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| -Suposición de cómo podría lucir una de las aeronaves, sin insignias ni títulos, pero con vestigios del esquema de TCA- |
Concluida la Segunda Guerra Mundial, Canadá encontró que poseía una enorme infraestructura industrial aeronáutica. Pero la falta de demanda de aviones de combate generaba una capacidad ociosa. Para rescatar este sector, el gobierno nacionalizó las plantas bajo el nombre de Canadair con el firme objetivo de construir un transporte civil capaz de conectar los vastos territorios de la Commonwealth británica.
De manera pragmática se adquirió la licencia del probado diseño estadounidense Douglas DC-4, al que le sustituyeron los motores americanos por los potentes Rolls-Royce Merlin británicos, dando vida a un nuevo e ingenioso híbrido de la aviación.
Aunque el avión mantenía el fuselaje central, el ala y el timón del Douglas DC-4 original, los ingenieros canadienses modernizaron su estructura sustancialmente al incorporarle una cabina presurizada del más avanzado Douglas DC-6. Por su parte, los motores lineales en línea Rolls-Rayce Merlin —que eran los mismos que habían propulsado a los legendarios cazas Spitfire— le otorgaban una velocidad y una altitud de crucero muy superiores a las de cualquier DC-4 convencional. Aunque, a decir verdad, la selección de estas plantas de poder erigieron al modelo como uno de los aviones más ruidosos de la época.
Cuando Canadair entregó las primeras unidades a Trans-Canada Air Lines y a la fuerza aérea de su país, el avión fue bautizado oficialmente como North Star. Sin embargo, el éxito del modelo cruzó el Atlántico y llamó la atención de la aerolínea británica BOAC/British Oversaeas Airways Corporation. Al adquirir su propia flota, la empresa británica los rebautizó comercialmente como Argonaut, inspirados en los míticos marineros griegos que zarparon en el Argo en busca de grandes hazañas.
Durante toda la década de los 50, los Argonaut de BOAC fueron asiduos visitantes del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. La empresa utilizaba estos aviones para cubrir sus prestigiosas rutas transatlánticas que conectaban Londres con Sudamérica. Con un itinerario habitual partía de Londres-Heathrow, cruzaba el océano haciendo escalas tecnológicas en Lisboa y Dakar, y luego descendía por el continente tocando Recife, Río de Janeiro, São Paulo, Montevideo y, finalmente, terminaba su recorrido en Buenos Aires.
A fines de la década de 1950, el gobierno del doctor Arturo Frondizi impulsó una política de apertura económica y desregulación. En materia aeronáutica, se permitió que empresas privadas compitieran en el mercado doméstico y regional con la línea aérea estatal. Como consecuencia, se produjo un verdadero auge de iniciativas empresariales y la creación de decenas de nuevas sociedades anónimas dedicadas al transporte aéreo.
En ese contexto surgió Air-Van S.A., una empresa que habría proyectado incorporar dos North Star con el objetivo de operar servicios exclusivos de carga. La elección del modelo no resultaba extraña: por aquellos años estas aeronaves podían adquirirse a valores sumamente accesibles. Paradójicamente, esa misma accesibilidad era consecuencia de su escaso atractivo comercial en un mercado que comenzaba a volcarse hacia equipos más modernos y eficientes.
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Los registros pasavante en la aeronáutica argentina brindan una autorización provisoria. estas identificaciones solían ser solicitadas por particulares o empresas, al tiempo que se acompañaban por un número de expediente o resolución que autorizaba ese único movimiento. Los registros pasavantes debían cancelarse inmediatamente al llegar a destino, debida cuenta que los registro en letras volvían a ser utilizados.
En 1960, se solicitó un pedido número 0654 al cual se le otorgó el registro LV-PZF, para una empresa en formación denominada Air Van.
Acerca de esta empresa surge del Boletín Oficial de la República Argentina. N° 19613 del 24Ago61 en su 1° sección publicó una resolución sintetizada. La cual bajo Personería Jurídica número 622, fechada el 11May61, se establecía: Autorízase para funcionar como sociedad anónima a la sociedad Air - Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos Comercial, Industrial y Financiera. constituida con la denominación de Aír - Van SA. Com.
Durante el año 1965, aparentemente se solicitó un segundo registro pasavante, número 1424, al cual se le asignó el registro LV-PDV, a nombre de Osvaldo Ripa. Distintas fuentes establecen que Ripa formaba parte del proyecto Air Van.
Las empresas de aviación primero necesitaban que el Estado les aprobara los estatutos de la sociedad anónima (el nacimiento legal de la empresa), lo cual ocurrió justamente en May61. La resolución 622 autorizaba legalmente el funcionamiento de Air-Van SA. como sociedad comercial dentro de la República Argentina y aprobaba sus estatutos para que pudiera empezar a operar financieramente, emitir acciones y, en teoría, comprar aviones.
Casi de inmediato Air-Van había iniciado gestiones para adquirir bimotores clásicos de la época, principalmente del tipo Douglas DC-3 / C-47 o Curtiss C-46, que eran los aviones sobrantes de la guerra, sumamente accesibles para las empresas de transporte de pasajeros y carga en formación. Pero la una empresa de estas características, contar con una aeronave como el North Star, de mayor porte y por menos dinero, resultaba una propuesta difícil de rechazar.
Sin embargo, la aerolínea en formación se topó con la inestabilidad económica argentina de los años 1961 y 1962, sumada a la saturación del mercado interno, donde ya operaban demasiadas aerolíneas privadas que terminaron yendo a la quiebra.
La empresa nunca llegó a consolidar una operación regular ni a obtener las rutas comerciales definitivas de la Secretaría de Transporte, quedando como una de las denominadas "aerolínea de papel".
De tal forma que en la página n°18 del Boletín Oficial de la República Argentina. 20626 1ra sección 02Feb65 - Resolución del PJ. N° 2.082 - Bs. As., 10Nov64. VISTO el expediente N. 12.413/64, relacionado con el funcionamiento de la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera"; atento a que la misma no ha acreditado el cumplimiento del artículo 319 del Código de Comercio, pese al tiempo transcurrido desde que fuera autorizada a funcionar como sociedad anónima y de conformidad con lo dictaminado por la Inspección General de Justicia, El Ministro de Educación y Justicia, Resuelve:
Artículo l° — Déjase sin efecto la autorización para funcionar como sociedad anónima, otorgada por Resolución PJ. N° 622 de fecha 11May61 a la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera", constituida en esta capital el 29Ago60.
Claro está que estos aviones nunca llegaron al país. Tampoco existen evidencias de que hayan llegado siquiera a lucir la matrícula provisoria pintada sobre el fuselaje. Sin embargo, la documentación hallada permite imaginar un escenario alternativo: cómo habría sido Air Van de haber logrado trascender el papel y convertirse en una empresa operativa, en lugar de sumarse a la larga lista de proyectos que nunca llegaron a despegar.
Detalle de las aeronaves
* cn. 126 Canadair DC-4M2/4 North Star - CF-TFB TCA Trans-Canada Air Lines 10Oct47, Flt 202, cvt. carguero en Nov57 Northstar Freighter 202 / "Cornwallis", - Flying Merchant. LV-PZF/0654 Air Van SA, 17Oct60 ntu. XA-NUU Lineas Aereas Unidas Mexicanas 20Nov61. Desmantelado.
* cn. 137 Canadair DC-4M2 North Star Four - CF-TFM TCA Trans-Canada Air Lines 27Feb48 Flt. 213, Overseas Aviation 01Jul61, HP-925 Feb65 (Registro ilegal), LV-PDV/1424 Osvaldo Ripa, 20Sep65 ntu. BR-HBP Hank Warton Dic65 (Registro ilegal), I-ACOA North American Aircraft Trading Inc. (Registro ilegal). El 11Oct66 la aeronave se accidentó durante un vuelo ilegal que había partido del aeropuerto de Fort Lamy, Chad, con destino a Port Harcourt, Nigeria. El accidente ocurrió en Garoua, Camerún, durante las maniobras de aterrizaje. La aeronave había sido contratada por Hank Wharton para transportar un cargamento de 3.600 ametralladoras desde los Países Bajos hasta Port Harcourt. El armamento estaba destinado a Biafra, territorio que por entonces buscaba independizarse de Nigeria. Como las autoridades neerlandesas habían denegado la licencia de exportación, la documentación fue alterada para simular que las armas serían transportadas por vía aérea a Birmingham. Por su parte, el último registro legal de la aeronave la ubicaba aún bajo una operación completamente distinta, lo que pone de manifiesto el complejo entramado de intermediarios, cambios de documentación y vuelos clandestinos que caracterizaron a numerosas operaciones aéreas vinculadas al conflicto de Biafra.
