038 Lockheed L-1649A Starliner - LAI Linee Aeree Italiane ntu. N8083H TWA Trans World Airlines 04Apr58 "Star of America" Fln.326, -convertido en Feb61. Alaska Airlines Abr62 li. TWA, adquirido en Dic62. Desprogramado en May67, Red Dodge Aviation Dic68, -op. Prudhoe Oil Distributing Co.- Desprogramado Jun72 en Anchorage, Onyx Aviation Nov75, Airborne Enterprises May80, -Dañado en una pista de aterrizaje remota en Colombia en Ago83 reparado y volado a San Pedro Sula Honduras. Almancenado-. Maurice Roundy/Maine Coast Airways 23May86, almacenado en Auburn-Lewiston airport, Maine. Lufthansa Berlin-Stiftung Dic2007 -partes de sus piezas fueron utilizadas para la restauración del N7316C cn. 1018-, Wells Fargo Bank Northwest 24Abr2008 -Restaurado y expuesto en el Hotel JFK TWA con los colores de Trans World Airlines-.

Proyecto 337: aprender sobre una aeronave real

    La utilización de aviones como material didáctico constituye una práctica habitual de las instituciones dedicadas a la formación técnica, y el CIATA (Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos) no es la excepción. A través de distintos proyectos, la institución incorpora aeronaves que han concluido su vida operativa y las transforma en valiosas herramientas de enseñanza, permitiendo a los futuros técnicos aeronáuticos adquirir experiencia directa sobre plataformas reales.
    En ese contexto, en Nov2024 un Reims/Cessna F337G Super Skymaster fue donado por la Gendarmería Nacional Argentina al CIATA, iniciando una nueva etapa de su historia. Lejos de los aeródromos y las rutas aéreas, el bimotor encontró una nueva misión: contribuir a la capacitación de quienes tendrán la responsabilidad de mantener en vuelo las aeronaves del futuro.
    El presente ejemplar fue fabricado en 1974 por Reims Aviation, en sus instalaciones de Prunay, Reims (Francia), bajo licencia de Cessna. La compañía francesa había establecido un acuerdo con Cessna Aircraft Company para producir y comercializar diversas aeronaves de la marca estadounidense en Europa, aprovechando su experiencia industrial y la creciente demanda regional de aviones livianos y utilitarios.
    La firma Reims Aviation produjo bajo licencia en Francia distintas variantes de los modelos Cessna, entre ellos los F172 Skyhawk, F182 Skylane, F206 Stationair y la familia F337 Super Skymaster, esta última derivada del bimotor de configuración *push-pull* desarrollado por Cessna. La producción del F337 se inició en 1972 y se extendió hasta 1980, período durante el cual fueron construidos aproximadamente 200 ejemplares.
    Tras su salida de fábrica, la aeronave fue registrada inicialmente en Francia, donde tuvo sus primeros propietarios, antes de ser posteriormente exportada a los Estados Unidos. Años más tarde arribó a Uruguay, donde en 1993 fue adquirida por Celta Taxi Aéreo, empresa dedicada a la realización de vuelos de taxi aéreo, transporte de carga liviana y servicios de courrier. La compañía cesó sus actividades durante el transcurso de 2002.
    Sin embargo, tiempo antes, el avión había quedado involucrado en una causa judicial en la República Argentina. En 1998 fue incautado por la Justicia Federal argentina en el marco de una investigación relacionada con el tráfico de estupefacientes. Posteriormente, el 19May98 fue entregado a la Gendarmería Nacional Argentina, incorporándose a su flota con la matrícula GN-709.
    Inicialmente operó desde Campo de Mayo, aunque durante un período también desarrolló actividades desde la provincia de Misiones, participando en misiones de traslado de personal, transporte de cargas y vuelos de reconocimiento. Se estima que permaneció en servicio hasta aproximadamente 2010.
    Luego de permanecer varios años fuera de servicio, el Super Skymaster pasó a integrar el patrimonio didáctico del CIATA, sumándose a otras aeronaves incorporadas por la institución con el propósito de complementar la formación de sus alumnos mediante el contacto directo con plataformas reales y sus diferentes sistemas.
    La incorporación de este ejemplar representa mucho más que la preservación de una aeronave histórica. Refleja una forma de entender la enseñanza, en la que la experiencia práctica constituye un complemento indispensable de la formación teórica. Gracias a iniciativas como esta, el CIATA no solo contribuye a preservar parte del patrimonio aeronáutico, sino que también lo pone al servicio de la educación, permitiendo que la experiencia acumulada por generaciones de aviadores continúe viva en las manos de quienes serán los responsables de mantener en vuelo las aeronaves del mañana. No queda más que augurar el mayor de los éxitos a este y a los numerosos proyectos que la institución impulsa, convencidos de que cada uno de ellos representa una valiosa inversión en el futuro de la actividad aeronáutica y en la formación de sus próximos profesionales.

Detalle de la aeronave. * cn. 337-01602 / F337-0072 Reims/Cessna F337G Super Skymaster (1974). F-WLIO Reims 1974; F-OGHX s/d; N53405 s/d; N111NP s/d; N112GT s/d; N4426R s/d; CX-BRB Celta Taxi Aéreo desde 1993; GN-709 Gendarmería Nacional Argentina May98. Desactivado Jul99, almacenado. Remitido al CIATA Nov2024.

Otras publicaciones en Roll Out sobre el CIATA

07Dic2020 El Hiller del CIATA

12May2022 Las aeronaves del CIATA

13Mar2024 Visita al CIATA

El Pirata que resiste al tiempo

    En los primeros pasos de Roll Out en formato electrónico, dimos cuenta de la historia del denominado Avión Pirata, el Lockheed Constellation emplazado en el centro de la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra —ver enlace—. Aquel trabajo permitió reconstruir las circunstancias que llevaron a esta singular aeronave a convertirse, con el paso de los años, en uno de los símbolos más reconocibles de la capital cruceña.
    El Constellation fue trasladado desde el aeropuerto El Trompillo hasta su actual emplazamiento en 1979 y, el próximo 30Jul2026, se cumplirán 66 años de su captura en territorio boliviano. Más allá de lo luctuoso de los acontecimientos que determinaron su arraigo definitivo en Santa Cruz de la Sierra, el tiempo logró resignificar su presencia. Lo que alguna vez fue el escenario de un episodio dramático de la historia aeronáutica regional terminó transformándose en un verdadero ícono urbano, punto de encuentro de vecinos y visitantes.

    Con el tiempo, en su interior, supo alojar una biblioteca y luego fue empleado por el Banco de Crédito de Bolivia. También ha sido utilizado con fines publicitarios por Pepsi Cola y por la desaparecida empresa Aerosur. A fines de 2014 se reportaba que el avión se encontraba en muy mal estado y ocupado de forma ilegal. Pero posteriormente se conoció que había sido remozado. Claro está, no con los parámetros de sus mejores días.

    Pero, al parecer, el viejo Pirata seguirá vigente, marcando con su inconfundible silueta uno de los sitios más emblemáticos de Santa Cruz de la Sierra. Las imágenes que ilustran la presente entrada corresponden a los años 2021 y 2022, por lo que reflejan el estado de la aeronave en ese período. Si bien no hemos podido acceder a material más reciente, cualquier información, fotografía o novedad que permita actualizar esta historia será muy bienvenida y contribuirá a mantener vigente el registro de este singular Constellation.

Detalle del avión

* cn. 2081 Lockheed L-049 Constellation - N90819 Transcontinental & Western Air. Flt. 513. ntu. YV-C-AME Línea Aeropostal Venezolana 31Oct46 "Francisco de Miranda". N2520B Braniff International 05Ago55. Hubert M. Covert 07Nov60, Lloyds Airlines 10Mar61 Confiscado en Bolivia en 30Jul61.  Remitido al Parque Boris Banzer. Lució títulos de Pepsi Cola en los 90, pintado en 2000 con parte superior blanca, franja verde y parte inferior plateada, luego con Aero Sur desde finales de 2002 hasta 2015, pintado de plateado, en Ene2023 fue pintado en verde/blanco (Ver GOOGLE MAPS).

Lockheed Constellation en Roll Out
- Rickenbacker & su Connie.	- Los Connie & Transcontinental.
- Visitando un Connie.	- Un Connie en Morón.
- Los Connie de CAUSA.	- LV-GLI destruido en vuelo controlado.
- Almacenado en Carrasco.	- Diferentes imágenes un mismo avión.
- Identidad compartida.	- El arribo de Lufthansa.
- Primaveras con glamour francés.	- Bombardeo desde un Connie.

Un Skymaster en Córdoba

    El 01Sep65, los periódicos *Crónica* y *Última Hora*, pertenecientes al mismo grupo editorial, llevaron a sus primeras planas un singular episodio ocurrido sobre la provincia de Córdoba. Bajo el sensacionalista titular «Bajan un avión Yanqui», informaban sobre el aterrizaje obligado de una aeronave de la US Air Force en el aeropuerto Pajas Blancas.

    Según un cable de la agencia Télam, fechado ese mismo día, a un transporte militar estadounidense se le había ordenado descender mientras sobrevolaba el territorio argentino, por no haber cumplido con los requisitos de autorización correspondientes. La aeronave, un Douglas C-54 Skymaster, trasladaba a doce militares norteamericanos desde Santiago de Chile hacia Río de Janeiro.

    Advertida su presencia, la tripulación recibió por radio la instrucción de dirigirse al aeropuerto cordobés, donde aterrizó a las 10:40 horas. Claro está que el titular contenía una carga intencional mucho más exagerada que la realidad misma. La aeronave permaneció en tierra aproximadamente cinco horas hasta que, una vez regularizada su situación, pudo continuar con el itinerario previsto.

    Un aspecto llamativo de la cobertura periodística fue la identificación del avión, publicada como 05-0612. Este detalle, poco habitual para la prensa general de la época, permitió posteriormente establecer con precisión la identidad de la aeronave. El número correspondía al serial militar estadounidense 45-0612, asignado durante el año fiscal 1945.

    Durante aquellos años, algunos de los aviones de la US Air Force que superaban los diez años de servicio solían presentar una modificación en la forma visible de su número de serie, suprimiendo el primer dígito correspondiente al año de asignación. Por ese motivo, el veterano transporte podía lucir en su fuselaje la identificación precedida por un "0", tal como fue reproducida por los medios argentinos.

    Así quedó sellado un episodio poco conocido del acontecer nacional, cuyo protagonista fue aquel veterano transporte de la US Air Force.

Detalle de la aeronave
* cn. 36065/DO459 - Douglas C-54G-10-DO Skymaster - 45-0612 US Army Air Force, rmt. US Air Force 18Sep47, rr. 05-0612 es Sep65, 612 Fuerza Aérea de Honduras - entregado en préstamo 1967. US Air Force ret. op. 24th Special Operations Wing, Howard AFB, Panama. Remitido Military Aircraft Storage and Disposition Center/MASDC 28Jul70. Almacenado en Davis Monthan AFB 09Sep70. Desmantelado en 1973.

Douglas C-84 TAM-01 – El avión presidencial de Bolivia

-Personalidades de la escena política boliviana y el TAM-01 de fondo-

    Entre las variantes del mítico Douglas DC-3 y su versión militar C-47, se encuentra una variante denominada C-84. Esta designación fue asignada a cuatro unidades Douglas DC-3B-202 que, al estallar la Segunda Guerra Mundial, prestaban servicio en la empresa TWA —por entonces Transcontinental and Western Air—. Estos bimotores fueron requisados por la US Army Air Force durante 1942, recibiendo los seriales 42-57157, 42-57511, 42-57512 y 42-57513.

    Es válido recordar que el DC-3 fue concebido inicialmente en dos versiones principales: el denominado DST (Douglas Sleeper Transport), equipado con asientos convertibles en literas para vuelos nocturnos, y el DC-3 convencional, provisto de asientos tradicionales para pasajeros.

    El DC-3B, en cambio, combinaba ambas configuraciones a pedido de la propia TWA, incorporando asientos convertibles en la parte delantera de la cabina y asientos convencionales en la sección trasera. De esta variante se construyeron únicamente diez ejemplares, todos propulsados por motores Wright SGR-1820-G102. Exteriormente se distinguía por la disposición de sus ventanillas. Mientras el DC-3 estándar poseía siete ventanas rectangulares por lado, y el DST añadía cuatro ventanas superiores destinadas a las literas, el DC-3B/C-84 conservaba las siete ventanillas habituales e incorporaba solamente dos ventanas superiores delanteras a cada lado. Finalizada la guerra, las cuatro aeronaves requisadas fueron restituidas a TWA.

    Con el transcurso de los años, uno de estos aparatos fue adquirido por el Estado boliviano para incorporarlo a la Fuerza Aérea Boliviana. En su seno llegó a desempeñarse como avión presidencial, luciendo la identificación TAM-01. No debe confundirse con la aeronave preservada actualmente como gate guardian en el aeropuerto de La Paz-El Alto, ya que ese ejemplar heredó posteriormente dicha matrícula. Su verdadera identidad corresponde al TAM-16, cn. 26666/15221.

    El DC-3 TAM-01 fue el primer avión presidencial adquirido por Bolivia durante el gobierno de Víctor Paz Estenssoro. Si bien su misión principal consistía en el transporte ejecutivo de autoridades nacionales, en diversas oportunidades también fue empleado para cumplir tareas de transporte logístico.

    La aeronave desarrolló una intensa actividad durante el gobierno del general René Barrientos Ortuño, militar y político boliviano que ejerció la presidencia entre 1964 y 1969 tras acceder al poder mediante un golpe de Estado. En numerosas ocasiones el propio mandatario asumía los mandos del aparato, pilotándolo durante sus frecuentes giras por el interior del país.

Algunos de los vuelos del TAM-01

- 28Abr64. El presidente Víctor Paz Estenssoro partió desde La Paz a bordo del TAM-01 con destino a Cobija. De esta manera dio inicio a una gira de tres días de duración, acompañado por tres ministros y por el candidato del MNR (Movimiento Nacionalista Revolucionario), el general René Barrientos Ortuño.

* En 1965, Bolivia tuvo dos presidentes en funciones porque, tras el golpe de Estado que derrocó a Víctor Paz Estenssoro en Nov64, los jefes militares René Barrientos Ortuño y Alfredo Ovando Candía acordaron ejercer una copresidencia para equilibrar el poder entre la Fuerza Aérea y el Ejército. No existían dos gobiernos distintos, sino un único gobierno militar con una jefatura compartida, situación excepcional que se mantuvo hasta 1966, cuando Barrientos fue elegido presidente constitucional.

- 20Mar65. En el marco de una gira por el interior del país, el general René Barrientos arribó a Eucaliptus, localidad cercana a Oruro, a bordo del TAM-01. Por la tarde prosiguió vuelo con destino a Cochabamba.

- 03Abr65. La aeronave presidencial arribó a Potosí al mando del general René Barrientos. Durante la toma de contacto, y como consecuencia de los fuertes vientos reinantes, la aeronave estuvo a punto de perder el control. El incidente no pasó a mayores. A bordo viajaban el general Alfredo Ovando Candía y las esposas de ambos mandatarios.

- 06May65. La aeronave presidencial trasladó al Ministro de Defensa desde La Paz hasta Cochabamba.

- 23May65. El general René Barrientos, a bordo del avión presidencial, regresó a Santa Cruz de la Sierra procedente de la región minera de Kami, pequeña población situada a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar, en los Andes bolivianos.

- 20Jun65. En compañía del general Alfredo Ovando Candía y de las esposas de ambos mandatarios, el general René Barrientos partió desde Cochabamba con destino a Sucre a bordo del TAM-01, con el propósito de asistir a una ceremonia en la Universidad San Francisco Xavier. Al día siguiente la comitiva regresó por vía aérea a La Paz, efectuando una escala en Cochabamba.

- 03Jul65. La aeronave presidencial arribó a Potosí trasladando a los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno. Durante la maniobra de aterrizaje, nuevamente los fuertes vientos provocaron una toma de contacto más brusca de lo habitual. A pesar del incidente, no se registraron daños en la aeronave ni lesiones entre sus ocupantes.

- 05Jul65. El avión presidencial TAM-01, con los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno, sus respectivas esposas y otros pasajeros a bordo, sufrió un percance en pleno vuelo. Diez minutos después de despegar del aeropuerto militar de Cochabamba, una falla mecánica provocó una pérdida de aceite en el motor derecho. En ese momento, la aeronave, pilotada por el general René Barrientos Ortuño, se dirigía a La Paz, desempeñándose como copiloto el mayor Alberto García. Detectada la anomalía, la tripulación decidió regresar a Cochabamba, efectuando previamente un pasaje sobre el aeropuerto para que el personal en tierra pudiera observar el estado de la aeronave. El aterrizaje se realizó sin inconvenientes y, una vez en plataforma, se comprobó que la avería obedecía a la falla de una abrazadera perteneciente a una manguera del sistema de lubricación. Solucionado el inconveniente, el TAM-01 reanudó el vuelo hacia La Paz, donde aterrizó a las 12:30 horas.

- 08Jul65. Pilotando el avión presidencial TAM-01, el general René Barrientos despegó del aeropuerto de El Alto a las 12:15 horas con destino a Teoponte, donde funcionaba un campamento de la empresa minera South American Placers. El Primer Mandatario viajó acompañado únicamente por cinco personas.

- 10Jul65. En horas de la mañana, los generales René Barrientos y Alfredo Ovando Candía partieron hacia Oruro a bordo del avión presidencial. Desde esa ciudad continuaron viaje por vía terrestre hasta Colquiri.

- 17Jul65. El general René Barrientos Ortuño reanudó sus habituales giras por el interior del país, dirigiéndose en esta oportunidad al oriente boliviano. A bordo del TAM-01 partió en horas de la tarde hacia Santa Cruz de la Sierra, desde donde prosiguió vuelo hasta Roboré, próxima a la frontera con Brasil.

- 30Ago65. Debió suspenderse el empleo del TAM-01, previsto para una gira del general Alfredo Ovando Candía, al detectarse diversos inconvenientes técnicos en la aeronave.

- 16Sep65. El general Alfredo Ovando Candía no pudo utilizar el Douglas C-84 TAM-01 debido a las adversas condiciones meteorológicas. En consecuencia, para trasladarse desde Cochabamba hasta La Paz optó por abordar un Douglas DC-6 perteneciente al Lloyd Aéreo Boliviano, que cumplía un vuelo regular.

- 19Sep65. La aeronave TAM-01 arribó a Puerto Suárez, ciudad fronteriza con Brasil, trasladando al general René Barrientos. Durante la tarde se concretó el vuelo de regreso hacia Cochabamba, culminando la jornada con un aterrizaje nocturno.

- 10Oct65. La aeronave TAM-01 trasladó desde San Borja hasta La Paz a cuatro confinados políticos, quienes recuperaron su libertad por disposición del general René Barrientos.

- 15Oct65. Las esposas de los presidentes de la Junta Militar se trasladaron a la ciudad de Huanuni. Para ello utilizaron la aeronave presidencial hasta Oruro y, desde allí, continuaron viaje por vía terrestre hacia la mencionada localidad.

- 16Oct65. El TAM-01 despegó desde La Paz y, durante la jornada, efectuó un vuelo entre Monteagudo y Cochabamba trasladando al general René Barrientos y a un grupo de periodistas. Al día siguiente el mandatario regresó a La Paz a bordo de la misma aeronave.

- 20Oct65. El general René Barrientos visitó Caranavi pilotando personalmente el TAM-01.

- 13Nov65. El presidente René Barrientos viajó a Santa Cruz de la Sierra a bordo del avión presidencial con el propósito de recibir el primer tren procedente de Argentina. La cronología de este acontecimiento presenta discrepancias en las fuentes consultadas, por lo que la fecha se mantiene conforme figura en el registro de vuelos.

- 09Dic65. La aeronave TAM-01 trasladó al general René Barrientos hasta Punata. En ese momento ejercía la Presidencia de la Junta Militar en régimen de copresidencia junto al general Alfredo Ovando Candía. Durante el vuelo de regreso, luego de dialogar con los periodistas a bordo, Barrientos se dirigió a la cabina para asumir personalmente los mandos de la aeronave.

- 25Mar66. El general René Barrientos y su compañero de fórmula, Luis Adolfo Siles Salinas, arribaron al aeropuerto de Tarija luego de tres horas y veinte minutos de vuelo a bordo del avión presidencial TAM-01. Durante aproximadamente veinte minutos, la aeronave permaneció sin contacto radiotelegráfico debido a las adversas condiciones meteorológicas y a los fuertes vientos predominantes en el tramo Sucre-Tarija.

- 28Mar66. La aeronave TAM-01 trasladó al presidente Alfredo Ovando Candía hasta Cobija.

- 02Abr66. La primera dama, Elsa Omiste de Ovando, visitó la ciudad de Potosí utilizando la aeronave TAM-01. Durante la tarde regresó a La Paz por la misma vía.

- 16May66. El general René Barrientos realizó una gira por el interior del país utilizando la aeronave presidencial TAM-01.

- 30Jul66. El general Alfredo Ovando Candía tenía previsto viajar a Santa Cruz de la Sierra, pero el TAM-01 presentó inconvenientes técnicos que obligaron a reemplazarlo por el TAM-25. Al parecer, esta aeronave también registró novedades mecánicas, motivo por el cual el traslado debió realizarse finalmente a bordo del C-47 TAM-14.

25Sep66. Una comitiva oficial encabezada por el general René Barrientos visitó Cobija con motivo de conmemorarse el 28.º aniversario de la creación del departamento de Pando. La delegación viajó a bordo del TAM-01, que despegó desde Santa Cruz de la Sierra y efectuó una escala en Riberalta antes de arribar a destino.

- 08Oct66. Arribó a Bolivia un grupo de ingenieros que participó del Primer Simposio de Minerales de Estaño. Los visitantes realizaron una recorrida por Catavi, El Chapare, Cochabamba y el lago Titicaca. Para facilitar dichos desplazamientos, el presidente René Barrientos puso a disposición de la delegación el avión presidencial TAM-01.

- 21Dic66. El general René Barrientos viajó hasta la ciudad argentina de Córdoba a bordo del avión presidencial. En la Escuela de Aviación Militar mantuvo una reunión con el presidente argentino, general Juan Carlos Onganía. Posteriormente, la delegación boliviana fue invitada a trasladarse a Buenos Aires en un Douglas DC-6 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

* 27Abr69, el presidente de Bolivia, René Barrientos Ortuño, falleció cuando el helicóptero Hiller OH-23 en el que viajaba despegaba de la localidad de Arque, en el departamento de Cochabamba. La aeronave impactó contra cables telegráficos, cayó y se incendió, provocando la muerte de todos sus ocupantes. Aunque oficialmente el hecho fue atribuido a un accidente, con el paso de los años surgieron versiones que plantearon la posibilidad de un atentado, hipótesis que nunca pudo ser demostrada. Tras su fallecimiento asumió la Presidencia el vicepresidente Luis Adolfo Siles Salinas.

- El TAM-01 continuó desempeñándose como avión presidencial durante la gestión de Luis Adolfo Siles Salinas, hasta Sep69. Posteriormente prestó servicio bajo la presidencia del general Alfredo Ovando Candía entre 1969 y 1970, continuando luego con el general Juan José Torres entre 1970 y 1971. Finalmente, siguió cumpliendo idénticas funciones durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, quien asumió el poder en Ago71.

- 14Abr72. Durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, el TAM-01 sufrió un accidente en las cercanías de La Paz, quedando destruido y poniendo fin a veintisiete años de servicio como avión presidencial. A lo largo de su vida operativa había transportado a todos los presidentes bolivianos desde Gualberto Villarroel López hasta el propio Banzer.

    Tras la pérdida del TAM-01, los traslados presidenciales quedaron temporalmente a cargo del Beechcraft B90 King Air, constructor número LJ-413, identificado como FAB-001. Años más tarde, la matrícula TAM-01 sería reutilizada por un Lockheed L-188 Electra transferido desde el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Finalmente, a partir de 1976, la Presidencia incorporó un North American Sabreliner, aeronave que durante muchos años prestó servicios oficiales luciendo el registro FAB-001.

    En Nov77, el Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana publicó un aviso de remate de diversos bienes, entre los cuales se encontraban los restos del TAM-01, correspondientes al C-84. En dicho aviso se consignaba que la aeronave había acumulado un total de 24.255,30 horas de vuelo.

    El primer llamado a remate no habría tenido éxito. En consecuencia, y de conformidad con el Decreto Supremo N.º 14499 del 22Abr77, el Comando General de la Fuerza Aérea dispuso una nueva subasta pública al mejor postor de varias aeronaves, entre ellas el C-84, junto con numerosos motores, componentes y repuestos. La subasta tuvo lugar en la mañana del 06Dic77 en la Guarnición Aérea El Alto, dentro de los hangares del TAM.

Más allá de sus características técnicas, el Douglas C-84 TAM-01 ocupó un lugar singular en la historia aeronáutica y política de Bolivia. Durante muchos años acompañó a sucesivos gobiernos constitucionales y de facto, transportando a presidentes, ministros, delegaciones oficiales y personalidades nacionales y extranjeras. Sus vuelos reflejaron algunos de los acontecimientos más trascendentes del país, convirtiendo a esta veterana aeronave en un silencioso testigo de una etapa particularmente intensa de la historia boliviana.

    Los registros de vuelo permiten reconstruir buena parte de su actividad operacional y aportan información inédita sobre numerosas misiones oficiales, muchas de ellas escasamente documentadas por otras fuentes. Gracias a ello es posible valorar al TAM-01 no solo como el primer avión presidencial de Bolivia, sino también como un valioso patrimonio histórico de la aviación boliviana.

Detalle de la aeronave

* cn. 1934 — Douglas DC-3B-202 (1934). - NC17319 TWA (Transcontinental and Western Air) 19Jun37; requisado por la US Army Air Force identificado como 42-57512 el 14Jun42; (Transferido al South Atlantic Wing, Air Transport Command el 01May43); retornó a TWA el 01Abr45; retirado del servicio en Oct52. TAM-01 Fuerza Aérea Boliviana 1952. Accidentado el 14Abr72. Sus restos permanecieron depositados durante muchos años en La Paz. Probablemente vendido hacia el final del 1977.

Fuentes: Propias, Scramble y los periódicos La Nación y La Opinión. 

La imagen de un "Tante" en Mendoza

-Recorte de la publicación American Aviation 1941-

    Oportunamente, en la saga cinematográfica de Indiana Jones, muchos traslados y viajes suelen aparecer representados a través de mapas desplegados sobre escritorios, rutas trazadas sobre continentes lejanos y aeronaves superpuestas que sobrevuelan escenarios remotos. Algunas de esas recreaciones fueron más fieles que otras, pero resulta innegable el mérito de la técnica cinematográfica de la época para despertar la imaginación del espectador.

    Aquellas películas no sólo invitaban a pasar un buen momento frente a la pantalla. También nos transportaban a un tiempo en el que volar todavía conservaba algo de aventura y exploración. Era inevitable preguntarse cómo habrían sido aquellos años en los que pilotos y pasajeros se internaban en regiones tan remotas como desafiantes, especialmente cuando se trataba de atravesar la Cordillera de los Andes, una barrera natural que aún hoy impone respeto.

    La curiosidad que aquellas historias despertaron nunca me abandonó. Por eso, cuando me encuentro con una imagen como la que ilustra estas líneas, surge casi de manera inevitable el impulso de investigar un poco más. Detrás de una fotografía antigua suele esconderse una historia mucho más amplia: rutas olvidadas, aeronaves con largos recorridos a sus espaldas y protagonistas que contribuyeron a escribir algunos de los capítulos más fascinantes de la aviación comercial en Sudamérica.

    La fotografía muestra al Junkers Ju 52 matrícula D-AENF, perteneciente a la red Condor-Lufthansa. El epígrafe esgrime que el avión se encuentra en la plataforma del aeropuerto de Mendoza, aunque no especifica, debiera tratarse de Los Tamarindos. La imagen, además de documentar el paso de una aeronave por la región, nos permite asomarnos a una época en la que unir ambos lados de la cordillera constituía una verdadera hazaña técnica y humana.

    El timón del "Tante Ju" porta la bandera alemana con la esvástica, lo que enclava la situación antes de Sep39, cuando Alemania inició la guerra y muchas operaciones civiles alemanas en Sudamérica cambiaron drásticamente de contexto.

    Por aquellos años, la presencia alemana en la Argentina alcanzaba una visibilidad notable. El ejemplo más recordado fue la multitudinaria concentración realizada en el Luna Park de Buenos Aires el 10Abr38 para celebrar la anexión de Austria al Tercer Reich. Miles de personas asistieron a aquel acto, considerado uno de los mayores eventos de adhesión al régimen nazi realizados fuera de Alemania. Más allá de las interpretaciones posteriores, el episodio refleja hasta qué punto los acontecimientos europeos encontraban eco en estas latitudes.

    Es en ese contexto donde debe entenderse la presencia de aeronaves como el D-AENF en los cielos sudamericanos. Para muchos observadores de la época, aquellos aviones representaban simplemente progreso, modernidad y la posibilidad de acortar distancias sobre territorios inmensos. Para otros, comenzaban a ser percibidos como una manifestación tangible de la influencia geopolítica que Alemania proyectaba sobre la región.

    Detrás de aquellas proezas aeronáuticas también comenzaba a desarrollarse una disputa menos visible. La presencia alemana en América del Sur era observada con desconfianza por los Estados Unidos, que seguían con atención la expansión de las redes comerciales y de transporte vinculadas a Alemania.

    Las aeronaves de Lufthansa Sudamérica y de Sindicato Condor no sólo unían ciudades y transportaban correo a través de algunos de los territorios más complejos del continente; también simbolizaban la capacidad tecnológica y la influencia económica alemana en una región considerada estratégica por Washington. En respuesta, compañías estadounidenses como Pan American Airways y Panagra fueron ampliando su presencia, disputando rutas, acuerdos postales y mercados que hasta entonces habían sido dominados por operadores europeos.

    Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, aquella competencia comercial comenzó a adquirir un marcado carácter político. Los gobiernos latinoamericanos se vieron sometidos a crecientes presiones diplomáticas para limitar o directamente eliminar la influencia de empresas vinculadas al Eje. Aeronaves que hasta entonces habían sido admiradas por sus prestaciones pasaron a ser observadas bajo una nueva óptica, en la que la sospecha y la seguridad estratégica empezaban a pesar tanto como la eficiencia del servicio.

    Argentina ocupaba un lugar particular dentro de ese escenario. Su tradicional neutralidad y los vínculos económicos, culturales y humanos que mantenía con Alemania e Italia despertaban recelos en Washington. A ojos de muchos observadores estadounidenses, el país aparecía como uno de los espacios donde la influencia del Eje podía encontrar mayor receptividad. Como consecuencia, la actividad de empresas, ciudadanos y organizaciones vinculadas a Alemania fue seguida con especial atención, especialmente en sectores sensibles como las comunicaciones, el transporte marítimo y la aviación. -ver Condor, Quilmes & los telegramas-.

    En ese clima de creciente tensión internacional, una fotografía como la del trimotor D-AENF en Mendoza deja de ser solamente el registro de una escala aérea. También se delata el testimonio de una época en la que cada ruta, cada aeropuerto y cada aeronave formaban parte de un escenario mucho más amplio, donde la competencia tecnológica y comercial comenzaba a crecer en hostilidad.

    Tal vez por eso resulta difícil no pensar en aquellas escenas de las películas de Indiana Jones, donde los mapas marcaban la traza de las rutas aéreas y los aviones cruzaban continentes como parte de una historia mayor. Algo de eso hay en este caso: la sensación de que detrás de una simple fotografía se esconde un mundo mucho más grande, hecho de viajes, fronteras y épocas que ya no existen. Haciéndonos pensar que incluso un avión olvidado en una imagen puede seguir contando historias.

Detalle de la aeronave de la imagen

* cn. 5283 Junkers Ju 52/3mge -(Ensamblado en Dessau)- D-6 Junkers Jul35; D-AENF Deutsche Luft Hansa 1935; Lufthansa Sudamérica 01Abr37 "Aconcagua"; -afectado al servicio andino-. PP-CBA Syndicato Condor 11Sep39 Conservó el nombre "Aconcagua". OA-HHD Lufthansa Perú 29Nov40; HC-SAD SEDTA/Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos 25Abr41; Cuerpo de Aeronáutica del Perú 05Sep41 – Confiscado por el gobierno peruano durante las medidas contra intereses del Eje. 42-52883 US Army Air Forces 13May42 – 24Dic43 (Denominado C-79) -Operó con el 20th Transportation Squadron en Panamá y Aruba. Recibió motores Pratt & Whitney R-1690, hélices tripalas, rueda de cola y aviónica estadounidense. Sufrió un incidente de rodaje en Trinidad el 09Jun43. TI-60 U.S. Public Roads Administration (Basado en Costa Rica mientras daba apoyo a la construcción de la carretera Interamericana) Dic43 – Aproximadamente en 1947 habría sido remitido a Estados Unidos-.

Dos exóticos pasavantes

-Suposición de cómo podría lucir una de las aeronaves, sin insignias ni títulos, pero con vestigios del esquema de TCA-

    Concluida la Segunda Guerra Mundial, Canadá encontró que poseía una enorme infraestructura industrial aeronáutica. Pero la falta de demanda de aviones de combate generaba una capacidad ociosa. Para rescatar este sector, el gobierno nacionalizó las plantas bajo el nombre de Canadair con el firme objetivo de construir un transporte civil capaz de conectar los vastos territorios de la Commonwealth británica. 

    De manera pragmática se adquirió la licencia del probado diseño estadounidense Douglas DC-4, al que le sustituyeron los motores americanos por los potentes Rolls-Royce Merlin británicos, dando vida a un nuevo e ingenioso híbrido de la aviación.

    Aunque el avión mantenía el fuselaje central, el ala y el timón del Douglas DC-4 original, los ingenieros canadienses modernizaron su estructura sustancialmente al incorporarle una cabina presurizada del más avanzado Douglas DC-6. Por su parte, los motores lineales en línea Rolls-Rayce Merlin —que eran los mismos que habían propulsado a los legendarios cazas Spitfire— le otorgaban una velocidad y una altitud de crucero muy superiores a las de cualquier DC-4 convencional. Aunque, a decir verdad, la selección de estas plantas de poder erigieron al modelo como uno de los aviones más ruidosos de la época.

    Cuando Canadair entregó las primeras unidades a Trans-Canada Air Lines y a la fuerza aérea de su país, el avión fue bautizado oficialmente como North Star. Sin embargo, el éxito del modelo cruzó el Atlántico y llamó la atención de la aerolínea británica BOAC/British Oversaeas Airways Corporation. Al adquirir su propia flota, la empresa británica los rebautizó comercialmente como Argonaut, inspirados en los míticos marineros griegos que zarparon en el Argo en busca de grandes hazañas. 

    Durante toda la década de los 50, los Argonaut de BOAC fueron asiduos visitantes del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. La empresa utilizaba estos aviones para cubrir sus prestigiosas rutas transatlánticas que conectaban Londres con Sudamérica. Con un itinerario habitual partía de Londres-Heathrow, cruzaba el océano haciendo escalas tecnológicas en Lisboa y Dakar, y luego descendía por el continente tocando Recife, Río de Janeiro, São Paulo, Montevideo y, finalmente, terminaba su recorrido en Buenos Aires.

    A fines de la década de 1950, el gobierno del doctor Arturo Frondizi impulsó una política de apertura económica y desregulación. En materia aeronáutica, se permitió que empresas privadas compitieran en el mercado doméstico y regional con la línea aérea estatal. Como consecuencia, se produjo un verdadero auge de iniciativas empresariales y la creación de decenas de nuevas sociedades anónimas dedicadas al transporte aéreo. 

     En ese contexto surgió Air-Van S.A., una empresa que habría proyectado incorporar dos North Star con el objetivo de operar servicios exclusivos de carga. La elección del modelo no resultaba extraña: por aquellos años estas aeronaves podían adquirirse a valores sumamente accesibles. Paradójicamente, esa misma accesibilidad era consecuencia de su escaso atractivo comercial en un mercado que comenzaba a volcarse hacia equipos más modernos y eficientes. .

    Los registros pasavante en la aeronáutica argentina brindan una autorización provisoria. estas identificaciones solían ser solicitadas por particulares o empresas, al tiempo que se acompañaban por un número de expediente o resolución que autorizaba ese único movimiento. Los registros pasavantes debían cancelarse inmediatamente al llegar a destino, debida cuenta que los registro en letras volvían a ser utilizados.

    En 1960, se solicitó un pedido número 0654 al cual se le otorgó el registro LV-PZF, para una empresa en formación denominada Air Van. 

    Acerca de esta empresa surge del Boletín Oficial de la República Argentina. N° 19613 del 24Ago61 en su 1° sección publicó una resolución sintetizada. La cual bajo Personería Jurídica número 622, fechada el 11May61, se establecía: Autorízase para funcionar como sociedad anónima a la sociedad Air - Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos Comercial, Industrial y Financiera. constituida con la denominación de Aír - Van SA. Com.

    Durante el año 1965, aparentemente se solicitó un segundo registro pasavante, número 1424, al cual se le asignó el registro LV-PDV, a nombre de Osvaldo Ripa. Distintas fuentes establecen que Ripa formaba parte del proyecto Air Van.

    Las empresas de aviación primero necesitaban que el Estado les aprobara los estatutos de la sociedad anónima (el nacimiento legal de la empresa), lo cual ocurrió justamente en May61. La resolución 622 autorizaba legalmente el funcionamiento de Air-Van SA. como sociedad comercial dentro de la República Argentina y aprobaba sus estatutos para que pudiera empezar a operar financieramente, emitir acciones y, en teoría, comprar aviones.

   Casi de inmediato Air-Van había iniciado gestiones para adquirir bimotores clásicos de la época, principalmente del tipo Douglas DC-3 / C-47 o Curtiss C-46, que eran los aviones sobrantes de la guerra, sumamente accesibles para las empresas de transporte de pasajeros y carga en formación. Pero la una empresa de estas características, contar con una aeronave como el North Star, de mayor porte y por menos dinero, resultaba una propuesta difícil de rechazar. Sin embargo, la aerolínea en formación se topó con la inestabilidad económica argentina de los años 1961 y 1962, sumada a la saturación del mercado interno, donde ya operaban demasiadas aerolíneas privadas que terminaron yendo a la quiebra.

    La empresa nunca llegó a consolidar una operación regular ni a obtener las rutas comerciales definitivas de la Secretaría de Transporte, quedando como una de las denominadas "aerolínea de papel". 

    De tal forma que en la página n°18 del Boletín Oficial de la República Argentina. 20626 1ra sección 02Feb65 - Resolución del PJ. N° 2.082 - Bs. As., 10Nov64. VISTO el expediente N. 12.413/64, relacionado con el funcionamiento de la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera"; atento a que la misma no ha acreditado el cumplimiento del artículo 319 del Código de Comercio, pese al tiempo transcurrido desde que fuera autorizada a funcionar como sociedad anónima y de conformidad con lo dictaminado por la Inspección General de Justicia, El Ministro de Educación y Justicia, Resuelve:

Artículo l° — Déjase sin efecto la autorización para funcionar como sociedad anónima, otorgada por Resolución PJ. N° 622 de fecha 11May61 a la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera", constituida en esta capital el 29Ago60.

    Claro está que estos aviones nunca llegaron al país. Tampoco existen evidencias de que hayan llegado siquiera a lucir la matrícula provisoria pintada sobre el fuselaje. Sin embargo, la documentación hallada permite imaginar un escenario alternativo: cómo habría sido Air Van de haber logrado trascender el papel y convertirse en una empresa operativa, en lugar de sumarse a la larga lista de proyectos que nunca llegaron a despegar.

Detalle de las aeronaves

* cn. 126 Canadair DC-4M2/4 North Star - CF-TFB TCA Trans-Canada Air Lines 10Oct47, Flt 202, cvt. carguero en Nov57 Northstar Freighter 202 / "Cornwallis",  - Flying Merchant. LV-PZF/0654  Air Van SA, 17Oct60 ntu. XA-NUU Lineas Aereas Unidas Mexicanas 20Nov61. Desmantelado.

* cn. 137 Canadair DC-4M2 North Star Four - CF-TFM TCA Trans-Canada Air Lines 27Feb48 Flt. 213, Overseas Aviation 01Jul61,  HP-925 Feb65 (Registro ilegal), LV-PDV/1424 Osvaldo Ripa, 20Sep65 ntu. BR-HBP Hank Warton Dic65 (Registro ilegal), I-ACOA North American Aircraft Trading Inc. (Registro ilegal). El 11Oct66 la aeronave se accidentó durante un vuelo ilegal que había partido del aeropuerto de Fort Lamy, Chad, con destino a Port Harcourt, Nigeria. El accidente ocurrió en Garoua, Camerún, durante las maniobras de aterrizaje. La aeronave había sido contratada por Hank Wharton para transportar un cargamento de 3.600 ametralladoras desde los Países Bajos hasta Port Harcourt. El armamento estaba destinado a Biafra, territorio que por entonces buscaba independizarse de Nigeria. Como las autoridades neerlandesas habían denegado la licencia de exportación, la documentación fue alterada para simular que las armas serían transportadas por vía aérea a Birmingham. Por su parte, el último registro legal de la aeronave la ubicaba aún bajo una operación completamente distinta, lo que pone de manifiesto el complejo entramado de intermediarios, cambios de documentación y vuelos clandestinos que caracterizaron a numerosas operaciones aéreas vinculadas al conflicto de Biafra.

Anónima Labor de dos DC-3

    El 01May82, en Argentina se vivió una jornada clave marcada por el inicio de los combates a gran escala con el Reino Unido: ese día la fuerza británica lanzó los primeros bombardeos sobre el archipiélago, al tiempo que comenzaron los enfrentamientos aeronavales en el Atlántico Sur. 

    Pero en el continente también se desarrollaba otra parte de la historia. Tal vez distante del denominado Teatro de Operaciones, aunque profundamente ligada a él, una silenciosa red logística comenzaba a sostener las acciones que crecían en intensidad, exigencia y compromiso.

    Los Douglas DC-3 fueron retirados definitivamente del servicio operativo de la Fuerza Aérea Argentina el 28Dic90, fecha en la que se realizó el último vuelo oficial de un ejemplar HC-47A matrícula TC-37. Estas aeronaves habían prestado servicio durante casi cincuenta años en tareas de transporte, apoyo logístico y operaciones antárticas. Y tampoco estuvieron ausentes durante los días del Conflicto del Atlántico Sur.  Hasta el año de su desafectación se manenía en servicio un pequeño grupo conocido como “Los últimos diez”: TC-20, TC-21, TC-27, TC-33, TC-34, TC-35, TC-37, TC-101, TC-103 y TC-104.

    Tal vez no muchos conozcan la participación de algunos de estos aparatos durante los días de la guerra. Claro está, no sobrevolaron la toponimia más reconocida que quedó grabada en la historia ni protagonizaron acciones de combate directo. Sin embargo, desde otro plano y de manera silenciosa, contribuyeron de forma decisiva a la enorme tarea logística en la que se había embarcado toda una nación.

    Así, desde la II Brigada Aérea con asiento en Paraná, Entre Ríos, dos de estas máquinas —los TC-34 y TC-35— iniciaron desde el mismo 01May82 un fino “hilvanado” aéreo que permitió establecer y sostener enlaces con el sur argentino. En jornadas marcadas por la incertidumbre y la urgencia operativa, aquellos veteranos bimotores se transformaron en piezas importantes dentro de una estructura de transporte que debía responder con rapidez a las crecientes necesidades que el conflicto demandaba.

    A continuación se transcriben los vuelos conocidos realizados durante el mes de May82, según documentos desclasificados del Ministerio de Defensa.

-El TC-34 desafectado del servicio en la plataforma del Área Material Quilmes Sep95-

Vuelos del TC-34

01May82
◻ Paraná → EAM | 14:00–15:50 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ EAM → Paraná | 17:30–19:10 | TH 01:40 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: Cap. Martínez Villada

05May82
◻ Paraná → EAM | 14:40–16:10 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ EAM → Paraná | 18:45–20:35 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

07May82
◻ Paraná → Quilmes | 09:00–10:45 | TH 01:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Quilmes → Morón | 13:00–13:20 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 15:20–17:20 | TH 02:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

10May82
◻ Paraná → EAM | 07:45–09:45 | TH 02:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ EAM → Río Cuarto | 10:00–11:00 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Río Cuarto → EAM | 14:30–15:30 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
EAM → Paraná | 16:30–18:15 | TH 01:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

13May82
◻ Paraná → Paraná | 12:00–12:20 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

14May82
◻ Paraná → Paraná | 09:00–10:15 | TH 01:15 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

18May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:45 | TH 03:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 13:00–16:30 | TH 03:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

19May82
◻ Trelew → Trelew | 08:15–09:15 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Trelew → Bahía Blanca | 12:45–15:50 | TH 03:05 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 17:00–20:30 | TH 03:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

20May82
◻ Paraná → Paraná | 08:50–09:35 | TH 00:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → El Palomar | 11:00–12:40 | TH 01:40 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ El Palomar → Morón | 13:25–13:45 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

21May82
◻ Morón → El Palomar | 11:55–12:05 | TH 00:10 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ El Palomar → Paraná | 12:45–14:20 | TH 01:35 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

23May82
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:30 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

24May82
◻ Paraná → Quilmes | 08:40–09:50 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Quilmes → Quilmes | 16:00–17:00 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

25May82
◻ Quilmes → Morón | 10:30–11:15 | TH 00:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 13:15–14:45 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

26May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 07:45–11:20 | TH 03:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:50–15:25 | TH 02:25 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

27May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 12:00–15:00 | TH 03:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

-El TC-35 rodando en el aeródromo Ildefonso Durana de General Rodríguez en Mar2026-

Vuelos del TC-35

02May82
◻ Paraná → s/d | 21:30–00:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ s/d → Bahía Blanca | 00:00–01:01 | TH 01:15 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ Bahía Blanca → Trelew | 02:30–03:15 | TH 02:45 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ Trelew → Paraná | 14:30–20:30 | TH 06:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Eduardo Rodino

05May82
◻ Paraná → Paraná | 17:30–18:30 | TH 01:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

06May82
◻ Paraná → Paraná | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:50 | TH 01:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

07May82
◻ Paraná → Paraná | 10:00–12:00 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

08May82
◻ Paraná → Paraná | 12:00–13:00 | TH 01:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

09May82
◻ Paraná → Paraná | 09:30–11:00 | TH 01:30 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Paraná → Paraná | 11:15–12:45 | TH 01:30 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

10May82
◻ Paraná → Paraná | 08:10–09:40 | TH 01:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 10:20–11:50 | TH 01:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 12:00–13:00 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

11May82
◻ Paraná → Morón | 07:35–09:35 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Morón → El Palomar | 16:45–17:05 | TH 00:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

12May82
◻ El Palomar → Paraná | 09:50–12:10 | TH 02:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

13May82
◻ Paraná → FMA | 09:35–11:35 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ FMA → Paraná | 15:50–17:40 | TH 01:50 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 18:30–20:10 | TH 01:40 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

14May82
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:10 | TH 01:10 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 18:30–19:15 | TH 00:45 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 19:20–20:05 | TH 00:15 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 20:15–21:00 | TH 00:15 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 21:10–21:35 | TH 00:45 | Encargado: s/d | Piloto: s/d

15May82
◻ Paraná → Paraná | 08:30–10:00 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Paraná → Paraná | 12:45–13:45 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

18May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:50 | TH 03:50 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Trelew | 13:00–15:40 | TH 02:40 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

19May82
◻ Trelew → Trelew | 07:00–08:00 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Trelew → Bahía Blanca | 13:00–16:20 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Paraná | 17:15–20:35 | TH 03:25 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

20May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:30 | TH 03:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:30–15:50 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

21May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:00–11:00 | TH 03:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 11:40–15:00 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

24May82
◻ Paraná → Paraná | 08:20–09:20 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 14:04–16:20 | TH 01:10 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 16:03–17:03 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

25May82
◻ Paraná → Paraná | 10:00–12:00 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

26May82
◻ Paraná → Paraná | 07:30–07:45 | TH 00:15 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Bahía Blanca | 07:55–11:25 | TH 03:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:45–15:45 | TH 03:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

27May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Paraná | 12:00–15:10 | TH 03:10 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

28May82
◻ Paraná → Morón | 07:30–09:30 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Morón → Quilmes | 10:30–10:50 | TH 00:20 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Quilmes → Morón | 12:00–12:20 | TH 00:20 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 14:30–16:30 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

-Detalle del Plan de Vuelo del TC-35 del día 21May82-

    El avión TC-34 tras ser retirado de la actividad, fue almacenado en el Área Material Quilmes, y a partir de Dic96 fue cedido en comodato al Club Aeromodelista Río de la Plata, donde permaneció hasta 2021, cuando fue tomado por un particular.

    El caso del TC-35 es probablemente el más conocido. Al igual que otros DC-3 fue remitido a Quilmes, siendo vendido dos años más tarde a un operador chileno. Afortunadamente, la iniciativa de Alberto Eduardo Moreno Vera permitió que esta aeronave regresara nuevamente al país, donde actualmente atraviesa un proceso de restauración que busca preservar parte de la historia aeronáutica y operacional de la Fuerza Aérea Argentina.

    A más de cuatro décadas de aquellos acontecimientos, la historia de estos Douglas DC-3/C-47 recuerda que no todas las misiones se libraron sobre las islas o en combate directo. Hubo también una acción silenciosa, sostenida por hombres y máquinas que, lejos de los titulares, garantizaron el movimiento, el abastecimiento y la conexión con el sur del país. En esa trama menos conocida, los aviones TC-34 y TC-35 también dejaron escrita su página.

Detalle de las aeronaves 

* cn. 12792 Douglas C-47A-20-DK Skytrain - 42-92936 US Army Air Force 31Mar44. Desactivado Ago47, NC63400 Hughes Aircraft Company 1948, N91229 All American Aviation 21Oct48, N149A William C. Wolrd Associates 23May49, Allegheny Airlines Inc es 1953, T-34 Fuerza Aérea Argentina Dic59, rr. TC-34 Nov62, desactivado Dic88. Almacenado en el Área Material Quilmes Ene89. Preservado en Club Aeromodelista Río de la Plata, Ezpeleta Dic96. Desarmado y trasladado a las instalaciones de Mactrail en Mar2021.

* cn. 15349/26794 Douglas C-47B-15-DK. - 43-49533 US Army Air Force 30Nov44 - Air Mission Perú 1947; rr. 0-349533 Nov54 - US Air Mission Argentina Ago57 - Accidentado el 22May59 en la EAM - Córdoba, sufriendo daños de un 30%. T-35 Fuerza Aérea Argentina, IV Brigada Aérea 17May60; rr. TC-35 es 1962 - II Brigada Aérea, Paraná es 1981 - Instituto Nacional de Aviación Civil - V Brigada Aérea es 1990; desactivado Dic90; CC-CLL Aerocargo Regional Ene92; ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda Abr93, almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile 1996, CC-CLK Aerocargo Regional Limitada Ene92?? CC-PLU ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda 28Abr98 - almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile hasta 2006; LV-BEH Wenseler SA. 15Mar2006; Alberto Eduardo Moreno Vera 17Mar2008 - Certificado Pasavante Nro 2698-. En restauración.