Encuentro con los B-25

-Recuerdo de la visita al "Huaira Bajo-

   El bombardero B-25 Mitchell, producido desde el año 1941 por la firma North American, fue bautizado con dicho nombre en honor al mayor general William "Billy" Mitchell, pionero de la aviación militar estadounidense. El aparato fue ampliamente utilizado por las fuerzas aéreas aliadas, sirviendo en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. Culminada la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando por más de cuatro décadas. El avión fue producido en numerosas variantes, llegándose a ensamblar 9,984 unidades.

    En el tiempo, muchas producciones fílmicas emplearon algunos ejemplares sobrevivientes, haciendo crecer el mito de esta particular aeronave. Probablemente la más famosa, haya sido Catch-22 rodada en 1970, la cual estaba basada en la novela de Joseph Heller. En esa producción se emplearon al menos 17 B-25 reales, muchos de los cuales fueron restaurados especialmente para la filmación. Tal vez, la última gran realización cinematográfica que lo tomó como protagonista, haya sido Pearl Harbor, largometraje que destaca su participación en la denominada Operación Doolittle. Una incursión realizada en Abr42 sobre territorio nipón, con 16 aeronaves de este tipo, lanzada desde el portaviones USS Hornet, desde solo 1.100 kilómetros al este de Tokio.

    Corría 1987 cuando tomé conocimiento de la existencia de un par de estos aparatos en Argentina. Uno preservado de manera precaria en el paraje Malpaso, Santiago del Estero; mientras que el otro se hallaba en el Aero Club de Villa Cañas, provincia de Santa Fe. En este último caso, me anoticié gracias a una amiga, que, a sabiendas de mi gusto por los aviones, me acercó un recorte del diario santafecino La Opinión. La crónica no se extendía en detalles, simplemente hacía referencias a que el aparato moraba en la entidad tras haber sido capturado por participar en actividades relacionadas con el contrabando.

I - Búsqueda telefónica:

    Como se estilaba por aquellos días, mi inquietud de tomar contacto con el Aeroclub la busqué en la guía telefónica. Eran tiempos del recordado telediscado nacional. Armado de paciencia y después de algunos intentos, logré dar con una directiva, quien me aseguró la presencia del aparato en dicho lugar. Con escasos datos, me confirmó algunos de los pocos datos que conocía por medio del artículo periodístico. Por lo que me propuse visitar el lugar, tan solo para poder apreciar este particular aparato. La realidad marcó que no pude hacerlo inmediatamente. En sucesivas oportunidades, tanto el trabajo como el estudio me frustraron toda posibilidad. Finalmente, logré encontrar el momento apropiado. Contacté nuevamente al Aero Club. Por cierto, había pasado el tiempo.
    Eran los primeros años de la década del 90, cuando volví a contactarme con el Aeroclub. A decir verdad, me respondieron de forma un tanto parca. Simplemente detallaron que el avión ya no se encontraba en el lugar, y que creían que se había incendiado. Al intentar indagar un poco más, directamente me cortaron, y ya. Situación que me generó cierto pesar.
    Pero la realidad había sido muy distinta. Años después, gracias a Internet, corroboré la inexactitud de esa versión. El aparato había sido adquirido por un particular de nacionalidad americana, trasladándolo al país del norte. Su fuselaje actualmente se exhibe en el Hill Aerospace Museum de Utah. Tal vez esta transacción haya sido la generadora de tanto recelo en la información, y por mi parte, la frustración de ver el aparato.

Extracto del blog del Hill Aerospace Museum:

    "El presente B-25 fue aceptado por la US Army Air Force en Jun45, siendo almacenado como consecuencia de haber sido entregado a la finalización de la Guerra. A partir de allí deambuló por diversos centros de mantenimiento y almacenamiento en California, Missouri y Texas. En Ene50 fue asignado a la 1050th Maintenance Service Unit at Andrews Air Force Base. En Ago52, el avión fue transferido al 1401st Air Base Wing-Utility at Andrews AFB.
    Después de dos años, el avión fue enviado a Birmingham para su conversión en Hayes, regresando posteriormente a Andrews. En Dic57, el B-25 pasó a formar parte del 1001st Air Base Wing, todavía en Andrews AFB, pero fue transferido a Davis-Monthan AFB para su almacenamiento un año después. Declarado como excedente, fue adquirido por la firma National Metals en Phoenix, Arizona.
    En Ene62, el avión realizó un aterrizaje forzoso en el campo de de Santa Fe, Argentina, tras presentar problemas de motor o quedarse sin combustible. El avión había sido utilizado para contrabandear cigarrillos desde Paraguay. Durante la maniobra de aterrizaje su rueda delantera colapsó, causando daños en la parte delantera del aparato.
    Desde el lugar del incidente, el B-25 fue trasladado a un al Aero Club de Villa Cañas. En Dic64, se canceló su matrícula, y el bimotor permaneció en la entidad santafecina los siguientes 27 años.
    En 1990, Don Whittington, natural de Fort Lauderdale (Florida), adquirió el avión. Luego de trasladarlo a los EE.UU., permaneció en su hangar completamente desarmado hasta 1993. Con mucho esmero, el avión fue reensamblado, siendo entregado al United States Air Force Museum System a cambio de cuatro helicópteros H-1. El Mitchell fue asignado al Hill Aerospace Museum para su exhibición permanente, recibiendo un esquema similar a los B-25 que volaron los "Air Apaches" del 345th Bombardment Group.

* cn. 108-37566 North American B-25J-32-NA Mitchell TB-25J - 44-86772 US Army Air Force 28Jun45. Almacenado en Davis Monthan AFB, Arizona, Dic58. N9333Z National Metals Inc. Jul59. Frank Froehling Nov60. David W. Brown Oct61. (Oct61/1964), CX-BAL -registro reservado, pero no utilizado en 1962-. N9333Z. Decomisado por transportar carga de contrabando, Teodolina, Santa Fe, Argentina Ene62. Exhibido en el Aero Club de Villa Canas desde 1962. Reportado abandonado en el aeródromo de Villa Canas, 1983. Don Whittington/Mundo Jet Inc. 1990/92. Almacenado. Canjeado a US Air Force por cuatro helicópteros UH-1. Remitido al Museo Aeroespacial de Hill AFB, UT, 1994. Restauración estática en Jacksonville, FL, 1994-1995. - Exhibido desde 1995.

II - Casualidad noctambula:

    Una madrugada de Oct99, conducía con destino a Punta del Este, Uruguay. El resto de la familia que me acompañaba en el viaje iba durmiendo a pleno. Sin poder consultar a ninguno de mis acompañantes, ni contar con Google Map, -hablamos del año 1999-, confundí el acceso del camino que debía tomar para llegar a destino. 

    La noche, el cansancio y el desconocimiento se confabularon para remitirme a uno de los rincones de Montevideo. Detenido en un semáforo me sorprendió la silueta de un edificio que por fotos conocía. Se trataba del Museo Aeronáutico Cnel. Jaime Meregalli. Comúnmente llamado "El Cilindro". Entre penumbras pude distinguir la figura del Mitchell. El horario y la ocasión, no favorecían a realizar una parada, ni mucho menos una visita. Aun así, me tomé un breve instante para contemplar el lugar. Desde el auto detrás adivinaron mi distraimiento, haciéndome luces insistentemente para hacer caso al semáforo que ya se había puesto en verde. Continué mi viaje, y parcialmente había saciado el interés de ver un B-25.  Aunque claro está, a ninguno de mis acompañantes les interesó, ya que siguieron durmiendo, hasta que llegamos a destino.

    Diez años después tuve la posibilidad de hacer una visita a este Museo, pudiendo apreciar de cerca la colección, y en particular el Mitchell. Si bien el avión portaba las insignias de la Fuerza Aérea Uruguaya, luciendo el serial 156, pude conocer que en realidad se trata de un aparato cedido por la Força Aérea Brasileira en el año 1977. 

    El verdadero 156, que oportunamente había sido apodado "Tabaré", según algunos reportes había sido desmantelado en el año 1966. En 1949, la Fuerza Aérea Uruguaya había sumado los primeros 11 Mitchell, que formaron parte del Grupo de Aviación N° 3. A estos B-25 originales, posteriormente se sumarían otros cuatro ejemplares a su dotación.

* cn. 108-34860 North American B-25J-5-NC Mitchell - 43-27847 US Army Air Force 1946/47. 5087 Força Aérea Brasileira es 1947, remitido en 1977 a Uruguay, siendo exhibido con el serial "156".  -La aeronave fue trasladada al nuevo edificio del Museo en el transcurso de Nov2013.-

III - En el frío Madrid

    Si bien, el presente relato está ordenado cronológicamente, mi primer contacto de cerca con un B-25, se produjo en Ene2006. Una mañana fría de enero madrileño me encontró caminando hacia la entrada del Museo Cuatro Vientos, en España. Si bien, el Museo se encontraba cerrado, un guardia se apiadó de mí, dejándome hacer una rápida visita. Entre las tantas aeronaves que pude apreciar, había un B-25. Lo particular del caso, es que el Ejército del Aire Español, no fue usuario de este tipo de aparatos. Sin embargo, el mismo fue dotado de insignias peninsulares. La aeronave es poseedora de una interesante historia. El bimotor había sido remitido a Luton, Reino Unido para ser utilizado en la producción fílmica Hanover Street. Posteriormente fue identificado con el serial 151724, para participar en la película Brenda's Boys. Tiempo más tarde, y siempre relacionado al mundo cinematográfico lució el registro 151451/Miami Clipper. Desafortunadamente, el aparato resultó accidentado mientras se filmaba la película Cuba. De esta manera, el bimotor quedó abandonado en Málaga, transitando el año 1984. En Ene85 fue desarmado y remitido al Museo del Aire, Cuatro Vientos Madrid. A partir de 1988, tras su puesta en valor, le fue aplicada la identificación 41-30338/74-17, siendo expuesto en el exterior del Museo.

* cn. 108-32396 North American B-25J-20/22-NC Mitchell 44-29121 US Army Air Force s/d., Almacenado en Davis Monthan AFB 1958. Convertido en TB-25N. N86427 Ralph Johnson/Compass Aviation Inc. Ene62 -Lució la identificación "02344" durante el Doolittle Raid 25th Anniversary, celebrado en Oct67. American Air Museum, Oakland, California Dic69, Stephen Johnson/Lee Schaller Ago76, John Hawke/Visionair International Inc. 1978.

IV - La rutina del "Huaira Bajo"

    A partir del año 2017, comencé a tener un contacto especial con la aeronave “Huaira Bajo”. Este ejemplar, que hasta entonces permanecía almacenado en la provincia de Santiago del Estero, parecía casi olvidado. Sin embargo, en el mundo aeronáutico, pequeño y lleno de conexiones inesperadas, las novedades siempre terminan llegando. Fue en Dic2010 cuando se supo que el aparato había sido adquirido por un particular, quien lo trasladó al aeródromo Idelfonso Duranona, en General Rodríguez, con la intención de restaurarlo y devolverlo a condiciones de vuelo.

-Proceso de puesta en valor del "Huaira Bajo"

    Confieso que, al enterarme de esta noticia, me invadió un escepticismo casi desmedido, una duda difícil de disipar. Pero ese sentimiento cambió por completo cuando, finalmente, en May2017, tomé contacto directo con el avión. Aquella primera visita, con permiso en mano, me llevó a encontrarme con uno de los restauradores, quien, con amabilidad, me permitió el paso y me lanzó una invitación para futuras visitas: “Si pasa otra vez por acá, sepa que será bien recibido, y si trae facturas... mejor”.
    Por consiguiente, en las siguientes ocasiones, no tardé en hacer honor a su amable pedido. Cada vez que regresaba al aeródromo, hacía todo lo posible por visitar no solo al B-25, sino también al Douglas C-47 LV-BEH - dos auténticas joyas de General Rodríguez -. Si en muchas ocasiones el hangar estaba cerrado, no dudaba en espiar entre las rendijas para verlo, atrapado por la fascinación (ver Un avión con esquina propia).

    La aeronave fue exhibida fuera del hangar en oportunidad de la 40° convención de la EAA celebrada durante los días 12/13Mar2022. En dicha oportunidad, una multitud se hizo presente, el clima acompañó, haciendo que el sol hiciera brillar a pleno el metal del "Huira Bajo". En las ediciones siguientes, desafortunadamente, se mantuvo dentro del hangar.

-El morro que portaba el B-25 "Huaira Bajo" cuando arribó desde Santiago del Estero descansa en Hangar Zero-

    Es importante destacar que la restauración del aparato incluyó un cambio significativo: El morro original fue reemplazado por una trompa vidriada. Curiosamente, el antiguo morro ahora descansa dentro del Hangar Zero de Patricio Seidel, un testimonio silencioso del pasado y del esfuerzo por preservar la historia.

* cn. 108-37248 North American B-25J-30/32-NC Mitchell - 44-31173 US Army Air Force convertido a TB-25N por Hayes Co. - BD-173, Almacenado en Davis Monthan AFB Jun61; LV-GXH Enrique Denwert Jun61. Confiscado y entregado a la Provincia de Santiago del Estero. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Bajo" 1971. - Almacenado. - Preservado en el Aeropuerto de Santiago del Estero. Abandonado en las proximidades del Aero Club de Santiago del Estero. - Vendido en 2011 para su restauración y puesta en vuelo.

V - Londoniando

    Durante una visita a Londres en 2018, en medio de un calor inusualmente intenso para la ciudad y una jornada sorprendentemente diáfana, tuve la oportunidad de contemplar numerosas aeronaves al recorrer el Museo RAF Hendon. Cada uno de los aparatos que se exhiben allí posee un encanto particular, tanto por su presentación como por su relevancia en la historia de la aviación. Entre todos ellos, no podía faltar un Mitchell B-25J, una máquina que, además de su valor histórico, cuenta con un interesante pasado cinematográfico, habiendo sido utilizada en diversas producciones, entre las que destacan Catch-22, Hanover Street y Warbirds of Great Britain. El avión mora dentro del Hangar 5, conocido como el Bomber Hall, suspendido del techo. 

* cn. 108-32641 North American B-25J-20/22-NC Mitchell - 42-29366 US Army Air Force s/d. convertido a TB-25N en 1954. Desactivado en Dic59. N9115Z Sonora Flying Service -Trabajando en la extinción de incendios-. Military Aircraft Restoration Corp of Chino 1972. Basado en Blackbushe. -En préstamo a RAF Museum 25Oct82. Expuesto en Hendon, UK. El B-25 Mitchell, pintado como 34037, se le asignó número de serie de la RAF 8838M siendo empleado como material didáctico. Transferido al  Lincolnshire Aviation Heritage Centre en East Kirkby el 10Nov2022. El ensamblaje inicial tuvo lugar la semana siguiente, con la esperanza de restaurarlo a condiciones de vuelo en el futuro.

VI - Dos en Holanda....

-El B-25  de Soesterberg suspendido desde el techo del edificio-

    Desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los aviones Mitchell sirvieron en la Koninklijke Luchtmacht (Real Fuerza Aérea de los Países Bajos). La Comisión de Compras de los Países Bajos y North American Aviation habían celebrado oportunamente un acuerdo para incorporar nada menos que 162 aviones B-25C. Muchos de estos bombarderos fueron enviados a las Indias Orientales Neerlandesas como un intento de disuadir cualquier agresión japonesa en la región.
    Al menos uno de estos ejemplares sobrevivió hasta nuestros días, y se encuentra preservado en el museo de Soesterberg. Al mismo tiempo, en el Aviodrome, ubicado en Lelystad, se conserva la sección de una cabina de B-25. Esta pieza había sido originalmente donada a la Technical University Delft, siendo posteriormente remitida al museo en 1981.
    Tuve la suerte de poder admirar ambas piezas, gracias a la gentileza de mi amigo Ron Mak, quien el día 25Abr2023 me invitó a visitar Aviodrome. Prosiguiendo con el tour organizado por Ron, el 02May2023 fue el turno de visitar Soesterberg. Este ejemplar en particular se exhibe colgado del techo, lo que permite una visión sencillamente espectacular.

* cn. 100-20754 North American B-25D-25 Mitchell - 42-87261 US Army Air Force s/d., FR199 Royal Air Force "Mitchell II" -Operó con el Sq.320 (Dutch), PHM 2-9  Koninklijke Marine - desactivado en1954, remitido  Technical University Delft utilizando su cockpit como simulador. Esta pieza fue donada a Aviodome en 1981.

* cn. 108-37333 North American B-25J-30/32-NC Mitchell 42-31258 US Army Air Force s/d., N5-264 Royal Netherlands East Indies Air Force -No 18 Squadron, rr. M-464 Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara 01Ene50, Donado por Indonesia en 1971 al Militare Luchvaart Museum, Soesterberg, Preservado desde May88.

-La cabina preservada en Aviodrome-

    Seguramente aún quedan más ejemplares por descubrir, pero a la fecha —y teniendo en cuenta que se trata de una aeronave que ya no forma parte del escenario contemporáneo— puedo considerarme satisfecho. Haber tenido la oportunidad de observar distintos B-25 en entornos diversos y bien preservados ha sido, sin duda, un aporte significativo a mi interés por la historia de la aviación.

Apuntes del Islander en Argentina

    Corría 1964, año en que John Britten y Desmond Norman conformaron una sociedad que, en poco tiempo, brindaría el diseño de un pequeño bimotor versátil y robusto. Ellos, tal vez, nunca imaginaron que más de medio siglo después, el aparato mantendría su vigencia.
Desde el Reino Unido, la aeronave de Havilland Dragon Rapide se había erigido como un icono en materia de un incipiente transporte regional. El proyecto de Britten & Norman nacía como un posible reemplazo del biplano tres décadas después. La construcción del prototipo se inició en Sep64, y su primer vuelo se produjo el día 13Jun65, con la aeronave G-ATCT. 

    El modelo había sido provisto de dos motores Rolls-Royce Continental IO-360-B de 210 CV. De un primer análisis se observó la necesidad de realizarse numerosas modificaciones, entre ellas el cambio de las plantas motrices, cuya elección recayó en los Avco Lycoming O-540-E de 260 CV.
    El proyecto BN-2 Islander se consolidó como un monoplano de ala alta. Su fuselaje rectangular fue provisto de un tren de aterrizaje triciclo fijo. En su interior albergaba nueve pasajeros. Con las modificaciones necesarias, se realizó su primer vuelo el 24abr67. Este aparato entró en servicio comercial el 13ago67 con la empresa Loganair (G-AVKC cn. 4).
    Promediando 1969, surgió la versión denominada BN-2A Islander. La misma sumaba numerosas mejoras aerodinámicas. Desde 1978, la versión estándar de serie lleva la denominación BN-2B Islander II; y sus principales diferencias radicaron en el aumento del peso máximo al aterrizaje, mejoras en el diseño interior, junto con la provisión de hélices de diámetro menor destinadas a reducir el nivel de ruidos en la cabina. 

    En los años subsiguientes se brindó la posibilidad de dotar a las máquinas con equipos opcionales, como por ejemplo los motores Avco Lycoming IO-540-K1BS de 300 CV, o los turbohélices Allison 250-B17C de 320 CV; siendo estos ejemplares denominados BN-2T Turbine Islander.
    Además de operar como transporte de pasajeros, el Islander puede utilizarse como avión de carga, almacenando los asientos en la bodega de popa; como aeronave sanitaria, con capacidad para tres camillas y dos enfermeros, y para diversos cometidos generales. Las versiones destinadas a usuarios militares fueron denominadas Defender y Maritime Defender. Se trata de aviones aptos para diversas misiones, dado que pueden adaptarse a tareas de evacuación de heridos, patrulla, transporte y cometidos como observación, enlace y tareas de búsqueda y salvamento. La firma Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. de Nueva York fue designada como distribuidora del aparato en el hemisferio occidental, al tiempo que puso una orden de 52 aparatos para colocar en Estados Unidos y Latinoamérica. Número que posteriormente se incrementó en base a los pedidos que el distribuidor llegó a generar.

    Actualmente, en el padrón de aeronaves argentino, existe un Britten Norman, identificado con el registro LV-WFR (cn. 2263). Pero esta unidad única ha sabido tener precedentes.
    En el transcurso del mes de Ene69 se produjo un accidente en la provincia de San Luis, que involucró un Britten Norman, el mismo estaba identificado con el registro N584JA (cn. 5), pero hasta el momento no se recabaron mayores detalles. Es probable que este aparato con registro americano estuviera realizando una gira de demostración, aunque algunas fuentes citan que el aparato estuviera destinado a la firma Sud Aviation.
    Precisamente, la firma citada se había interesado por el modelo. Una aeronave portando registro pasavante LV-PLU fue reportada en el Reino Unido previo a su entrega. La revista Air Pictorial citaba que estaba destinada a Sud Aviation. Este avión había efectuado su primer vuelo el 09Ene69 portando registro provisorio G-51-13. Aparentemente, la adquisición del bimotor no prosperó, siendo remitido a los EE. UU con identificación N959JA.
    Dos años más tarde, la DIGAM/Dirección de Aeronáutica Provincial de Misiones adquirió un Britten Norman. El día 04Jul71, la aeronave LV-PRE fue reportada en la Isla de Wight - Bembridge Airfield. Meses más tarde, en Nov71, este mismo aparato arribó a Buenos Aires portando aún el registro pasavante.
    La máquina seguidamente fue registrada como LV-JYV, llegando a servir con la repartición provincial hasta el año 1978. Precisamente, a fin de ese año llegaron al país dos biturbohélices IAI Arava directamente de fábrica, lo que permitió a DIGAM implementar un servicio de línea aérea regional.

-Clásica vista de un atardecer en la plataforma de carga del Aeroparque Jorge Newbery, en la década del 80-

    Por su parte, la empresa ASTRO/Aero Servicios Transportes Regionales del Oeste SRL., una empresa que contaba en su haber con aeronaves de Havilland Dove desde 1970, las cuales habían pertenecido a la Fuerza Aérea Argentina, se encontraba a la búsqueda de un reemplazo para su veterana flota.
    En 1977, ASTRO fue autorizada a brindar un servicio regular internacional de pasajeros entre Buenos Aires y Carmelo. Por tal motivo, en el transcurso de 1978, sumó el Islander que anteriormente había estado afectado a la repartición misionera.
    Carmelo es una ciudad uruguaya del departamento de Colonia. Su aeropuerto, conocido como Aeropuerto de Zagarzazú, está emplazado en cercanías de un balneario, a sólo ocho kilómetros de la ciudad, con una pista de aterrizaje, -17/35-, de 1190 metros de largo. Si bien desde los puertos de Tigre y San Fernando existían servicios de lanchas que trasladaban pasajeros hasta Carmelo, el enlace aéreo desde Buenos Aires demandaba menos de 20 minutos.
    Paralelamente, por medio de la publicación Aero Mundial, en su edición del 21Jul78, consignaba el arribo a Buenos Aires procedente de los EE.UU. de un segundo avión Britten Norman. La empresa había sido por esos días autorizada por el gobierno nacional para incrementar la frecuencia del servicio entre el Aeroparque Jorge Newbery hasta 13 vuelos semanales.
    El tráfico con la ciudad uruguaya estaba relacionado con el juego de casinos, que en Buenos Aires, por ese tiempo, no estaba permitido. La publicaión Aero Mundial confirmaba en la edición del 27Jul79, que en Montevideo le había sido otorgado el permiso pertinente a la empresa ASTRO, por el cual prestaría un servicio regular entre el Aeroparque Jorge Newbery y Carmelo (ROU). La empresa podía transportar indistintamente pasajeros o carga, con dos frecuencias diarias de lunes a sábados y una los días domingos.
    El segundo Islander, portador del registro N111BN, a poco de llegar, resultó accidentado el día 29May79, cuando cayó en las aguas del Río de la Plata. La máquina realizaba un vuelo desde Concepción del Uruguay a Buenos Aires. El siniestro se produjo cerca del club náutico de San Isidro, en la desembocadura de un canal, y la severidad del impacto determinó la suerte de sus cuatro ocupantes. Tiempo después el aparato fue rescatado y continuó volando con registro estadounidense. En el Aeroparque Jorge Newbery, también protagonizó un siniestro que le ocasionó daños del 1% el día 07mar85.
    Ambos aparatos de ASTRO se reportaron en funciones con la empresa hasta principios de 1987. A partir del mes feb87, los Islander se mantenían estacionados en Aeroparque, sobre la denominada plataforma industrial, frente a la terminal.
    El Britten Norman LV-JYV, fue reportado en el aeropuerto de Opa Locka, Miami, en Nov87. Un dato curioso es que el N111BN, tras migrar a los EE.UU., en el país del norte, se sorprendieron debido a que la aeronave nunca había sido nacionalizada en Argentina. Según un reporte aparecido en la revista LV, desde Argentina se habían pronunciado diciendo que el aparato nunca había volado desde su arribo al país. (SIC)...

-Dos imágenes del último Britten Norman, a poco de arribar-

    El día 05Nov93 se reportó que el Britten Norman Islander BN2B-26 G-BUBF, cn. 2263, cubrió la ruta Bembridge - Glasgow - Reykjavik. Mientras que el 12Nov93, ese mismo avión voló desde Kulusuk a Budget Goose Bay/Labrador Airport. En el plan de vuelo de la aeronave se especificaba que el destino final del aparato era Argentina. A diferencia de sus predecesores, esta unidad había sido ensamblada en Rumania y contaba con hélices de tres palas.
    Previamente a la llegada de este avión, la Resolución 301/1995 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos, emitida el día 08Mar95, facultaba a la empresa Britten Norman Argentina SA. a explotar servicios no regulares internacionales de transporte de pasajeros y carga utilizando equipos de reducido porte. La resolución fue publicada en el Boletín Oficial número 28104 del 16Mar95.
    El bimotor fue presentado por la firma Hangar Uno, y desde su llegada repartió su vida entre el antiguo aeródromo de Don Torcuato, sede original de la empresa, y Aeroparque.
    Los Britten Norman de ASTRO habían dado prueba de su fiabilidad en los vuelos a Carmelo, Uruguay, por lo que no fue extraño que la empresa argentina destinara el bimotor a la explotación de vuelos a la ciudad uruguaya.
    Pero a partir de 1999, en Buenos Aires se dio visto bueno a la instalación de un casino, el cual funcionaba en una embarcación amarrada en la dársena D del Puerto. Esta situación atentó contra la oferta de Carmelo. No obstante, desde la ciudad uruguaya pudieron leer los tiempos, desarrollando diversos emprendimientos hoteleros.     A fines de los años 90, la aeronave LV-WFR fue reportada en Don Torcuato, luciendo logos del Club de Campo "El Faro", un complejo hotelero cercano a la ciudad uruguaya.
    La Resolución 414/2003 emanada de la Secretaría de Transporte, del 16Dic2003 y publicada en el Boletín Oficial del 22Dic2003 (Número: 30302), facultaba a la empresa Transporte Aerocomercial Hangar Uno a explotar servicios no regulares internos e internacionales de pasajeros y carga, con aeronaves de reducido porte. En esta resolución encajaba la figura del Britten Norman. Para ese mismo año, la compañía operaba un servicio de traslado para pasajeros de un Hotel con SPA de Carmelo.
    A modo de reafirmación de su destino, durante 2004, en la parte posterior de su fuselaje se le agregaron pequeños títulos "Puerto Carmelo - Uruguay", los cuales estuvieron presentes sobre el metal del bimotor al menos hasta Mar2008.
    Hangar Uno mudó sus instalaciones a San Fernando dado que Don Torcuato fue cerrado en Sep2005. Consecuentemente, el Britten Norman comenzó a ser habitué en dicho aeropuerto, siendo reportado en reparaciones dentro de su nuevo hangar durante el transcurso del mes Ene2023.

-La nueva apuesta turística con el Islander-

    Glacier Sky es una empresa privada que brinda vuelos panorámicos con el Islander LV-WFR desde el Aeropuerto Armando Tola de El Calafate, principalmente sobre zonas de El Calafate y El Chaltén. Aunque también se realizan traslados de carga o servicio de ambulancia. Si bien la aeronave cuenta con ocho plazas, los vuelos panorámicos están garantizados con un mínimo de cuatro pasajeros.

La oferta turística contempla diversos circuitos:

- Flight Experience Moreno: duración una hora, sobrevolando el glaciar Perito Moreno y el Lago Argentino.

- Flight Experience El Chaltén: duración dos horas, sobrevolando el glaciar Perito Moreno, el Lago Argentino, y los cerros Fitz Roy y Torre.

- Flight Experience Lago Strobel: duración una hora y media, volando a un destino de pesca altamente preferido por pescadores de todo el mundo, empleando una pista de aterrizaje que le permite al pasajero un fácil acceso al marco natural.

- Vuelo a 28 de Noviembre, localidad del departamento Güer Aike, próxima al límite con Chile y a la ciudad de Puerto Natales, y a 253 kilómetros al oeste de Río Gallegos.

    Este avión ligero y versátil, conocido por su capacidad excepcional para operar en pistas cortas y no preparadas, ha demostrado que su veteranía no le impide mantenerse vigente en todo el mundo. Desde su surgimiento, el Islander se ha destacado por su robustez y fiabilidad, convirtiéndose en una opción preferida para una amplia variedad de aplicaciones, desde vuelos comerciales en zonas remotas hasta misiones militares y de rescate. Su capacidad para operar en condiciones extremas y en pistas no pavimentadas le ha permitido ganarse un lugar destacado en la aviación regional y privada.
    Por varias décadas fue ensamblado en Rumanía por la firma IRMA. Dada su probada efectividad y el continuo interés global, la producción del Britten Norman Islander regresó al Reino Unido, a su sede histórica en la Isla de Wight, donde la firma Britten-Norman sigue fabricando y modernizando este modelo para satisfacer las demandas actuales del mercado. Esta producción renovada refleja el éxito continuo de un diseño que ha demostrado ser tanto eficiente como duradero.

       A pesar de los avances en la tecnología aeronáutica, el Islander seguirá siendo un referente en la aviación ligera, merced a sus capacidades excepcionales, su bajo costo operativo y su capacidad de adaptación a una variedad de roles en distintos mercados.     Es probable que, en el futuro, otros ejemplares de este modelo sigan entrando en servicio en diversas partes del mundo, manteniendo la relevancia de este avión en la aviación regional por muchos años más.

Detalle de las aeronaves

* cn. 5 - Britten-Norman BN-2A/B/T Islander (1967) - G-AVOS Sep67; N584JA Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. 28Sep67 ntu. N589SA Suburban Airlines 28Sep67 ntu.; Reading Aviation Service Ago68; N584JA Sud Aviacion SA. es 1969 - Accidentado en San Luis, Argentina, 13Ene69. - registro cancelado el 06Jul70.

* cn. 44 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - G-51-13, Ene69; LV-PLU Sud Aviacion SA. es 1969 ntu. N595JA Jonas Aircraft & Arms Co. Inc Sep70;  Airways Enterprises Mar73; Florida General Aviation Oct77; HH-BHC Haiti Air Inter May80; HP-839KN Aerolíneas Nacionales es 1990; SAN-209 Servicios Aéreos Nacionales es 1995. Accidentado en Panamá Ago1996 rr. SAN-209 Fuerza Aérea Panameña es Nov2007. Almacenado en Tocumen Panamá.

* cn. 242 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - LV-PRE DIGAM Provincia de Misiones 02Nov71; rr. LQ-JYV 16Dic71; rr. LV-JYV 1978; ASTRO - Aero Servicio Transportes Regionales del Oeste 18Feb80; N28DW Miami Aviation Services 24Ene89; HP-1172KN Aerolineas Nacionales SA.; N4278B Miami Aviation Services May91; Broken Aero Inc. Jul91; HP-1220 Admra. de Aeronaves Nov92; HP-1220KN ANSA - Aerolíneas Nacionales SA. es 95; rr. HP-1220PS Parsa SA. es 99, YV-1116C Transaven Abr2001, YV178T Bluestar Airlines; Chapi Air es 2006; rr. YV-1996 May2006.

* cn. 525 - Britten Norman BN-2A-21 Islander - G-BDVZ Pilatus Britten-Norman Ltd. Jun76;  N111BN  A. J. Air Ltd Inc. Ene77;  - via Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. - Fairey Britten Norman Ltd  es 1977; Fairey Hydraulics Inc May77; Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. Abr78; ASTRO - Aero Servicio Transportes Regionales del Oeste es 1978, accidentado 29May79 sobre el Rio de la Plata, Argentina, recuperado; 03Nov84; Miami Aviation Services Mar88; A. J. Air Ltd Inc Feb89 - registro cancelado Nov89; XA-RZV Servicios Aéreos del Suroeste de Chihuahua SA. Feb91;  XB-ALD  26Ene2003.

* cn. 2263 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - (Ensamblado en Rumania) - G-BUBF BN Argentina SA. 05Nov93; LV-WFR Hangar Uno SA./BN Argentina SA. 11Ene94; Carmelo SA. 1999-, -Puerto Carmelo-. Glacier Sky es 2024.

Agradecimientos: Gonzalo Carballo, Sergio C. Minchiotti,  DAD Buenos Aires Photgraphy. 

Morón recibió un B-29

    El B-29 Superfortress fue un bombardero estratégico cuatrimotor de largo alcance desarrollado por Boeing para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Considerado una maravilla de la ingeniería aeronáutica de su tiempo, el B-29 incorporaba innovaciones sin precedentes como una cabina presurizada, que permitía operar a grandes altitudes con mayor comodidad para la tripulación, y un sistema de armamento defensivo remoto controlado por periscopios, lo que representó un salto tecnológico en la guerra aérea. Equipado con una notable capacidad de carga y autonomía de vuelo, se convirtió en uno de los aviones más avanzados y emblemáticos del conflicto, desempeñando un papel decisivo en el teatro del Pacífico, especialmente en las campañas de bombardeo sobre Japón y en las misiones que culminaron con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.
    Su imponente silueta plateada, con alas de gran envergadura y motores radialmente dispuestos, se volvió una imagen recurrente en los cielos asiáticos y, más tarde, en los de la Guerra de Corea. Sin embargo, fuera de estos escenarios bélicos, su presencia era extremadamente inusual, especialmente en regiones alejadas de los conflictos como Sudamérica, donde la aparición de un B-29 era vista con asombro y curiosidad por parte de civiles y militares.
    Una de esas raras y memorables ocasiones ocurrió en 1950, cuando un B-29 aterrizó en la Base Aérea de Morón, en Argentina. Este acontecimiento atrajo la atención de aviadores, entusiastas y curiosos por igual, no solo por el tamaño y la imponencia del aparato, sino también por lo que representaba en términos tecnológicos y simbólicos: un vestigio palpable del poder aéreo estadounidense que había cambiado el curso de la historia reciente. Su llegada a Morón fue más que una escala técnica; fue un episodio que dejó una huella en la memoria colectiva de quienes tuvieron la fortuna de presenciarlo.. 

      El día 21Sep50 arribó al aeropuerto de Morón una aeronave B-29 Superfortress  de la US Air Force, en el marco de un viaje de buena voluntad por diversos países latinoamericanos. Aquella aeronave fue la primera de su tipo en aterrizar en un aeropuerto argentino, un cuatrimotor de bombardeo que, por su imponente presencia, despertó gran interés entre las autoridades y el público especializado. Los tripulantes fueron declarados huéspedes oficiales del Ministerio de Aeronáutica.

    El bombardero había llegado procedente de Río de Janeiro y permanecería en nuestro país por tres días. Estuvo al mando del capitán Arvand Fraker, y completaron la tripulación los capitanes Bearde y Casserti; los tenientes Hendrek, Emde y Mass; los sargentos G. S. Moss, Mottola, Lefabe y Murray; y los cabos Bensol, Bery y Wise.

    Durante su estadía, el 22Sep50, los aviadores realizaron una visita protocolar al comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Oscar E. J. Muratorio, en compañía del coronel Douanne Kimme y del mayor Fernando Fernández, agregados auxiliares de la embajada de los Estados Unidos.

    Finalizado el encuentro, la delegación se trasladó nuevamente al aeropuerto de Morón, donde, entre las 10:00 y las 11:30 horas, se llevó a cabo una presentación en tierra del B-29 ante los oficiales y suboficiales del Regimiento 1 de Bombardeo de la Fuerza Aérea Argentina. Los visitantes mostraron la disposición interna y los equipos de la aeronave.

    Al mediodía, en la base aérea militar El Palomar, se ofreció un almuerzo criollo en honor a la tripulación visitante, organizado por el jefe de la I Brigada Aérea, comodoro Jorge Aníbal Rodríguez. Participaron del agasajo autoridades del Ministerio de Aeronáutica, oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, miembros de la misión diplomática estadounidense y un nutrido grupo de oficiales y suboficiales argentinos.

    Finalmente, a las 9:00 horas del 23Sep50, el B-29 despegó rumbo a los Estados Unidos, poniendo término a esta visita de carácter cordial que quedó registrada como un hecho singular en la historia de las relaciones aéreas entre ambos países.

Detalle de la aeronave

* cn. 7445 Boeing B-29A-25-BN Superfortress - 42-94038 US Army Air Force 15Feb45. -operando desde March AFB, Riverside California. US Air Force 1947 "Miss Manuki". Accidentado el 19Jun51 a causa de una falla mecánica en March AFB. Almacenado en Davis-Monthan AFB, Arizona a partir del 15Feb57. Probablemente desguazado o preservado parcialmente en base/depósito.

Imágenes: Departamento de Investigaciones Historicas MNA.

Aeroposta "Pewen küme müle"

    Decir "Aeroposta" nos sumerge de lleno en inicio de la aviación comercial en Sudamérica, especialmente en países como Argentina, Chile y Uruguay, y a las primeras décadas del siglo XX. Intrínsecamente, cualquiera puede asociar al famoso escritor Antoine de Saint-Exupéry y su obra El Principito, quien surcó la geografía patagónica y vivió experiencias que inspiraron parte de su obra literaria. Aeroposta evoca una época en que volar era una hazaña, y el correo aéreo significaba acercar lugares lontanos. Aeroposta es sinónimo de exploración, de innovación y un espíritu inquieto que permitió la evolución del mundo aeronáutico.

    Como bien es conocido, esta empresa inicialmente contó con equipos de vuelo de origen francés, dado el natural origen de la compañía. Pero la empresa Aeroposta Argentina, tuvo una segunda etapa, a partir de Nov35 cuando se modificaron sus estatutos, que permitieron ingreso de un grupo accionario argentino. Esta situación determinó que sumaran nuevos equipos de vuelo, en esta oportunidad se optó por incorporar equipos de origen alemán -Junkers Ju-52 3mge-.

    En el año 1944 se creó el Comando en jefe de la Aeronáutica, organismo que planificó y delimitó diversas zonas aéreas para prestar servicios aéreos, decretando la formación de sociedades mixtas. En dicha medida, como la empresa era preexistente a la medida se la invitó a participar del proyecto, dando lugar a la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina. 

    La nueva administración mantuvo las operaciones de sus nueve aeródromos, los cuales no fueron nacionalizados entonces. El primer Directorio de la Sociedad Mixta estuvo encabezado por el brigadier Ángel María Zuloaga. Inicialmente se mantuvieron en servicio los cinco trimotores alemanes. Pero a partir del 06Ene47 Aeroposta introdujo en su flota al primero de sus Douglas DC-3.

    Estos aviones estaban pintados con un diseño particular. A saber, un fuselaje enteramente en metal, con una línea violacea con ribetes en rojo, que flanqueaba la parte inferior de las ventanas, la cual era interrumpida en la parte posterior del aparato por el registro identificatorio en grandes dimensiones. La parte delantera de esta línea se presentaba a modo de lanza con tres caídas, tras superar el escudo de la empresa. Los títulos de Aeroposta se posicionaban en grandes dimensiones sobre la línea de las ventanas, en color negro. Por detrás de la cabina tres líneas que simulaban ser un ala geométrica, muy tradicional en la presentación estética de las empresas aéreas de los años 40s. Los carenados del motor contaban con un trazo rojo con dos filamentos azules que también otorgaban un esbozo de ala geométrico. Al estabilizador vertical se adosó el escudo y los títulos de la empresa en pequeñas dimensiones. Por su parte, el timón dirección era ocupado enteramente por la bandera argentina.

    El día sábado 04Ene47 se anunció a través de la prensa que se aguardaba la llegada de dos aviones DC-3 destinados a Aeroposta para el día 06Ene47. Las aeronaves arribaron al aeropuerto de Morón, y correspondían a los dos primeros de una serie de siete adquiridos en Canadá. Estos aviones fueron prontamente asignados a la ruta Buenos Aires - Tierra del Fuego. Buenos Aires - Mendoza y también a la ruta Buenos Aires - Mar del Plata. En el aviso oficial se destacaba que se trataba de bimotores dotados de toda clase de comodidades para el pasajero.     

    El día 12Ene47, puntualmente a las 13:00 horas arribó al aeródromo de Morón otro Douglas DC-3 para Aeroposta Argentina. Desde la compañía informaban que sería asignado al servicio entre Buenos Aires, Río Gallegos y Esquel. Por su parte, el 14Ene47, la empresa comunicó que otras dos aeronaves DC-3 que se aguardaban, debieron retrasar su legada por haber encontrado en su ruta condiciones atmosféricas desfavorables.

    El día 05Feb47, uno de los DC-3 incorporados participó del rescate de la aeronave Ju-52 LV-AAJ, "Ibaté" que se había accidentado en la meseta del Lago Buenos Aires el 07Jul46, permaneciendo en dicho lugar hasta que pudo ser rescatado por personal técnico de la compañía.

    El día 16Mar47 Aeroposta Argentina amplió sus servicios denominados "Expreso aéreo", extendiéndolos desde General Pacheco a Comodoro Rivadavia. Para estos vuelos de pasajeros y cargas, se empleaban los aviones DC-3. El primer avión partió en la madrugada de aquella jornada, -4.48 horas-, desde el aeropuerto de General Pacheco.

    El día 15May47 la empresa inauguró los servicios Buenos Aires - Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche, los días lunes y jueves. Partiendo desde la Capital Federal a las 7.00 horas y arribado a Esquel a las 14:25 horas.

   El día sábado 06Sep47, la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina comunicó que a las 6.30 horas de esa mañana partió del aeródromo de Pacheco un DC-3 con destino a Comodoro Rivadavia, servicio que anteriormente se efectuaba los días martes con regreso el domingo. Este último vuelo tenía su punto terminal en la ciudad de Rio Gallegos.

    El 26Oct47, datos estadísticos de las Sociedades Mixtas expresaban que Aeroposta desde inicios de 1947 había transportado 5603 pasajeros y 36073 kilogramos de carga, volado 2563 horas con sus aeronaves DC-3.

    El día 22Nov47 Aeroposta inició los vuelos de temporada a la ciudad de Mar del Plata con aeronaves DC-3. Mientras que el 06dic47 se reprogramaron los servicios a Bariloche, ofreciendo tres frecuencias semanales, los días sábado, lunes y jueves, con escalas en Santa Rosa y Neuquén. Los regresos a  Buenos Aires se efectuaban al día siguiente. El vuelo del día jueves culminaba en Esquel, mientras que la frecuencia correspondiente al día lunes lo hacía hasta Comodoro Rivadavia.

    El día 04Mar48 los medios de información se hacían eco de la noticia que el famoso actor Tyrone Power se había trasladado a Mar del Plata en un Douglas DC-3 de la Sociedad Mixta para participar del Festival de Cine llevado a cabo en la ciudad balnearia.

    En Jul48 La Dirección General de Aeronáutica Comercial de Argentina autorizó a la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina a operar un servicio semanal de ida y vuelta entre Buenos Aires y Ushuaia, con escalas en Bahía Blanca, Carmen Patagones, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. El presente servicio era operado con aviones Douglas C-47, y los vuelos partían desde Buenos Aires los martes a las 5:00 horas, para arribar a Ushuaia los miércoles a las 10:15 horas. Los vuelos de regreso partían de Ushuaia los miércoles a las 11:00 horas, llegando a Buenos Aires los jueves a las 7:10 horas. La autorización otorgada limitaba a Aeroposta a brindar transporte de carga únicamente entre Buenos Aires y Río Gallegos (ida y vuelta), no obstante, permitía el transporte de pasajeros y carga en ambas direcciones durante el resto de la ruta, Río Gallegos - Río Grande - Ushuaia.

    En Ago48 se informó que una de las aeronaves de Aeroposta, LV-AET, había sido convertida para la realización de vuelos mixtos, posibilitando trasladar ocho pasajeros, juntamente con un generoso espació para el transporte de carga.

    El 10Ago48 Aeroposta Argentina estableció un nuevo servicio aéreo de transporte de pasajeros, correspondencia y carga general, entre Buenos Aires y Bariloche. El itinerario contemplaba escalas en Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén, utilizando aeronaves DC-3.

    Una particularidad, es que casi la totalidad de los DC-3 lució sobre el metal nombres de las tribus aborígenes, naturales del territorio que actualmente conocemos como Argentina. De esta manera, se seleccionaron diversos nombres que pretendían rescatar para la aviación elementos de la cultura nativa. Así se escogieron los nombres Querandí, -grupo étnico del noreste de la región pampeana de la actual-; Tehuelche,  -pueblo indígena originario de la Patagonia-, Quilmes -"Kilmes", comunidad originaria de la actual provincia de Tucumán-, Yagán, -grupo natural de la región fueguina-, Chono, -indígenas nómadas habitantes de los canales y archipiélagos fueguinos-, Mapuche, grupo que habitó parte de la Patagonia-, Araucano,  el más numeroso de pueblos indígenas de Sudamérica que supo conquistar otros grupos minoritarios-, Puelche, -subgrupo mapuche oriundo al este de los Andes. y Ona, -También conocidos como Shelknam, que habitaba la isla Grande de Tierra del Fuego-.  En tal sentido el título seleccionado para la presente entrada, -Aeroposta "Pewen küme müle"-, hace referencia, en lengua Mapuche, Aeroposta "Vuela alto".

    Apenas dos unidades no portaron nombre alguno, o no se tiene conocimiento de los mismos. El primer caso es el del LV-ADD, accidentado en el aeródromo de General Pacheco, el día 30Jul47. Este aparato aparentemente no habría sido reparado siendo empleado como fuente de repuestos. El otro avión sin bautizar fue LV-ADG, aparato que resultó incidentado en Bahía Blanca, el día 02May50.

    En el transcurso del mes Ago48 el periodista Ignacio Covarrubias describía una crónica de un vuelo de Aeroposta hacia el sur: "En el aeródromo de Pacheco dejamos el alba cenicienta para encontrarnos con el sol a la altura de Sierra de la Ventana. En Bahía Blanca era ya la mañana y alto el sol en Carmen de Patagonas y en el valle encantado de Trelew. Como si fueran canas prematuras, poco antes de Comodoro Rivadavia aparecen los primeros manchones blancos de la nieve. El avión hace un giro, sobrevuela las torres petroleras que están internadas en el mar y se posa en el aeródromo con un rugido de bestía sana, con un vibrar vital de motores enloquecidos de júbilo, borrachos de aire y de luz" ... "Llegamos a Puerto Deseado... El avión aterriza en un lugar muy próximo a Punta Gallows ..." ... "Llegamos a Río Gallegos por la ruta del aire, ... El avión de Aeroposta lanza un último rugido antes de descansar, haciendo una lenta digestión de los 2700 kilómetros galopados desde Buenos Aires. Nosotros pisamos el suelo criollo, dormido en el crepúsculo. Son las cuatro y media de la tarde y el sol es una naranja madura que se cobija ya en el horizonte... "

    El día 10Nov48 se inauguró un servicio diario a Mar del Plata, con aeronaves DC-3. Este servicio estaba destinado a la temporada estival. Dentro de la comunicación corporativa se daba cuenta que la duración del vuelo insumía una hora y media.

    Poco tiempo después de su gestación como Sociedad Mixta, Aeroposta emprendió diversas gestiones para fortalecer su flota. En primer lugar, intentó adquirir aviones Martin 2-0-2, aunque sin éxito. Posteriormente, en 1948, estuvo a punto de que se le adjudicaran dos Convair 240 originalmente adquiridos para FAMA, empresa que finalmente no los incorporó a su servicio. Sin embargo, ninguna de estas gestiones prosperó. En el ejercicio de 1949, se reportaban ocho unidades Douglas DC-3 en servicio.

    El día 10Jul49, la Dirección Aeronáutica de Chile dio el visto bueno, para que la Sociedad Mixta Aeroposta iniciara un servicio entre Río Gallegos y Punta Arenas, operando con aeronaves Douglas DC-3 con capacidad para 28 pasajeros. Desde 1949, la empresa operaba desde el Aeroparque Metropolitano.

    En Dic49, se implementaron vuelos temporales que unían la ciudad de Córdoba con Mar del Plata, partiendo desde la capital mediterránea los días domingo a las 14.00 horas. Mientras que la ruta de regreso se llevaba a cabo los martes.

    En pleno desarrollo de la temporada estival, el día 08Feb50 se informó que nuevos servicios serían instaurados. El primero con destino a Mendoza, con escalas en General Pico y San Rafael, a cumplirse los miércoles y sábados. Y otro servicio desde Mar del Plata a Mendoza, con escalas en Río Cuarto y San Luís, el cual partía desde la ciudad balnearia los días viernes.

  Las empresas mixtas representaron un intento de nacionalizar el transporte aerocomercial. Sin embargo, problemas financieros y operativos llevaron a su disolución y posterior integración en una única empresa estatal, la cual buscó unificar las operaciones y fortalecer la infraestructura aérea del país. De todas las sociedades mixtas, Aeroposta fue la que mostró una evolución más favorable en sus actividades, con una producción creciente en todos sus rubros y los menores déficits de explotación en comparación con el resto. Aun así, fue absorbida en el marco de la nueva interpretación aerocomercial. Su flota fue transferida a la empresa estatal a partir del 22Nov50, preservándose los nombres indígenas originalmente asignados a sus aeronaves.

Detalle de las aeronaves

* LV-ADG Douglas C-47B-35-DL cn. 16682/33430 "Querandí" ex CF-DXT dd. 27Feb47 rmt. empresa estatal.

* LV-ACW Douglas C-47A-1-DK cn. 12057 "Tehuelche" ex FL631  dd. 16Abr47 rmt. empresa estatal.

* LV-ACX Douglas C-47A-5-DK cn. 12387 "Quilmes" ex KG378  dd. 16Abr47 rmt. empresa estatal.

* LV-ACY Douglas C-47A-5-DK cn. 12291 "Yagan" ex FZ688 dd. 21Jun47 rmt. empresa estatal.

* LV-ADF Douglas C-47A-90-DL cn. 20158 "Chono" ex NC60942 dd. 08May47 rmt. empresa estatal.

* LV-ADD Douglas C-47A-80-DL cn. 19545 ex 43-15079 dd. 08May47 Accidentado en General Pacheco (BA) el 30jul1947 con daños del 25%, .

* LV-AET Douglas C-47A-85-DL cn. 19961 "Mapuche" dd. 01Ago47 rmt. empresa estatal.

* LV-AFE Douglas C-47-DL cn. 6176 "Araucano" ex CF-FVX dd. Dic47 rmt. empresa estatal. 

* LV-AGD Douglas C47A-1-DL cn. 9162 cn. 9162 "Ona" ex NC86592 dd. 28Ago48 rmt. empresa estatal.

* LV-AGE Douglas C-47A-85-DL cn. 20083 ex N86591 dd. 15Nov48 rmt. empresa estatal.

* LV-AGF Douglas C-47A-DL cn. 20405 "Puelche" ex NC86548 rmt. empresa estatal.

La visita de un Caribou

-Fotografía Norman Eastaff collection, a su paso por Montevideo-

    La empresa de Havilland Canada organizó una gira de demostración de la aeronave canadiense Caribou entre Oct/Dic61. Esta gira abarcó la totalidad de los países sudamericanos, con excepción de Bolivia y Paraguay. La aeronave utilizada fue nada menos que el segundo prototipo del DHC-4.

    El de Havilland Canada DHC-4 Caribou, ampliamente utilizado por la Royal Canadian Air Force y la US Army, es un bimotor de transporte táctico STOL, propulsado por motores radiales Twin Wasp PW R-2000-7M2 que proporcionaban 1.450 HP. Diseñado y producido por de Havilland Canada, su prototipo voló por primera vez el 30Jul58, persiguiendo el objetivo común entre varios fabricantes de la posguerra: desarrollar un producto capaz de sustituir al Douglas DC-3. El avión fue concebido para transportar 32 soldados completamente equipados o bien dos vehículos Jeep, los cuales podían ser cargados gracias a su generosa rampa trasera.

    La tripulación de esta gira sudamericana estuvo encabezada por el comandante George Neal, secundado por John Shaw como primer oficial. Ben Cox y Bill Kavanaugh se desempeñaron como ingenieros de vuelo, mientras que Buck Buchanan estuvo a cargo de las presentaciones y ventas.

    Puede decirse que este tour de ventas no fue exitoso, ya que no logró despertar interés en el modelo. Es válido destacar que, por ese tiempo, los posibles usuarios demandaban aeronaves con propulsión turbohélice. No obstante, la gira también incluyó la promoción de otros productos del fabricante canadiense, allanando el camino para desarrollos posteriores, como el Twin Otter.

    Respecto a la aeronave protagonista de aquella gira, CF-LAN, tuvo una dilatada trayectoria, tras la cual fue preservada en el Legacy Flight Museum en Rexburg, Idaho, luciendo un registro ficticio de la US Army (62-4171), correspondiente al Yankee Air Museum en Ypsilanti, Michigan. Esto se debe a que el aparato original que portaba dicho registro (cn. 110) fue transferido a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur en 1972.

Detalle de la aeronave

* cn. 002 de Havilland DHC-4A Caribou (1958) - CF-LAX-X de Havilland Canada 1958, rr. CF-LAN 29Ene61, Nordair li. Feb61, de Havilland Canada Feb61, Imperial Oil 05Ago66, de Havilland Canada 23Feb70,  N6080 Intermountain Air Services 15Jun71 -op. US Forest Service-, N6080 Air America Feb75, Environmental Research Institute of Michigan Jun77 cancelado el 10Sep2012 - Preservado con registro ficticio 62-4171 en el US Army Yankee Air Museum - Ypsilanti, Michigan.

Aterrizaje de emergencia y un muerto equivocado

    Crónicas del 26May73 detallaban que una aeronave perteneciente a la empresa chilena Aerocor, un Douglas DC-3 CC-CBW, había efectuado un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de la ciudad de Bariloche en las últimas horas de la tarde del 25May73. La nave había partido originalmente desde Coyhaique con destino a Santiago de Chile, y la distancia a recorrer era de 1688 kilómetros.
    El aparato estaba al mando del capitán Claudio Augusto Fischer, mientras que completaban la tripulación los pilotos Félix Carlos Martínez y Ramón Cristino Cerey. Según se informó inicialmente, el pasaje estaba integrado por la familia de Juan Cerey, un acaudalado ganadero de la región de Coyhaique que había fallecido en la sureña localidad chilena, cuyos restos eran trasladados a Santiago para recibir sepultura.
    Originalmente, para cumplir con el vuelo, la aeronave había programado una escala de abastecimiento en Puerto Montt. Sin embargo, la persistente lluvia en la zona, sumada a los vientos huracanados, determinó que la tripulación desvió su ruta. Como si fuera poco, la aeronave registró algunas fallas en el equipo de transmisión. Al detectar la merma en el combustible, el piloto Fischer solicitó asistencia a la torre del aeropuerto de Bariloche, desde donde se le informó que contaba con pista disponible para efectuar el descenso. En medio de un vuelo casi a ciegas, el piloto rompió la pared de nubes, logrando finalmente aterrizar en el aeropuerto rionegrino.
    Mientras tanto, en Chile, el hecho causó alarma, ya que la falta de comunicación hizo temer por la suerte del avión. Esta preocupación pronto se disipo cuando se estableció comunicación radial desde la estación aérea argentina.
    Las inclemencias del tiempo se prolongaron a lo largo del día 26May73, por lo que la aeronave permaneció en la plataforma del aeropuerto argentino, al igual que el pasaje, que estaba integrado por Juan Carlos Hidalgo, Mauricio Cerey, Margarita Arias, el menor Alejandro Maurereira, Natacha González, Arturo Cerey y Juan Bautista Flores. Se había establecido que, si mejoraban las condiciones meteorológicas, el avión podría partir en la misma tarde del 26May73.
    Debido a la prolongación de la permanencia del avión en Bariloche y a la particular carga que transportaba, el día 27May73 las autoridades locales interrogaron al piloto. Aunque inicialmente se había informado que el cuerpo pertenecía a Juan Cerey, quien había fallecido por causas naturales, al ampliar su declaración, el piloto manifestó que los restos realmente correspondían a Sergio Laureiro, un poblador de Coyhaique que había sido asesinado a puñaladas.
    De los relatos se pudo establecer que el trágico suceso ocurrió durante un baile, en la fecha en que los chilenos recuerdan el triunfo militar de Iquique. Laureiro participaba de la reunión acompañado por su esposa, cuando sorpresivamente otro de los asistentes, en estado de ebriedad, intentó abusar de la mujer con palabras soeces y se abalanzó sobre ella. En consecuencia, Laureiro intervino, lo que dio lugar a una breve pelea con el agresor. El incidente parecía haber quedado resuelto, y la fiesta continuó, con el matrimonio bailando sin sospechar que, instantes después, una mujer se abalanzaría sobre la pareja separando a la esposa de Laureiro, mientras el hombre ebrio le asestaba varias puñaladas en la espalda. Laureiro cayó instantáneamente, y el homicida se dio a la fuga. A continuación, los presentes comparecieron ante la policía de Coyhaique.
    Una vez finalizados los trámites de rigor, se decidió transportar el cadáver de Laureiro a Santiago de Chile por vía aérea. Superadas las malas condiciones atmosféricas que motivaron la demora, y habiendo declarado las circunstancias ante las autoridades locales, la viuda continuó su viaje terrestre hacia su destino, llevando su desgraciada carga.
    Aunque para la opinión pública nunca quedó claro por qué se había informado erróneamente la identidad de Laureiro ni las causas de su muerte, el hecho pronto cayó en el olvido. Los medios de comunicación se centraron en otros temas, y la ciudad pareció ajena a lo que había sucedido. Hoy solo quedan algunos recortes y pocas respuestas. En cuanto a la aeronave, su fuselaje maltrecho sobrevive, guardando el enigma de una historia inconclusa. Como siempre, los aportes y comentarios serán bienvenidos.

Detalle de la aeronave

* cn. 26704/15259 Douglas C-47B-15-DK - 43-49443 US Army Air Force xxx, XT-T32 Central Air Transport 1946 - N8330C C L Chennault & W Willauer  1949?, N4661V Civil Air Tpt Inc. 16Dic49 Allied Aircraft Co 23Feb54, CC-CBI Línea Aérea Nacional 1954, rr. CC-CLDS xxx, rr. CC-CBW 1963,  AeroCor es 1973, accidentado el 07Ago81 en cercanías del aeropuerto de Coyhaique. Reparado.  Línea Aérea TAXPA 1987 li. AeroCor ret. Remitido y almacenado en el Museo Nacional Aeronautico y del Espacio, Los Cerrillos, Santiago, Region Metropolitana en los años 90. - Sirvió de repuestos y piezas para otras aeronaves. En Mar2024 había sido reportado sin la parte frontal del fuselaje.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo.