Os Coronados do Brasil visitaram Ezeiza

    Desde mediados de los años 50 la era de jet brotaba timidamente en las operaciones aerocomerciales. La mayor parte de las aerolíneas, pugnaban avidamente por hacerse un lugar, o intentar acceder a los nuevos reactors que surgían. Desde ya, las compañías con mayor presencia en el mercado, principalmente americanas, tenían un mejor acceso de demanda sobre los constructores. En cambio las empresas perísfericas debían esforzarse en munirse para dar batalla a los nuevos tiempos.

    Duante 1960, la empresa Real Aerovias elevó una orden por tres aeronaves Convair CV-990 "Coronado".  Un reactor comercial estadounidense de gran velocidad, desarrollado a inicios de los años 60 que se destacó por ser uno de los aviones comerciales más rápidos de su época, aunque tuvo limitada aceptación en el mercado.

    En 1961, Real Transportes Aéreos daba rienda suelta a una rápida expansión nacional e internacional conformando el Consórcio Real‑Aerovias‑Nacional, operando ambiciosas rutas entre Brasil, EE.UU. y Asia. Por ese tiempo, la empresa brasileña en sus rutas de larga distancia estaba equipada con aeronaves Lockheed Super Constellation. Sin embargo, la misma expansión derivó en graves problemas económicos, que determinron en primer lugar la venta parcial en de su filial Aerovias en May61, y finalmente en Ago61 su total absorción por la mayor aerolínea del país: VARIG. Asimismo, entre 1957 y 1961, Real había protagonizado una serie de accidentes que terminaron por debilitar la empresa. REAL había cesado sus operaciones, y al mismo tiempo, el constructor americano había experimentado un cierto retrazo en la entrega de los aviones encargados. Pero para ese tiempo, el pedido por los nuevos reactores, ya se encontraba en proceso de construcción avanzado.

    El 22Nov61 la prestigiosa publicación Aviation Week reportaba que personal de ingeniería, capacitación y operaciones de las aerolíneas REAL/Varig se hallaban en las instalaciones de General Dynamics/Convair con el fin de asistir a su primer curso de mantenimiento del Convair 990. De esta manera 25 representantes procedentes de lugares como Porto Alegre, Río de Janeiro, Bogotá, Caracas, Ciudad de México, Miami y Los Ángeles llegaron a la planta de San Diego a principios Nov61 para recibir capacitación en servicio al cliente. El curso dio inicio el día 06Nov61 y se extendió hasta el 15Dic61. Entre las normativas impartidas se destacó la instalación del grupo motopropulsor, sistemas de la aeronave, sistemas eléctricos, sistemas neumáticos, familiarización con instrumentos y entrenamiento en procedimientos de cabina.
    Los instructores de las sesiones fueron Walt Kinney, Jim Eschwege, R. T. TsJivrm, Paul Philp y H. Hendricks, todos ellos dependientes del departamento de capacitación en servicio al cliente.
    Por ese tiempo, también, se habían programado para principios del año siguiente cursos especiales para otros empleados de REAL/VARIG .

 El primer grupo estuvo encabezado por Luiz Robattino, representante de clientes de REAL/VARIG  con base en San Diego. Otros integrantes de la delegación fueron: Hans Joas, Ricardo Culman, Ibere Freitas, Edmar Filipi, Michael Konotop, José Severino Araujo, Guido Luchese, Jony Weber, Enio Stuermer, Igor Wolwacz, Gilson Meinhardt y Ehrardt C. Lubeck.

    Los problemas devenidos en los tiempos de entrega determinadron que al momento de su salida de la cadena de montaje, los tres ejemplares fueran recibidos por VARIG, ya que en 1963, había asumido el pleno control accionario de la compañía Real Aerovias. Si bien VARIG, previamente, había hecho una opción para sumar aeronaves Boeing 707, los 990 llegaron por los compromisos de la adquisición de REAL. De forma abrupta, en Jul65, VARIG recibió dos Douglas DC-8 procedentes de Panair do Brasil cuando el gobierno determinó su su cierre de forma arbitraria.

    De esta manera, VARIG fue la única aerolínea en el mundo a operar de forma simultánea los tres aviones a reacción más emblemáticos de la época:  Boeing 707, Douglas DC-8 y el Coronado, y todos ellos visitaron el aeropuerto de Ezeiza.

    En el mes de Mar63 se informaba que los 990A de VARIG entrarían en servicio inicialmente entre Buenos Aires y Los Ángeles, con escalas en São Paulo, Río de Janeiro, Lima, Bogotá y Ciudad de México. Posteriormente, también se utilizaron para la ruta entre Buenos Aires y Miami, Florida.

    Los CV-990, PP-VJE, PP-VJF y PP-VJG, posteriormente también visitaron de Europa y diversos destinos de Sudamerica. Estos reactores se configuraron inicialmente para transportar 103 pasajeros. El Convair 990 voló a Buenos Aires, Montevideo, Lima, Bogotá, Caracas y Asunción. A partir de Feb65 también volaban desde Río de Janeiro a Santiago de Chile con escala en Asunción y San Pablo, tras asumir una ruta que antes pertenecía a Panair do Brasil. Estos aviones también operaron en los destinos: Panamá, México, Miami, Roma, Milán, Madrid, Lisboa y Dakar.

    El PP-VJE fue el primero en salir de la flota de la compañía en el transcurso de May67. Los otros dos aviones fueron desactivados en 1971 y vendidos en el mismo año. La empresa brasileña efectuó una clara opción de uso de los Boeing 707, respecto los otros dos reactores.

    En la actuallidad se sigue recordando que los CV990 eran los aviones comerciales más veloces del mundo en su época, no obstante, también eran los que más combustible consumían. Y esa tan sólo fue una de sus tantas sentencias.

Detalle de las aeronaves

* cn. 301013/13 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJE VARIG 01Mar63, rmt. N987AS Alaska Airlines May67 Flt. 987.

* cn. 301019/19 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJF VARIG 01Mar63, rmt. N5625 Modern Air 01Jul71.

* cn. 301020/20 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJG VARIG 01Mar63, rmt. N5623 Modern Air 01Jun71.

 

Reportes spotter.

PP-VJE Observado en Ezeiza los días 03Mar64, 10Dic64, 09May66 y 03Nov66.

PP-VJG Observado en Ezeiza el 26Jul66.

Un S-61 en Río Negro

    En el transcurso de Ene2026, la provincia de Río Negro volvió a vivir un escenario de riesgo extremo en materia de incendios forestales, debido a condiciones climáticas muy adversas (sequía, altas temperaturas y vientos), con alertas activas y prohibición total de hacer fuego al aire libre. Aunque en varios sectores no había focos activos al 11Ene2026, persistía la vigilancia y la preparación de brigadas, se sumaron medios aéreos y la situación formaba parte de una ola de incendios más amplia que afectó a varias provincias de la Patagonia.

    El día 17Ene2026, el gobierno provincial anunció la llegada a Bariloche de un helicóptero Sikorsky S-61L con el fin de reforzar el trabajo del Servicio de Prevención y Lucha contra los Incendios Forestales durante la temporada 2025/26. La aeronave puede trasladar hasta 17 brigadistas y descargar 4.500 litros de agua por lanzamiento, brindando una mejora clave para prevenir y combatir incendios en todo el territorio provincial. Se trata de la primera vez que Río Negro cuenta con un medio aéreo propio de estas características. “Una decisión concreta para cuidar nuestros bosques, a quienes trabajan en el frente del fuego y a las comunidades que viven en zonas de riesgo”, afirmó el Gobernador.

    La aeronave fue alquilada a Helicarrier USA Inc., una compañía estadounidense fundada en 2010 que opera helicópteros en misiones especializadas como construcción aérea, transporte pesado, apoyo a la minería y combate de incendios, prestando servicios principalmente en Canadá y EE.UU. De manera eventual, también alquila sus aeronaves a usuarios internacionales.

    El 14Ene2026, esta aeronave, N448JS, reportada en Guayaquil, Ecuador, voló a Trujillo, Perú. Al día siguiente arribó a Arica, Chile, con escala en Pisco. El 16Ene2026 voló a Temuco vía La Serena. Finalmente, el 17Ene2026 llegó a San Carlos de Bariloche, previa escala en Puerto Montt.

    Más allá de las medidas de prevención adoptadas por la provincia, resulta fundamental avanzar en un marco más firme de responsabilidad y sanción para quienes atentan contra el medioambiente. La protección de los ecosistemas no puede depender únicamente de la reacción ante emergencias, sino también de políticas que contemplen sanciones claras y efectivas para quienes, de manera intencional, provocan daños graves, muchas veces amparados en supuestos ideales que carecen de sustento lógico. La defensa de la naturaleza exige coherencia y un compromiso real.

Detalle de la aeronave

* cn. 61-428 Sikorsky S-61L (1968) - N620PA New York Airways -op PanAm- 1968 -1977, C-GJDR Okanagan Helicopters Sep80, N614RM State of Utah, -First Security Bank of Utah Trustee- Mar94 / Mar96. C-GJDR Coulson Aircrane Ago99, Sunwest Helicopters Jul2007, N448JS Carson Helicopters Jun2011, Helicarrier USA Inc May2019.

Agradecimiento: Alberto Domínguez 

La excursión de un SAAB

-Imagen de la publicación Airline Monthly News-

 Desde el año 1987 la empresa LAPA, había sumado dos modernos SAAB 340 a su flota, -ver La flota más moderna del país-, los cuales se mantuvieron en servicio hasta 1996. No obstante, en un país con una dinámica económica marcada por la recurrencia y la inestabilidad, LAPA cierta vez, puso en leasing uno de ellos, debida cuenta de la merma en la demanda, y las urgencias financieras. 

    Por tal motivo, la aeronave N69LP fue remitida a Estados Unidos, donde el turbohélice recibió un overhaul en Mar90 en San Francisco. En esa oportunidad, la partida desde Aeroparque Jorge Newbery se concretó el día 10Mar90. 

    Culminadas las labores, en primer término, el aparato fue alquilado a Hazelton Airlines, a través de SAAB Aircraft Credit Inc. La aerolínea australiana había sido fundada en 1953 en Nueva Gales del Sur. Las operaciones regulares con pasajeros de esta aerolínea se habían iniciado en 1975 con vuelos entre Orange y Canberra. El auge del desarrollo de los servicios regionales en la década de 1980, posibilitó que Hazelton formara una flota compuesta por modernos aviones commuter, entre ellos el Saab 340. Durante su estancia en Australia, el N69LP fue identificado con el registro VH-OLH operando con la empresa mencionada por espacio de seis meses. Pero el ferry hasta Australia lo realizó portando registro SE-E69, arribando a Cudal, ciudad de Nueva Gales del Sur el 23May90

    Pero su derrotero por Oceanía no acabó allí. A la finalización del alquiler, inmediatamente el aparato recaló en Nueva Zelanda, con la empresa Air Nelson, compañía surgida en el transcurso de 1979.  El SAAB hizo su arribo a la ciudad de Nelson el 25Nov90 desde Australia. Seguidamente fue reidentificado con el registro ZK-FXC. Por ese tiempo Air Nelsón había vendido el 50% de su composición accionaroa a Air New Zealand (1988) y operaba servicios en rutas provinciales bajo la marca Air New Zealand Link. Vale citar que sus SAAB 340 habían sustituido a su antigua flota, que había estado compuesta por aviones Fokker F27.

    Al término de arrendamiento, en May91, el aparato partió el día 16Jun91 desde Auckland. El turbohélice retomó su registro americano, regresando a Argentina por la ruta del Pacífico. Se reportó que en su periplo, abandonó Australia el día 07Jun91. El retorno a Buenos Aires recién se concretó en la segunda mitad de Jun91.

Detalle de la aeronave

* cn. 069 SAAB SF 340 FF. 10Sep89 - SE-E69 SAAB Aircraft Holdings Inc, N340CL Air Chicago ntu., SAAB Aircraft Holdings Inc. 21Oct86, SE-E69 Swedair 15Nov86 li, SAAB Aircraft Holdings Inc 11Dic86, N69LP SAAB Aircraft Holdings Inc., LAPA Mar87, SAAB Aircraft Holdings Inc. 1989. (partió desde Aeroparque Jorge Newbery. a San Francisco, Ca. overhaul 10Mar90), SE-E69 SAAB Aircraft redit Inc. 23May90, Hazelton 24May90 li, rr. VH-OLG 08Jun90, almacenado de Cudal Oct90, SAAB Aircraft Credit Inc. 24Oct90, Air Nelson 24Oct90 li, rr. ZX-FXC 02Nov90, desactivado en May91. LAPA 16May91 (Partió desde Auckland en viaje a Sudamérica.), N69LP LAPA 07Jun91, almacenado en Sep96. Enviado a EE.UU. en Dic96. LV-WYS Kaiken Oct97 “El Yagan”. Almacenado en Mendoza. N69LP Lambert Leasing 12Ene2001, Field Aviation 08Dic2001 cvt. Cargo, N340SL Lambert Leasing Inc. 01Feb2002, Castel Aviation li. 01Feb2004, N641BC IBC Airways 07Sep2005.

Cuando el Bayern Munich visitó Ezeiza

-Recorte Diario Crónica-

    Corría Dic66, la primavera porteña comenzaba a dar paso al verano. El aire cálido invadía Buenos Aires, pero la ciudad seguía su ritmo habitual, ajena a la rapidez con que hoy nos llega la información. En aquellos días, las noticias se compartían a través de periódicos, radio y televisión, y los eventos no se vivían con la inmediatez de ahora.

    A finales de esa temporada, Racing Club logró lo impensable: traer al país al Bayern Munich, uno de los equipos más grandes de Europa, para disputar un partido amistoso en su cancha, el mítico Cilindro de Avellaneda. Para los futboleros argentinos, el evento era un lujo, un sueño cumplido. Pero para los que ya peinamos canas y tenemos la pasión por la aviación, el acceso a internet hoy nos permite descubrir algo más en esos momentos históricos.

    Aunque para la mayoría la llegada del avión que trasladó al Bayern Munich pasó inadvertida, para quienes como yo estamos siempre atentos a todo lo que cruza el cielo, fue un hallazgo afortunado.     Gracias a un artículo del Crónica, pude identificar el avión: un Boeing 707-330B de Lufthansa, matrícula D-ABUB, que despegó de Frankfurt a las 21:30 horas del 17Dic66 y aterrizó en Buenos Aires a las 13:10 del día siguiente. Un auténtico "spotting" del pasado, para quienes administramos la pasión de lo aeronáutico.

    Los jugadores del Bayern fueron recibidos en el aeropuerto de Ezeiza por el presidente de Racing, Santiago Saccol, y otros dirigentes del club, quienes los trasladaron al Hotel Continental, en pleno centro de la ciudad.

    El propósito de la visita era claro: la inauguración de las nuevas luces del estadio y, por supuesto, el desarrollar el cotejo amistoso contra Racing, programado para el 20Dic66. Sin embargo, el clima tuvo otros planes. Una tormenta inesperada suspendió el partido, obligando a posponerlo un día. Finalmente, el 21Dic66, el Cilindro de Racing se iluminó con la emoción de un encuentro que prometía historia. 

    Racing logró una victoria por 3-2 ante el Bayern Munich. Gerd Müller, el "Bombardero Alemán", abrió el marcador para los alemanes, pero Racing, con goles de Panadero Díaz, Chango Cárdenas y JJ Rodríguez, logró dar vuelta el resultado en una noche llena de emoción.

    Vale la pena señalar que Racing desembolsó la suma de 9 millones de pesos, unos 45.000 dólares de la época, una cifra que reflejaba no solo la magnitud del evento, de traer a un gigante del fútbol europeo a Argentina.

    Al día siguiente, el 22Dic66, ambos planteles compartieron un vuelo hacia Santiago de Chile, donde continuaron su gira sudamericana enfrentando a equipos locales.

Detalle de la aeronave

* cn. 18923/435 Boeing 707-330B - FF. 16Jul65 - D-ABUB Lufthansa 04Ago65 "Stuttgart", VP-WKS Air Zimbabwe May81, rr. Z-WKS Oct83, desactivado en Harare 17Nov97.

Los MD-11 también hicieron Brasiloche

    En un juego de contrastes, miles de argentinos suelen emprender cada año su peregrinaje hacia las costas brasileñas en busca del sol eterno. Mientras tanto, al otro lado de la frontera, los brasileños, desde hace décadas, encuentran magía en la ciudad de San Carlos de Bariloche, atraídos por un espectáculo que les resulta tan exótico como único: la nieve en pleno invierno. Este fenómeno ha sido tan notorio en ciertas temporadas que, en tono jocoso, se acuñó el término 'Brasiloche', reflejando la avalancha de turistas que invade la ciudad cordillerana. -ver Brasiloche por Cruzeiro-. De alguna manera, en este intercambio turístico, cada uno busca lo que no tiene, ya sea la calidez tropical o la fría majestuosidad de las montañas nevadas.

    El 21Jul97, la empresa paulista de turismo Transatlântica comunicó su intención, de cara a la temporada invernal, de llevar a cabo siete vuelos especiales a Bariloche con aeronaves MD-11 de la empresa VARIG. Estos vuelos se habían pactado con salidas especiales los días domingo. La empresa turística evaluaba la posibilidad de comercializar un total de 1932 plazas, en lo que dieron en denominar en su momento, la mejor temporada de invierno en muchos años. Los vuelos se desarrollaron desde el 29Jun97 al 10Ago97.

    Vale citar que cada MD-11 contaba con capacidad para 276 plazas en tres clases. El enlace, comercializado por la empresa paulista de turismo Transatlântica, a Bariloche insumía 4 horas. El precio del paquete por persona ascendía a 1000 dólares, incluyendo traslados, hotel tres estrellas y media pensión. Soletur, otra empresa del sector destacada por ese tiempo, también se sumó a la partida, siendo la que fletó los MD-11 de Varig.

    La aerolínea brasileña supo contar en su haber con 26 MD-11, pero cuando se concretaron estos vuelos solamente tenía 10 ejemplares. La experiencia se repetiría en Jun2004, cuando un MD-11 de Varig con 240 pasajeros arribó a Bariloche.

    La recordada empresa Varig cesó sus operaciones; no obstante, TAM tomó la posta con un vuelo el 28Jul2007. Para ello empleó uno de sus MD-11; en dicha ocasión pudo identificarse la aeronave PT-MSJ, -cn. 48769/603-.  En particular, esa aeronave pasó por las flotas de VASP, empresa que lo ordenó al fabricante, VARIG entre 2001 a 2006 y TAM Linhas Aéreas entre 2007/2008.

    Si bien el aeropuerto de Bariloche ha recibido numerosos wide-body, tal vez se trate de las únicas visitas realizadas con los MD-11.

Agradecimiento: Fernando Jara.

Douglas DC-3 / 1935 - 2025

    El 90° aniversario del Douglas DC-3 marca una de las fechas más significativas en la historia de la aviación. Este legendario avión, que realizó su primer vuelo el 17Dic35, revolucionó tanto la aviación civil como militar. Con su diseño robusto y eficiente, el DC-3 permitió el transporte masivo de pasajeros y carga. Su durabilidad y adaptabilidad lo han mantenido en servicio durante décadas, convirtiéndolo en un ícono de la aviación global.

    El Douglas DC-3, ha sido conocido por varios nombres y apodos a lo largo de los años, dependiendo de su uso y contexto. DC-3 es la forma más básica y técnica de referirse a él, que hace referencia al modelo específico de la aeronave desarrollado por la Douglas Aircraft Company. No obstante, la variante militar que lo hizo protagonista de los principales días de la Segunda Guerra Mundial, recibió la denominación C-47 Skytrain, que era la variante utilizada por las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

    Otro término ampliamente divulgado fue "Dakota", principalmente en el Reino Unido y las naciones que formaban el Commonwealth. Por otro lado, se popularizó el término "Gooney Bird", un apodo coloquial utilizado por las tripulaciones y pasajeros de la aviación comercial y militar. Se dice que hace referencia a los albatros, un ave conocida por su torpeza al aterrizar.     No hay que olvidarse de la sigla DST (Douglas Sleeper Transport), que era la denominación original de las primeras versiones civiles, en las que la aeronave estaba configurada como un avión de pasajeros con literas para viajes largos. También se recuerda el C-53 Skytrooper, una variante del C-47 diseñada específicamente para el transporte de paracaidistas. Por su parte, el VC-47 estaba adaptado para el transporte de personal militar de alto rango o dignatarios. En esta variante, se incluían comodidades adicionales como cabinas privadas y asientos más cómodos. La US Navy no fue ajena al empleo de estas aeronaves, para lo cual se desarrolló el R4D, la designación dada al DC-3 en la marina de los Estados Unidos. Solamente cuatro ejemplares fueron denominados C-84. Se trataba de unidades Douglas DC-3B-202 que, al momento del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se hallaban en servicio con la empresa TWA (por entonces Transcontinental and Western Air). Estos bimotores fueron requisados y recalaron en la US Army Air Force en 1942.

    Más cercanos en el tiempo, y a partir de modificaciones estructurales, se dio lugar al AC-47 Spooky, una versión equipada con tres ametralladoras gatling de 7.62 mm, ampliamente utilizada en la Guerra de Vietnam.

    Las remotorizaciones del DC-3 con turbohélices han sido una forma de alargar la vida útil de estas aeronaves. El Super DC-3 es una de las variantes más conocidas, en la que se instalaron motores Pratt & Whitney PT6A turbohélice, mejorando el rendimiento y la eficiencia de combustible. La empresa Basler Turbo Conversions ha sido clave en la modernización de los DC-3, convirtiéndolos en modelos más modernos y fiables, como el Basler BT-67, con motores Pratt & Whitney PT6A y mejoras estructurales. En algunos casos, como en el DC-3 trimotor, se utilizaron motores DART turboprop (con tres unidades), mejorando aún más la potencia y la capacidad de carga, aunque esta configuración no fue ampliamente adoptada. Estas conversiones han permitido que el DC-3 siga en servicio, especialmente en tareas de carga y transporte en lugares remotos.

Los Douglas DC-3 más emblemáticos de Argentina

    En el presente espacio, Roll Out, se han publicado numerosas entradas dedicadas al DC-3. En ocasión de cumplirse 90 años de su llegada al mundo de la aviación, hacemos un repaso de las principales publicaciones y temas que se han abordado sobre esta magnífica aeronave. 

    Esta serie de entradas pretende no solo rendir homenaje a un avión que cambió para siempre la aviación, sino también proporcionar una visión de su legado hasta la fecha.

El Douglas DC-3/C-47 en Roll Out

* 07Oct2025 -El Roll Out del Basler.
* 23Ago2025 - El Basler en FAdeA.
* 09Ago2025 - El Basler en premier.
* 24Jul2025 - Aeroposta "Pewen küme müle".
* 16Jul2025 - Emergencia y un muerto equivocado.
* 16Abr2025 - ¿Perón temía volar?.
* 11Dic2024 - El toscano de Córdoba II.
* 13Nov2024 - Notas del avión "Independencia".
* 12Oct2024 - La ayuda vino del cielo.
* 15Ago2024 - El DC-3, la Armada y el Día del niño.
* 06Jul2024 - ¡Piedra libre para el TC-34! (2).
* 19May2024 - El avión de Getulio.
* 26Abr2024 - El Basler que volvió a ser DC-3.
* 22Feb2024 - Hace sólo 10 años.
* 07Ene2024 - El último vuelo del FYI.
* 27Dic2023 - Un Basler por la ruta Atlántica.
* 24Dic2023 - Never give up.
* 20Dic2023 - ¡Piedra libre para el TC-34!.
* 24Oct2023 - La plazuela "El aviador".
* 29Ago2023 - El toscano de Córdoba.
* 20May2023 - El encanto de Madurodam.
* 25Sep2022 - Recuerdo del operativo STAM 500.
* 29Mar2022 - Simulando ser boliviano.
* 20Mar2022 - El DC-3 de Palestino.
* 14Mar2022 - "Me verás rugir".
* 11Ene2022 - El avión de Pacheco.
* 05Ene2022 - ¿Total para qué? - ¿Te vas a preocupar?.
* 15Nov2021 - Tropezó en Argentina, terminó en Uruguay.
* 06Oct2021 - Merece un párrafo aparte.
* 21Abr2021 - Viejos rincones de LADE.
* 13Abr2021 - Donaciones de Douglas C-47 CHILE.
* 05Abr2021 - Un DC-3 en la Rural.
* 21Mar2021 - Me verás rugir II.
* 12Mar2021 - Acerca del TC-34.
* 11Mar2021 - Un DC-3 en la autopista.
* 01Mar2021 - Apuntes de los C-47 del TAM.
* 21Feb2021 - El C-47 brilla en Rodríguez.
* 04Ene2021 - Cuando Tandil recibió a Benedicta.
* 09Nov2020 - Hogar del cielo.
* 06Sep2020 - Desde una vieja foto.
* 24Jul2020 - El C-47 de El Tepual.

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* 31Mar2020 - Dos vistas de un sobreviviente.
* 21Mar2020 - Recuerdos de un DC-3 en Miami.
* 18Feb2019 - Una baja de la USAF en Salta.
* 07Dic2018 - Una baja de la USAF en Corrientes.
* 19Ago2018 - La mudanza de un DC-3.
* 17Dic2017 - El primer DC-3 argentino.
* 24Sep2017 - Pictorial del T-104.
* 19Sep2017 - El Montañés llegó a Matienzo.
* 01Jun2017 - DC-3 en Rodríguez.
* 18Ene2017 - Google Maps & los aviones. Ushuaia.
* 25Feb2017 - 70 años de la primera misión humanitaria.
* 17Dic2015 - Una visita al TC-37.
* 14Dic2015 - El único de LAP.
* 09Dic2015 - CHINAIRE en funciones.
* 19Nov2015 - Un día como hoy.
* 20Oct2015 - Imagen de un "Bananero".
* 07Feb2015 - Reencontrando al "210".
* 19Sep2014 - Argentino por un rato.
* 28Ago2014 - Recuerdo de viejas rencillas.
* 19Jul2014 - Memoria del T-20.
* 02Jul2014 - Recuerdo del GYP.
* 19May2014 - La veta artística del T-102.
* 06May2014 - Cuando ALA presentó el DC-3.
* 08Mar2014 - El avión y la Celeste.
* 22Feb2014 - El LV-BEH llegó a Morón.
* 01Jul2013 - Detalle del LQ-GJT.
* 21Nov2012 - Una buena para el MNA.
* 06Feb2012 - El último vuelo de Don Arturo.
* 26Oct2011 - Recuerdo del DC-3 del ACA.
* 08Jul2011 - Un hecho poco conocido.
* 25Oct2009 - Otro Basler rumbo al sur.
* 08Oct2009 - El primer Basler de la temporada.
* 29Jul2009 - Los DC-3 del Lloyd Aéreo Boliviano.
* 08Abr2021 - La donación del TC-21.
* 20Dic2008 - Pictorial del CTA-15.
* 12Dic2008 - Los Dakotas de la PNA.
* 19Nov2008 - Aniversario del vuelo transpolar.
* 14Jun2008 - Al salar de Uyuni por Aerosur.
* 21Jun2008 - Los DC-3 del inicio.
* 07Mar2008 - LV-ABX - por Carlos Boisen.
* 05Ene2008 - Aniversario del arribo al Polo Sur.
* 07Nov2007 - El paso del Polar 5 por Chile.
* 15Nov2006 - De cara al mar.

Colores Australes VI - Una explosión de Colores

    El día 23Jun71, las empresas ALA y Austral se fusionaron, anunciándolo en los medios gráficos a través de una campaña publicitaria que expresaba:

    "Las provincias del sur, más unidas que nunca. ARGENTINA tiene ahora otra línea aérea que intercomunica todo su enorme territorio. Antes era ALA en el norte y Austral en el sur. Dos compañías distintas se han fusionado y es una sola línea aérea que, uniendo la eficiencia de las dos, adopta como nombre el único que le cabe con propiedad a una línea aérea de las Provincias Unidas del Sur. Hoy, 23Jun71, nace AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS".

    En aquel entonces, el organigrama de la nueva empresa abarcaba 23 ciudades de Argentina, además de Montevideo, Antofagasta y Puerto Montt. Cabe destacar que, al principio, la compañía adoptó los nombres de 'Austral Líneas Aéreas', cuyas siglas coincidían, de manera casual, con la palabra 'ALA', y el logo de Austral.

    Como medida temporal, las aeronaves comenzaron a exhibir el esquema básico de las empresas anteriores, pero con los títulos de 'Austral Líneas Aéreas' y el logo de ALA pintados en la parte inferior de la proa.

    Una gran sensación causó el 26Nov71, cuando los medios periodísticos anunciaron la implementación de la nueva imagen corporativa en el BAC One Eleven 420EL LV-IZS, un hecho inédito hasta ese momento, que sorprendió al público en general.

Siguiendo la moda de la época, Austral Líneas Aéreas se inspiró en aerolíneas como Braniff, cuyo diseño fue creado por Mary Wells Lawrence, esposa del presidente de la compañía, y la británica Court Line, que coloreaban cada avión con colores diferentes. De manera similar, Transbrasil adoptaba un enfoque similar. Otras aerolíneas también usaron colores llamativos, como Hughes Airwest y Northeast, que optaron por el amarillo, o America West, que asignaba colores específicos a cada avión. La nueva imagen fue implementada en los elementos más modernos de la flota, es decir, los reactores británicos y los biturbohélices japoneses. Quedaron fuera los Douglas DC-6, que, aunque se mantuvieron en servicio hasta 1973, no formando parte de la explosión de colores.

    De esta manera, Austral Líneas Aéreas irrumpió con un diseño innovador, que consistía en un degradé de seis bandas, pasando del color más claro en la parte superior al más oscuro en la última línea inferior. En el caso de los BAC One Eleven, el carenado que unía los estabilizadores se pintaba con el color más oscuro de la gama, aunque hubo una excepción: el LV-IZR lo tenía pintado con el tono más claro. Es de destacar que fue la primera vez que se utilizaron pinturas de producción nacional en las aeronaves.

    A cada una de las ventanillas se les aplicó un recuadro rectangular del color más oscuro de la gama, mientras que las góndolas motrices de los BAC se pintaron siguiendo el mismo patrón que el del fuselaje. El detalle de las góndolas no se aplicó a los tubohélices NAMC YS-11, cuyas góndolas motrices fueron pintadas de color blanco.

    En el caso de los BAC, la matrícula se aplicó en color negro directamente sobre el degradé de las góndolas motrices, mientras que en los YS-11, las matrículas fueron colocadas también en negro, a popa del fuselaje, sobre el degradé.

    Se eligieron cuatro patrones de pintura: un degradé de seis bandas que iban del rosa pálido al rojo, otro de tonos que iban del rosa al magenta, uno más que comenzaba con naranja claro y terminaba en rojo, y finalmente, un degradé en seis bandas que arrancaba del verde musgo y culminaba en verde oscuro.

    Sobre el empenaje, se aplicó la misma gama de colores del fuselaje, siguiendo la inclinación de la deriva, y se pintó el pingüino encerrado en un trapecio, todo en el color más oscuro de la gama. La bandera argentina se colocó en la parte superior del timón de dirección. En el primer avión pintado (LV-IZS), el ave marina aparece 'torcida', ya que sigue la inclinación de las líneas que conforman la flecha de la cola. Este 'defecto' fue corregido en los aviones posteriores.

    Los radomos de los aviones estaban pintados de blanco, lo que representaba otra novedad; sin embargo, hubo una excepción. El LV-IZS recibió un radomo de reemplazo de color negro, heredado del esquema de pintura anterior (1967).

Los títulos 'Austral Líneas Aéreas' se colocaron en la parte inferior de la proa, lo que permitía que el nombre de la compañía fuera legible desde tierra, incluso cuando el avión despegaba. En la puerta principal de acceso, se aplicó el logo del pingüino, con el mismo diseño que el utilizado en la deriva.

    La segunda aeronave en recibir la nueva coloración de Austral Líneas Aéreas fue el YS-11 LV-JII en el transcurso de Dic71, adoptando un esquema de tonalidades cercanas al lila, ligeramente diferente a los colores rosa/magenta del BAC LV-IZS. En Ene72, se observó al LV-IZR con un esquema de pintura que presentaba un degradé en seis bandas, pasando del rojo al rosa pálido. Para el 26Abr72, se detectaron con los nuevos colores el YS-11 LV-JIJ (con la gama de rojos y rosas) y el BAC One Eleven 420EL LV-JGX (en tonos verdes).

    Repintar toda la flota llevaba tiempo y conllevaba un desembolso económico importante. Para el segundo semestre de 1972, aún había varios aviones que mantenían el esquema de pintura anterior (rojo/negro), como el LV-JNS (Ago72), el LV-JGY (Nov72) y el LV-JNR (08Sep72).

    En Sep72, se detectaron en Ezeiza dos aeronaves más con los nuevos colores: el LV-JLJ, con un degradé de verdes (similar al del LV-JNS), y el LV-JNT, luciendo una combinación de tonos rojo/naranja. En el transcurso del mes Dic72 hizo su aparicion el LV-JNR luciendo el degrade rosas/rojo. Finalmente, el 04Ene73, fueron fotografiadas en Aeroparque otras dos aeronaves con la nueva librea: el LV-JNS, con una gama de verdes (similares a los colores del LV-JGX), y el LV-JGY, en tonos rojo/naranja (parecidos al esquema del LV-JNT).

    A pesar de la atractiva novedad, pronto surgieron inconvenientes, principalmente con los colores de las gamas más claras y en los esquemas de tonos rosas y magentas. Estos comenzaron a desgastarse rápidamente, y al intentar restaurarlos, no se lograba replicar el color original, lo que provocaba que las gamas se mezclaran de manera irregular.

    Por esta razón, los primeros aviones en repintarse fueron aquellos con coloración rosa, posiblemente porque era el tono que más sufría el desgaste y el más difícil de reproducir. Así, a principios de 1973, aparecieron con un nuevo esquema en tonos celestes y azules, compuesto por tres bandas en degradé separadas por cheatlines blancas. Los aviones LV-JII (YS-11) y LV-IZS (BAC 1-11 420EL) recibieron este nuevo esquema, que fue detectado el 11Oct73.

Degradé de 6 bandas

- LV-IZR: seis tonos del rosa al rojo.

- LV-IZS: seis tonos del rosa al magenta.

- LV-JGX: seis tonos de verde.

- LV-JGY: seis tonos del naranja al rojo.

- LV-JII: seis tonos del rosa al magenta.

- LV-JIJ: seis tonos del rosa al rojo.

- LV-JLJ: seis tonos de verde.

- LV-JNR: seis tonos del rosa al rojo.

- LV-JNS: seis tonos de verde.

- LV-JNT: seis tonos del naranja al rojo.

La evolución del esquema

    En 1973, se repintaron los aviones que habían sufrido un desgaste prematuro (LV-IZS y LV-JII), los cuales presentaban gamas de rosa a magenta, como se había mencionado.     La modernización consistió en la aplicación de un degradé de sólo tres bandas. La más oscura era más gruesa que las otras dos y se aplicó en la parte inferior. Esas bandas estaban separadas por cheatlines blancas.

    En la deriva se aplicó el pingüino encerrado en un círculo del color más oscuro de la gama, sobre las tres líneas que seguían la inclinación de la flecha de la deriva, con un borde de filete blanco.

    En cuanto a los colores, se decidió eliminar las gamas rosa/magenta y se incorporaron los tonos celestes/azules y sepias/marrones. Las góndolas motrices de los BAC se pintaron siguiendo el mismo patrón del fuselaje, pero las matrículas dejaron de ser negras y se pintaron de blanco sobre la banda de color más gruesa. Los motores de los YS-11 continuaron en blanco.

    Un nuevo detalle surgió con esta actualización: sólo se pintaron los recuadros cuadrados del color más oscuro en las ventanillas de los BAC, que eran ovaladas, mientras que a los YS-11 no se les aplicó ese elemento de color. Por su parte, el carenado de unión de los estabilizadores en las derivas de los BAC pasó a ser de color blanco.

    El nombre 'Austral Líneas Aéreas' permaneció en la parte inferior delantera del fuselaje, sobre la banda más oscura (la más gruesa). La bandera argentina, por su parte, se ubicó en la parte superior del fuselaje, cerca de la puerta principal de acceso a los pasajeros, estando a proa en los BAC y a popa en los YS-11.

    Para entonces, surgió otra gran novedad: se aplicó en el intradós alar el logo del pingüino, lo que permitía verlo desde tierra mientras el avión surcaba los cielos.

    El fuselaje estaba pintado enteramente en color blanco, al igual que las alas y estabilizadores, aunque éstos conservaron en metal natural sus bordes de ataque. Las góndolas de los BAC se pintaron siguiendo el mismo diseño que el aplicado en el fuselaje, mientras que los motores de los YS-11 continuaron de blanco.

    Quizá el principal inconveniente de este esquema de pintura fue que el fuselaje mostraba con claridad la suciedad acumulada en su parte inferior, lo mismo ocurría con los motores, que casi siempre presentaban marcas de la combustión.

    Debido al constante intercambio de piezas, hacia 1975/76 las góndolas motrices de todos los aviones dejaron de pintarse, para aparecer en “metal natural”.

    En varios artículos se ha mencionado que los colores utilizados representaban las distintas zonas geográficas del país a las que Austral Líneas Aéreas volaba. Según esta interpretación, las tonalidades azules correspondían a las zonas frías del sur, los sepias a las áreas áridas (Cuyo y Patagonia), los verdes a las zonas húmedas (llanura pampeana), y los rojos a las zonas cálidas del norte del país. Aunque este razonamiento parece plausible, no hemos encontrado una fuente que lo respalde de manera directa. Es probable que la información se haya transmitido a través de la 'tradición oral'. Algunas de estas versiones provienen del mismo Arnoldo Gaite, uno de los diseñadores de la nueva imagen de Austral, y han sido corroboradas por varios empleados de la empresa.

    Oportunamente, el historiador Pablo Potenze señaló que la planificación empresarial original contemplaba que los vehículos de apoyo terrestre pintados con colores cálidos se asignaran al sur del país, mientras que los colores fríos se destinarían al norte. Sin embargo, esta metodología no pudo implementarse debido a la gran movilidad de los rodados a lo largo del país.

    A lo largo del tiempo, todo parece haberse confabulado en una especie de leyenda sobre los colores de Austral Líneas Aéreas, lo que ha generado bastante confusión. Por ejemplo, el Manual de Diseño casi no menciona el degradé de seis bandas, sino que hace referencia directamente al esquema de pintura actualizado, es decir, las tres bandas separadas por cheatlines blancas.

Degradé de 3 bandas:

- LV-IZR: tres gamas de colores amarillo, naranja y rojo.

- LV-IZS: gamas de colores celeste – azul medio y azul oscuro.

- LV-JGX: colores verdes.

- LV-JGY: gamas de colores sepia o marrón.

- LV-JII: colores celeste – azules.

- LV-JIJ: colores amarillo, naranja y rojo.

- LV-JLJ: tres tonos de color verde.

- LV-JNS: gamas de color verde.

- LV-JNT: gamas de colores celeste – azul medio y azul oscuro.

- LV-LHT: colores sepia o marrón.

- LV-LOX: tres gamas de colores amarillo, naranja y rojo (igual que el LV-IZR).

    Como particularidad, se puede citar que los aviones LV-LHT y LV-LOX directamente no se les pintaron las góndolas motrices, las que siempre lucieron en “metal natural”.

    Por su parte, los Douglas DC-6 que para 1971 aún estaban en servicio (LV-IOH y LV-IOR) no recibieron este esquema de pintura, sino que continuaron usando los colores previos.

    En resumen, la evolución del esquema de colores de Austral Líneas Aéreas estuvo marcada por una mezcla de innovación, pruebas y ajustes, que dieron lugar a diferentes versiones. Su implementación fue un hito significativo en la historia de la aerolínea. Sin embargo, el legado visual de estos esquemas sigue siendo un tema que despierta añoranza entre adeptos y empleados de la compañía, un testimonio de cómo la imagen de una aerolínea puede perdurar en el tiempo, con una pizca de innovación y originalidad.

Fuentes: propias, publicidades de la época, archivos fotográficos, Diario La Nueva Provincia, Memorias y Balances de Austral años 1972 a 1974. Gustavo Fajardo "Austral... a la altura de sus recuerdos". Henry Silver.

- Entrega previa: Actividades complementarias, imágenes similares.
- Próxima entrega: El look 1978. 

Escobar Vuela 2025

    La mañana del domingo 07Dic2025, en el corazón de Escobar, el aire comenzó a vibrar con el rugir de los motores y el zumbido de las hélices. El esperado festival aéreo inició temprano, el Ejército Argentino, asistió al evento con tres helicóperos.

    Seguidamente, fue el turno de los helicópteros pertenecientes a la Policía de la Provincia de Buenos Aires deslumbraron a los asistentes. El Eurocopter MBB BK 117 C-2 LQ-CLU llegó desde la base de operaciones Puente 12 en La Matanza, mientras que el Eurocopter AS350 B3 LQ-BIO lo hizo directamente desde La Plata. Este último, equipado con un helibalde, realizó una impresionante demostración en la que llenó el dispositivo con agua, descargándolo cuidadosamente en la pista. Pero la acción no culminó allí: el Grupo Halcón, realizó una simulación de intervención, en la que cuatro agentes descendieron del helicóptero, acompañados por un perro de la división K9, que, tras aterrizar, inició la persecución hacia un supuesto sospechoso ubicado en el centro de la pista. En otra de las demostraciones, se demostró la capacidad de interceptar un vehículo. Paralelamente se ejecutó una coreografía entre los motociclistas de la Policía y el helicóptero, para deleite de los espectadores.

    No todo fue acción en el aire: el Airbus EC135 T2+ de la Policía Federal Argentina LQ-FQG fue exhibido en forma estática durante la mayor parte del día, movilizado desde la Isla Demarcchi. 

 Por su parte, la Gendarmería Nacional se hizo presente con el helicóptero Agusta AW119 Mk II GN-937, mientras que la Prefectura Naval presentó el Schweizer 300C PA-94, que, tras permanecer estacionados, realizaron una pasada al momento de la despedida.

    Sin dudas, el Ejército Argentino fue uno de los grandes protagonistas del día. Encabezando una impresionante formación, el Agusta/Bell AB-206 B1 Jet Ranger AE-310, equipado con la multitubo GAU-2B, lideró el vuelo de tres helicópteros que cruzaron el cielo de Escobar. Le seguían el Bell Textron 407 AE-341 y un clásico Bell UH-1H, conocido popularmente como el "Huey" AE-466. 

    Los helicópteros de la Policía Bonaerense realizaron pasadas sincronizadas al retirarse del evento, brindando un espectáculo que cerró con una rotura de formación que dejó a todos los presentes sorprendidos.

    Aunque la acción en el aire cautivaba la atención del evento, también se ofrecieron una gran variedad de actividades para el público. Desde stands informativos de la Policía de la Provincia de Buenos Aires y el INAC, hasta puestos de artesanos locales y, por supuesto, los infaltables food trucks. 

    Escobar Vuela se convirtió en un espacio de encuentro para toda la familia. Los asistentes disfrutaron de un desayuno, almuerzo y merienda a precios accesibles. Dada la cercanía de las festividades de fin de año, un simpático Papá Noel, fiel al espíritu navideño, repartió caramelos a los niños durante el mediodía, añadiendo un toque especial al evento.

    La aviación civil, por supuesto estuvo presente, con varias demostraciones aéreas que incluyeron maniobras de acrobacia y vuelos de bautismo. Entre los aviones más destacados, el Pitts S-1-11B Super Stinker de Malatini deslumbró con sus acrobacias, mientras que José Basilico dejó su sello con el Pitts S-1-D. Además, los Rans S9 y S10, de Sergio Ribeiro y Emanuel Cattozzo, también fueron parte del espectáculo, realizando salidas acrobáticas con varias pasadas sobre la pista. Ignacio Crowder también deleitó al público con su inmaculado Texan, quien además estuvo realizando vuelos de bautismo y sobre el final se unió al desfile aéreo que cerró la jornada, en la cual también participaron el Fleet 2 de Gerardo Sánchez y los Rans anteriormente citados.

    Ciertamente, la multitud fue considerable; el estacionamiento se vio desbordado, aún así, se pudo disfrutar de las distintas actividades. Escobar Vuela 2025 cumplió su objetivo de ofrecer un espectáculo variado y emocionante tanto para los fanáticos de la aviación como para las familias que se acercaron a disfrutar de un día único. En el cual se presenció la destreza y valentía de los pilotos civiles y militares, quienes hicieron vibrar el cielo escobarense.

Detalle de las aeronaves detectadas

* Ejército Argentino AE-310 Agusta/Bell AB206B-1 Jet Ranger cn. 9192.

* Ejército Argentino AE-341 Bell 407GXi cn. 56415

* Ejército Argentino AE-466 Bell UH-1H-II/Hornero 7 cn. 13843

* Gendarmeria Nacional Argentina GN-937 Agusta AW119 Mk II Koala cn: 14734

* Policía Bonaerense LQ-CLU Eurocopter EC145 cn. 9314

* Policía Bonaerense LQ-BIO Helibras AS-365B3 Plus Esquilo cn. 4154

* Policía Federal Argentina LQ-FQG Airbus EC135 T2+ cn. 1132.

* Prefectura Naval Argentina PA-94 Schweizer 300C cn.S.1816.

* César David Nipote LV-FHV Aeronca 7EC Champion cn. 7EC-342.

* Gerardo Sánchez LV-MAA Fleet 5 cn. 202

* Ignacio Crowder LV-X642 Canadian Car & Foundry T-6 Harvard Mk.4 cn. CCF-4-237 Ex N7519U.

* Jorge Malatini LV-X562 Pitts S-1-11B cn. 2028.

* Emanuel Cattozzo LV-X572 Rans S-9 Chaos cn. 001

* José Basilico LV-X445 Pitts S-1D cn. DG1980-1CG .

* Sergio Ribeiro LV-X619 Rans S-9 Chaos 001 .

*  Aero Club Escobar LV-ZMO Aeronca Champion 7EC cn. 7EC-577

*  Aero Club Escobar LV-HBG Cessna 172B Skyhawk cn. 47954

* (Desconocido) LV-FTK Cessna 150M cn. 78039.

* (Desconocido) LV-HMQ Robinson R-66 Turbine cn. 0781.

Marcelo Mustone