Encuentro con los B-25

-Recuerdo de la visita al "Huaira Bajo-

   El bombardero B-25 Mitchell, producido desde el año 1941 por la firma North American, fue bautizado con dicho nombre en honor al mayor general William "Billy" Mitchell, pionero de la aviación militar estadounidense. El aparato fue ampliamente utilizado por las fuerzas aéreas aliadas, sirviendo en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. Culminada la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando por más de cuatro décadas. El avión fue producido en numerosas variantes, llegándose a ensamblar 9,984 unidades.

    En el tiempo, muchas producciones fílmicas emplearon algunos ejemplares sobrevivientes, haciendo crecer el mito de esta particular aeronave. Probablemente la más famosa, haya sido Catch-22 rodada en 1970, la cual estaba basada en la novela de Joseph Heller. En esa producción se emplearon al menos 17 B-25 reales, muchos de los cuales fueron restaurados especialmente para la filmación. Tal vez, la última gran realización cinematográfica que lo tomó como protagonista, haya sido Pearl Harbor, largometraje que destaca su participación en la denominada Operación Doolittle. Una incursión realizada en Abr42 sobre territorio nipón, con 16 aeronaves de este tipo, lanzada desde el portaviones USS Hornet, desde solo 1.100 kilómetros al este de Tokio.

    Corría 1987 cuando tomé conocimiento de la existencia de un par de estos aparatos en Argentina. Uno preservado de manera precaria en el paraje Malpaso, Santiago del Estero; mientras que el otro se hallaba en el Aero Club de Villa Cañas, provincia de Santa Fe. En este último caso, me anoticié gracias a una amiga, que, a sabiendas de mi gusto por los aviones, me acercó un recorte del diario santafecino La Opinión. La crónica no se extendía en detalles, simplemente hacía referencias a que el aparato moraba en la entidad tras haber sido capturado por participar en actividades relacionadas con el contrabando.

I - Búsqueda telefónica:

    Como se estilaba por aquellos días, mi inquietud de tomar contacto con el Aeroclub la busqué en la guía telefónica. Eran tiempos del recordado telediscado nacional. Armado de paciencia y después de algunos intentos, logré dar con una directiva, quien me aseguró la presencia del aparato en dicho lugar. Con escasos datos, me confirmó algunos de los pocos datos que conocía por medio del artículo periodístico. Por lo que me propuse visitar el lugar, tan solo para poder apreciar este particular aparato. La realidad marcó que no pude hacerlo inmediatamente. En sucesivas oportunidades, tanto el trabajo como el estudio me frustraron toda posibilidad. Finalmente, logré encontrar el momento apropiado. Contacté nuevamente al Aero Club. Por cierto, había pasado el tiempo.
    Eran los primeros años de la década del 90, cuando volví a contactarme con el Aeroclub. A decir verdad, me respondieron de forma un tanto parca. Simplemente detallaron que el avión ya no se encontraba en el lugar, y que creían que se había incendiado. Al intentar indagar un poco más, directamente me cortaron, y ya. Situación que me generó cierto pesar.
    Pero la realidad había sido muy distinta. Años después, gracias a Internet, corroboré la inexactitud de esa versión. El aparato había sido adquirido por un particular de nacionalidad americana, trasladándolo al país del norte. Su fuselaje actualmente se exhibe en el Hill Aerospace Museum de Utah. Tal vez esta transacción haya sido la generadora de tanto recelo en la información, y por mi parte, la frustración de ver el aparato.

Extracto del blog del Hill Aerospace Museum:

    "El presente B-25 fue aceptado por la US Army Air Force en Jun45, siendo almacenado como consecuencia de haber sido entregado a la finalización de la Guerra. A partir de allí deambuló por diversos centros de mantenimiento y almacenamiento en California, Missouri y Texas. En Ene50 fue asignado a la 1050th Maintenance Service Unit at Andrews Air Force Base. En Ago52, el avión fue transferido al 1401st Air Base Wing-Utility at Andrews AFB.
    Después de dos años, el avión fue enviado a Birmingham para su conversión en Hayes, regresando posteriormente a Andrews. En Dic57, el B-25 pasó a formar parte del 1001st Air Base Wing, todavía en Andrews AFB, pero fue transferido a Davis-Monthan AFB para su almacenamiento un año después. Declarado como excedente, fue adquirido por la firma National Metals en Phoenix, Arizona.
    En Ene62, el avión realizó un aterrizaje forzoso en el campo de de Santa Fe, Argentina, tras presentar problemas de motor o quedarse sin combustible. El avión había sido utilizado para contrabandear cigarrillos desde Paraguay. Durante la maniobra de aterrizaje su rueda delantera colapsó, causando daños en la parte delantera del aparato.
    Desde el lugar del incidente, el B-25 fue trasladado a un al Aero Club de Villa Cañas. En Dic64, se canceló su matrícula, y el bimotor permaneció en la entidad santafecina los siguientes 27 años.
    En 1990, Don Whittington, natural de Fort Lauderdale (Florida), adquirió el avión. Luego de trasladarlo a los EE.UU., permaneció en su hangar completamente desarmado hasta 1993. Con mucho esmero, el avión fue reensamblado, siendo entregado al United States Air Force Museum System a cambio de cuatro helicópteros H-1. El Mitchell fue asignado al Hill Aerospace Museum para su exhibición permanente, recibiendo un esquema similar a los B-25 que volaron los "Air Apaches" del 345th Bombardment Group.

* cn. 108-37566 North American B-25J-32-NA Mitchell TB-25J - 44-86772 US Army Air Force 28Jun45. Almacenado en Davis Monthan AFB, Arizona, Dic58. N9333Z National Metals Inc. Jul59. Frank Froehling Nov60. David W. Brown Oct61. (Oct61/1964), CX-BAL -registro reservado, pero no utilizado en 1962-. N9333Z. Decomisado por transportar carga de contrabando, Teodolina, Santa Fe, Argentina Ene62. Exhibido en el Aero Club de Villa Canas desde 1962. Reportado abandonado en el aeródromo de Villa Canas, 1983. Don Whittington/Mundo Jet Inc. 1990/92. Almacenado. Canjeado a US Air Force por cuatro helicópteros UH-1. Remitido al Museo Aeroespacial de Hill AFB, UT, 1994. Restauración estática en Jacksonville, FL, 1994-1995. - Exhibido desde 1995.

II - Casualidad noctambula:

    Una madrugada de Oct99, conducía con destino a Punta del Este, Uruguay. El resto de la familia que me acompañaba en el viaje iba durmiendo a pleno. Sin poder consultar a ninguno de mis acompañantes, ni contar con Google Map, -hablamos del año 1999-, confundí el acceso del camino que debía tomar para llegar a destino. 

    La noche, el cansancio y el desconocimiento se confabularon para remitirme a uno de los rincones de Montevideo. Detenido en un semáforo me sorprendió la silueta de un edificio que por fotos conocía. Se trataba del Museo Aeronáutico Cnel. Jaime Meregalli. Comúnmente llamado "El Cilindro". Entre penumbras pude distinguir la figura del Mitchell. El horario y la ocasión, no favorecían a realizar una parada, ni mucho menos una visita. Aun así, me tomé un breve instante para contemplar el lugar. Desde el auto detrás adivinaron mi distraimiento, haciéndome luces insistentemente para hacer caso al semáforo que ya se había puesto en verde. Continué mi viaje, y parcialmente había saciado el interés de ver un B-25.  Aunque claro está, a ninguno de mis acompañantes les interesó, ya que siguieron durmiendo, hasta que llegamos a destino.

    Diez años después tuve la posibilidad de hacer una visita a este Museo, pudiendo apreciar de cerca la colección, y en particular el Mitchell. Si bien el avión portaba las insignias de la Fuerza Aérea Uruguaya, luciendo el serial 156, pude conocer que en realidad se trata de un aparato cedido por la Força Aérea Brasileira en el año 1977. 

    El verdadero 156, que oportunamente había sido apodado "Tabaré", según algunos reportes había sido desmantelado en el año 1966. En 1949, la Fuerza Aérea Uruguaya había sumado los primeros 11 Mitchell, que formaron parte del Grupo de Aviación N° 3. A estos B-25 originales, posteriormente se sumarían otros cuatro ejemplares a su dotación.

* cn. 108-34860 North American B-25J-5-NC Mitchell - 43-27847 US Army Air Force 1946/47. 5087 Força Aérea Brasileira es 1947, remitido en 1977 a Uruguay, siendo exhibido con el serial "156".  -La aeronave fue trasladada al nuevo edificio del Museo en el transcurso de Nov2013.-

III - En el frío Madrid

    Si bien, el presente relato está ordenado cronológicamente, mi primer contacto de cerca con un B-25, se produjo en Ene2006. Una mañana fría de enero madrileño me encontró caminando hacia la entrada del Museo Cuatro Vientos, en España. Si bien, el Museo se encontraba cerrado, un guardia se apiadó de mí, dejándome hacer una rápida visita. Entre las tantas aeronaves que pude apreciar, había un B-25. Lo particular del caso, es que el Ejército del Aire Español, no fue usuario de este tipo de aparatos. Sin embargo, el mismo fue dotado de insignias peninsulares. La aeronave es poseedora de una interesante historia. El bimotor había sido remitido a Luton, Reino Unido para ser utilizado en la producción fílmica Hanover Street. Posteriormente fue identificado con el serial 151724, para participar en la película Brenda's Boys. Tiempo más tarde, y siempre relacionado al mundo cinematográfico lució el registro 151451/Miami Clipper. Desafortunadamente, el aparato resultó accidentado mientras se filmaba la película Cuba. De esta manera, el bimotor quedó abandonado en Málaga, transitando el año 1984. En Ene85 fue desarmado y remitido al Museo del Aire, Cuatro Vientos Madrid. A partir de 1988, tras su puesta en valor, le fue aplicada la identificación 41-30338/74-17, siendo expuesto en el exterior del Museo.

* cn. 108-32396 North American B-25J-20/22-NC Mitchell 44-29121 US Army Air Force s/d., Almacenado en Davis Monthan AFB 1958. Convertido en TB-25N. N86427 Ralph Johnson/Compass Aviation Inc. Ene62 -Lució la identificación "02344" durante el Doolittle Raid 25th Anniversary, celebrado en Oct67. American Air Museum, Oakland, California Dic69, Stephen Johnson/Lee Schaller Ago76, John Hawke/Visionair International Inc. 1978.

IV - La rutina del "Huaira Bajo"

    A partir del año 2017, comencé a tener un contacto especial con la aeronave “Huaira Bajo”. Este ejemplar, que hasta entonces permanecía almacenado en la provincia de Santiago del Estero, parecía casi olvidado. Sin embargo, en el mundo aeronáutico, pequeño y lleno de conexiones inesperadas, las novedades siempre terminan llegando. Fue en Dic2010 cuando se supo que el aparato había sido adquirido por un particular, quien lo trasladó al aeródromo Idelfonso Duranona, en General Rodríguez, con la intención de restaurarlo y devolverlo a condiciones de vuelo.

-Proceso de puesta en valor del "Huaira Bajo"

    Confieso que, al enterarme de esta noticia, me invadió un escepticismo casi desmedido, una duda difícil de disipar. Pero ese sentimiento cambió por completo cuando, finalmente, en May2017, tomé contacto directo con el avión. Aquella primera visita, con permiso en mano, me llevó a encontrarme con uno de los restauradores, quien, con amabilidad, me permitió el paso y me lanzó una invitación para futuras visitas: “Si pasa otra vez por acá, sepa que será bien recibido, y si trae facturas... mejor”.
    Por consiguiente, en las siguientes ocasiones, no tardé en hacer honor a su amable pedido. Cada vez que regresaba al aeródromo, hacía todo lo posible por visitar no solo al B-25, sino también al Douglas C-47 LV-BEH - dos auténticas joyas de General Rodríguez -. Si en muchas ocasiones el hangar estaba cerrado, no dudaba en espiar entre las rendijas para verlo, atrapado por la fascinación (ver Un avión con esquina propia).

    La aeronave fue exhibida fuera del hangar en oportunidad de la 40° convención de la EAA celebrada durante los días 12/13Mar2022. En dicha oportunidad, una multitud se hizo presente, el clima acompañó, haciendo que el sol hiciera brillar a pleno el metal del "Huira Bajo". En las ediciones siguientes, desafortunadamente, se mantuvo dentro del hangar.

-El morro que portaba el B-25 "Huaira Bajo" cuando arribó desde Santiago del Estero descansa en Hangar Zero-

    Es importante destacar que la restauración del aparato incluyó un cambio significativo: El morro original fue reemplazado por una trompa vidriada. Curiosamente, el antiguo morro ahora descansa dentro del Hangar Zero de Patricio Seidel, un testimonio silencioso del pasado y del esfuerzo por preservar la historia.

* cn. 108-37248 North American B-25J-30/32-NC Mitchell - 44-31173 US Army Air Force convertido a TB-25N por Hayes Co. - BD-173, Almacenado en Davis Monthan AFB Jun61; LV-GXH Enrique Denwert Jun61. Confiscado y entregado a la Provincia de Santiago del Estero. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Bajo" 1971. - Almacenado. - Preservado en el Aeropuerto de Santiago del Estero. Abandonado en las proximidades del Aero Club de Santiago del Estero. - Vendido en 2011 para su restauración y puesta en vuelo.

V - Londoniando

    Durante una visita a Londres en 2018, en medio de un calor inusualmente intenso para la ciudad y una jornada sorprendentemente diáfana, tuve la oportunidad de contemplar numerosas aeronaves al recorrer el Museo RAF Hendon. Cada uno de los aparatos que se exhiben allí posee un encanto particular, tanto por su presentación como por su relevancia en la historia de la aviación. Entre todos ellos, no podía faltar un Mitchell B-25J, una máquina que, además de su valor histórico, cuenta con un interesante pasado cinematográfico, habiendo sido utilizada en diversas producciones, entre las que destacan Catch-22, Hanover Street y Warbirds of Great Britain. El avión mora dentro del Hangar 5, conocido como el Bomber Hall, suspendido del techo. 

* cn. 108-32641 North American B-25J-20/22-NC Mitchell - 42-29366 US Army Air Force s/d. convertido a TB-25N en 1954. Desactivado en Dic59. N9115Z Sonora Flying Service -Trabajando en la extinción de incendios-. Military Aircraft Restoration Corp of Chino 1972. Basado en Blackbushe. -En préstamo a RAF Museum 25Oct82. Expuesto en Hendon, UK. El B-25 Mitchell, pintado como 34037, se le asignó número de serie de la RAF 8838M siendo empleado como material didáctico. Transferido al  Lincolnshire Aviation Heritage Centre en East Kirkby el 10Nov2022. El ensamblaje inicial tuvo lugar la semana siguiente, con la esperanza de restaurarlo a condiciones de vuelo en el futuro.

VI - Dos en Holanda....

-El B-25  de Soesterberg suspendido desde el techo del edificio-

    Desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los aviones Mitchell sirvieron en la Koninklijke Luchtmacht (Real Fuerza Aérea de los Países Bajos). La Comisión de Compras de los Países Bajos y North American Aviation habían celebrado oportunamente un acuerdo para incorporar nada menos que 162 aviones B-25C. Muchos de estos bombarderos fueron enviados a las Indias Orientales Neerlandesas como un intento de disuadir cualquier agresión japonesa en la región.
    Al menos uno de estos ejemplares sobrevivió hasta nuestros días, y se encuentra preservado en el museo de Soesterberg. Al mismo tiempo, en el Aviodrome, ubicado en Lelystad, se conserva la sección de una cabina de B-25. Esta pieza había sido originalmente donada a la Technical University Delft, siendo posteriormente remitida al museo en 1981.
    Tuve la suerte de poder admirar ambas piezas, gracias a la gentileza de mi amigo Ron Mak, quien el día 25Abr2023 me invitó a visitar Aviodrome. Prosiguiendo con el tour organizado por Ron, el 02May2023 fue el turno de visitar Soesterberg. Este ejemplar en particular se exhibe colgado del techo, lo que permite una visión sencillamente espectacular.

* cn. 100-20754 North American B-25D-25 Mitchell - 42-87261 US Army Air Force s/d., FR199 Royal Air Force "Mitchell II" -Operó con el Sq.320 (Dutch), PHM 2-9  Koninklijke Marine - desactivado en1954, remitido  Technical University Delft utilizando su cockpit como simulador. Esta pieza fue donada a Aviodome en 1981.

* cn. 108-37333 North American B-25J-30/32-NC Mitchell 42-31258 US Army Air Force s/d., N5-264 Royal Netherlands East Indies Air Force -No 18 Squadron, rr. M-464 Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara 01Ene50, Donado por Indonesia en 1971 al Militare Luchvaart Museum, Soesterberg, Preservado desde May88.

-La cabina preservada en Aviodrome-

    Seguramente aún quedan más ejemplares por descubrir, pero a la fecha —y teniendo en cuenta que se trata de una aeronave que ya no forma parte del escenario contemporáneo— puedo considerarme satisfecho. Haber tenido la oportunidad de observar distintos B-25 en entornos diversos y bien preservados ha sido, sin duda, un aporte significativo a mi interés por la historia de la aviación.

El roll out del Basler

    En la mañana del 07Oct2025, un grupo de spotters se congregó en los alrededores de FAdeA, al enterarse del rollout del Basler BT-67 LV-VYL perteneciente a Voyal, ya luciendo el esquema definitivo que le había sido aplicado. Los preparativos previos al movimiento de la aeronave demandaron poco más de una hora, durante la cual los spotters —entre ellos, Anabella Álvarez— se mantuvieron expectantes, atentos a cada indicio que anticipara la esperada partida. Como se recordará, esta aeronave había llegado a Córdoba el pasado 22Ago2025.

    Finalmente, a las 10:19 horas, la aeronave despegó desde la generosa pista de la Fábrica, poniendo rumbo hacia el aeropuerto del Valle del Conlara, en la vecina provincia de San Luis. El vuelo tuvo una duración de 58 minutos hasta su aterrizaje en suelo puntano.

    Posteriormente, desde dicho aeropuerto, el BT-67 realizó un nuevo tramo de vuelo que insumió 21 minutos, tras lo cual emprendió el regreso directo a Córdoba, completando el trayecto en tan solo 35 minutos.

Detalle de la aeronave

* cn. 12438 Douglas C-47A-10-DK Skytrain (ensamblado por Douglas en Oklahoma City) - 42-108859 US Army Air Force 04Feb44. KG403 Royal Air Force -Dakota III- 13Feb44. Royal Canadian Air Force 20Jul46, rr. 12920 Canadian Armed Forces 26Jun70. CF-BKP Maritime Aircraft Overhaul 31Dic71. N107AD AERO-DYNE 30Abr72, Stannelco Inc. 31Oct83, Salair Inc. 31Oct84, Business Air Management 10Dic86, Champlain Enterprises Inc. 25Mar92, rr. N700CA 11Abr95 "Mary Lou". Basler Turbo Conversions 07Mar2013 - Almacenado en Oshkosh - Convertido a Basler BT-67 cn. 71-, LV-VYL VOYAL ARGENTINA (MIRGOR SACIFIA) 23Jul2025.

Agradecimiento: Anabella Álvarez / @Starlight_wings_.

La legión del Norte rumbo al Continente Blanco - Bitacora 2025/2026

    Como todos los años, de cara a la temporada estival en el continente antártico, se pone en marcha una compleja y coordinada operación logística que involucra a diversos organismos nacionales e internacionales. Parte fundamental de esta operación es el tráfico aéreo proveniente desde el hemisferio, especialmente a través del Cono Sur, que permite el traslado de personal, equipos y suministros hacia las distintas bases y campamentos en la región.

    Este informe presenta un resumen del paso de aeronaves por esta zona, elaborado con la información disponible. Como siempre, el listado se irá actualizando, y cualquier dato adicional que se pueda aportar será bienvenido.

    Actualizado al 14Oct2025    

British Antactic Survey

-VP-FBC & VP-FBL dando color a la húmeda plataforma de El Tepual el 10Oct2025. De fondo se aprecia el timón del Basler C-GOOU-

* VP-FAZ de Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter cn. 748 reportado realizando vuelos desde Santarem - Brasil desde el 30Sep2025 al 13Oct2025.

* VP-FBC de Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter cn. 787 el día 07Oct2025 fue reportado en Trujillo, Perú procedente de Balboa. El día 08Oct2025 arribó a Arica. Al día siguiente voló a La Serena y el 10Oct2025 fue el turno de pernotar en Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station.

* VP-FBL de Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter cn. 839 el día 07Oct2025 fue reportado en Trujillo, Perú procedente de Balboa. El día 08Oct2025 arribó a Arica. Al día siguiente voló a La Serena y el 10Oct2025 fue el turno de pernotar en Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station.

* VP-FBQ de Havilland Canada DHC-7-110 cn. 111 el 08Oct2025 fue reportado en Trujillo, Perú procedente de Balboa. El día 09Oct2025 reemprendió viaje hacia Arica, y el 10Oct2025 aterrizó en Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station.

ALCI Aviation Ltd.

-El descanso del C-FDXQ en Calama-

* C-FDXQ Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 13342/64 - reportado en Guayaquil el 26Sep2025. Al día siguiente partió con destino a Lima, Perú. El 30Sep2025 fue reportado en Pisco.  El 02Oct2025 arribó a Calama, partió en horas de la tarde, pero regresó luego de 1:27 de vuelo. El 04Oct2025 voló a Puerto Montt vía la Serena. EL 05Oct2025 fue reportado en Castro, y posteriomente voló a Puerto Natales. El día 06Oct2025 regresó a Puerto Montt y por la tarde partió hacia Arica.

Kenn Borek

-El C-FMKB en la plataforma de Concepción el 11Oct2025-

* C-GEAI Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 33053 reportado en Guayaquil el 05Oct2025. El 06Oct2025 fue reportado en Arica. El 07Oct2025 voló a Puerto Montt. El 10Oct2025 arribó a Punta Arenas. El 11Oct2025 partió desde Punta Arenas con destino a Rothera Station.

* C-GKBG de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 733 el 08Oct2025 fue reportado volando desde Liberia, Costa Rica con destino a Guayaquil. El 09Oct2025 reemprendió viaje rumbo al sur. El 10Oct2025 arribó a Concepción. El 11Oct2025 voló a Punta Arenas. El 14Oct2025 partió desde Punta Arenas con destino a Rothera Station.

* C-FMKB Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 19560 reportado el 09Oct2025 en Guayaquil, procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente la aeronave partió con destino a Arica. El 11Oct2025 voló desde Arica a Concepción. El día 12Oct2025 arribó a Punta Arenas.

* C-GKCS de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 693 el día 12Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia Costa Rica. El 13Oct2025 voló a Arica. El 14Oct2025 reemprendió su viaje rumbo al sur.

* C-GKKB Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 20494 el día 13Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia Costa Rica.  El día 14Oct2025 partió con destino a Arica.

* C-FKBX de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 373  el día 13Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia Costa Rica. El día 14Oct2025 partió con destino a Arica.

ALCI Aviation Ltd.
* C-GOOU Basler BT67/Douglas C-47 cn. 9043 el 08Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Panamá, prosiguiendo su viaje con destino a Arica. El día 09Oct2025 reemprendió viaje rumbo a Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station

Alpha Crux

-El Il-76 en la Estación Maitri, Antártida.-

* RA-76503 Ilyushin Il-76TD-90VD cn.  2113422748/94-07 El 10Oct2025 voló desde Ciudad del Cabo a Novolazarevskaya Station. Al día siguiente regresó a la ciudad africana vuelo ACY9020.

VOYAL ARGENTINA

* LV-VYL Basler BT67/Douglas C-47 cn. 12438/71 El 12Oct2025 partió desde Córdoba rumbo a Ushuaia, vía Trelew. El 13Oct2025 voló a El Calafate, y por la tarde regresó a Ushuaia.

* US Air Force 03-3127 Boeing C-17A Globemaster III cn. F-134/P-127 reportado el 03Oct2025 en McMurdo AFB. Reportado el 06Oct2025 en McMurdo AFB.

* US Air Force 10-0220 Boeing C-17A Globemaster III cn. 50256/F-255 reportado el 12Oct2025 volando con destino a la Antártida desde Christchurch, Nueva Zelanda.

Ediciones anteriores

- Bitácora 2024/2025.

- Bitácora 2023/2024. 

- Bitácora 2022/2023.
- Bitácora 2021/2022.
- Bitácora 2020/2021.
- Bitácora 2018/2019.
- Bitácora 2017/2018.
- Bitácora 2016/2017.
- Bitácora 2015/2016.
- Bitácora 2014/2015.

- Flying Antarctica - 2010.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo.

Colores Australes V - Actividades complementarias, imágenes similares

    Poco tiempo después del surgimiento de las empresas Austral y ALA, se produjo una cierta complementariedad entre ambas, la cual fue creciendo con el tiempo hasta llegar a amalgamarse.

    A partir de la decisión de conformar una única empresa, la centralidad del Estado argentino sometió a estas compañías de capital privado a una contienda burocrática, propia de la idiosincrasia nacional.

    Dado que ALA necesitaba aeronaves, fue provista de DC-6 y de algún C-46 procedente de las filas de Austral. Tal como se citó en la entrada Colores Australes IV, la empresa ALA había realizado elevado una orden por cuatro turbohélices Fokker F-27 Friendship, los cuales finalmente no fueron incorporados.

    En virtud de la búsqueda de una nueva imagen, a partir del año 1966, la empresa Aerotransportes Litoral Argentino adoptó una nueva identidad visual. Esta consistía en un fuselaje completamente blanco, recorrido por dos cheatlines en azul y celeste a la altura de las ventanas. Observando la parte delantera, ambas líneas se dirigían levemente hacia abajo, hasta el morro de la aeronave, mientras que en la parte posterior ascendían por el timón, donde, a su vez, se había colocado una bandera argentina en la parte superior.

    La zona ventral se mantuvo completamente metálica, mientras que los títulos de la empresa —en este caso, la sigla separada por puntos— se adosaron de forma muy simple en la parte superior media del avión, en color celeste y con una tipografía sencilla.

    Sin embargo, el manejo de la imagen aún se realizaba de forma heterogénea: el DC-6 LV-ILL, por algún capricho inexplicable, portaba los títulos en azul. La explicación podría encontrarse en que el día 11Oct67 había resultado accidentado en Ezeiza operando con Austral, siendo reparado y pintado con colores de ALA. .

    Sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero se exhibía un círculo que incluía el último dígito de la matrícula, seguido de la leyenda en negro: “Equipado con radar”. Asimismo, la identificación del aparato se ubicaba en la parte posterior, por debajo de las últimas ventanas, también en negro. El morro de los aviones mostraba el clásico babero negro antirreflejo.

    Este esquema fue aplicado en los DC-3 LV-GHZ y LV-GIB —remanentes de su flota primigenia— así como en los DC-6 y C-46 (LV-GEB, LV-GGL y LV-GGM) suministrados por Austral. Siempre hay lugar para las variantes, por lo que se puede destacar que el C-46 LV-GGM presentaba títulos de menores dimensiones.

    Por todo lo expuesto, puede afirmarse que la idea de una imagen comercial conjunta en la unión de ambas empresas se inició en ALA.

    En 1967, las empresas negociaron la incorporación de nuevo material de vuelo. Los aviones seleccionados fueron los turbohélices de origen japonés (YS-11) y los reactores BAC One-Eleven, fabricados en el Reino Unido.

    Los primeros aviones en llegar fueron los destinados a Austral, que comenzaron a utilizar una imagen similar a la ya descrita, con la diferencia de que los cheatlines eran en rojo y negro. Aun así, el modernismo exigió algunas modificaciones: ambas líneas crecieron en proporción, ubicándose únicamente la superior a la altura de las ventanas. En el caso de Austral, esta línea era roja; para ALA, celeste. La diferencia más notoria, era que los reactores, en ambos casos presentaban la parte ventral en gris a diferencia del resto de los componentes de la flota, que se exhibían en metal.

    Con el tiempo, los logotipos de cada empresa se colocaron sobre el timón: el pingüino en las aeronaves de Austral, y la dicotómica figura de dos flechas en sentidos opuestos que formaban una letra "A" espejada, en el caso de ALA.

    También se simplificó la sigla en la parte superior del fuselaje: se presentó en menor tamaño, en estilo itálico y color negro. Los títulos de Austral se presentaban en color negro, con un cuerpo de mayores dimensiones que los de ALA, por encima de las líneas.

    Este diseño no llegó a ser implementado en los Douglas DC-6 que aún permanecían en servicio dentro de la flota de Austral. Estas aeronaves conservaron el esquema de pintura anterior hasta su retiro definitivo de operaciones.
    Hacia el año 1968, las empresas operaban sus aviones de manera indistinta, compartiendo flotas y recursos, lo que reflejaba una creciente integración operativa previa a la consolidación formal de la compañía. Esta etapa de transición marcó una fase interesante en la historia de la aviación comercial argentina, en la que convivían modelos, esquemas y estilos que pronto serían unificados bajo una nueva identidad corporativa.

    El Curtiss C-46 matriculado LV-FSA fue el único ejemplar de su tipo en la flota de Austral que recibió este esquema de pintura, el cual mantuvo —aunque con algunas modificaciones menores— hasta su venta en 1979. Este distintivo diseño lo convirtió en una aeronave fácilmente reconocible dentro de la compañía, destacándose entre los demás modelos operativos de la época.

    El esquema de pintura se mantuvo vigente hasta la conformación de la nueva empresa, el 23 de junio de 1971, momento en el que nació oficialmente Austral Líneas Aéreas. La nueva razón social no solo incorporaba el nombre de una de las compañías preexistentes, sino que también conformaba, de manera ingeniosa, la sigla de la otra, simbolizando así la fusión de ambas identidades.
    Este acontecimiento marcó el inicio de una de las etapas más representativas y coloridas de la aviación comercial argentina, caracterizada por una identidad visual distintiva y una flota variada. Este interesante período será abordado en detalle en la próxima entrega.

Entrega previa: Los que no llegaron a ser.

Próxima entrega: Una explosión de Colores.

El 727 visitó Córdoba

    El día 27Sep2023, aterrizó en el Aeropuerto Ingeniero Ambrosio Taravella de Córdoba el Boeing 727 CX-CLC de la empresa uruguaya Air Class Líneas Aéreas. El trirreactor tocó pista en horas de la tarde y, tras una breve escala, prosiguió su viaje con destino al Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile.

    Si bien este modelo se ha convertido en un visitante frecuente del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, su presencia en Córdoba representa una auténtica novedad, despertando el interés tanto de entusiastas de la aviación.
    Air Class Líneas Aéreas es una compañía aérea uruguaya especializada en el transporte de carga, con base de operaciones en la ciudad de Montevideo, en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. La empresa fue fundada a finales de 1996 y, desde 2011, incorporó a su flota al emblemático Boeing 727, sumándose así al reducido grupo de operadores que aún utilizan este veterano modelo.
    Vale recordar que, a mediados de 2025, se estimaba que a nivel mundial solo permanecían en servicio alrededor de 19 unidades del Boeing 727, de un total de 1833 ejemplares fabricados entre 1963 y 1984. Esta cifra pone en valor cada aparición de estos aviones, considerados verdaderas reliquias en el mundo de la aviación comercial.

Detalle de la aeronave

* cn. 22983/1806 Boeing 727-264 - FF. 18Nov82 - N4555E Boeing Company, N773AL US Air 03Dic82, rr. N763US 12Oct88 li. FSBU, N763AT American Trans Air 28Feb93 Flt. "763". almacenado en International Air Center Roswell. DHL/Astar Air Cargo 26Nov2003 cvt. Cargo. PR-IOB Rio Lineas Aereas/Sideral Air Cargo 06Ago2010, CX-CLC Air Class 26Feb2021 li.

Agradecimiento: Anabella Álvarez 

A la vida hay que volarla!

-Fotografías DOSOM SRL-

    Inspirado en el Royal Flying Doctor Service, una ONG surgida en 1928 que proporciona transporte sanitario en zonas rurales y remotas de Australia, Leandro Murugarrén intentó reproducir la experiencia en la Patagonia argentina, junto a sus socios Francisco "Pancho" Murugarrén y Carlos Otamendi.

    Para tal fin, en 2020 pretendía sumar un Caravan, pero la pandemia no colaboró para que las tratativas llegaran a buen puerto.
    Alta Nea S.A., una empresa con base en Corrientes, poseía un Caravan (LV-CKW), que finalmente fue adquirido para el emprendimiento patagónico. Este aparato fue reportado el 01Jun2021 en Comodoro Rivadavia.
    La idea desde un inicio era aprovechar la posibilidad que brindaba el medio aéreo, haciendo de Comodoro Rivadavia —emplazada a una hora de vuelo de cualquiera de las localidades de la provincia— un punto clave para dar una respuesta logística médica eficiente.
    De esta forma, el avión despega de Comodoro Rivadavia, traslada el equipo médico a una de las localidades, y luego realiza el circuito por otros parajes. Los estudios realizados dieron el visto bueno a la viabilidad del proyecto tanto desde lo logístico, médico como económico, pudiendo relevar sitios como Alto Río Senguer, Aldea Beleiro, Ricardo Rojas, Río Mayo y Facundo.
    La ventaja es significativa: comparada con el sistema actual de transporte por ambulancia, el aéreo permite evitar que los parajes queden sin ambulancia durante horas, hasta que el vehículo regresa a su base. Por otro lado, desde lugares como Senguer hasta Comodoro, una ambulancia suele demorar entre cuatro y cinco horas, generando un desgaste enorme para los vehículos y el personal sanitario, al tiempo que, ante una emergencia, el tiempo es vital para salvar la vida de una persona.
    Vale recordar que esta idea de mantener un circuito de vuelo fue implementada en los años 80 por Transportes Aéreos Neuquén con sus Aerocommander TC690B.
    Las tripulaciones de DOSOM tramitaron el proceso de certificación y documentación necesarias, así como la incorporación de los componentes con los que debe contar el avión y su adaptación para este tipo de operaciones médicas, persiguiendo reducir las desigualdades en el acceso a la atención médica, no solo trabajando en conjunto con el Estado, sino también en forma privada.
Inicialmente, y a la espera de las certificaciones correspondientes, la mayor parte de las operaciones se vincularon al turismo o al traslado corporativo, bajo el lema: "¡A la vida hay que volarla!"
    Por su parte, la herramienta elegida —el probado Cessna Grand Caravan— le permite operar en pistas cortas, de tierra y grava, dando acceso a lugares inaccesibles para otro tipo de aeronave.
    DOSOM, desde sus redes sociales, promueve vuelos para realizar observación, trabajos de fotografía, filmación, posibilidad de despliegue de fuerzas especiales, búsqueda, rescate y salvamento.
    Sin dudas, una buena iniciativa, decidida y profundamente valiosa para el desarrollo del sur argentino. No solo contribuye a mejorar la conectividad de una región, sino que además lo hace desde una lógica independiente, alejada del eje Buenos Aires, que suele concentrar la mayor parte de la actividad e iniciativas del país. Este emprendimiento demuestra que es posible generar impacto desde los márgenes, con visión federal, compromiso territorial y una fuerte vocación de crecimiento.

Detalle de la aeronave

* cn. 208B1069 208-B1069 Cessna 208B Grand Caravan - N5260M Cessna Aircraft Co. Jun2004, rr. N208GP 16Jun2004, Louisinana Aircraft Inc. 05Oct2004, Jet Owners Group LLC 29Nov2004, Blue Heron Aviation Sales LLC 27Ene2006, rr. N6XN 11Abr2006, Penridge Aviation LLC 17Abr2007, BHMS Air Charters LLC Abr2007, East West Aircraft Sales Inc. 19Ene2011, LV-CKW Alta Nea SA. 24Feb2011, DOSOM SRL Oct2021.

Bölkow: Iguales, pero distintos.

    En la historia de la aviación argentina, pocos helicópteros han dejado una huella tan profunda y versátil como el MBB Bo 105 Bölkow. Aunque a simple vista sus ejemplares parecen iguales, cada uno guarda diferencias que reflejan su evolución técnica y sus múltiples roles operativos. Estos aparatos han participado en misiones policiales, emergencias sociales y, en algún caso, tuvieron protagonismo durante el conflicto bélico de 1982. Esta reseña expone las características y singularidades de dos ejemplares emblemáticos que hoy se exhiben en el Museo Nacional de Aeronáutica, invitando a descubrir por qué, a pesar de compartir nombre y diseño base, se trata de dos aeronaves realmente diferentes.

    El helicóptero MBB Bo 105 Bölkow comenzó su dilatada historia en Argentina en 1972, convirtiéndose en el primer helicóptero ligero bimotor en operar en Sudamérica. Ese año llegaron al país los primeros cuatro ejemplares, destinados a la Policía Federal Argentina. Estos helicópteros fueron utilizados intensamente en misiones de observación aérea, patrullaje, transporte sanitario y operaciones tanto diurnas como nocturnas, bajo condiciones visuales e instrumentales. Eventualmente, y ante necesidades extremas, fueron puestos a disposición para actuar en situaciones de desastres naturales, así como también en comisiones encomendadas por el Poder Judicial.
    También en 1972, el Ministerio de Bienestar Social adquirió un par de estos helicópteros, que operaban desde el Helipuerto Dr. Escudero Salguero. Estos aparatos, infatigablemente, estuvieron al servicio de las necesidades dispuestas por dicha cartera, bajo la órbita de la Dirección Nacional de Emergencias Sociales.
    Uno de sus ejemplares fue el LV-LGR, que tuvo una trayectoria destacada tanto en funciones civiles como en contextos excepcionales. En 1982, participó en el conflicto del Atlántico Sur, siendo destacado en el sur del país para operar con el Escuadrón Fénix, y luciendo el prefijo militar AE-704.
    Tras ser declarado de baja en 2004, el LV-LGR permaneció almacenado durante años. Finalmente, fue recuperado y puesto en valor por el recordado grupo Asociación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica (AAMNA), siendo entregado oficialmente al Museo el 17 de diciembre de 2011. Desde entonces, forma parte de la exhibición permanente.
    El segundo Bölkow que integra la colección del museo desde 2019 proviene de las filas de la Policía Federal Argentina y corresponde al ejemplar LQ-AOF. Esta aeronave prestó servicio activo hasta 2009, y su historia está marcada por una notable versatilidad operativa. La Policía Federal retiró del servicio sus últimos Bölkow en 2017, cerrando así un ciclo de más de cuatro décadas.

    Durante su vida útil, el LQ-AOF participó en numerosas misiones: búsqueda y seguimiento, apoyo a allanamientos, control y orientación del tránsito, rescate sanitario, plataforma de mando aérea, traslado y apoyo a grupos de asalto, instrucción de vuelo, entrenamiento de tripulaciones, evacuación en siniestros y catástrofes, fotografía aérea y traslado de autoridades (VIP).
    Para quien visita el museo, más allá de los esquemas de pintura que distinguen a estos aparatos, las diferencias entre ellos son notorias y aportan un valor adicional a la muestra. La comparación técnica y visual entre estos dos ejemplares permite entender mejor la evolución del modelo y su adaptación a distintas necesidades operativas.

    Aunque a simple vista el Bo 105A y el Bo 105 CBS-2 pueden parecer similares, existen diferencias notables entre ambas variantes, tanto en su diseño estructural como en sus capacidades operativas. Estas variantes reflejan la evolución del modelo a lo largo del tiempo, incorporando mejoras técnicas que respondieron a nuevas demandas civiles, sanitarias y de seguridad.
    El Bo 105A, versión original del modelo, fue concebido principalmente como un helicóptero ligero de uso general, con capacidad para cuatro pasajeros además del piloto y copiloto. Su diseño innovador para la época incluía un rotor rígido sin bisagras, fabricado en materiales compuestos, lo que le otorgaba una excelente maniobrabilidad y una capacidad inusual para realizar maniobras agresivas o de alta precisión, algo poco común entre helicópteros de su clase en los años 70. Esta característica lo hizo especialmente útil en entornos urbanos y operativos complejos, como los que enfrentaban la Policía Federal y los servicios de emergencia social en Argentina.
    Por su parte, el Bo 105 CBS-2 representa una evolución directa del diseño original. Esta versión introdujo una cabina alargada, lo que permitió aumentar la capacidad de carga útil y facilitar el acceso a bordo, especialmente en operaciones sanitarias o de transporte rápido. La extensión del fuselaje también mejoró la distribución del peso, ofreciendo mayor estabilidad en vuelo y permitiendo nuevas configuraciones internas, como camillas médicas o equipos de comunicaciones avanzadas.
    Otra diferencia significativa radica en la aviónica. Mientras que el Bo 105A contaba con una suite básica de instrumentos analógicos —suficientes para operaciones VFR (reglas de vuelo visual)—, el CBS-2 incorporó sistemas más modernos y confiables, aptos para vuelo IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en condiciones meteorológicas adversas. Esto amplió considerablemente el espectro operativo de la aeronave, permitiéndole funcionar en misiones nocturnas o de largo alcance con mayor seguridad.
El sistema de rotor también fue objeto de ajustes en el CBS-2. Aunque ambos modelos mantienen el rotor rígido de cuatro palas característico del Bo 105, la versión CBS-2 optimizó su configuración y algunos componentes internos, mejorando el comportamiento en vuelo estacionario y reduciendo vibraciones. Este refinamiento fue particularmente útil en tareas delicadas, como rescates, operaciones médicas o filmaciones aéreas, donde la estabilidad resulta crucial.
En cuanto a la motorización, ambas versiones utilizan motores Allison 250-C20 (más tarde Rolls-Royce), pero las configuraciones electrónicas y de control del CBS-2 ofrecían una gestión más eficiente del rendimiento, especialmente en condiciones de carga máxima o clima adverso. Este pequeño salto en eficiencia operativa hacía del CBS-2 una plataforma más versátil, adaptada a estándares más exigentes, sin perder las cualidades esenciales del diseño original.
Estéticamente, también se pueden notar cambios sutiles. La variante CBS-2 presenta un fuselaje ligeramente más largo, con puertas traseras más amplias y mayores opciones para configuraciones de acceso. Algunos ejemplares incluso fueron equipados con patines reforzados o kits de flotación para operaciones sobre cuerpos de agua.
En síntesis, el Bo 105 CBS-2 es una mejora sustancial del Bo 105A, adaptada a una gama más amplia de misiones y entornos operativos, sin comprometer la agilidad ni la fiabilidad del diseño base. La presencia de ambas versiones en el Museo Nacional de Aeronáutica permite a los visitantes no solo apreciar la evolución tecnológica del modelo, sino también comprender cómo cada variante fue aprovechada en función de necesidades específicas, desde tareas policiales hasta operaciones de emergencia en contextos extremos.

    El Bo 105A, versión original del modelo, fue concebido principalmente como un helicóptero ligero de uso general, con capacidad para cuatro pasajeros además del piloto y copiloto. Su diseño innovador para la época incluía un rotor rígido sin bisagras, fabricado en materiales compuestos, lo que le otorgaba una excelente maniobrabilidad y una capacidad inusual para realizar maniobras agresivas o de alta precisión, algo poco común entre helicópteros de su clase en los años 70. Esta característica lo hizo especialmente útil en entornos urbanos y operativos complejos, como los que enfrentaban la Policía Federal y los servicios de emergencia social en Argentina.

    Por su parte, el Bo 105 CBS-2 representa una evolución directa del diseño original. Esta versión introdujo una cabina alargada, lo que permitió aumentar la capacidad de carga útil y facilitar el acceso a bordo, especialmente en operaciones sanitarias o de transporte rápido. La extensión del fuselaje también mejoró la distribución del peso, ofreciendo mayor estabilidad en vuelo y permitiendo nuevas configuraciones internas, como camillas médicas o equipos de comunicaciones avanzadas.

    Otra diferencia significativa radica en la aviónica. Mientras que el Bo 105A contaba con una suite básica de instrumentos analógicos —suficientes para operaciones VFR (reglas de vuelo visual)—, el CBS-2 incorporó sistemas más modernos y confiables, aptos para vuelo IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en condiciones meteorológicas adversas. Esto amplió considerablemente el espectro operativo de la aeronave, permitiéndole funcionar en misiones nocturnas o de largo alcance con mayor seguridad.

El sistema de rotor también fue objeto de ajustes en el CBS-2. Aunque ambos modelos mantienen el rotor rígido de cuatro palas característico del Bo 105, la versión CBS-2 optimizó su configuración y algunos componentes internos, mejorando el comportamiento en vuelo estacionario y reduciendo vibraciones. Este refinamiento fue particularmente útil en tareas delicadas, como rescates, operaciones médicas o filmaciones aéreas, donde la estabilidad resulta crucial.

En cuanto a la motorización, ambas versiones utilizan motores Allison 250-C20 (más tarde Rolls-Royce), pero las configuraciones electrónicas y de control del CBS-2 ofrecían una gestión más eficiente del rendimiento, especialmente en condiciones de carga máxima o clima adverso. Este pequeño salto en eficiencia operativa hacía del CBS-2 una plataforma más versátil, adaptada a estándares más exigentes, sin perder las cualidades esenciales del diseño original.

Estéticamente, también se pueden notar cambios sutiles. La variante CBS-2 presenta un fuselaje ligeramente más largo, con puertas traseras más amplias y mayores opciones para configuraciones de acceso. Algunos ejemplares incluso fueron equipados con patines reforzados o kits de flotación para operaciones sobre cuerpos de agua.

En síntesis, el Bo 105 CBS-2 es una mejora sustancial del Bo 105A, adaptada a una gama más amplia de misiones y entornos operativos, sin comprometer la agilidad ni la fiabilidad del diseño base. La presencia de ambas versiones en el Museo Nacional de Aeronáutica permite a los visitantes no solo apreciar la evolución tecnológica del modelo, sino también comprender cómo cada variante fue aprovechada en función de necesidades específicas, desde tareas policiales hasta operaciones de emergencia en contextos extremos.

    Exhibir dos helicópteros similares en el museo ofrece una perspectiva única sobre la evolución de la tecnología. De esta manera, el espectador puede apreciar directamente las mejoras en un determinado diseño y la transformación de los sistemas de vuelo a lo largo del tiempo, permitiendo al visitante ser testigo del progreso técnico y la innovación..

Detalle de las aeronaves

* cn. S-53 Messerschmitt-Bölkow-Blohm MBB Bo.105A – D-HDBD Messerschmitt-Bölkow-Blohm, LV-LGR Ministerio de Salud – Dirección de Emergencias Sanitarias – Bienestar Social. rr. AE-704 (operando con el Escuadrón Fénix – 1982); LV-LGR Ministerio de Bienestar Social. 2004 almacenado en Helipuerto Dr. Escudero (Salguero). Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, 17Dic2011.

* cn. S-545 Messerschmitt-Bölkow-Blohm MBB Bo.105 CBS-2 – D-HDNT Messerschmitt-Bölkow-Blohm 1981, LQ-AOF Policía Federal Argentina "H-6", 02Nov81 – desprogramado en 2009. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires desde 2019.

Apuntes del Islander en Argentina

    Corría 1964, año en que John Britten y Desmond Norman conformaron una sociedad que, en poco tiempo, brindaría el diseño de un pequeño bimotor versátil y robusto. Ellos, tal vez, nunca imaginaron que más de medio siglo después, el aparato mantendría su vigencia.
Desde el Reino Unido, la aeronave de Havilland Dragon Rapide se había erigido como un icono en materia de un incipiente transporte regional. El proyecto de Britten & Norman nacía como un posible reemplazo del biplano tres décadas después. La construcción del prototipo se inició en Sep64, y su primer vuelo se produjo el día 13Jun65, con la aeronave G-ATCT. 

    El modelo había sido provisto de dos motores Rolls-Royce Continental IO-360-B de 210 CV. De un primer análisis se observó la necesidad de realizarse numerosas modificaciones, entre ellas el cambio de las plantas motrices, cuya elección recayó en los Avco Lycoming O-540-E de 260 CV.
    El proyecto BN-2 Islander se consolidó como un monoplano de ala alta. Su fuselaje rectangular fue provisto de un tren de aterrizaje triciclo fijo. En su interior albergaba nueve pasajeros. Con las modificaciones necesarias, se realizó su primer vuelo el 24abr67. Este aparato entró en servicio comercial el 13ago67 con la empresa Loganair (G-AVKC cn. 4).
    Promediando 1969, surgió la versión denominada BN-2A Islander. La misma sumaba numerosas mejoras aerodinámicas. Desde 1978, la versión estándar de serie lleva la denominación BN-2B Islander II; y sus principales diferencias radicaron en el aumento del peso máximo al aterrizaje, mejoras en el diseño interior, junto con la provisión de hélices de diámetro menor destinadas a reducir el nivel de ruidos en la cabina. 

    En los años subsiguientes se brindó la posibilidad de dotar a las máquinas con equipos opcionales, como por ejemplo los motores Avco Lycoming IO-540-K1BS de 300 CV, o los turbohélices Allison 250-B17C de 320 CV; siendo estos ejemplares denominados BN-2T Turbine Islander.
    Además de operar como transporte de pasajeros, el Islander puede utilizarse como avión de carga, almacenando los asientos en la bodega de popa; como aeronave sanitaria, con capacidad para tres camillas y dos enfermeros, y para diversos cometidos generales. Las versiones destinadas a usuarios militares fueron denominadas Defender y Maritime Defender. Se trata de aviones aptos para diversas misiones, dado que pueden adaptarse a tareas de evacuación de heridos, patrulla, transporte y cometidos como observación, enlace y tareas de búsqueda y salvamento. La firma Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. de Nueva York fue designada como distribuidora del aparato en el hemisferio occidental, al tiempo que puso una orden de 52 aparatos para colocar en Estados Unidos y Latinoamérica. Número que posteriormente se incrementó en base a los pedidos que el distribuidor llegó a generar.

    Actualmente, en el padrón de aeronaves argentino, existe un Britten Norman, identificado con el registro LV-WFR (cn. 2263). Pero esta unidad única ha sabido tener precedentes.
    En el transcurso del mes de Ene69 se produjo un accidente en la provincia de San Luis, que involucró un Britten Norman, el mismo estaba identificado con el registro N584JA (cn. 5), pero hasta el momento no se recabaron mayores detalles. Es probable que este aparato con registro americano estuviera realizando una gira de demostración, aunque algunas fuentes citan que el aparato estuviera destinado a la firma Sud Aviation.
    Precisamente, la firma citada se había interesado por el modelo. Una aeronave portando registro pasavante LV-PLU fue reportada en el Reino Unido previo a su entrega. La revista Air Pictorial citaba que estaba destinada a Sud Aviation. Este avión había efectuado su primer vuelo el 09Ene69 portando registro provisorio G-51-13. Aparentemente, la adquisición del bimotor no prosperó, siendo remitido a los EE. UU con identificación N959JA.
    Dos años más tarde, la DIGAM/Dirección de Aeronáutica Provincial de Misiones adquirió un Britten Norman. El día 04Jul71, la aeronave LV-PRE fue reportada en la Isla de Wight - Bembridge Airfield. Meses más tarde, en Nov71, este mismo aparato arribó a Buenos Aires portando aún el registro pasavante.
    La máquina seguidamente fue registrada como LV-JYV, llegando a servir con la repartición provincial hasta el año 1978. Precisamente, a fin de ese año llegaron al país dos biturbohélices IAI Arava directamente de fábrica, lo que permitió a DIGAM implementar un servicio de línea aérea regional.

-Clásica vista de un atardecer en la plataforma de carga del Aeroparque Jorge Newbery, en la década del 80-

    Por su parte, la empresa ASTRO/Aero Servicios Transportes Regionales del Oeste SRL., una empresa que contaba en su haber con aeronaves de Havilland Dove desde 1970, las cuales habían pertenecido a la Fuerza Aérea Argentina, se encontraba a la búsqueda de un reemplazo para su veterana flota.
    En 1977, ASTRO fue autorizada a brindar un servicio regular internacional de pasajeros entre Buenos Aires y Carmelo. Por tal motivo, en el transcurso de 1978, sumó el Islander que anteriormente había estado afectado a la repartición misionera.
    Carmelo es una ciudad uruguaya del departamento de Colonia. Su aeropuerto, conocido como Aeropuerto de Zagarzazú, está emplazado en cercanías de un balneario, a sólo ocho kilómetros de la ciudad, con una pista de aterrizaje, -17/35-, de 1190 metros de largo. Si bien desde los puertos de Tigre y San Fernando existían servicios de lanchas que trasladaban pasajeros hasta Carmelo, el enlace aéreo desde Buenos Aires demandaba menos de 20 minutos.
    Paralelamente, por medio de la publicación Aero Mundial, en su edición del 21Jul78, consignaba el arribo a Buenos Aires procedente de los EE.UU. de un segundo avión Britten Norman. La empresa había sido por esos días autorizada por el gobierno nacional para incrementar la frecuencia del servicio entre el Aeroparque Jorge Newbery hasta 13 vuelos semanales.
    El tráfico con la ciudad uruguaya estaba relacionado con el juego de casinos, que en Buenos Aires, por ese tiempo, no estaba permitido. La publicaión Aero Mundial confirmaba en la edición del 27Jul79, que en Montevideo le había sido otorgado el permiso pertinente a la empresa ASTRO, por el cual prestaría un servicio regular entre el Aeroparque Jorge Newbery y Carmelo (ROU). La empresa podía transportar indistintamente pasajeros o carga, con dos frecuencias diarias de lunes a sábados y una los días domingos.
    El segundo Islander, portador del registro N111BN, a poco de llegar, resultó accidentado el día 29May79, cuando cayó en las aguas del Río de la Plata. La máquina realizaba un vuelo desde Concepción del Uruguay a Buenos Aires. El siniestro se produjo cerca del club náutico de San Isidro, en la desembocadura de un canal, y la severidad del impacto determinó la suerte de sus cuatro ocupantes. Tiempo después el aparato fue rescatado y continuó volando con registro estadounidense. En el Aeroparque Jorge Newbery, también protagonizó un siniestro que le ocasionó daños del 1% el día 07mar85.
    Ambos aparatos de ASTRO se reportaron en funciones con la empresa hasta principios de 1987. A partir del mes feb87, los Islander se mantenían estacionados en Aeroparque, sobre la denominada plataforma industrial, frente a la terminal.
    El Britten Norman LV-JYV, fue reportado en el aeropuerto de Opa Locka, Miami, en Nov87. Un dato curioso es que el N111BN, tras migrar a los EE.UU., en el país del norte, se sorprendieron debido a que la aeronave nunca había sido nacionalizada en Argentina. Según un reporte aparecido en la revista LV, desde Argentina se habían pronunciado diciendo que el aparato nunca había volado desde su arribo al país. (SIC)...

-Dos imágenes del último Britten Norman, a poco de arribar-

    El día 05Nov93 se reportó que el Britten Norman Islander BN2B-26 G-BUBF, cn. 2263, cubrió la ruta Bembridge - Glasgow - Reykjavik. Mientras que el 12Nov93, ese mismo avión voló desde Kulusuk a Budget Goose Bay/Labrador Airport. En el plan de vuelo de la aeronave se especificaba que el destino final del aparato era Argentina. A diferencia de sus predecesores, esta unidad había sido ensamblada en Rumania y contaba con hélices de tres palas.
    Previamente a la llegada de este avión, la Resolución 301/1995 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos, emitida el día 08Mar95, facultaba a la empresa Britten Norman Argentina SA. a explotar servicios no regulares internacionales de transporte de pasajeros y carga utilizando equipos de reducido porte. La resolución fue publicada en el Boletín Oficial número 28104 del 16Mar95.
    El bimotor fue presentado por la firma Hangar Uno, y desde su llegada repartió su vida entre el antiguo aeródromo de Don Torcuato, sede original de la empresa, y Aeroparque.
    Los Britten Norman de ASTRO habían dado prueba de su fiabilidad en los vuelos a Carmelo, Uruguay, por lo que no fue extraño que la empresa argentina destinara el bimotor a la explotación de vuelos a la ciudad uruguaya.
    Pero a partir de 1999, en Buenos Aires se dio visto bueno a la instalación de un casino, el cual funcionaba en una embarcación amarrada en la dársena D del Puerto. Esta situación atentó contra la oferta de Carmelo. No obstante, desde la ciudad uruguaya pudieron leer los tiempos, desarrollando diversos emprendimientos hoteleros.     A fines de los años 90, la aeronave LV-WFR fue reportada en Don Torcuato, luciendo logos del Club de Campo "El Faro", un complejo hotelero cercano a la ciudad uruguaya.
    La Resolución 414/2003 emanada de la Secretaría de Transporte, del 16Dic2003 y publicada en el Boletín Oficial del 22Dic2003 (Número: 30302), facultaba a la empresa Transporte Aerocomercial Hangar Uno a explotar servicios no regulares internos e internacionales de pasajeros y carga, con aeronaves de reducido porte. En esta resolución encajaba la figura del Britten Norman. Para ese mismo año, la compañía operaba un servicio de traslado para pasajeros de un Hotel con SPA de Carmelo.
    A modo de reafirmación de su destino, durante 2004, en la parte posterior de su fuselaje se le agregaron pequeños títulos "Puerto Carmelo - Uruguay", los cuales estuvieron presentes sobre el metal del bimotor al menos hasta Mar2008.
    Hangar Uno mudó sus instalaciones a San Fernando dado que Don Torcuato fue cerrado en Sep2005. Consecuentemente, el Britten Norman comenzó a ser habitué en dicho aeropuerto, siendo reportado en reparaciones dentro de su nuevo hangar durante el transcurso del mes Ene2023.

-La nueva apuesta turística con el Islander-

    Glacier Sky es una empresa privada que brinda vuelos panorámicos con el Islander LV-WFR desde el Aeropuerto Armando Tola de El Calafate, principalmente sobre zonas de El Calafate y El Chaltén. Aunque también se realizan traslados de carga o servicio de ambulancia. Si bien la aeronave cuenta con ocho plazas, los vuelos panorámicos están garantizados con un mínimo de cuatro pasajeros.

La oferta turística contempla diversos circuitos:

- Flight Experience Moreno: duración una hora, sobrevolando el glaciar Perito Moreno y el Lago Argentino.

- Flight Experience El Chaltén: duración dos horas, sobrevolando el glaciar Perito Moreno, el Lago Argentino, y los cerros Fitz Roy y Torre.

- Flight Experience Lago Strobel: duración una hora y media, volando a un destino de pesca altamente preferido por pescadores de todo el mundo, empleando una pista de aterrizaje que le permite al pasajero un fácil acceso al marco natural.

- Vuelo a 28 de Noviembre, localidad del departamento Güer Aike, próxima al límite con Chile y a la ciudad de Puerto Natales, y a 253 kilómetros al oeste de Río Gallegos.

    Este avión ligero y versátil, conocido por su capacidad excepcional para operar en pistas cortas y no preparadas, ha demostrado que su veteranía no le impide mantenerse vigente en todo el mundo. Desde su surgimiento, el Islander se ha destacado por su robustez y fiabilidad, convirtiéndose en una opción preferida para una amplia variedad de aplicaciones, desde vuelos comerciales en zonas remotas hasta misiones militares y de rescate. Su capacidad para operar en condiciones extremas y en pistas no pavimentadas le ha permitido ganarse un lugar destacado en la aviación regional y privada.
    Por varias décadas fue ensamblado en Rumanía por la firma IRMA. Dada su probada efectividad y el continuo interés global, la producción del Britten Norman Islander regresó al Reino Unido, a su sede histórica en la Isla de Wight, donde la firma Britten-Norman sigue fabricando y modernizando este modelo para satisfacer las demandas actuales del mercado. Esta producción renovada refleja el éxito continuo de un diseño que ha demostrado ser tanto eficiente como duradero.

       A pesar de los avances en la tecnología aeronáutica, el Islander seguirá siendo un referente en la aviación ligera, merced a sus capacidades excepcionales, su bajo costo operativo y su capacidad de adaptación a una variedad de roles en distintos mercados.     Es probable que, en el futuro, otros ejemplares de este modelo sigan entrando en servicio en diversas partes del mundo, manteniendo la relevancia de este avión en la aviación regional por muchos años más.

Detalle de las aeronaves

* cn. 5 - Britten-Norman BN-2A/B/T Islander (1967) - G-AVOS Sep67; N584JA Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. 28Sep67 ntu. N589SA Suburban Airlines 28Sep67 ntu.; Reading Aviation Service Ago68; N584JA Sud Aviacion SA. es 1969 - Accidentado en San Luis, Argentina, 13Ene69. - registro cancelado el 06Jul70.

* cn. 44 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - G-51-13, Ene69; LV-PLU Sud Aviacion SA. es 1969 ntu. N595JA Jonas Aircraft & Arms Co. Inc Sep70;  Airways Enterprises Mar73; Florida General Aviation Oct77; HH-BHC Haiti Air Inter May80; HP-839KN Aerolíneas Nacionales es 1990; SAN-209 Servicios Aéreos Nacionales es 1995. Accidentado en Panamá Ago1996 rr. SAN-209 Fuerza Aérea Panameña es Nov2007. Almacenado en Tocumen Panamá.

* cn. 242 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - LV-PRE DIGAM Provincia de Misiones 02Nov71; rr. LQ-JYV 16Dic71; rr. LV-JYV 1978; ASTRO - Aero Servicio Transportes Regionales del Oeste 18Feb80; N28DW Miami Aviation Services 24Ene89; HP-1172KN Aerolineas Nacionales SA.; N4278B Miami Aviation Services May91; Broken Aero Inc. Jul91; HP-1220 Admra. de Aeronaves Nov92; HP-1220KN ANSA - Aerolíneas Nacionales SA. es 95; rr. HP-1220PS Parsa SA. es 99, YV-1116C Transaven Abr2001, YV178T Bluestar Airlines; Chapi Air es 2006; rr. YV-1996 May2006.

* cn. 525 - Britten Norman BN-2A-21 Islander - G-BDVZ Pilatus Britten-Norman Ltd. Jun76;  N111BN  A. J. Air Ltd Inc. Ene77;  - via Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. - Fairey Britten Norman Ltd  es 1977; Fairey Hydraulics Inc May77; Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. Abr78; ASTRO - Aero Servicio Transportes Regionales del Oeste es 1978, accidentado 29May79 sobre el Rio de la Plata, Argentina, recuperado; 03Nov84; Miami Aviation Services Mar88; A. J. Air Ltd Inc Feb89 - registro cancelado Nov89; XA-RZV Servicios Aéreos del Suroeste de Chihuahua SA. Feb91;  XB-ALD  26Ene2003.

* cn. 2263 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - (Ensamblado en Rumania) - G-BUBF BN Argentina SA. 05Nov93; LV-WFR Hangar Uno SA./BN Argentina SA. 11Ene94; Carmelo SA. 1999-, -Puerto Carmelo-. Glacier Sky es 2024.

Agradecimientos: Gonzalo Carballo, Sergio C. Minchiotti,  DAD Buenos Aires Photgraphy.