Apuntes de los Dove de la Prefectura Naval

    El de Havilland DH.104 Dove fue un bimotor de pasajeros destinado a rutas de corto alcance, fabricado en el Reino Unido y concebido como sucesor natural del biplano Dragon Rapide, aeronave que había cosechado un marcado éxito en la inmediata posguerra. Su desarrollo respondió a los lineamientos del Comité Brabazon, organismo orientado a la creación de una nueva generación de aviones comerciales. El prototipo realizó su vuelo inaugural en Sep45, dando inicio a una carrera que lo convertiría en uno de los transportes ligeros más difundidos de su tiempo.
    La Argentina incorporó 50 unidades de este modelo, en el marco del importante saldo comercial que mantenía con el Reino Unido, lo que permitió una disponibilidad poco habitual para aeronaves de su tipo. Esta circunstancia derivó en una particular dispersión operativa: además de su empleo en la Fuerza Aérea Argentina, varios ejemplares fueron asignados a distintas dependencias del Estado.
    Con capacidad para 8/11 pasajeros, el Dove también podía configurarse como avión sanitario, permitiendo el traslado de cuatro camillas, además de personal médico. De líneas sobrias y construcción íntegramente metálica, presentaba una envergadura de 17,37 m, un largo de 11,98 m y una altura de 3,96 m. Estaba equipado con dos motores De Havilland Gipsy 70, de seis cilindros en línea invertidos, que desarrollaban 345 hp y accionaban hélices tripalas. Su velocidad máxima alcanzaba los 338 km/h, con una velocidad de crucero de 288 km/h, y un alcance de 805 km con 770 kg de carga útil.
    En este contexto, la entonces Prefectura Nacional Marítima llegó a operar tres unidades entre los años 1957 y 1971, en convivencia con dos Douglas C-47. Al igual que los bimotores americanos, los Dove provenían de distintas reparticiones estatales: dos de la Policía Federal y uno previamente asignado a Gas del Estado, cuya incorporación quedó formalizada en la contratación n° 13.469 del 31Oct60, publicada en el Boletín Oficial del 07Mar61, donde se aprobaba la adquisición del avión matrícula LQ-XZQ, número de serie 4115.
    Inicialmente operados con matrícula civil bajo el prefijo LQ —correspondiente a aeronaves afectadas a servicios estatales—, estos aviones serían posteriormente reidentificados. En 1962 adoptaron el prefijo “PM” (Papa Mike), coincidiendo con la organización del Servicio de Aviación como estructura formal. A partir de 1969, una nueva modificación introdujo el prefijo “PA” (Papa Alfa), en paralelo con la evolución institucional que llevaría a la Prefectura Nacional Marítima a adoptar la denominación de Prefectura Naval Argentina, conforme a lo establecido por la Ley 18.398.
    La actividad específica de estos aviones dentro de la institución no ha quedado ampliamente documentada. Sin embargo, los registros dispersos que han llegado hasta el presente permiten vislumbrar un empleo sostenido, particularmente en tareas de patrullaje y búsqueda, en un escenario operativo donde la combinación de alcance, velocidad y versatilidad resultaba especialmente valiosa.
    Así, el 29Jul64, un cable procedente de Mar del Plata daba cuenta de la presencia de uno de estos aparatos operando sobre la zona de Mar Chiquita, donde habían sido hallados restos que se suponía pertenecían a la embarcación “Yvonne Marta”. El despliegue desde Buenos Aires había sido requerido por la subprefectura local, ante las dificultades propias del área a cubrir.
    Al año siguiente, el 03Jul65, un Dove regresaba a Mar del Plata tras participar en tareas de reconocimiento destinadas a ubicar a la lancha pesquera “Estrella del Sur”. Las patrullas terrestres destacadas en Mar Chiquita y Faro Punta Querandíes también retornaron sin resultados, prolongándose la actividad aérea al menos hasta el 06Jul65.
    Ya hacia fines de la década, el 26Feb69, la Dirección de Operaciones dispuso el empleo del avión PM-10 en la búsqueda del yate “Charrúa II”. Aunque las tareas de patrullaje no arrojaron resultados positivos, la embarcación lograría arribar por sus propios medios horas más tarde al Club Universitario de Buenos Aires.
    Estos episodios, aislados en apariencia, sugieren sin embargo una utilización más intensa de la que ha quedado registrada. Como ocurre con tantos medios aéreos asignados a funciones auxiliares del Estado, su accionar cotidiano raramente trascendía más allá de los ámbitos administrativos o de la prensa local, dejando tras de sí un rastro documental fragmentario.

Composición de la flota por períodos

       * 1957–1961 (matrícula civil LQ) - LQ-XZQ · LQ-XZX · LQ-XWR

       * 1962–1969 (prefijo PM) - PM-11 · PM-12 · PM-10

       * 1970–1973 (prefijo PA) - PA-11 · PA-12 · PA-10 (este último hasta 1972)

    En ese sentido, la reconstrucción de su historia se apoya necesariamente en indicios dispersos, que no por ello dejan de dar cuenta de un rol concreto y sostenido. En la intersección entre el transporte ligero y la misión de vigilancia y apoyo, los Dove de la Prefectura constituyeron una herramienta discreta pero eficaz, cuya trayectoria completa probablemente no pueda ya ser reconstruida en su totalidad, aunque estos registros permitan al menos recuperar parte de su presencia operativa.

       Respecto al esquema de pintura que exhibían estos aparatos, se indica que el fuselaje, en su parte superior —incluyendo el lomo por encima de las ventanas— era de color blanco, destacándose los títulos “PREFECTURA NACIONAL MARÍTIMA”, los cuales se expresaban en negro, ubicados a lo largo del lateral de la aeronave. La parte inferior del fuselaje presentaba su acabado en metal natural. La sección de cola estaba dividida: la parte delantera era blanca, mientras que el timón de dirección exhibía la bandera argentina. La matrícula, pintada en negro, se ubicaba sobre la sección metálica en la parte trasera del fuselaje. Por delante de la cabina se aplicaba un panel antirreflejo negro, destinado a reducir el reflejo de la luz solar y evitar el encandilamiento de la tripulación. Un pequeño escudo de la Prefectura se encontraba ubicado debajo de la ventana de la cabina de mando. Las góndolas de los motores también estaban pintadas en negro antirreflejo, siguiendo el mismo criterio de reducción de brillo y deslumbramiento.

-Imagen desarrollada mediante IA-

    La operación de estos pequeños aparatos no solo tuvo un valor desde lo operativo, sino que también permitió la formación de personal y el desarrollo de técnicas de vuelo, navegación y patrullaje que, con el tiempo, resultarían determinantes para la incorporación de aeronaves más acordes a las exigencias de la tarea. En ese proceso evolutivo puede inscribirse la llegada, a partir de 1971, de los recordados Short Skyvan, que representaron un salto cualitativo en las capacidades de transporte y vigilancia aérea de la institución.

    Asimismo, dado el carácter parcial de las fuentes disponibles, cualquier aporte, precisión o documentación adicional que permita ampliar o corregir la información aquí presentada será especialmente bienvenido, en la medida en que contribuya a enriquecer y completar el presente trabajo.

Detalle de las aeronaves

* cn. 04068 de Havilland DH.104 Dove - LV-XWR Secretaría de Estado de Aeronáutica 01Oct47, reg 30Jul48, rmt. Policía Federal Argentina 10Jun51, Accidentado en Posadas 14Mar53 daños: 3%, rr. LQ-XWR 1955, Accidentado en Aeroparque 19Feb56 daños: 1%, Prefectura Nacional Marítima 28Sep57, rr. PM-10 16May62, rr. PA-10 10Oct69, LV-XWR Aero Club San Pedro donado el 18Ene72, Serafín Clemente Campos 27Jul73, reportado en San Justo, Buenos Aires el 12Abr75, Pablo Eduardo Solá Ruedi 07Jul77. Destruido por fuego de pastizajes en San Justo en 1981.

* cn. 04115 de Havilland DH.104 Dove 1 - LV-XZQ Secretaría de Estado de Aeronáutica 16Mar48, reg 10Dic48, Gas del Estado 30Oct50, rr. LQ-XZQ 1953, Prefectura Nacional Marítima Oct60, rr. PM-11 19Ene62, rr. PA-11 1970, LV-XZQ Aero Club San Pedro donado al 13Ago73; Serafín Clemente Campos/Ernesto Rey 06Mar74. ¿Desmantelado?.

* cn. 04143 de Havilland DH.104 Dove 2 - T-79 Fuerza Aérea Argentina ntu. LV-XZX Secretaría de Estado de Aeronáutica 02Jul48 reg 24Dic49, - versión VIP de cuatro asientos-, Policía Federal Argentina 10Jun51, rmt. LQ-XZX 1954, Prefectura Nacional Marítima 28Sep57, rr. PM-12 16May62, rr. PA-12 1969, LV-XZX Aero Club San Pedro donado al 11Ene72, Serafín Clemente Campos/Carlos S. de Rosa 27Jul73, Brosa, Braschi y Dino Gori 21Feb78, estacionado en el aeropuerto de La Plata, Buenos Aires. Trasladado al Aero-Club Neuquén y asignado a prácticas de Incendio y Rescate en Aeronaves.

Por las calles de Quilmes

    Tras la baja de los Douglas DC-3 en la Fuerza Aérea Argentina, al menos tres ejemplares fueron depositados en el Área Material Quilmes —TC-27, TC-33 y TC-34—, así fueron reportados en Sep95. Cada uno de ellos encontró, tiempo después, un destino diferente: uno fue destinado a Pacheco, otro al Aero Club Baradero, y el tercero, protagonista de estas líneas, fue asignado a la Asociación Aeromodelista de Espeleta. 

    Pero para llegar allí, debibió recorrer las calles de Quilmes en un singular traslado. Gracias a las fotografías proporcionadas por Sergio Berdysazk, tomadas durante un domingo indeterminado del año 1996, hoy es posible revivir una pequeña parte de aquel “peregrinaje callejero” de este veterano de los cielos.

    Como se recordará, el aparato se mantuvo durante años sobre el césped de la entidad aeromodelista, hasta que, en Mar2021, de manera poco clara, fue transferido a un particular que lo conserva en el interior de su fábrica. Gracias a las redes sociales, hoy podemos revivir el recuerdo de aquel singular traslado del TC-34.

Detalle de la aeronave 

* cn. 12792 Douglas C-47A-20-DK Skytrain - 42-92936 US Air Force 31Mar44. Desactivado Ago47, NC63400 Hughes Aircraft Company 1948, N91229 All American Aviation 21Oct48, N149A William C. Wolrd Associates 23May49, Allegheny Airlines Inc es 1953, T-34 Fuerza Aérea Argentina Dic59, rr. TC-34 Nov62, desactivado Dic88. Almacenado en el Área Material Quilmes Ene89. Preservado en Club Aeromodelista Río de la Plata, Ezpeleta Dic96. Desarmado y trasladado a las instalaciones de Mactrail en Mar2021.

Detalle del Douglas C-53 del Club Palestino

   En Mar2022 dábamos cuenta del estado de la célula del Douglas C-53 emplazado en el Club Social Palestino, ubicado en el barrio de Las Condes, en Santiago de Chile. En aquel entonces, la aeronave se destacaba por un vistoso esquema de pintura. La presente imagen había sido conservada hasta 2021. Posteriormente, se le aplicó un esquema más simple con la inscripción “Palestine” y una representación artística de la bandera palestina que cubría el sector frontal, extendiéndose sobre la cabina en su lado derecho. Allí mismo se había dispuesto una entrada lateral adaptada, accesible mediante una escalera, junto con un tobogán metálico que permitía descender desde la cabina, ya que la nave está emplazada en un sector de juegos para niños.
    Con el correr del tiempo, y a partir de un relevamiento en distintas redes sociales, se evidenció que dicho esquema fue alterado, dejando atrás el llamativo aspecto que presentaba en 2022.
    Por otra parte, un video aporta contexto sobre la llegada del avión a la institución, que se produjo por iniciativa del entonces presidente de la entidad, Nizar Hirmas. En 1969 se instalaría un avión en el parque contiguo al estadio, el cual había estado abandonado en el aeropuerto Los Cerrillos tras su actividad con la Fuerza Aérea de Chile. Oportunamente, el traslado hasta el club se realizó durante la noche, y para tal fin se le removieron las alas. Cabe aclarar que en el presente el aparato no posee sus alas. En el mismo video participa el reconocido historiador Sandro Rota, acompañado por un grupo de spotters ingleses, realizando una visita a la entidad en esa ocasión.
    Por medio de un video institucional de Oct2025 se constató que la aeronave preservaba los títulos de Palestine Airline, al tiempo que el croquis del mapa palestino se había colocado sobre el timón de la máquina.

    Sin embargo, algunas imágenes publicadas entre Abr2022 y Mar2026 muestran que el aparato fue desprovisto de las coloridas marcas, evidenciando un cambio significativo respecto de su apariencia original. Como siempre, agregados y correcciones serán bienvenidos.

Detalle de la aeronave

* cn. 11702 Douglas C-53D-DO Skytrooper - 42-68775 US. Army Air Force 11May43, rmt. RFC 16Dic44, -convertido a DC-3A-, NC49549 Pan American World Airways Ago49, Whitbeck Aircraft 1953, 955 Fuerza Aérea de Chile 02Feb53. Reportado a fines de 1977 en cercanías del Estadio Palestino.

Visitando a un Catalina

    El 13Ene2026, mientras tomábamos fotos en Panorama Terrace del aeropuerto de Schiphol, Amsterdam, mi amigo Ron Mak que me sorprendió al preguntarme: “Si quieres salir a hacer spotting mañana, podría haber una agradable sorpresa… ¿Te gustaría ver un Catalina? ¿Coordinamos?” La idea de acercarme a un avión tan icónico hizo que aceptara casi sin dudarlo.
    A la mañana siguiente, partí desde Haarlem, con la mochila lista y la cámara preparada. La ruta me llevó hasta la estación de Weesp, donde subió Ron, y así llegar a Amersfoort Central.
    Al llegar a destino, la pequeña expedición continuó. Tomamos un autobús hacia Soesterberg, atravesando paisajes muy pintorescos, acompañados de un clima inusual para el invierno nederlandes. El sol después de varios días brillaba. Ron se había comunicado con Prudence Staal, uno de los voluntarios encargados de la restauración del Catalina, quien nos condujo en su automóvil desde la parada del autobús, hasta el lugar de la restauración de la aeornave.
    La recompensa del viaje nos esperaba en el hangar, en lo personal podría hacercarme al Catalina de cerca y conocer a los voluntarios que dedican su tiempo, y pasión a restaurarlo, devolviéndole el esplendor que lo convirtió en un ícono de la aviación.

El avión

    El PBY-5 Catalina es hidroavión militar estadounidense desarrollado en los años 30s, ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Se destacó por su gran autonomía, capacidad de amerizaje y versatilidad, cumpliendo misiones de patrulla marítima, guerra antisubmarina, rescate, reconocimiento y transporte. Gracias a su robustez y fiabilidad, el Catalina fue operado por numerosas fuerzas aéreas y navales aliadas, convirtiéndose en uno de los aviones más emblemáticos de la aviación naval del siglo XX. 

    El Catalina, dueño del serial 16-212 supo pertenecer a la Marine Luchtvaart Dienst, y formó parte de un grupo de seis aeronaves adquiridas a la US Navy en 1951, las cuales se encontraban alamacenadas en Glendale, Florida. -16-211 a 16-216-. Estas máquinas fueron completamente reacondicionadas en Aviolanda, -un fabricante de aeronaves y carrocerías nederlandes de Papendrecht y Woensdrecht, que desarrolló sus actividades entre los años 1927 a 1967. 

    Los Catalina posteriormente fueron trasladados a Nederlands Nieuw-Guinea, territorio dependiente del país europeo entre 1949 a 1962, donde fueron asignados al escuadrón de aeronaves N° 321, efectuando principalmente vuelos de patrulla, no obstante, también se emplearon en el transporte pasajeros y carga.

    En particular, la aeronave 16-212, regresó a los Países Bajos en 1954, siendo retirado del servicio en Feb57. Seguidamente el aparato fue remitido a un parque infantil en Bosbad Hoeven, Brabante, -un parque de vacaciones y camping familiar en Hoeven, Brabante, Países Bajos- donde quedó expuesto a la intemperie. Conforme al paso del tiempo, su estado empeoró de tal forma que tuvo que ser rescatado, remitiéndolo al Museo de Aviación Militar en Kamp van Zeist. Un destino más lógico desde la perspectiva de la historia de la aviación. Pero incluso allí, el estado del Catalina fue empeorando progresivamente.
    En 1996 fue trasladado sobre un camión a Valkenburg para su restauración, pero las alas sufrieron graves daños en una severa tormenta. Posteriormente, el fuselaje, las matrechas alas y los motores se destinaron a un depósito.

    El fuselaje fue trasladado en camión a Schiphol en Jul2004 para ser sometido a trabajos de pintura. A partir de 2005 se lo almacenó en  la base de Soesterberg, dentro de un "hardstand", uno de los pequeños hangares ocultos comunmente cubiertos de hormigón y camuflados con tierra y vegetación para proteger los aviones cazas y bombarderos durante la Guerra Fría.

    En 2019, se produjo un hecho trascendente: el último Catalina en condiciones de vuelo en los Países Bajos, -12-218/PH-PBY cn. 300, bautizado "Karel Doorman"- fue vendido a un coleccionista estadounidense, partiendo el día 29May2019. Sobre este aparato, circula una anécdota curiosa y divertida. Este avión supo contar con un “nose art” muy característico: una pintura de Sylvester, el gato de los dibujos animados. Cuando el avión fue transferido a nuevos dueños, se les obligó a preservar el nose art intacto, porque según la superstición de los pilotos, removerlo traería mala suerte. Así, Sylvester permaneció sobre el fuselaje hasta la fecha.

    Con la partida del 12-218, la denominada Neptune Association Foundation contactó al Nationaal Militair Museum proponiéndole restaurar la aeronave 12-212 para su exhibición estática.  En Ago2020 el avión 12-212 fue trasladado en camión a Nieuw-Vennep para proseguir con su restauración, pero este museo cerró, por lo que el Catalina fue remitido nuevamete a Soesterberg en Sep2023. Actualmente este Catalina se encuentra en restauración en un edificio cercano al museo, el cual visitamos el día 14Ene2026.

    Al ingresar al hangar, fuimos recibidos por parte del grupo de voluntarios que se encontraban trabajando ese día, los cuales sumamente amigables, dejaron sus herramientas a un lado para compartir con nosotros una merienda mientras nos contaban los detalles de su trabajo. La mayor parte del diálogo fue en holandes, pero Ron me acercaba lo fundamental del relato. 

    A lo largo de la visita, pudimos observar de cerca el cuidado y la dedicación que requiere mantener un avión tan icónico: por citar una de las innumerables tareas uno de los voluntarios trabajaba artesanalmente una chapa de aluminio, a fin de recrear con paciencia la forma acanalada de las partes faltantes o dañadas del fuselaje, incluyendo la trompa y algunos elementos interiores. Al tiempo la labor sobre las alas demanda un meticuloso proceso de varias capas de pintura, aplicadas a temperaturas precisas para devolverles su esplendor original. Ver cómo cada detalle es atendido con tanta precisión nos permitió apreciar la pasión y el esfuerzo de quienes mantienen vivo este avión tan único.

    El trabajo realizado por el grupo de voluntarios queda registrado y puede seguirse a través de fotasch.nl, la plataforma fotográfica de Henk Ascman. Este espacio funciona como un archivo visual que permite acompañar el desarrollo de las tareas, observar los avances y comprender en detalle el proceso de trabajo colectivo.

    Se estima que, una vez finalizados los trabajos de puesta en valor, la aeronave será exhibida en el Marinemuseum de Den Helder, ciudad portuaria situada en el extremo norte de Noord-Holland. Se trata de un destacado museo naval dedicado a la historia de la Koninklijke Marine.

    A este proyecto se le sumará un nuevo desafío para el equipo responsable de la recuperación del aparato, que deberá afrontar el traslado del icónico avión a lo largo de aproximadamente 148 kilómetros hasta su ubicación definitiva.

Detalle de la aeronave

* cn.  1509 Consolidated PBY-5A Catalina -  48317 US Navy 16Nov43, N1495V Charles H. Babb Co. 22Feb51 -registrado para ser trasladado-, P-212 Marineluchtvaartdienst 29May52, rr. 16-212, desactivado en Ago57.

Agradecimientos: Ron Mak, Prudence Staal, Henk Aschman y a todo el grupo de personas que hacen posible la restauración del avión Catalina 16-212.

Douglas DC-3 / 1935 - 2025

    El 90° aniversario del Douglas DC-3 marca una de las fechas más significativas en la historia de la aviación. Este legendario avión, que realizó su primer vuelo el 17Dic35, revolucionó tanto la aviación civil como militar. Con su diseño robusto y eficiente, el DC-3 permitió el transporte masivo de pasajeros y carga. Su durabilidad y adaptabilidad lo han mantenido en servicio durante décadas, convirtiéndolo en un ícono de la aviación global.

    El Douglas DC-3, ha sido conocido por varios nombres y apodos a lo largo de los años, dependiendo de su uso y contexto. DC-3 es la forma más básica y técnica de referirse a él, que hace referencia al modelo específico de la aeronave desarrollado por la Douglas Aircraft Company. No obstante, la variante militar que lo hizo protagonista de los principales días de la Segunda Guerra Mundial, recibió la denominación C-47 Skytrain, que era la variante utilizada por las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

    Otro término ampliamente divulgado fue "Dakota", principalmente en el Reino Unido y las naciones que formaban el Commonwealth. Por otro lado, se popularizó el término "Gooney Bird", un apodo coloquial utilizado por las tripulaciones y pasajeros de la aviación comercial y militar. Se dice que hace referencia a los albatros, un ave conocida por su torpeza al aterrizar.     No hay que olvidarse de la sigla DST (Douglas Sleeper Transport), que era la denominación original de las primeras versiones civiles, en las que la aeronave estaba configurada como un avión de pasajeros con literas para viajes largos. También se recuerda el C-53 Skytrooper, una variante del C-47 diseñada específicamente para el transporte de paracaidistas. Por su parte, el VC-47 estaba adaptado para el transporte de personal militar de alto rango o dignatarios. En esta variante, se incluían comodidades adicionales como cabinas privadas y asientos más cómodos. La US Navy no fue ajena al empleo de estas aeronaves, para lo cual se desarrolló el R4D, la designación dada al DC-3 en la marina de los Estados Unidos. Solamente cuatro ejemplares fueron denominados C-84. Se trataba de unidades Douglas DC-3B-202 que, al momento del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se hallaban en servicio con la empresa TWA (por entonces Transcontinental and Western Air). Estos bimotores fueron requisados y recalaron en la US Army Air Force en 1942.

    Más cercanos en el tiempo, y a partir de modificaciones estructurales, se dio lugar al AC-47 Spooky, una versión equipada con tres ametralladoras gatling de 7.62 mm, ampliamente utilizada en la Guerra de Vietnam.

    Las remotorizaciones del DC-3 con turbohélices han sido una forma de alargar la vida útil de estas aeronaves. El Super DC-3 es una de las variantes más conocidas, en la que se instalaron motores Pratt & Whitney PT6A turbohélice, mejorando el rendimiento y la eficiencia de combustible. La empresa Basler Turbo Conversions ha sido clave en la modernización de los DC-3, convirtiéndolos en modelos más modernos y fiables, como el Basler BT-67, con motores Pratt & Whitney PT6A y mejoras estructurales. En algunos casos, como en el DC-3 trimotor, se utilizaron motores DART turboprop (con tres unidades), mejorando aún más la potencia y la capacidad de carga, aunque esta configuración no fue ampliamente adoptada. Estas conversiones han permitido que el DC-3 siga en servicio, especialmente en tareas de carga y transporte en lugares remotos.

Los Douglas DC-3 más emblemáticos de Argentina

    En el presente espacio, Roll Out, se han publicado numerosas entradas dedicadas al DC-3. En ocasión de cumplirse 90 años de su llegada al mundo de la aviación, hacemos un repaso de las principales publicaciones y temas que se han abordado sobre esta magnífica aeronave. 

    Esta serie de entradas pretende no solo rendir homenaje a un avión que cambió para siempre la aviación, sino también proporcionar una visión de su legado hasta la fecha.

El Douglas DC-3/C-47 en Roll Out

* 07Oct2025 -El Roll Out del Basler.
* 23Ago2025 - El Basler en FAdeA.
* 09Ago2025 - El Basler en premier.
* 24Jul2025 - Aeroposta "Pewen küme müle".
* 16Jul2025 - Emergencia y un muerto equivocado.
* 16Abr2025 - ¿Perón temía volar?.
* 11Dic2024 - El toscano de Córdoba II.
* 13Nov2024 - Notas del avión "Independencia".
* 12Oct2024 - La ayuda vino del cielo.
* 15Ago2024 - El DC-3, la Armada y el Día del niño.
* 06Jul2024 - ¡Piedra libre para el TC-34! (2).
* 19May2024 - El avión de Getulio.
* 26Abr2024 - El Basler que volvió a ser DC-3.
* 22Feb2024 - Hace sólo 10 años.
* 07Ene2024 - El último vuelo del FYI.
* 27Dic2023 - Un Basler por la ruta Atlántica.
* 24Dic2023 - Never give up.
* 20Dic2023 - ¡Piedra libre para el TC-34!.
* 24Oct2023 - La plazuela "El aviador".
* 29Ago2023 - El toscano de Córdoba.
* 20May2023 - El encanto de Madurodam.
* 25Sep2022 - Recuerdo del operativo STAM 500.
* 29Mar2022 - Simulando ser boliviano.
* 20Mar2022 - El DC-3 de Palestino.
* 14Mar2022 - "Me verás rugir".
* 11Ene2022 - El avión de Pacheco.
* 05Ene2022 - ¿Total para qué? - ¿Te vas a preocupar?.
* 15Nov2021 - Tropezó en Argentina, terminó en Uruguay.
* 06Oct2021 - Merece un párrafo aparte.
* 21Abr2021 - Viejos rincones de LADE.
* 13Abr2021 - Donaciones de Douglas C-47 CHILE.
* 05Abr2021 - Un DC-3 en la Rural.
* 21Mar2021 - Me verás rugir II.
* 12Mar2021 - Acerca del TC-34.
* 11Mar2021 - Un DC-3 en la autopista.
* 01Mar2021 - Apuntes de los C-47 del TAM.
* 21Feb2021 - El C-47 brilla en Rodríguez.
* 04Ene2021 - Cuando Tandil recibió a Benedicta.
* 09Nov2020 - Hogar del cielo.
* 06Sep2020 - Desde una vieja foto.
* 24Jul2020 - El C-47 de El Tepual.

.

* 31Mar2020 - Dos vistas de un sobreviviente.
* 21Mar2020 - Recuerdos de un DC-3 en Miami.
* 18Feb2019 - Una baja de la USAF en Salta.
* 07Dic2018 - Una baja de la USAF en Corrientes.
* 19Ago2018 - La mudanza de un DC-3.
* 17Dic2017 - El primer DC-3 argentino.
* 24Sep2017 - Pictorial del T-104.
* 19Sep2017 - El Montañés llegó a Matienzo.
* 01Jun2017 - DC-3 en Rodríguez.
* 18Ene2017 - Google Maps & los aviones. Ushuaia.
* 25Feb2017 - 70 años de la primera misión humanitaria.
* 17Dic2015 - Una visita al TC-37.
* 14Dic2015 - El único de LAP.
* 09Dic2015 - CHINAIRE en funciones.
* 19Nov2015 - Un día como hoy.
* 20Oct2015 - Imagen de un "Bananero".
* 07Feb2015 - Reencontrando al "210".
* 19Sep2014 - Argentino por un rato.
* 28Ago2014 - Recuerdo de viejas rencillas.
* 19Jul2014 - Memoria del T-20.
* 02Jul2014 - Recuerdo del GYP.
* 19May2014 - La veta artística del T-102.
* 06May2014 - Cuando ALA presentó el DC-3.
* 08Mar2014 - El avión y la Celeste.
* 22Feb2014 - El LV-BEH llegó a Morón.
* 01Jul2013 - Detalle del LQ-GJT.
* 21Nov2012 - Una buena para el MNA.
* 06Feb2012 - El último vuelo de Don Arturo.
* 26Oct2011 - Recuerdo del DC-3 del ACA.
* 08Jul2011 - Un hecho poco conocido.
* 25Oct2009 - Otro Basler rumbo al sur.
* 08Oct2009 - El primer Basler de la temporada.
* 29Jul2009 - Los DC-3 del Lloyd Aéreo Boliviano.
* 08Abr2021 - La donación del TC-21.
* 20Dic2008 - Pictorial del CTA-15.
* 12Dic2008 - Los Dakotas de la PNA.
* 19Nov2008 - Aniversario del vuelo transpolar.
* 14Jun2008 - Al salar de Uyuni por Aerosur.
* 21Jun2008 - Los DC-3 del inicio.
* 07Mar2008 - LV-ABX - por Carlos Boisen.
* 05Ene2008 - Aniversario del arribo al Polo Sur.
* 07Nov2007 - El paso del Polar 5 por Chile.
* 15Nov2006 - De cara al mar.

Los DC-3 de ALFA

    A menudo, al recrear una historia —por más pequeña que sea— es necesario encontrar algo que funcione como el punto de partida, ese primer detonante que dé forma a todo lo demás. En otras ocasiones, es imprescindible contar con un elemento clave que complete la narrativa, algo que encaje perfectamente en el rompecabezas. Sin embargo, es solo cuando uno ha reunido todos los componentes clave, cuando siente que la historia ha alcanzado la forma final pretendida y que todo encaja tal como se había imaginado, que puede determinar que está listo para compartirla con otros.

    Hace algún tiempo, mientras charlaba por WhatsApp con Marcelo Miranda, compartimos, como siempre, esa pasión que nos une: los aviones, sus historias, y los pequeños detalles. La conversación fue de un lado a otro, saltando entre recuerdos y anécdotas, hasta que, en un momento, me lanzó una pregunta que marcó un giro: “¿Qué estás haciendo ahora?”.

    Le conté que tenía entre manos una breve reseña sobre los Douglas DC-3 de la empresa ALFA/Aviación del Litoral Fluvial Argentino. Pero había un problema: me faltaban las fotos de aquellos aviones. Solo había visto un par de imágenes en blanco y negro, y con Gonzalo Carballo, habíamos coincidido en que la línea que recorría el fuselaje de los aviones debía ser de color amarillo, con ribetes sutiles. Sin embargo, la falta de evidencias visuales me hacía dudar de seguir adelante con la investigación. La idea permanecía guardada en una carpeta, esperando algo que la hiciera cobrar vida.
    Marcelo, con su habitual gentileza, me respondió rápidamente: “Te voy a mandar un escudo con los colores de ALFA”. Y, fiel a su palabra, días después, me hizo llegar el escudo que me permitiría dar un paso más en el trabajo.

Los aviones & la empresa

    Mencionar el nombre Dodero, hace merecida referencia a la Compañía Argentina de Navegación, que encuentra sus orígenes en las iniciativas del empresario Nicolás Mihanovich nacidas en la segunda mitad del siglo XIX.

    La navegación marítima fluvial y la aviación comparten intereses comunes respecto a logística y el transporte de mercancías, ya que ambas actividades desplazan bienes y personas, aunque con diferentes alcances y eficiencias. Por ello, ante el desarrollo del medio aéreo, y atentos a los nuevos tiempos, no fue extraño que Alberto Dodero focalizara su interés en esta actividad que en el mundo estaba abriéndose paso de forma sumamente veloz.

    Hacia 1943, en el seno de su Compañía de Navegación, Alberto Dodero desarrolló un proyecto aéreo-comercial que logró formalizar con el nombre de Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. Cabe señalar que el empresario poseía una relación cercana con el entonces Coronel Juan Domingo Perón desde antes de que asumiera su primera presidencia.

    La Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. operó vuelos internos e internacionales luego de adquirir la empresa Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos en 1947. Esta aerolínea, que había surgido gracias al aporte de capitales italianos y argentinos, prestó servicios con hidroaviones entre las décadas de 1930 y 1940, volando principalmente sobre rutas del litoral y la Patagonia. Los problemas administrativos y financieros que afectaron sus actividades, circunstancias que llevaron a la disolución de la Corporación. Entre los referentes de esta empresa, se encontraban nombres afamados de la historia nacional como Amancio R. Alcorta, Ramón Castillo (H), Humberto Delorenzi, o Wenceslao Escalante.

    Por lo expuesto, fue entonces cuando realmente pudo dar comienzo el proyecto de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A. Sin embargo, debido a la situación imperante en el país, el proyecto cobró vida como una sociedad mixta con participación del Estado.

    El nombre Dodero, dada su importancia a nivel mundial, estaba habilitado para conseguir material de vuelo en el extranjero, no así el Estado argentino, dado que desde el gobierno de los Estados Unidos se expresaba un resentimiento por la tibia postura que Argentina manifestó contra el bando del Eje a lo largo de la Segunda Guerra Mundial.

    La empresa Dodero adquirió algunos Douglas DC-3 en el país del norte, a fin de completar los servicios que se realizarían con los hidroaviones de origen británico Short Sandringham/Sunderland. La suma de estos aparatos americanos lo concretó por intermedio de la firma Executive Transport Corporation. Se infiere que esta compañía había sido creada por el propio Dodero a fin de sortear cuestiones de veto impuestas a la Argentina.

    Como se trataba de aeronaves excedentes de la Segunda Guerra Mundial, se le encargaron los trabajos de modificación a la empresa Texas Engineering & Manufacturing Corp, y a la misma Douglas, a fin de adaptarlos para la realización de vuelos comerciales.  

    Pero la idea de las Sociedades Mixtas estaba en marcha. Dodero, sumó sus fuerzas a la iniciativa estatal generada por parte del gobierno de Juan Domingo Perón constituyendo la aerolínea de capitales mixtos Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA). En este sentido, en 1945 transfirió gran parte de su flota aérea a la nueva empresa. Esta incluía hidroaviones Short Sandringham, aviones UC-64A Norseman y Douglas DC-3. Hacia mediados de 1946, la empresa recibió una oferta para incorporar aeronaves Martin 202, aunque la operación nunca llegó a concretarse.

    Los primeros DC-3 transferidos a ALFA fueron los matriculados LV-ABE y LV-ABH, mientras que la propiedad de los matriculados LV-ABU y LV-ABT fue retenida durante 1947 por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A., que los arrendó a ALFA.

    El día 08Ene47, la empresa inauguró el diagrama de sus vuelos para su flota de aviones DC-3, promocionándolo a través de diversos medios de información.

* Línea Presidente Roque Sáenz Peña (Chaco):

Morón - Colonia Yeruá - Monte Caseros - Presidente Roque Sáenz Peña. (Lunes y viernes con retorno en el día).

* Línea Puerto Iguazú:

Morón - Paraná - Monte Caseros - Iguazú. (Los jueves y domingos con retorno al día siguiente).

    La comercialización tanto de los pasajes como de las cargas despachadas se efectuaba a través de LADAR (Líneas Aéreas Dodero S.A. Agencias & Representaciones), en sus oficinas de la calle Corrientes 375.

    En diversos medios graficos, el 08Ene48 la empresa dio a conocer la realización una ceremonia, en oportunidad de conmemorarse el primer aniversario de su creación, la cual se llevó a cabo en sus oficinas emplazadas en la calle Leandro N. Alem 789 de la ciudad de Buenos Aires.

    Para ese año se había totalizado la entrega de los siete aparatos para A.L.F.A. Al bagaje de aeronaves detalladas hubo una que no fue recepcionada. A la misma se le había asignado registro argentino LV-ABG, se trataba de un Douglas C-47DL -cn. 9145- que tras no completarse su adquisión, fue remitida a un operador en Sudáfrica.

    En May48 de las Sociedades Mixtas, ALFA había sido la aerolínea que transportó más pasajeros, volando un total de 499.857 millas a Uruguay y Paraguay, y transportando 19.109 pasajeros (principalmente en el corto viaje a Montevideo). Pero ciertamente, el sistema de las sociedades mixtas no tardó en mostrar un fracaso temprano, por una combinación de factores, que incluía la falta de inversión privada genuina, la inestabilidad financiera y bursátil, la celosa intervención gubernamental, y la garantía del reparto de dividendos a los accionistas.

    La gestión se vio afectada por pérdidas y constante incremento de gastos operativos. El proceso siguiente determinó la conformación de una nueva empresa, pero claro está, el enorme bagaje de elementos de cada una de las empresas mixtas exigía una racionalización de flota, recursos y otros activos.

    La Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas llevó a cabo un proceso que implicó la liquidación de las empresas preexistentes y la nacionalización de sus operaciones. Asimismo, se dio lugar a la liquidación de las aerolíneas mixtas y la creación de una nueva línea aérea estatal. Esta situación tuvo lugar durante la presidencia de Juan Domingo Perón, y fue avalada mediante el decreto presidencial Nº 26.099 en Dic50. Congregando a las empresas Aeroposta Argentina, Z.O.N.D.A. y FAMA. El día 07Dic50 marcó el inicio de una nueva empresa completamente bajo la órbita del Estado, que, a decir verdad, con el tiempo y hasta la fecha no arrojó mejores resultados que sus predecesoras.

    En cuanto a los DC-3 de ALFA, solo uno de ellos formó parte del nuevo proyecto estatal. El resto, es decir, cinco ejemplares, fueron destinados a Brasil en 1949, donde fueron adquiridos por la empresa Cruzeiro. El avión restante fue asignado a la Fuerza Aérea Argentina, donde tuvo una destacada actuación, especialmente en tareas antárticas. Actualmente, este ejemplar se encuentra preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, conocido como TA-05. 

    Todo relato requiere reunir las piezas adecuadas para cobrar forma. Imágenes, documentos y anécdotas se entrelazan con el tiempo, y aunque esta historia no sea completa, busca ser un eslabón más en la reconstrucción de un relato más amplio. Este texto, en particular, pretende abrir la puerta a la recuperación de la historia de los DC-3 de ALFA. Como siempre, cualquier corrección o aporte será bienvenido. 

 

Detalle de las aeronaves

* LV-ABE Douglas C-47 cn. 6015 ex NC65387 dd. 23Ene47 - Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas 29May50, rmt. PP-XET Cruzeiro do Sul 31Ago50 

* LV-ABF Douglas C-47A-85-DL cn. 19965 ex NC65283 dd. 23Jul46, rmt. T-89 Fuerza Aérea Argentina 11Feb1950

* LV-ABH Douglas C-47A-25-DK cn. 13621 ex NC62567 dd. 29Ene47 - Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas 29May50, rmt. PP-XES Cruzeiro do Sul 08Ago50.

* LV-ABT Douglas C-47A-65-DL cn. 18992 ex 42-100529 dd. 30Jul47 - Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas 29May50 rmt. PP-XER Cruzeiro do Sul 04.09.50

* LV-ABU Douglas C-47A-70-Dl cn. 19278 ex 42-100815  dd. 09Ene48 -  Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas 29May50 rmt. PP-XEQ Cruzeiro do Sul 31Ago50.

* LV-AFS Douglas C-47A-1-DK cn. 12025 ex NC34985 dd. 23Dic47 ferry 28Ene/01Feb48, - Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas 29May50, rmt. PP-XEP Cruzeiro do Sul 31Ago50.

* LV-AFW Douglas DC-3C cn. 19790 ex NC66162 20Abr48 rmt. - a la empresa estatal el 03Jul50.

Luján inaugura su Tracker

    El día 17Nov2025, la aeronave Grumman S2F-3S Tracker fue trasladada desde el Aeroclub de Luján hasta el lugar destinado para su emplazamiento, en la intersección de la Avenida Nuestra Señora de Luján y Ugarte.

    El Municipio de Luján organizó la inauguración del histórico avión Grumman Tracker S-2E para el 22Nov2025, a las 19:30 horas.

    Es importante recordar que, con este tipo de aeronaves, la Aviación Naval Argentina realizaba vuelos de búsqueda y reconocimiento antisubmarino. Este ejemplar en particular nunca operó en el país, ya que llegó a mediados de la década de 1990 en calidad de fuente de repuestos. Un grupo de veteranos de guerra de Luján, junto con diversos colaboradores, pusieron su esfuerzo en la recuperación de la aeronave para su preservación.

    El aparato había sido transportada desde Bahía Blanca a Luján el día 17May2024, y los trabajos de restauración comenzaron ese mismo mes. Cabe resaltar que, en el interior del avión, se realizaron tareas de renovación que incluyeron el reemplazo de tapizados y la restauración de los tableros, respetando las características originales del modelo. En el exterior, se llevaron a cabo trabajos de pintura y la reconstrucción integral de su estructura metálica.

Detalle de la aeronave

* cn. 297C Grumman S2F-3S Tracker -Model G-121- 152828 US Navy xxx, mdf. S-2G en 1962. - Rmt. Anti-Submarine Squadron 31 (VS-31) "Topcats"/AU-334 1971. Rmt. Anti-Submarine Squadron 38 (VS-38) "Red Griffins"/NH-714 1973. Rmt. Anti-Submarine Squadron 38 (VS-38) "Red Griffins"/NH-714 1975-76. Rmt. MASDC as "1S0529" 21Apr75, almacenado. 0860/2-AS-27 Aviación Naval Argentina 10Oct95. -Arribó al país por vía marítima-. Almacenado en TAC. Empleado como fuente de repuestos.

Panagra y sus DC-7

-Recorte revista Extra-

    La empresa Pan American Grace Airways, conocida como Panagra, supo mantener su presencia en Sudamérica desde el año 1928 hasta 1967. Una genuina particularidad que expresó a lo largo de su existencia fue la de haber operado en su flota con todos los modelos comerciales emanados de la empresa Douglas, desde el DC-2 (1934), pasando por el DC-3 (1937), DC-4 (1948), DC-6 (1947), DC-7 (1955) y el DC-8 (1960).
    En el caso particular del DC-7, fue el último gran avión de transporte con motores de pistón construido por el fabricante de Long Beach. Un modelo que, a pesar de sus virtudes, no contó con el tiempo necesario para demostrar adecuadamente sus potencialidades debido al arribo de los primeros aviones a reacción.
    El día 16Ago54 la aerolínea norteamericana anunció la próxima incorporación a su flota de cuatro Douglas DC-7B, los cuales estarían equipados con radares meteorológicos RDR-1 de banda X de Bendix Aviation Corporation, capaces de detectar tormentas hasta a 240 kilómetros de distancia. Esta capacidad permitía a la tripulación evitar condiciones meteorológicas adversas. Asimismo, se informaba que los nuevos aparatos estarían disponibles a partir de 1955.
    El día 28Jul55 se realizó un vuelo denominado “pre-inaugural”. Por entonces se estimaba que el vuelo desde Miami, EE.UU., a Buenos Aires demandaría algo más de 16 horas de vuelo. En este preenlace viajó una comitiva encabezada por el presidente de Panagra, Douglas Campbell, en compañía del vicepresidente de la aerolínea, Erwin Balluder. Completaron la lista de viajeros funcionarios de la aviación civil de los EE.UU., 12 periodistas y 15 tripulantes de cabina pertenecientes a diferentes empresas aéreas. Durante su estancia en Buenos Aires, la comitiva fue recibida por el embajador estadounidense en el país, Albert Nufer.
    El día 03Ago55 Panagra introdujo formalmente en sus servicios regulares a Buenos Aires el DC-7. El primer vuelo fue realizado con la aeronave N51700 (cn. 44700/585). Directivos de la empresa estadounidense congregaron a los principales medios locales en la sala de recepciones del Hotel Plaza, donde ofrecieron detalles sobre los servicios inaugurados.
Panagra, por aquellos días, exhibía distintos lemas que resaltaban las virtudes de sus servicios:

“Único servicio DC-7B entre Buenos Aires y EE.UU. por la costa Occidental de Sudamérica”.

“El más rápido por la ruta Buenos Aires – Santiago – Lima – Guayaquil – Panamá – Miami, sin costo adicional en el ‘Fiesta Lounge’, a una velocidad de 576 km/h”.

    El tiempo de vuelo en sentido norte resultaba de 16 horas 45 minutos, mientras que en sentido sur insumía 16 horas 15 minutos. El costo del pasaje en clase turista ida y vuelta ascendía a 412 dólares, mientras que en primera clase era de U$S 918. Por esos días, las oficinas de Panagra en Buenos Aires se encontraban en Avenida Roque Sáenz Peña 788, y para el lanzamiento de los servicios del DC-7 se exhibieron banners de grandes dimensiones de la nueva aeronave.
    La aerolínea estadounidense operaba en el aeropuerto de Ezeiza con servicios bajo el número de vuelo 300/Interamericano. En los primeros tiempos, solo en dos frecuencias semanales se empleaban equipos DC-7, correspondientes a los días miércoles sobre el itinerario Buenos Aires – Santiago – Lima – Panamá – Miami. Mientras que los sábados se destinaban a la ruta Buenos Aires – Lima – Panamá – Miami. El resto de las frecuencias se efectuaban con equipos Douglas DC-6. La planificación establecida a partir del día 01Sep56 presentaba ya servicios diarios con DC-7, bajo los números de vuelo 700/701, al tiempo que se ofrecían servicios adicionales con equipos DC-6.

Diagrama de vuelos establecidos con aviones Douglas DC-7

- Lunes y sábados: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Lima - Santiago - Buenos Aires.

- Martes y viernes: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Guayaquil - Lima - Santiago - Buenos Aires.

- Miércoles:  Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Lima - Antofagasta - Santiago - Buenos Aires.

- Jueves: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Lima - Buenos Aires.

- Domingo: Nueva York - Whasington - Miami - Panamá - Talara - Lima - Santiago - Buenos Aires.

    Como se señaló anteriormente, el advenimiento de la era Jet no favoreció al DC-7, que comenzó a quedar rápidamente desfasado frente a los avances tecnológicos de la aviación. Para principios de 1960, la aerolínea ya había comenzado a complementar sus servicios con la incorporación de los modernos Douglas DC-8, aviones a reacción que ofrecían mayores velocidades, mayor alcance y una mayor capacidad de pasajeros. Esto marcó el fin de una era para el DC-7, que, a pesar de sus notables características y capacidades, fue superado por los nuevos tiempos.
    De este modo, el DC-7 cedió paso a una nueva generación de aeronaves en la flota de Panagra, que no solo representaban un salto en la tecnología, sino que también eran fundamentales para enfrentar la creciente demanda del tráfico aéreo transcontinental. -ver El avión a chorro de Panagra-. 

Detalle de las aeronaves

* N51700 Douglas DC-7B cn. 44700/585 dd. 25Jun55 v/a. Jet International Corp. 29Jul66 .

* N51701 Douglas DC-7B cn. 44701/593 dd. 18Jul55 v/a. National Airlines 09Nov64.

* N51702 Douglas DC-7B cn. 44702/599 dd. 28Jul55 - accidentado en La Paz 29Oct62.

* N51703 Douglas DC-7B cn. 44703/609 dd. 25Ago55 rmt. Braniff 01Feb67.

* N51704 Douglas DC-7B cn. 44704/618 dd. 22Sep55 rmt. Braniff 01Feb67.

* N51244 Douglas DC-7B cn. 45244/835 dd. 07Dic57 rmt. Southern Piperline 12May65.

El "Uruguay" y sus Ilustres Pasajeros

-El "Uruguay", antes de su entrega en el Reino Unido, presumiblemente en Hythe-

    El arribo de un avión en la década de 1940 era un verdadero espectáculo, especialmente si se trataba de una aeronave nueva. Este fenómeno se enmarca en el contexto de la inmediata posguerra, un período en el que la aviación comenzaba a desempeñar un papel crucial para acortar distancias entre regiones. En ese momento, las comunicaciones aéreas en el país eran escasas y, en su mayoría, estaban a cargo de operadores extranjeros. En este contexto, el impulso que Alberto Dodero le dio a la aviación comercial se convirtió en una noticia destacada, promovida activamente por los principales medios de comunicación de la época.

    La Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero había encargado cuatro aeronaves Short Sandringham 2, destinadas a operaciones diurnas. Estos aviones contaban con 45 asientos para pasajeros y un bar de cócteles en la cubierta superior. Se trataba de fuselajes de Sunderland convertidos para cumplir con los requisitos de la aerolínea. El primero de ellos, bautizado "Argentina", había hecho su arribo a Buenos Aires el 25Nov45. 

-Recorte Air Britain News-

    El segundo de estos aparatos, identificado inicialmente con el registro inglés G-AGPT, sería matriculado posteriormente como LV-AAP, aunque incluso antes de su llegada al país ya había recibido el nombre Uruguay.
    El 13Dic45, medios especializados informaron que, tras completar una serie de vuelos de prueba desde Belfast que totalizaban 30 horas, el hidroavión sería trasladado a Hythe, en las inmediaciones de Southampton, donde el 19Dic45 fue oficialmente bautizado como Uruguay.
Con el fin de iniciar el vuelo ferry hacia Buenos Aires, los pasajeros partieron en tren desde Londres para embarcarse en el hidroavión, que despegó en las primeras horas del 20Dic45 desde el puerto de Poole. Su primera escala fue Lisboa y, desde allí, Bathurst, antes de cruzar el Atlántico rumbo a Natal.
Cables fechados en Río de Janeiro el 25 de diciembre de 1945 informaban que el Uruguay había partido desde esa ciudad a las 10:30 horas con destino a Montevideo, estimándose su arribo a la capital uruguaya a las 16:00.
    Al mediodía del 26Dic45, una nutrida concurrencia se reunió en las inmediaciones de Puerto Nuevo para presenciar el arribo del nuevo hidroavión Uruguay. El aparato había despegado a las 10:26 desde las aguas del Puerto de Montevideo. Su amerizaje fue suave y se dirigió de inmediato hacia la zona de amarre. A un costado de la plataforma comenzaron a descender los pasajeros, encabezados por Alberto Dodero, quien había viajado previamente a Montevideo para acompañar al pasaje hasta Buenos Aires.
    La prensa destacó que se trataba de un avión equipado con cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-90B, capaces de impulsarlo a una velocidad de 300 km/h. La aeronave contaba además con piloto automático para vuelo sin visibilidad y una amplia cabina con capacidad para 45 pasajeros. Su peso máximo de carga era de 25 toneladas.
    El vuelo fue comandado por J. H. K. Merenton, acompañado por un copiloto de apellido McDonald, ambos pertenecientes a la British Overseas Airways Corporation (BOAC).
    En total, en el vuelo arribaron 14 pasajeros, entre los que se destacaron varias personalidades. Uno de ellos fue William MacCallum, presidente de la Cámara de Comercio Británica en Argentina, quien viajó acompañado de su esposa. También se encontraba a bordo José A. Pavón, un becado en ciencias económicas que, con el tiempo, se convertiría en un destacado profesor de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

-Recorte del 26Dic45 Crítica-

    Otro de los pasajeros que llamó la atención fue la argentina Maureen Dunlop de Popp, oriunda de Quilmes, quien durante la Segunda Guerra Mundial se había desempeñado como piloto voluntaria al servicio del Reino Unido desde septiembre de 1941. Dunlop estaba habilitada para volar 38 tipos de aeronaves y acumuló unas 800 horas de vuelo durante el conflicto, en su mayoría trasladando aviones de combate entre Inglaterra y Francia, especialmente durante la etapa de la reconquista aliada.
    También descendieron del aparato Peter Beak y Peter MacAdam, quienes habían servido como tanquistas durante la guerra: Beak como conductor y MacAdam como artillero. Ambos participaron en campañas bélicas en el norte de África y en Italia.

    El "Uruguay" y sus ilustres pasajeros habían llegado a Buenos Aires, impulsando el crecimiento de la aviación comercial, y acortando las distancias de manera determinante.

Detalle de la aeronave

* cn. SH.2C Shorts S.25 Sandringham Mk2 (construido por Blackburn Aircraft Ltd. en Dumbarton como Short S.25 Sunderland Mk.III) - DD834 Royal Air Force ntu., - Convertido a Sandringham 2 en Belfast y equipado con con motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp. G-AGPT Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. 05Dic45 "Uruguay”. rr. LV-AAP 02May46. ALFA/Aviación del Litoral Fluvial Argentino 06Feb47 - Accidentado durante un acuatizaje en el puerto de Buenos Aires el 29Jul48 tras colisionar contra un elemento semisumergido en condiciones de neblina.