Aterrizaje de emergencia y un muerto equivocado

    Crónicas del 26May73 detallaban que una aeronave perteneciente a la empresa chilena Aerocor, un Douglas DC-3 CC-CBW, había efectuado un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de la ciudad de Bariloche en las últimas horas de la tarde del 25May73. La nave había partido originalmente desde Coyhaique con destino a Santiago de Chile, y la distancia a recorrer era de 1688 kilómetros.
    El aparato estaba al mando del capitán Claudio Augusto Fischer, mientras que completaban la tripulación los pilotos Félix Carlos Martínez y Ramón Cristino Cerey. Según se informó inicialmente, el pasaje estaba integrado por la familia de Juan Cerey, un acaudalado ganadero de la región de Coyhaique que había fallecido en la sureña localidad chilena, cuyos restos eran trasladados a Santiago para recibir sepultura.
    Originalmente, para cumplir con el vuelo, la aeronave había programado una escala de abastecimiento en Puerto Montt. Sin embargo, la persistente lluvia en la zona, sumada a los vientos huracanados, determinó que la tripulación desvió su ruta. Como si fuera poco, la aeronave registró algunas fallas en el equipo de transmisión. Al detectar la merma en el combustible, el piloto Fischer solicitó asistencia a la torre del aeropuerto de Bariloche, desde donde se le informó que contaba con pista disponible para efectuar el descenso. En medio de un vuelo casi a ciegas, el piloto rompió la pared de nubes, logrando finalmente aterrizar en el aeropuerto rionegrino.
    Mientras tanto, en Chile, el hecho causó alarma, ya que la falta de comunicación hizo temer por la suerte del avión. Esta preocupación pronto se disipo cuando se estableció comunicación radial desde la estación aérea argentina.
    Las inclemencias del tiempo se prolongaron a lo largo del día 26May73, por lo que la aeronave permaneció en la plataforma del aeropuerto argentino, al igual que el pasaje, que estaba integrado por Juan Carlos Hidalgo, Mauricio Cerey, Margarita Arias, el menor Alejandro Maurereira, Natacha González, Arturo Cerey y Juan Bautista Flores. Se había establecido que, si mejoraban las condiciones meteorológicas, el avión podría partir en la misma tarde del 26May73.
    Debido a la prolongación de la permanencia del avión en Bariloche y a la particular carga que transportaba, el día 27May73 las autoridades locales interrogaron al piloto. Aunque inicialmente se había informado que el cuerpo pertenecía a Juan Cerey, quien había fallecido por causas naturales, al ampliar su declaración, el piloto manifestó que los restos realmente correspondían a Sergio Laureiro, un poblador de Coyhaique que había sido asesinado a puñaladas.
    De los relatos se pudo establecer que el trágico suceso ocurrió durante un baile, en la fecha en que los chilenos recuerdan el triunfo militar de Iquique. Laureiro participaba de la reunión acompañado por su esposa, cuando sorpresivamente otro de los asistentes, en estado de ebriedad, intentó abusar de la mujer con palabras soeces y se abalanzó sobre ella. En consecuencia, Laureiro intervino, lo que dio lugar a una breve pelea con el agresor. El incidente parecía haber quedado resuelto, y la fiesta continuó, con el matrimonio bailando sin sospechar que, instantes después, una mujer se abalanzaría sobre la pareja separando a la esposa de Laureiro, mientras el hombre ebrio le asestaba varias puñaladas en la espalda. Laureiro cayó instantáneamente, y el homicida se dio a la fuga. A continuación, los presentes comparecieron ante la policía de Coyhaique.
    Una vez finalizados los trámites de rigor, se decidió transportar el cadáver de Laureiro a Santiago de Chile por vía aérea. Superadas las malas condiciones atmosféricas que motivaron la demora, y habiendo declarado las circunstancias ante las autoridades locales, la viuda continuó su viaje terrestre hacia su destino, llevando su desgraciada carga.
    Aunque para la opinión pública nunca quedó claro por qué se había informado erróneamente la identidad de Laureiro ni las causas de su muerte, el hecho pronto cayó en el olvido. Los medios de comunicación se centraron en otros temas, y la ciudad pareció ajena a lo que había sucedido. Hoy solo quedan algunos recortes y pocas respuestas. En cuanto a la aeronave, su fuselaje maltrecho sobrevive, guardando el enigma de una historia inconclusa. Como siempre, los aportes y comentarios serán bienvenidos.

Detalle de la aeronave

* cn. 26704/15259 Douglas C-47B-15-DK - 43-49443 US Army Air Force xxx, XT-T32 Central Air Transport 1946 - N8330C C L Chennault & W Willauer  1949?, N4661V Civil Air Tpt Inc. 16Dic49 Allied Aircraft Co 23Feb54, CC-CBI Línea Aérea Nacional 1954, rr. CC-CLDS xxx, rr. CC-CBW 1963,  AeroCor es 1973, accidentado el 07Ago81 en cercanías del aeropuerto de Coyhaique. Reparado.  Línea Aérea TAXPA 1987 li. AeroCor ret. Remitido y almacenado en el Museo Nacional Aeronautico y del Espacio, Los Cerrillos, Santiago, Region Metropolitana en los años 90. - Sirvió de repuestos y piezas para otras aeronaves. En Mar2024 había sido reportado sin la parte frontal del fuselaje.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo. 

Ecuatoriana en sus inicios

    En los inicios de la aviación comercial, las operaciones estaban restringidas a rutas destinadas principalmente a intereses postales o a aquellos intrépidos que buscaban conquistar récords o realizar evaluaciones. Posteriormente, la geopolítica marcó una etapa caracterizada por la desconfianza y los intereses contrapuestos, en la que los principales actores provenían de las naciones más desarrolladas en la materia. En muchos países sudamericanos, este periodo fue seguido por una etapa de proteccionismo promovido por los respectivos estados. Finalmente, en la década de 1950, comenzaron a surgir las intenciones de inversionistas privados. Un ejemplo de ello fue la aerolínea Ecuatoriana de Aviación.

    Fundada el 01Feb57, Ecuatoriana inicialmente perteneció al grupo manejado por el empresario norteamericano Clarence Shelton, relacionado con la empresa hondureña TAN y APSA de Perú. Posteriormente, la aerolínea fue gestionada por un grupo de inversionistas ecuatorianos, que ostentaban el 81% de las acciones y la participación del empresario norteamericano Elly Heckscher.

    El día 25May58, la empresa CEA/Compañía Ecuatoriana de Aviación inauguró sus servicios desde el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile. Por tal motivo, un grupo de personalidades fue especialmente invitado a formar parte de este primer enlace. Este contingente estaba compuesto mayormente por periodistas de diversos medios, el representante de la empresa en Chile, Jorge Letelier Hoyl. A su vez, se invitó a gerentes y representantes de agencias de turismo y al director del Tránsito Aéreo, coronel Renato González Allende.
    Ecuatoriana había establecido sus oficinas en la capital chilena en el céntrico local 8 de la calle Agustinas 1161, a metros de la Plaza de la Constitución.
    La ambiciosa ruta inaugurada unía Santiago de Chile con Miami, con escalas intermedias en Antofagasta, Lima, Guayaquil, Quito, Cali y Panamá, utilizando un bimotor Curtiss C-46 Commander. Se ofrecían dos frecuencias semanales (CEA200/201), los días miércoles y sábado, con horario de partida programado para las 14:00 horas. Los vuelos desde el norte partían de Miami los días martes y viernes, estableciendo diversas conexiones con otras empresas con las que habían generado acuerdos. Los vuelos con equipo Curtiss se mantuvieron hasta que Ecuatoriana incorporó el primer Douglas DC-6 en el transcurso del año 1959.

Detalle de la aeronave utilizada para el primer vuelo

* cn. 26480/CU120 - Curtiss C-46A-10-CU Commando - 41-12353 US Army Air Force 01May43, rmt. RFC Ontario, California 15Ene46 - Almacenado. N68737 Jack B Hardwick May50. Riddle Airlines 1950, almacenado 1953, Wilson Aircraft Corp. 1953, Jordan International Airlines Sep54, WG. Spillman Nov55, XH-TNE Transporte Aéreo Nacional 07Dic55, HC-ABQ Ecuatoriana de Aviación 01Nov57, HK-790 Lloyd Aereo Colombiano 16Dic58, Aerolíneas TAO/Taxi Aereo Opita 1968, Aeropesca 1970 - Accidentado en Villavicencio en fecha no precisa 1970/72.

El Lloyd Aéreo Boliviano en Tandil

    En diversas ocasiones, los vuelos regulares se ven desviados por cuestiones meteorológicas, situación que determina la presencia de aeronaves o aerolíneas no tradicionales en determinados aeropuertos. Esto es algo bastante habitual para el aeropuerto de Ezeiza, que, con sus tradicionales bancos de niebla, traslada fácticamente parte de su tráfico a otras estaciones aéreas. En otras circunstancias, la realización de vuelos chárter o especiales permite que aviones poco frecuentes rompan con la monotonía habitual del lugar.

    El día 05Jun65, 56 exiliados bolivianos fueron embarcados en un Douglas DC-6 de la empresa Lloyd Aéreo Boliviano. El viaje que se iniciaba no tenía por fin ninguna excursión, ni mucho menos se trataba de una delegación representativa. 

    El grupo debió abordar la aeronave como consecuencia de haber sido expulsado del país altiplánico. El avión despegó rumbo a la Argentina y, tres horas más tarde, se encontraba sobrevolando el aeropuerto de Ezeiza. Conocida la noticia, en dicha estación aérea se hicieron presentes diversos medios de prensa y miembros diplomáticos de un país del norte. No obstante, el aparato prosiguió su vuelo rumbo a Tandil, donde aterrizó a las 17:45 horas.

    El entonces gobierno argentino, presidido por Humberto Illia, había fijado al grupo de exiliados una residencia temporaria en dicha ciudad. Esta decisión fue tomada de acuerdo con las conversaciones efectuadas entre ambas cancillerías. La Base de la Fuerza Aérea Argentina, sede de la VI Brigada Aérea, estaba a cargo del Comodoro Oscar Romano. La embajada de Bolivia en Buenos Aires informó que tenía conocimiento de la llegada de los exiliados, pero que se vio sorprendida por el desvío de la aeronave hacia Tandil.

    El contingente boliviano estaba integrado por dirigentes sindicales mineros, algunos de los cuales se habían asilado previamente en la embajada argentina en La Paz, mientras que otros fueron aprehendidos en distintas ciudades del país. En la primera etapa del viaje fueron trasladados por vía aérea a las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra, utilizando la aeronave TAM-11 -Douglas C-47A-25-DK, cn. 13736- de la Fuerza Aérea Boliviana.

    Una vez en Tandil, los medios de prensa nuevamente se vieron envueltos en cierta confusión, ya que circulaba el rumor de que la aeronave volaría seguidamente rumbo a Bahía Blanca. Posteriormente, se supo que el avión despegó con su tripulación únicamente, rumbo al aeropuerto de Ezeiza, donde aterrizó a las 20:20 horas. Los gremialistas bolivianos quedaron en Tandil, siendo alojados en la colonia de vacaciones del Ministerio de Educación "Manuel Belgrano", próxima a la ciudad. De esta manera fortuita, la ciudad de la Piedra Movediza recibió un avión de la empresa boliviana.

    No quedó reflejado en los medios cuál de estas aeronaves fue la que arribó a la ciudad bonaerense. Por esos días, Lloyd Aéreo Boliviano contaba con tres DC-6B. El CP-740 (cn. 43272/190) probablemente se encontraba fuera de servicio, ya que recién fue reportado como operativo en diciembre de 1965, cuando sufrió un incidente en uno de sus motores. Por lo tanto, pudo haberse empleado el aparato CP-698 (cn. 43273/191) o bien el CP-715 (cn. 43543/210). -Ver "Los primeros Flagship de LAB"-.

    Días más tarde de este hecho, se realizó un segundo vuelo a Tandil, efectuado del mismo modo que el anterior, también con un DC-6 de la misma empresa. Sin embargo, por alguna razón, no contó con la cobertura periodística que tuvo el primero.

El día 10Jun65, según el periódico Crónica, los exiliados fueron reubicados. Por tal motivo, el gobierno argentino destinó a Tandil la aeronave Douglas DC-4 TC-48 (cn. 3082) de la Fuerza Aérea Argentina, en la cual embarcaron 41 mineros que fueron distribuidos principalmente en Trelew y Puerto Madryn, mientras que los 15 restantes fueron trasladados por tierra a Sierra de la Ventana.  De esta forma, se recuerda la visita fortuita de dos DC-6 bolivianos a Tandil, un episodio por cierto inusual.

La llegada de Aerovías Brasil

    En materia de aerolíneas brasileñas que se hicieron presentes comercialmente en Argentina se recordará de forma inmediata la combinación Varíg & Cruzeiro, que, ejercitando aún más la memoria, remontan su presencia desde la época del Syndicato Cóndor, como buenas discípulas del emprendimiento alemán en Sudamérica. También en tiempos más modernos supo operar en el país la malograda VASP. Y entre los años 50 & 60 la empresa REAL. Con el tiempo transcurrido pocos sabrán que esta empresa heredó las rutas que supo inaugurar otra empresa aérea: Aerovías Brasil.

    Esta compañía se fundó el día 26Ago42 sustentada en un proyecto de la aerolínea centroamericana TACA Airlines, que poseía el 66,6% de las acciones, mientras que el 33,4% se dividía en 29 accionistas brasileños. En sus primeros años, Aerovías Brasil operó vuelos de pasajeros dentro de Brasil, pero también contaba con una línea de vuelos de carga no regulares a Estados Unidos. 

    El día 17Feb49, Aerovías Brasil fue adquirida por el Estado de São Paulo, que implementó una amplia reorganización. Así durante 1951, se sumaron dos aeronaves Douglas DC-4 con la finalidad de dar inicio a vuelos a Buenos Aires y Montevideo. 

    Coincidiendo con el día de la Independencia de Argentina, el 09Jul51, arribó el primer Douglas DC-4 de Aerovías Brasil, -PP-AXQ-, dando lugar a la inauguración de un servicio entre Argentina, Brasil y EE. UU. Para participar en el vuelo inaugural fueron invitadas personalidades aeronáuticas brasileñas, entre las que se encontraban el Brigadier Henrique Dyott Fontenelle, Jefe de Aeronáutica Civil, y altos funcionarios del Ministerio. El presidente de la aerolínea, el coronel Eleuterio Brum Ferlich, se encontraba en el avión, así como un grupo de periodistas.

    En el Aeropuerto de Ezeiza fueron recibidos por miembros de la Embajada de Brasil y amigos personales. En representación del Ministro de Aeronáutica local, se hizo presente el Dr. Arturo Vatteone, el Sr. Luis González Moreno, representante de Shell México, y también por el Sr. Niveldo Rocha, un alto funcionario de la aerolínea "Aerovías Brasil", responsable de las negociaciones necesarias para traer la línea hasta Buenos Aires. 

    El día 12Jul51, se procedió a bautizar al DC-4 como "General San Martín". Esta ceremonia desarrollada en el Aeroparque Metropolitano contó con la presencia de altos funcionarios argentinos. Quien ofició de madrina fue Eva Duarte de Perón, quien procedió a romper una botella de champagne contra la parte delantera del aparato. 

    El derrotero de la empresa brasileña desembocaría a partir de 1954, en manos del empresario Adhemar de Barros, y seguidamente a Linneu Gomes, propietario de Real Transportes Aéreos. Con esta operación, Real adquirió se hizo de las rutas que hasta ese momento volaba Aerovías Brasil.

 

Detalle de los DC-4 de Aerovías Brasil

* PP-AXQ Douglas C-54B-5-DO Skymaster cn. 18338/DO112 ex N53102 dd. Oct50 rmt. REAL 1954.

* PP-AXS Douglas C-54A-5-DO Skymaster cn. 7467/DO75 ex N53102 dd. 19Ago51 rmt. REAL 1954.

La Sociedad Rural & Austral

    Existe una frase que dice "cuando pega la tragedia surge la solidaridad". En la misma se logra sintetizar el surgimiento humano de brindar apoyo en momentos de dificultad. Esta reacción se evidencia en diversas situaciones de desastres naturales, donde la ayuda mutua y el apoyo emocional se convierten en elementos clave para la recuperación y el bienestar del conjunto.

    El terremoto de Valdivia de 1960, conocido como el Gran Terremoto de Chile, fue un movimiento sísmico que se produjo el día 22May69, el cual registró una magnitud de 9.5 en la escala de Richter. El siniestro afectó principalmente al sur de Chile. Como consecuencia del mismo se registraron grandes deslizamientos de tierra, obstrucción de ríos y la erupción del volcán Cordón Caulle. Provocando daños masivos en la infraestructura, incluyendo carreteras, edificios y viviendas.

    Tal cual como narra la frase del comienzo, la otra cara de esta tragedia, fue la espontanea solidaridad que Chile recibió desde diversos lugares del mundo. Una de ella fue de parte de la Sociedad Rural Argentina. Una asociación civil patronal fundada en 1866 que agrupa a grandes propietarios de tierras en la región pampeana, abocados a la agricultura y la ganadería en Argentina. Ocurrida la tragedia, rápidamente desde Argentina, los principales miembros de a entidad se movilizaron, poniéndose en contacto la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile, a fin de canalizar la ayuda.

    Al mismo tiempo se contrató un avión de la empresa Austral, a fin de transportar los elementos reunidos. De esta forma, en las primeras horas del día 03Jun60, aterrizó en el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile, el Curtiss C-46 de Austral LV-GEB. Además de la carga, viajó a bordo una pequeña comitiva encabezada por el presidente de la Sociedad Rural Argentina, Juan María Mathet, acompañado por el director Emilio F. de Álzaga, quien se desempeñaba como director de la entidad. Dentro de la ayuda se destacó principalmente un cargamento de 3000 kilogramos de carne, y 2000 kilos de frazadas a fin de ser entregados a los más necesitados.

    Sobre la plataforma del aeropuerto trasandino, la aeronave fue recibida por la mesa directiva de la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile, integrada por su presidente, Guillermo Noguera, Víctor Braun, vicepresidente, y César Sepúlveda secretario. Asimismo, se hicieron presentes miembros del Ministerio del Interior y Protocolo. Quienes dispusieron que la totalidad de la ayuda fuera destinada a los pobladores de Osorno. En aquellos días, la realidad había sido asaltada por la tragedia, y la solidaridad se hizo presente.

Detalle de la aeronave

* cn. 30325 - Curtiss C-46A-45-CU - 42-96663 US Army Air Force 04Ago44, Bu.39548 US Navy 04Ago44. Reacondicionado 01Jul46. N7758B L. B. Smith Aircraft Corp. 1956 - AAXICO - American Air Export and Import Company 28Nov56, LV-PEV Austral Compañía de Transportes Aéreo rr. LV-GEB "Pingüino" 01Nov57, reg. 25Feb58. Aerotransportes Litoral Argentino li. 09Mar60, Austral Compañía de Transportes Aéreo ret. 12Abr61. Accidentado el 17Dic69 en cercanías del Aeroparque Metropolitano. TT. 18.576 horas de vuelo. -ver Salvados por Milagro-.

La solidaridad de Pluna

    En alguna oportunidad, en el presente espacio se hizo referencia a la tragedia de Ambato, en Ecuador en el año 1949, y de cómo numerosos países se movilizaron acercando su solidaridad. -ver Todos fueron por Ambato-.

    Uno de los aviones que se hizo presente en territorio ecuatoriano, en aquel fatídico Sep49, fue el “Espíritu de las Américas”, un Douglas DC-2 de la empresa uruguaya Pluna. El gran mérito de este vuelo en auxilio del pueblo de Ecuador, fue la de llegar con una importante carga de vacunas, ropas y provisiones.

    Ante la calamidad que sacudió al pueblo ecuatoriano, el coronel Óscar Diego Gestido Pose consultó entontes comandante Raúl Rodríguez Escalada si estaba dispuesto a realizar el viaje en una aeronave DC-2. Desafío que fue aceptado por el piloto uruguayo.

    La tripulación del Douglas DC-2, se completó con el Primer Oficial, Américo Pedregosa; el radioperador Máximo Fernández; el mecánico, Francisco Bentancort y el auxiliar Jorge Schell.

    En su última etapa del viaje con destino a Ecuador, el bimotor de Pluna realizó escalas en Antofagasta, Pisco, Lima, Iquique, Talara, y Guayaquil. Tras arribar al aeropuerto Mariscal Sucre, el grupo uruguayo estableció una serie de enlaces entre Quito y Ambato, transportado todo tipo de mercaderías necesarias. Al tiempo que también, a requerimiento de las autoridades locales, se transportaron numerosos heridos.

Detalle de la aeronave

* cn. 1351 Douglas DC-2-118B - NC14291 Pan American World Airways Ene35, China National Aviation Corp. ntu. PP-PAY Panair do Brasil 29May39; CX-AEF PLUNA "Espíritu de las Américas" es 1945, Ferrero SA. 26Dic51; LV-AHI Francisco Santa Coloma 27Mar53 Accidentado en Villa Harding Green, Bahía Blanca, 02Dic54. 

Apuntes de AEROPLAN I.S.A.A.

    En el Boletín Oficial de la Nación del día 12Dic62 se expresó que por medio del Expediente N° 3.646/62 de la Dirección General de Aviación Civil/D.G.A.C., la empresa Aeroplan Integración de Servicios Aéreos Argentinos (I.S.A.A.) SA. solicitaba la pertinente autorización para explotar un servicio no regular de transporte aéreo de carga, interno e internacional. Para tal fin, declaraba que emplearía aeronaves Curtiss C-46 en configuración carguera.  La empresa puede haber estado relacionada con la firma Unión Air Cargo entre los años 1961/65, y a procedencia inmediata del equipo de vuelo procedía de dicha compañía.

    Los responsables de la línea aérea habían realizado su petición en la Audiencia Pública N° 62 de la Junta Asesora del Transporte Aéreo. Consecuentemente, la empresa argentina fue autorizada a efectuar vuelos de transportes no regular de carga al exterior. 

    El día 22Abr66, a través de fuentes oficiales se conoció la convocatoria a Asamblea General Ordinaria para el día 30Abr66, programada para las 17:00 horas, en el domicilio Suipacha 1022, 5° D., Capital Federal, programándose tratar diversos puntos, como la ratificación de la asamblea celebrada el día 30Abr65, y la consideración de los documentos del, Inc. 1° del Art. 347 del Código de Comercio.

    Pero Aeroplan fue uno de los tantos emprendimientos que surgidos en los años 60 que encontró un naufragio de forma prematura. Al poco tiempo del inicio de sus operaciones, a causa de dificultades económicas registradas durante el primer trimestre de 1967 sus actividades cesaron de forma abrupta. 

    El Noticiero del Transporte Aéreo del día 05Ene67, elaborado por Alberto Mirkin, en su página 7299 detallaba: "Importantes cambios en Aeroplan: El señor Rivadaneira, ingresó como gerente de la compañía, luego de la reestructuración". Situación que, de alguna manera refleja, que el desarrollo de sus actividades no navegaba sobre aguas tranquilas.

    Los problemas también se hacían presente en los canales oficiales de información, el día 03Feb67 se publicó en el Boletín Oficial de la nación:  "El Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 2, Secretaría número 4, cita a AEROPLAN I.S.A.A, para que comparezca a estar a derecho en los autos: "Aeroplán I.S.A.A. s/pedido de quiebra por Pedro Arnaldo Mattioli", dentro del quinto día de la última publicación, bajo apercibimiento de designársele defensor de ausentes. Publíquese por cinco días en el Boletín Oficial y El Derecho".

    A partir de entonces fue imposible localizar los bienes de la empresa, y el único avión declarado en propiedad había sido almacenado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay. El traslado del aparato hasta Montevideo obedeció a una maniobra que tenía por fin de impedir el embargo de parte de los acreedores.

    Los inconvenientes no cesaron. El día 26Sep68, el Juzgado Nacional de Primera"' Instancia de Paz N° 24. comunicó por medios oficiales y por dos días, el juicio "OLIVETTI ARGENTINA, S. A. C. 1. C/AEROPLAN I.S.A.A. SA., s/ejecución prendaria'', en el cual la martillera Violeta L. Marzilio remataría una máquina de escribir nueva marea Olivetti, modelo Lexitón 80 46, completamente equipada, con. base m$n. 67.200, al contado y al. mejor postor en electivo. La existencia de la compañía quedó expuesta a su mínima expresión. Para el caso, el Curtiss C-46 se mantuvo cual relicto en un letargo de 14 años en el aeropuerto de Montevideo, tras lo cual fue desguazado.

    Prueba de ello surge del Diario Oficial de Uruguay, en su edición del 23Dic80, en el cual se especificaba: 

    Dirección General de la Fuerza Aérea -Infraestructura Aeronáutica- Notificación: EDICTO. De acuerdo con la resolución No 2919/80 de fecha 28Nov80, dictada por la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica en expediente Remoción de Aeronave Curtis C-46 LV-HIB y en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 61 del Código Aeronáutico que a continuación se transcribe:

    “Articulo 61. (Presunción de Abandono). Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o “inmovilizadas de hecho en territorio uruguayo o sus partes o despojos se reputarán abandonados a favor del Estado cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización. /.../ La remoción intimada deberá ser hecha bajo el control y vigilancia del Comando: General de la Fuerza Aérea, quedando la entrega de la aeronave inmovilizada condicionada al previo pago de los tributos precios y demás expensas devengadas por la aeronave a liquidarse en su oportunidad.

    Hasta el día 30Sep79 la deuda generada por concepto de Tasas de Estacionamiento por la aeronave, ascendió a nuevos pesos 611.610,31 con más intereses y recargos, la que está sujeta a reliquidación hasta el día de la entrega de la aeronave.

Datos de la aeronave:

* cn. 22562 - Curtiss C-46F-1-CU - 44-78739 US Army Air Force 13Ago45. Asignado a Manila. Nunca partió de US. Pyote, Texas. 24Abr47. Flying Tiger 01Mar51 rr. N67992 Abr51. -Sufrió una falla de motor el día 21Abr55 en Corral Harbor, Canadá, aterrizando en un banco de nieve. Reparado-. CF-KHP Aircraft Leasing. Jun58. Convertido a la versión C-46R-1. N9320R C-46 Parts Inc es 1959, PJ-AEB Netherlands Antilles Air Transport NV Ago60 (sin confirmar), N9320R Her Aviation Inc. 17Oct61 canx 31Ago62. LV-POI Union Air Cargo SA Nov61, LV-HIB Aeroplan Ene62 1966. Almacenado en Montevideo. Desmantelado.

Noratlas tournée de vente

 

   El Nord Noratlas fue un avión de transporte diseñado a finales de los años 40 por la compañía francesa Société nationale des constructions aéronautiques du Nord. El prototipo realizó su primer vuelo el día 10Sep49, entrando en servicio a partir del año 1953. Para ser un producto Europeo de la postguerra, puede afirmarse que corrió con un éxito destacable, llegándose a ensamblar 425 unidades, principalmente con operadores militares, en el inicio de la Guerra Fría. Algunos de estos aviones se mantuvieron en servicio hasta finales de la década de 1980.

    Se trataba de un bimotor de ala alta con doble deriva, provisto de dos motores Bristol Hercules 739, un motor de avión radial de dos filas y 14 cilindros, -Si bien el primer prototipo, estuvo propulsado por motores Gnome-Rhône 14R-. Podía transportar 35 paracaidistas o 17 heridos en literas especialmente acomodadas. En configuración de carga pura, podía albergar 7900 kilogramos.

    A fin de promocionar el modelo, a finales de Feb53, la empresa SNCAN remitió un Nord 2501 con interiores para pasajeros, -interiores para 42 pasajeros-, a realizar una gira de demostración por Sudamérica. Así, el avión efectuó diversos vuelos de demostración en varios países latinoamericanos. A menudo en condiciones agrestes, que le permitieron demostrar sus potencialidades. El aparato despertó un moderado interés, especialmente en Brasil, cuando empresa Aerovías Brasil que firmó una carta de intención por 20 unidades, de la variante para pasajeros. 

    El paso de aparato por tierras sudamericanas fue bastante difundidos por medio de los medios gráficos, destacando la doble travesía sobre el Atlántico Sur llevada a cabo en los meses Feb53 & May53. -Bastante dilatada-. Las distancias más extensas que recorrió fueron París-Dakar, de 4250 km, y Dakar-Recife, de 3180 km.

    El jueves 23Abr53, el periódico Critica detallaba que el lunes próximo -27Abr53- arribaría al aeródromo militar de El Palomar el avión francés Noratlas 2501, a fin de ser exhibido a las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se detallaba que se habían programando vuelos de exhibición los días 28-29 y 30Abr53. Para los tres días siguientes se había estipulado que la aeronave fuera expuesta al público en general. El aparato francés también fue presentado en el Aeroparque Metropolitano. Dicho fue organizado por  representantes de la aerolínea brasilera Aerovías Brasil. La estancia en Argentina se demandó 10 días, lo que justifica el holgado periodo que demandó la gira a lo largo de todo el periplo sudamericano. La misma aeronave que fue utilizada en la gira, a su regreso al Viejo Continente fue expuesta en el Paris Air Show, celebrado en el aeródromo de Le Bourget.

Detalle de la aeronave

* cn. 004 Nord 2501 Noratlas (1952) - F-RBHG Société nationale des constructions aéronautiques du Nord 1952, 004/F-RBHG Armée de l'Air 12Jun53 "340-HG", rr. F-RBOI "341-I", Desafectado del servicio 12May76, desmantelado 1978.

Rickenbacker & su Connie

    Edward Vernon Rickenbacker fue un piloto de combate estadounidense de la Primera Guerra Mundial galardonado por tu actuación con la Medalla de Honor. En su tiempo, se consagró como el as de la aviación estadounidense con más cantidad de condecoraciones por acciones de combate. También se destacó como piloto de carreras de automóviles, deporte en el cual protagonizó diversos accidentes, a los que sumó numerosos accidentes aéreos, por los cuales se hizo acreedor de la definición "El hombre de la buena fortuna". Fue diseñador de automóviles y director general de la empresa Eastern Air Lines durante mucho tiempo. También colaboró el desarrollo de diversos aviones, dada su amistad con Donald W. Douglas fundador de Douglas Aircraft Company. Desde Eastern también se involucró en el diseño de los aviones Super-Constellation y el Electra

    El día 06Feb49, Eddie Rickenbacker, anunció que su empresa Eastern Air Lines había ordenado siete Lockheed Constellations a un costo de más de un millón de dólares cada uno. También se dio cuenta, que el primero de ellos se entregaría en Miami, Florida, la semana siguiente. Por ese entonces Eastern volaba a 87 destinos al este de Mississippi.

    El Lockheed L-749 Constelation tenía una velocidad de crucero de 555,22 kilómetros por hora y una autonomía de 8038,7 kilómetros. Su techo de servicio era de 7346 metros.

    Procedente de San Pablo y Montevideo, en el marco de un viaje de buena voluntad, en la mañana del día 13Ago49 arribó al por entonces moderno aeropuerto de Ezeiza. Desde allí se trasladó hasta la ciudad de Buenos Aires, hospedándose en el Plaza Hotel.  -Por cierto, la empresa Eastern Air Lines, no operaba en la región, recién en los años 80s, con la baja de la empresa Braniff, conseguiría operar regularmente en Sudamérica. ver Recuerdo de Eastern-.

 Completaban la comitiva 66 personas, compuesta mayoritariamente por periodistas norteamericanos, publicistas, y editorialistas. Además, se desatacaba la presencia del señor S. L. Schannon, vicepresidente de Eastern, secundando por otros dos directivos de la aerolínea, A.B. Curry, presidente del Consejo Asesor de Aeropuertos de los Estados Unidos, el hijo de Rickenbacker, representantes de la compañía Lockheed Corporation, y ejecutivos de diversas firmas dedicadas a la aviación civil.

    En pleno auge de la Guerra Fría, algunas versiones detallan que las giras de Rickenbacker eran, más allá de hacer lobby de los productos americanos, en este caso el objetivo perseguido era observar estratégicamente las condiciones de los destinos visitados, e informar al gobierno de los Estados Unidos. Trasladando, además, oficiales de la US Air Force.

    El 17Ago49, fue el turno de a Santiago de Chile, aterrizando en el aeropuerto Los Cerrillos. La relevancia de Rickenbacker era de tal embergadura, que el embajador de los Estados Unidos en Chile Claude G. Bowers, ofreció un cocktail en la embajada el día 17Ago49.

    Desde la capital chilena, el tour continuó rumbo a Lima, Perú en su regreso a los Estados Unidos, culminando una gira que demandó cuatro semanas, volando sobre la única geografía del mundo, que según palabras del propio Rickenbacker no conocía. Por su parte, la prensa trasandina, destacaba que se trataba de la primera vez que un avión de esas características, llegara a tierras chilenas.

    La aeronave lucía en la parte posterior en español y portugués pequeños títulos "El campeón/O Campeao", seguido de algunos logros alcanzados por el modelo.

Avión Lockheed Constellation L749 N115A.

Récord transcontinental Oeste a Este.

Transportes comerciales.

Aeropuerto de partida Burbank California

Aeropuerto de llegada La Guardia Nueva York.

Distancia recorrida 3.949 en Km. terrestres. 

Tiempo de vuelo 6 horas 17 minutos 39,4 segundos.

Velocidad media 627,56 km/h. Día 05Feb49.

Piloto Capitán Fred E. Davis.

    Respecto al aparato utilizado operó por doce años con Eastern, y tras algunos años operando por una empresa carguera, recaló en las filas de la empresa peruana RIPSA/Rutas Internacionales Peruanes SA., hasta el final de sus días.

Detalle de la aeronave

* cn. 2610 Lockheed L-749A Constellation - N115A Eastern Air Lines 06Feb49 Flt. "115", CHA/California Hawaiian Ene61 li., rmt. Great Lakes Airlines, Paramount Airlines 1961 li.  CHA/California Hawaiian 1962 li, Admirald Airways sli. 1962, Trans-California Air Lines 1964, Cadelair Properties Corporation. (cvt. cargo L.749AF) 1964.  OB-R-833 RIPSA/Rutas Internacionales Peruanes SA. 03Sep66 "Santa Rosa de Lima". Desactivado y almacenado en Lima, Perú en May68. Desmantelado en 1981.

Se pintó el Curtiss de Loretto

  En el presente especio se reportó en diversas ocasiones, el estado de situación del fuselaje del avión Curtiss C-46, el cual se encuentra preservado sobre la ruta 9 en Loreto. Más precisamente en la localidad de Villa San Martín, a 68 kilómetros de la capital provincial.

    En materia de cubrir novedades, las dimensiones de un país como Argentina, existe la dificultad, de no poder contar con un reporte actualizado de lugares tan remotos como el paraje santiagueño. A partir del hallazgo de una fotografía fechada en Sep2023, se pudo conocer que el C-46 adoptó un nuevo esquema predominante en azules. El reporte coincide con las imágenes que brinda Google Maps.

Algo de historia del avión
Esta aeronave recaló en el país tras haber protagonizado un aterrizaje de emergencia el día 11Sep64 dentro de la superficie de la "La Recompensa" el Partido Los Juries, Provincia de Santiago del Estero. La maniobra debió concretarse tras haberse declarado un incendio en uno de sus motores. En su carrera, el aparato impactó un caballo, provocando que el tren de aterrizaje colapsara. Seguidamente se descubrió que la aeronave transportaba contrabando, por lo que las autoridades procedieron a incautar la nave.
    Siguiendo los pasos legales, el Ministerio de Defensa, a través de jefe de la Fuerza Aérea Argentina & la Dirección de Aviación Civil, publicó en el Boletín Oficial de la Nación del día 13Oct67 a conocer por diez días al propietario o explotador de la aeronave Curtiss C-46, matrícula CX-BCN, abandonado en la en la provincia de Santiago del Estero, que el bien citado fue trasladado por la autoridades aeronáuticas a la Base Oficial de Aviación Civil, en el Partido de Moreno, Provincia de Buenos Aires, intimándose al propietario o explotador a que proceda a retirarla dentro del término de seis meses, contados a partir, de la última publicación. Transcurrido el lapso citado la aeronave se reportaría abandonada a favor del Estado Nacional, conforme al artículo 74° del Código Aeronáutico.
    El día 23Dic71 el avión fue transferido al Gobierno de la Provincia de Santiago del Estero, siendo asignado a EPAC/Empresa Provincial de Aviación Civil a partir del día 11Abr72. Dentro del orden interno fue bautizado con la voz quechua Huaira Sorckoj.
    En el Boletín Oficial de la Nación del día 21Ago72, la Dirección Nacional del Transporte Aéreo Comercial / Junta Asesora del Transporte Aéreo publicó detalles de la Audiencia Pública N° 121: 

    En cumplimiento de lo determinado por el artículo 102° de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico), la Junta Asesora del Transporte Aéreo, realizó la Audiencia Pública N° 121 el día 29Ago72, a las 10:00 horas, en la Dirección Nacional de Transporte Aéreo Comercial, calle Moreno 1050, piso 17 (edificio del Ministerio de Obras y Servicios Públicos), Buenos Aires, a fin de considerar el siguiente asunto: Nota DNTAC. N° 27.196/71, por la cual la Empresa Provincial de Aviación Civil solicita autorización para explotar servicios de transporte aéreo interno e internacional no regular de pasajeros y/o carga. Aeronaves a utilizar: Douglas Super DC-3; Curtiss C-46; Beechcraft BaronB-55; Beechcraft Bonanza F-55 y Cessna 185 A.

    Pero más allá de las autorizaciones, la repartición estatal, no hizo un uso extensivo del aparato. Tiempo después la maquina salió de servicio y permaneció estacionada en el aeropuerto local. Aunque años después se la trasladó fuera del perímetro de la estación aérea. Existen reportes que en momento entre 1979/80 pudo haber sido parte de un bar en la localidad de Santiago del Estero.

    A partir de 1980 fue visto emplazado como monumento en la ciudad de Loreto (Provincia de Santiago del Estero), el día 01Sep2008 fue trasladado al ingreso sur de la ciudad sobre la Ruta Nacional N°9.

Detalle de la aeronave

* cn. 30391 Curtiss C-46A-45-CU - 42-96729 US Army Air Force Sep44. rmt. US Air Force 18Sep47 -Modificado por Curtiss Wright- Rmt. Davis-Monthan, Arizona 29Ene58. L.B. Smith Aircraft Corp. Sep59; N9342R Air International Inc. PP-NMJ NAB Oct60 ntu. CX-BCN Línea Aérea Rioplatense. (Registrado como Cia. de Transporte SRL.), LQ-IYV Fuerza Aérea Argentina / Dirección Nacional de Aviación Civil 30Jul68. almacenado en José C. Paz, provincia de Buenos Aires. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Sorckoj" 30Jul68. Almacenado a partir de 1971. Abandonado y posteriormente preservado.

Ver: Línea ALA. 

Los Connie & Transcontinental

    La aerolínea Transcontinental SA./TSA, surgió en el año 1956 de una iniciativa privada de empresarios argentinos, con la asistencia de la compañía americana California Eastern Airways. Esta empresa argentina estaba presidida por presidente Manuel María Masllorens, y el asesoramiento del brigadier Ramón Abrahin, quien supo desempeñarse como Ministro de Aeronáutica. Por su parte, dentro del grupo accionario se destacaba un ciudadano oriundo de Argentina, llamado Jorge E. Carnicero, quien, a su vez, formaba parte de la empresa norteamericana. 

    Esta compañía argentina a lo largo de su historia operó servicios regulares nacionales utilizando Curtiss C-46, mientras que para cumplir con los servicios internacionales a EE. UU. (Miami, Nueva York) se emplearon inicialmente modernos Lockheed L-1049H Constellation.

    Pero detallando su historia desde un principio, surge que en el Boletín Oficial de la Nación del día 15Feb57, se había publicado el Decreto N° 1.311 — fechado en la ciudad de Buenos Aires, el 06Feb57.El cual, basándose en el Expediente N" 4.285 (D.N.A.C.), N° 58322 (M.A.), el presidente de la nación dictaminaba:

Art. 1° - Autorizase a "Transcontinental SA. a implantar servicios comerciales de transporte aéreo regular, para pasajeros, correspondencia y carga, en las siguientes rutas:

a) Buenos Aires - Montevideo (Uruguay) y eventual prolongación a Punta del Este.

b) Buenos Aires - San Pablo - Rio -de Janeiro (Brasil) - Caracas (Venezuela) - New York (EE.UU.).

c) Buenos Aires - San Pablo (Brasil) - Lima -(Perú) - Bogotá (Colombia) - San Francisco (EE.UU.) y eventual prolongación hacia el lejano Oriente.

Art. 2° - La empresa, deberá iniciar los servicios dentro de los trescientos sesenta (360) días, a contar desde la fecha del presente decreto, bajo pena de caducidad de esta autorización.

Art. 3° - Antes de la iniciación de los servicios la empresa someterá a aprobación del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) las aeronaves, sistemas de operaciones y de comunicaciones, frecuencias, horarios, tarifas, fletes y seguros.

Art. 4° - "Transcontinental SA." queda obligada a transportar, desde la iniciación de los servicios, toda la carga postal que le asigne el Ministerio de Comunicaciones dentro del volumen y peso máximos que fijará el Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) para cada tipo de aeronave. Las tarifas aplicables serán las que rigen para los servicios similares.

Art. 5° -  La empresa desarrollará sus operaciones de acuerdo con las normas legales y reglamentarías vigentes y estará sometida al contralor del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) que ejercerá a tal efecto. todas las funciones de inspección y vigilancia que la naturaleza del servicio requiere.

Art. 6° - Todas las aeronaves que la empresa afecte a sus servicios deberán poseer la matrícula nacional.

Art. 7° -  El personal de la empresa que cumpla a bordo funciones aeronáuticas deberá ser argentino en su totalidad. El Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) podrá autorizar; en los comienzos de la explotación, un porcentaje de extranjeros por un lapso que no excederá de tres (3) años. En este caso, se establecerá el procedimiento gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino.

Art. 8° -  La empresa deberá someter a aprobación previa del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil), los contratos con otras empresas que impliquen arriendo o intercambio de aeronaves, o conexión, consolidación o fusión de sus servicios o negocios.

Art. 9° - Dentro de los quince (15) días, a contar desde la fecha del presente decreto, "Transcontinental SA." deberá depositar en el Banco da La Nación Argentina, a la orden del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) en efectivo, o títulos nacionales de renta, la suma de ochocientos mil pesos moneda nacional (m$n.800.000), equivalente al dos por ciento (2%) del capital de la empresa, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones. El Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil), queda facultado para aceptar en lugar de dicha suma una garantía bancaria equivalente.

Art. 10° - Los "Ministerios de Relaciones Exteriores y Culto y de Aeronáutica, arbitrarán los medios necesarios para facilitar a la empresa la obtención de los permisos que sea menester requerirán en el exterior para el funcionamiento de los servicios.

Art. 11° - La presente autorización se adecuará oportunamente al régimen que se establezca de acuerdo. con los artículos 4° y 6° del Decreto -Ley número 12.507/56.

Art. 12° - El presente decreto será refrendado, por los señores Ministros, Secretarios de Estado en dos Departamentos de Relaciones Exteriores y Culto, Comunicaciones; y Aeronáutica.

Art. 13° -  Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección General del Boletín Oficial y vuelva al Ministerio da Aeronáutica a sus efectos. 

ARAMBURU. — Alfonso de Laferrere, Ángel H. Cabral, Julio C . Krause.

    Las operaciones comerciales de la aerolínea privada se iniciaron en el transcurso del mes Mar57, estableciendo sus oficinas centrales en la calle Cerrito 1117 de la Capital Federal.  En sus habituales anuncios, TSA promocionaba que los pasajes desde Buenos Aires a Nueva York podían adquirirse por la suma de U$S 820. Al mismo tiempo, promocionaba que TSA, se encontraba habilitada a vender pasajes entre las escalas. Cada una de las publicidades cerraban característicamente con el eslogan "El pasajero es lo primero".

    Por su parte a finales de Jun57, en Washington, el Examinador de la Civil Aeronautics Board, Ferdinand Moran, recomendó la aprobación de la solicitud de Transcontinental SA., para operar un servicio regular entre Argentina y Nueva York en virtud de un acuerdo de asistencia técnica con California Eastern. 

    En su solicitud, TSA, originalmente proponía operar la ruta con una flota de tres Lockheed 1049H Constellation, puestos a disposición en virtud de un contrato de arrendamiento con opción a compra a California Eastern. Según los términos del acuerdo, Transcontinental recibiría asistencia técnica de la empresa americana durante 60 meses. Esta asistencia incluirá la gestión de la operación, el mantenimiento y la revisión de las aeronaves hasta que Transcontinental pueda encargarse de estas funciones.

    Como contraprestación por el programa de asistencia técnica, la Trancontinental propuso emitir una participación del 25% a California Eastern. El acuerdo contemplaba una opción que permite a California Eastern adquirir suficientes acciones para mantener su 25% de propiedad en caso de que Transcontinental desee aumentar el número de acciones en circulación.
    En su solicitud, la aerolínea argetnina afirmaba que la asistencia técnica y de gestión necesaria para llevar a cabo operaciones del tamaño y alcance de la propuesta no se encontraba disponible en Argentina. 

Ferdinand Moran insistió que, si no se permitía a California Eastern colaborar en el desarrollo de la ruta propuesta, la TSA consideraría ofertas de fabricantes europeos como Sud Aviation o Bristol, o bien solicitaría asistencia a Lufthansa, Air France o Bristol Overseas Airways Corp.

    Transcontinental proponía inaugurar el servicio a Nueva York con tres vuelos semanales. Las cifras estimadas, establecían que el tráfico promedio rndaría los 60 pasajeros por vuelo, o 18.720 pasajeros al año. Por su parte los tres Lockheed Constellation poseían una configuración de 82 asientos en clase turista.

    Al mismo tiempo que la empresa recibió los Constellation de parte de California Eastern Airways, inicialmente las tripulaciones a cargo de estas aeronaves eran extranjeras. Más allá de las rutas regulares asignadas, se estima que los Connies volaron ocasionalmente a Bariloche en el transcurso del año 1959. Manifestaciones de los responsables de la empresa destacaban que TSA se había constituido como la empresa aérea sudamericana que más había progresado desde 1957.

    Los aviones afectados a los servicios de larga distancia, fueron dos Lockheed L-1049H Constellation. Puede afirmarse que los aparatos eran prácticamente nuevos. La versión con la que contaba TSA estaba provista de cuatro motores R-3350 972-TC-18DA-3, tanques adicionales y radar meteorológico. Se trataba de una versión convertible carga/de pasajero. Internamente daba cabida a 80 pasajeros. Desarrollaba una velocidad de crucero de 504 kilómetros por hora, con una autonomía de 6429 kilómetros. Su techo de servicio era de 7711 metros. El L-1049 H era una de las aeronaves más glamorosas antes de la irrupción del Jet.

    El servicio a la ciudad de Nueva York se inauguró el día 18Sep58. En la realización del mismo se invitaron diversos pasajeros de honor, como funcionarios, y celebridades.

La programación de los servicios internacionales contemplaba la ruta:

- vuelo 500/501 Buenos Aires - San Pablo - Río de Janeiro - Caracas - Nueva York. (Lunes - miércoles & viernes) arribando a destino al día siguiente.

    Promediando el mes Nov58, se daba a conocer que Transcontinental había firmado acuerdos interlínea con cuatro aerolíneas estadounidenses. Los acuerdos, que abarcaban el cambio de pasajes con American Airlines, Allegheny, Trans World Airlines y United Airlines.

    A partir de Feb59, la empresa comenzó a operar en código compartido con la empresa brasileña REAL Aerovías Brasil, a través de la cual brindaba enlaces a Miami & Chicago, desde Brasil.

    Para cuando cumplió su segundo año de vida, Transcontinental SA. operando con equipos C-46 reconvertidos y Lockheed Constellation, había transportado 143.138 pasajeros con un factor de ocupación del 54,7% y 6.075 toneladas de carga con un factor de ocupación del 61%. Aun así, el déficit a lo largo del último año se estimaba en 5 millones de libras esterlinas. 

    Pero Transcontinental poseía aspiraciones de grandeza. Desde 1958, la empresa estatal contaba con modernos aviones británicos a reacción Comet IV, por lo que desde TSA se intentó generar un golpe de escena colocando una orden por aeronaves a reacción. Ciertamente los pedidos por unidades construidas por Boeing o Douglas, exhibían el escollo de una larga espera. A fin de muñirse rápidamente de aeronaves jets, intentó sumar aeronaves Convair 880, consiguiendo el compromiso que fueran entregados durante 1961. Pero el programa de este reactor enfrentó diversos contratiempos, determinando que la empresa argentina, optara por desistir de su idea original, adquiriendo dos turbohélices Bristol Britannia, los cuales arribaron a partir del mes de Dic59. Con su llegada, los aviones británicos determinaron la baja de los Connie. Habiendo recalado en servicio con el operador argentino, por solo un año y cinco meses.

-ex LV-FTV, devenido en N469C con vestigios de su paso por TSA-

Detalle de los Connies 

* cn. 4846 Lockheed L-1049H Constellation - N5405V Lockheed Aircraft Corp, N6635C California Eastern Aviation 24Jul58, LV-PKX Transcontinental SA, 24Jul58 li,. LV-FTU rr 1958. N6635C California Eastern Aviation 15Dic59, Slick Airways 08Mar60 li, Dynalectron Corp. Dic65, Airlift International 09Ago66 li, Dynalectron Corp. Dic67, F&B Livestock Corp. 03Feb71, dañado en Belize 19May76. 

* cn. 4847 Lockheed L-1049H Constellation - N5406V Lockheed Aircraft Corp, N6636C California Eastern Aviation 24Jul58, LV-PKZ Transcontinental SA, 24Jul58 li, LV-FTV rr 1958. N469C California Eastern Aviation 15Dic59, Slick Airways 08Mar60 li, Dynalectron Corp. Mar66, Intertrade Leasing Corp. Jul66, LEBCA Jul66 li, Intertrade Leasing Corp. Oct66, Air Mid East Jul68, Intertrade Leasing Corp. Ago68, desactivado & almacenado Sebring, Florida. Desmantelado. Empleado como entrenador de mantenimiento.

Reportes spotter: - LV-FTU reportado en Ezeiza los días 18Sep58; 14Oct58 & 24Oct58. // - LV-FTV reportado en Ezeiza el día 29Oct58.

Agradecimientos & Fuentes: Aeromundial, Gonzalo Carballo. 

Los Martin 2-0-2 & Dodero

    En la edición del 18Jul46 de la prestigiosa publicación Flight International,  se detallaba que la firma Glenn L. Martin Company había recibido diversos pedidos por sus aeronaves en línea de producción. Entre los nuevos clientes se encontraba el operador Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, con una orden por cuatro aviones 2-0-2 con capacidad para 40 pasajeros.

    Estas aeronaves operaban con una tripulación compuesta por sólo dos miembros. Provistos de dos motores Pratt & Whitney R-2800 CA-18 Double Wasp podían desarrollar una velocidad máxima 501 km/h. 4.300 metros de altura. Vale recordar que otra aerolínea sudamericana había optado por el modelo: LanChile. Sus aviones estuvieron disponibles a partir de 1947, volando regularmente a Buenos Aires. -ver La experiencia andina del Martin 2-0-2-.

    Dodero, por ese entonces se había consolidado como una de las mayores empresas navieras de Latinoamérica. Pero más allá de sus lauros, al intentar incursionar en el transporte aéreo, tropezó una y otra vez con el proteccionismo estatal argentino. Por tal motivo buscó incursionar en el sistema de las Sociedades Mixtas, persiguiendo el objetivo de brindar servicios aéreos internos e internacionales. Vale citar que acababa de recibir cuatro de los cinco Short S.25 Sunderland III adquiridos en el Reino Unido, sumado a que desde Feb46 contaba con dos Douglas DC-4. Principalmente, la compra de los bimotores de Martin tenía por fin conectar las ciudades del interior con Buenos Aires.

    Pero el prometedor bimotor 2-0-2 de la firma Glenn L. Martin Company debió paralizar su producción en 1948 a raíz de un grave accidente de uno de estos aparatos, -N93044 cn. 09165 el 29Ago48 en cercanías de Winona, Minnesota-. Determinaciones técnicas posteriores al siniestro evaluaron que el mismo se había producido por la falla estructural en sus alas. Por tal motivo la compañía con sede en Baltimore decidió rediseñar el conjunto de alas, dando lugar a una versión mejorada conocida como 3-0-3. Derivaciones posteriores dieron lugar a que la nueva aeronave pasara a denominarse Martin 4-0-4, la cual más allá de los cambios en las alas,  contaba con presurización de cabina y un fuselaje alargado capaz de transportar hasta 40 pasajeros. Pero para ese momento Dodero, había declinado la intención de sumar estos aparatos. No obstante, su nombre fue utilizado en diversas publicidades gráficas. En algún momento, se estima que estas máquinas podían haber sido afectadas a Aeroposta. Pero, más allá de los anuncios, ninguna de estos aparatos llegó al país.

Colores Australes 1958 - 1961- II

Mientras tanto en Rosario

    Aerotransportes Litoral Argentino, resumida bajo la sigla ALA, fue una aerolínea fundada en la ciudad de Rosario en el transcurso de Oct56, -ver El principio de ALA-. 

    A través de la gestión de la firma Aerotransportes Wollkopf, esta empresa en formación adquirió su flota inicial, compuesta por cuatro bimotores Aerocommander 680S (LV-FXT, LV-FYE, LV-FYF, LV-FYG "Don Tomás"). Los bimotores contaban con una capacidad para seis pasajeros. Desde su incorporación, durante el mes Mar57, se los introdujo en los servicios comerciales, operando de forma preferencial entre Rosario y Buenos Aires. Destino al cual llegó a operar seis frecuencias diarias. 

    Los Aerocommander portaban un esquema corporativo, de los aplicados por el fabricante, el cual lucía preponderantemente blanco, con una zona central en rojo. Sobre este sector, al final del fuselaje se emplazaron los títulos de la compañía, justo por encima de la matrícula. El timón ensayaba el primer logo empresarial, compuesto por una afilada letra A, la cual precedía a una pequeña bandera argentina. La sigla A.L.A., se posicionó antecediendo a la puerta de cabina. Vale citar que alguno de los aviones recibieron nombres sobre su fuselaje. 

    La empresa expresaba una ambiciosa meta en materia de rutas a cubrir, estableciendo desde Rosario, enlaces a las principales ciudades del país. Entre ellas Bahía Blanca. -ver Línea ALA-. Claro está, el modelo escogido para prestar estas operaciones, no se demoró en hacer visible que no llegaba a brindar la respuesta exacta sobre la ecuación necesaria que hicieran viable los destinos de la compañía. Los vuelos se suspendieron de forma temporaria, y las máquinas se desprogramaron. En poco tiempo encontraron destino con diversos operadores locales.

    Tras sortear algunas dificultades en la conformación de un nuevo directorio cuando transcurría 1958, ALA logró reorganizar su flota, adquiriendo cuatro probados Douglas DC-3. Estos aviones podían transportar 28 pasajeros, -(LV-FYH cn. 26052, LV-FYI cn. 19524, LV-FYJ cn. 14713, LV-FYL cn. 17019)-,  logrando introducirlos en funciones a partir de Mar58. El primero de los cuales fue presentado en el aeropuerto Fisherton de la ciudad de Rosario el día 10May60.

    La llegada de los probados DC-3, fue posible, merced al desembarco de la empresa Pan American en la composición accionaria de ALA, habiendo adquirido un 30% de sus acciones. La participación de Pan Am, se produjo gracias la apertura económica que se gestó en el país, tras el dilatado oscurantismo proteccionista que había oficiado el régimen peronista. -ver Cuando ALA presentó el DC-3-.

    La suma de estos clásicos bimotores, trajo aparejado el cambio radical en la apariencia de la flota. 

    La nueva imagen corporativa, bastante acorde a los tiempos, estaba compuesta, a saber: un fuselaje enteramente blanco, surcado por un cheatline negro, el cual era flanqueado por dos filetes menores de color rojo. Sobre la parte posterior del generoso timón, se emplazaba el pabellón argentino. Mientras que en la predominancia del blanco sobraba espacio para el logo empresarial conformado por un ángulo que albergaba la sigla ALA. 

    Por su parte, los títulos de la compañía fueron colocados en color negro por encima de la línea de las ventanillas, con letras en mayúsculas. Asimismo, las iniciales que daban formación a la sigla presentaban mayor dimensión, y se presentaban en color rojo. Tiempo después se simplificaron los títulos, con la presentación de la sigla ALA solamente.

      Los cuatro aviones fueron complementados al año siguiente por dos unidades adicionales (LV-GHZ cn. 25354, y LV-GIB cn. 13909/25354).

 La presente imagen se mantuvo vigente hasta 1961, cuando en joint venture con la empresa Austral, ALA comenzó a sumar a su flota algunos Douglas DC-6 y C-46.

Entrega previa: En busca de una identidad.

Próxima entrega: La distinción del Pinguino.