Un Challenger inesperado

    El día 04Jun99, con el dato de la próxima llegada del primer Airbus A340 para un operador argentino, al término de mi jornada laboral decidí dar una vuelta por el aeropuerto de Ezeiza, simplemente para verlo. Iba provisto de mi cámara fotográfica, algo bastante inusual en mí, y me agobiaba el tiempo, porque en junio el sol cae muy rápido. 

    Ezeiza no se caracteriza precisamente por ofrecer buenas oportunidades de observación. Aunque desde siempre existían diversos puntos desde donde seguir el movimiento aéreo, pero al llegar a la zona de hangares era evidente que la aeronave en cuestión aún no había arribado. Por lo tanto extendí la visita hacia el interior de la Base Aeronaval y la zona de hangares, donde corroboré finalmente que no había llegado. Ya de regreso, me crucé con una persona visiblemente afectada por el frío, que me hizo una tímida seña para saber si me dirigía hacia la salida. Para su sorpresa, me detuve y le pregunté: “¿Dónde vas?”. Me respondió: “Al hangar de TAPSA. Se me cayeron las llaves del auto cuando vinimos a comer y las vine a buscar”. Sin pensarlo demasiado, le dije: “Subí, te llevo”. 

    Hice el recorrido lo más lentamente posible para contemplar las pocas y ya conocidas aeronaves que se encontraban estacionadas en Chivatos. La pregunta “¿Te gustan los aviones?” no tardó en llegar. Como agradecimiento por el aventón, me dijo: “Pasá, que vas a ver un avión único”. Y así fue. Lo que apareció entonces no tenía relación con el A340 que había motivado la visita. Se trataba de un Canadair CL-600-1A11 Challenger 600S, un avión ejecutivo bimotor de largo alcance desarrollado a finales de la década de 1970 a partir de un diseño concebido por el ingeniero aeronáutico Bill Lear. Fue uno de los primeros reactores corporativos en incorporar un ala supercrítica y una cabina excepcionalmente amplia para su época, características que le otorgaban gran comodidad y autonomía. Hoy se trata de una aeronave muy común, pero en aquel entonces ese avión sólo lo había visto fugazmente en algún aviso publicitario de la revista Interavia. No hubo demasiado tiempo para observarlo. Le pregunté por la llegada del A340 y me respondió que no tenía información. Luego, mirando hacia el avión, comentó: “Creo que es de un laboratorio o algo así”. Tomé la fotografía —con permiso, por supuesto— y me retiré. 

    En poco tiempo me rencontré con el aparato, esta vez en la plataforma de del Aeropuerto Internacional Capitán de Corbeta Carlos A. Curbelo de Laguna del Sauce, Punta del Este el día 10Oct99, pero en este caso no me causó la sorpresa inicial.

    La aeronave había llegado al país mucho antes de aquel día en Ezeiza. De la documentación oficial surge que el avión estaba vinculado a INROTS S.A., empresa autorizada en 1998 para explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga con aeronaves de reducido porte. La autorización fue publicada en el Boletín Oficial N.º 28.948 del 30Jul98. Años más tarde, una resolución de la Dirección General de Aviación Civil de Uruguay, publicada el 21May2002, autorizó a la misma empresa a operar servicios de taxi aéreo entre Buenos Aires y distintos destinos del Uruguay, identificando expresamente a la matrícula LV-YLB como un Canadair Challenger CL-600. 

 Las referencias posteriores son escasas. En 2004, INROTS S.A. comunicó el cambio de domicilio social en la Ciudad de Buenos Aires. 

    Hacia principios de 2007, la aeronave pasó al registro estadounidense N134VS, iniciando una nueva etapa operativa en la región. Su presencia en Paraguay quedó documentada en distintas publicaciones periodísticas, que la vinculan a operaciones ejecutivas y traslados de figuras del ámbito político y deportivo. Incluso aparece mencionada en el contexto de la Cumbre del Mercosur de 2008 en Tucumán, donde fue utilizada para el traslado del entonces presidente Nicanor Duarte Frutos. La última referencia localizada corresponde a Sep2019, cuando la aeronave figuraba estacionada casulamente en el aeropuerto de la capital paraguaya Silvio Pettirossi. 

    El registro estadounidense fue cancelado a principios de Ene2021, sin que haya podido determinarse con certeza su destino final. Lo encontré sorpresivamente aquel día en Ezeiza, y aún hoy queda la curiosidad de saber qué fue finalmente de él.

Detalle de la aeronave

* cn. 1034 - Canadair CL-600-1A11 Challenger 600S - C-GLXY Canadair Ltd. Nov81 N2634Y Southern Railway Co. Dic81, rr. N153SR Mar82, Norfolk Southern Leasing Corp. Feb83, Fruit of the Loom Feb92, N209WF Union Underwear Co. Inc 18Jun92; Challenger Aircraft Holdings Inc 17Dic96, rr. N481JT Feb97, -registro cancelado 26Mar98, LV-YLB Inrots SA. 25Mar98, N134VS Challenger Aircraft Holdings Inc 14Jul2003, -registro cancelado 30Ene2021-.

Dos exóticos pasavantes

-Suposición de cómo podría lucir una de las aeronaves, sin insignias ni títulos, pero con vestigios del esquema de TCA-

    Concluida la Segunda Guerra Mundial, Canadá encontró que poseía una enorme infraestructura industrial aeronáutica. Pero la falta de demanda de aviones de combate generaba una capacidad ociosa. Para rescatar este sector, el gobierno nacionalizó las plantas bajo el nombre de Canadair con el firme objetivo de construir un transporte civil capaz de conectar los vastos territorios de la Commonwealth británica. 

    De manera pragmática se adquirió la licencia del probado diseño estadounidense Douglas DC-4, al que le sustituyeron los motores americanos por los potentes Rolls-Royce Merlin británicos, dando vida a un nuevo e ingenioso híbrido de la aviación.

    Aunque el avión mantenía el fuselaje central, el ala y el timón del Douglas DC-4 original, los ingenieros canadienses modernizaron su estructura sustancialmente al incorporarle una cabina presurizada del más avanzado Douglas DC-6. Por su parte, los motores lineales en línea Rolls-Rayce Merlin —que eran los mismos que habían propulsado a los legendarios cazas Spitfire— le otorgaban una velocidad y una altitud de crucero muy superiores a las de cualquier DC-4 convencional. Aunque, a decir verdad, la selección de estas plantas de poder erigieron al modelo como uno de los aviones más ruidosos de la época.

    Cuando Canadair entregó las primeras unidades a Trans-Canada Air Lines y a la fuerza aérea de su país, el avión fue bautizado oficialmente como North Star. Sin embargo, el éxito del modelo cruzó el Atlántico y llamó la atención de la aerolínea británica BOAC/British Oversaeas Airways Corporation. Al adquirir su propia flota, la empresa británica los rebautizó comercialmente como Argonaut, inspirados en los míticos marineros griegos que zarparon en el Argo en busca de grandes hazañas. 

    Durante toda la década de los 50, los Argonaut de BOAC fueron asiduos visitantes del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. La empresa utilizaba estos aviones para cubrir sus prestigiosas rutas transatlánticas que conectaban Londres con Sudamérica. Con un itinerario habitual partía de Londres-Heathrow, cruzaba el océano haciendo escalas tecnológicas en Lisboa y Dakar, y luego descendía por el continente tocando Recife, Río de Janeiro, São Paulo, Montevideo y, finalmente, terminaba su recorrido en Buenos Aires.

    A fines de la década de 1950, el gobierno del doctor Arturo Frondizi impulsó una política de apertura económica y desregulación. En materia aeronáutica, se permitió que empresas privadas compitieran en el mercado doméstico y regional con la línea aérea estatal. Como consecuencia, se produjo un verdadero auge de iniciativas empresariales y la creación de decenas de nuevas sociedades anónimas dedicadas al transporte aéreo. 

     En ese contexto surgió Air-Van S.A., una empresa que habría proyectado incorporar dos North Star con el objetivo de operar servicios exclusivos de carga. La elección del modelo no resultaba extraña: por aquellos años estas aeronaves podían adquirirse a valores sumamente accesibles. Paradójicamente, esa misma accesibilidad era consecuencia de su escaso atractivo comercial en un mercado que comenzaba a volcarse hacia equipos más modernos y eficientes. .

    Los registros pasavante en la aeronáutica argentina brindan una autorización provisoria. estas identificaciones solían ser solicitadas por particulares o empresas, al tiempo que se acompañaban por un número de expediente o resolución que autorizaba ese único movimiento. Los registros pasavantes debían cancelarse inmediatamente al llegar a destino, debida cuenta que los registro en letras volvían a ser utilizados.

    En 1960, se solicitó un pedido número 0654 al cual se le otorgó el registro LV-PZF, para una empresa en formación denominada Air Van. 

    Acerca de esta empresa surge del Boletín Oficial de la República Argentina. N° 19613 del 24Ago61 en su 1° sección publicó una resolución sintetizada. La cual bajo Personería Jurídica número 622, fechada el 11May61, se establecía: Autorízase para funcionar como sociedad anónima a la sociedad Air - Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos Comercial, Industrial y Financiera. constituida con la denominación de Aír - Van SA. Com.

    Durante el año 1965, aparentemente se solicitó un segundo registro pasavante, número 1424, al cual se le asignó el registro LV-PDV, a nombre de Osvaldo Ripa. Distintas fuentes establecen que Ripa formaba parte del proyecto Air Van.

    Las empresas de aviación primero necesitaban que el Estado les aprobara los estatutos de la sociedad anónima (el nacimiento legal de la empresa), lo cual ocurrió justamente en May61. La resolución 622 autorizaba legalmente el funcionamiento de Air-Van SA. como sociedad comercial dentro de la República Argentina y aprobaba sus estatutos para que pudiera empezar a operar financieramente, emitir acciones y, en teoría, comprar aviones.

   Casi de inmediato Air-Van había iniciado gestiones para adquirir bimotores clásicos de la época, principalmente del tipo Douglas DC-3 / C-47 o Curtiss C-46, que eran los aviones sobrantes de la guerra, sumamente accesibles para las empresas de transporte de pasajeros y carga en formación. Pero la una empresa de estas características, contar con una aeronave como el North Star, de mayor porte y por menos dinero, resultaba una propuesta difícil de rechazar. Sin embargo, la aerolínea en formación se topó con la inestabilidad económica argentina de los años 1961 y 1962, sumada a la saturación del mercado interno, donde ya operaban demasiadas aerolíneas privadas que terminaron yendo a la quiebra.

    La empresa nunca llegó a consolidar una operación regular ni a obtener las rutas comerciales definitivas de la Secretaría de Transporte, quedando como una de las denominadas "aerolínea de papel". 

    De tal forma que en la página n°18 del Boletín Oficial de la República Argentina. 20626 1ra sección 02Feb65 - Resolución del PJ. N° 2.082 - Bs. As., 10Nov64. VISTO el expediente N. 12.413/64, relacionado con el funcionamiento de la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera"; atento a que la misma no ha acreditado el cumplimiento del artículo 319 del Código de Comercio, pese al tiempo transcurrido desde que fuera autorizada a funcionar como sociedad anónima y de conformidad con lo dictaminado por la Inspección General de Justicia, El Ministro de Educación y Justicia, Resuelve:

Artículo l° — Déjase sin efecto la autorización para funcionar como sociedad anónima, otorgada por Resolución PJ. N° 622 de fecha 11May61 a la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera", constituida en esta capital el 29Ago60.

    Claro está que estos aviones nunca llegaron al país. Tampoco existen evidencias de que hayan llegado siquiera a lucir la matrícula provisoria pintada sobre el fuselaje. Sin embargo, la documentación hallada permite imaginar un escenario alternativo: cómo habría sido Air Van de haber logrado trascender el papel y convertirse en una empresa operativa, en lugar de sumarse a la larga lista de proyectos que nunca llegaron a despegar.

Detalle de las aeronaves

* cn. 126 Canadair DC-4M2/4 North Star - CF-TFB TCA Trans-Canada Air Lines 10Oct47, Flt 202, cvt. carguero en Nov57 Northstar Freighter 202 / "Cornwallis",  - Flying Merchant. LV-PZF/0654  Air Van SA, 17Oct60 ntu. XA-NUU Lineas Aereas Unidas Mexicanas 20Nov61. Desmantelado.

* cn. 137 Canadair DC-4M2 North Star Four - CF-TFM TCA Trans-Canada Air Lines 27Feb48 Flt. 213, Overseas Aviation 01Jul61,  HP-925 Feb65 (Registro ilegal), LV-PDV/1424 Osvaldo Ripa, 20Sep65 ntu. BR-HBP Hank Warton Dic65 (Registro ilegal), I-ACOA North American Aircraft Trading Inc. (Registro ilegal). El 11Oct66 la aeronave se accidentó durante un vuelo ilegal que había partido del aeropuerto de Fort Lamy, Chad, con destino a Port Harcourt, Nigeria. El accidente ocurrió en Garoua, Camerún, durante las maniobras de aterrizaje. La aeronave había sido contratada por Hank Wharton para transportar un cargamento de 3.600 ametralladoras desde los Países Bajos hasta Port Harcourt. El armamento estaba destinado a Biafra, territorio que por entonces buscaba independizarse de Nigeria. Como las autoridades neerlandesas habían denegado la licencia de exportación, la documentación fue alterada para simular que las armas serían transportadas por vía aérea a Birmingham. Por su parte, el último registro legal de la aeronave la ubicaba aún bajo una operación completamente distinta, lo que pone de manifiesto el complejo entramado de intermediarios, cambios de documentación y vuelos clandestinos que caracterizaron a numerosas operaciones aéreas vinculadas al conflicto de Biafra.

¿Flybondi en jaque?

    Continua la reestructuración interna en Flybondi sumando a diario nuevos capítulos. El 04Jun2026 se confirmó la salida de Paz Lovisolo de la conducción de la compañía, cargo que había asumido apenas en febrero tras el alejamiento de Mauricio Sana de la posición de CEO.

    La designación de Lovisolo había sido presentada por los nuevos accionistas como parte de una estrategia destinada a consolidar la organización y acompañar una nueva etapa de expansión. Su llegada estuvo estrechamente vinculada al desembarco del fondo estadounidense COC Global Enterprise, que tomó el control de la aerolínea durante el año pasado. Incluso, además de sus responsabilidades ejecutivas en Flybondi, la abogada continuaba desempeñándose como General Counsel del holding, liderando procesos de adquisiciones internacionales y asuntos regulatorios clave.

    Sin embargo, su permanencia fue breve. Su desvinculación se suma a una serie de salidas de alto perfil registradas en las últimas semanas. El primero en dejar la empresa fue Mauricio Sana, quien había estado vinculado a Flybondi durante siete años y que anteriormente había pasado a desempeñarse como CEO de OCA y vicepresidente de la aerolínea. Poco después también se alejaron Lucía Ginzo, responsable de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, y Federico Pastore, quien ocupaba la posición de Chief Commercial Officer (CCO). Aunque no fueron los únicos movimientos dentro de la estructura corporativa, sí representaron las bajas más visibles de la organización.

    La partida de Lovisolo generó especial sorpresa dentro del sector, ya que era considerada una ejecutiva cercana al entorno de Leonardo Scatturice y una de las figuras respaldadas por los nuevos propietarios para liderar la transformación de la compañía.

    Todo esto ocurre en medio de un escenario operativo complejo para la aerolínea de bajo costo. Actualmente, Flybondi mantiene una flota muy reducida en servicio, con apenas dos aeronaves propias operativas —los Boeing 737 matrícula LV-KDQ y LV-KJD—, mientras complementa parte de su programación mediante la contratación de vuelos operados por Andes Líneas Aéreas cuando existe disponibilidad.

    A pesar de las dificultades, la empresa logró atravesar la última temporada estival sin mayores sobresaltos gracias al respaldo de Avion Express, que aportó un importante número de aeronaves Airbus A320 bajo la modalidad ACMI/AOC, permitiendo sostener buena parte de la programación durante los meses de mayor demanda.

    En paralelo, en el mercado aeronáutico regional comenzaron a circular versiones sobre una posible expansión de los intereses de Flybondi hacia Paraguay. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial, distintos rumores señalan que la compañía o algunos de sus accionistas estarían evaluando alternativas de instalación o desarrollo de operaciones en ese país, una posibilidad que es seguida de cerca por los actores de la industria.
    No sería la primera vez que la empresa enfrenta un escenario complejo. Durante los años más críticos de la pandemia, cuando la aviación comercial argentina atravesó una de las etapas más difíciles de su historia, Flybondi estuvo cerca del colapso, pero logró reestructurarse y encontrar un nuevo impulso para continuar operando. Hoy, frente a una nueva etapa de incertidumbre y cambios en su estructura accionaria, la pregunta vuelve a instalarse en el sector: ¿podrá reinventarse una vez más?.

Detalle de la flota activa de Flybondi al 06Jun2026

* LV-KDQ Boeing 737-86N cn. 36808/3505 ex N452AC dd. 24Jul2022 li. Aircastle.

* LV-KJD Boeing 737-8Q8 cn. 30698/1911 ex N30698 dd. 26Ago2023 li. AerCap.

* LV-KJE Boeing 737-8Q8 cn. 30700/1942 ex 2-HOWW dd. 18Sep2023 li. AerCap. El 04Jun2026 regresó de Río de Janeiro a Puerto Iguazú tras recibir tareas de mantenimiento. desde ese día se encuentra estacionado en el aeropuerto misionero aguardando seguir viaje a Ezeiza.

La flota de Flybondi en fuga.

* LV-HKN Boeing 737-8Q8 cn. 30734/2477 ex OE-IDC dd. 09Jul2019 "Sonic" li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 05Nov2025 Rio de Janeiro Ezeiza FO5903. El 22Ene2026 partió con destino a Guayaquil FO2600, y seguidamente rumbo a Tucson FO2601.

* LV-KAH Boeing 737-8Q8 cn. 30703/1964 ex N703AE dd. 21Jul2021 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 26Oct2025 Neuquén AEP FO5301. El mismo día partió a desde Ezeiza y al día siguiente voló a México como FO2601. Se estima que el aparato será asignado a otro operador, ya que desde la capital azteca ha realizado diversos vuelos de prueba.

* LV-KAY Boeing 737-8Q8 cn. 30701/1946 ex N307AR dd. 14Sep2021 li. AerCap. Estacionado en Ezeiza desde 29Oct2025.

* LV-KCD Boeing 737-8AL cn. 35071/2138 ex EI-GWN dd. 14Ene2022 li. Macquarie Airfinance. Estacionado en Ezeiza desde 03Feb2026.

* LV-KCE Boeing 737-8Q8 cn. 30720/2235 ex N720MQ dd. 27Mar2022 li. Macquarie Airfinance. Cumplió su último vuelo regular el 21May2026 Cordoba - AEP FO5005. Almacenado en AEP desde el 28May2025.

* LV-KDR Boeing 737-86N cn. 37887/3463 ex N453AC dd. 14Jun2022 li. Aircastle. Cumplió su último vuelo regular el 17Feb2026 Salta Ezeiza FO5163. El 18Feb2026 voló a Sao Jose dos Campos José dos Campos FO2600. Se estima que sea asignado a la empresa de carga DIGEX.

* LV-KEF Boeing 737-8U3 cn. 30147/3327 ex VP-BJK dd. 10/1/2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular 04Mar2026 Cordoba - Ezeiza FO5007, el 05Mar2026 voló a Lima, Perú, y el mismo día fue remitido a La Palmas a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEG Boeing 737-8U3 cn. 30149/3405 ex N319FA dd. 01Ene2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular el 24Abr2026 Jujuy Ezeiza FO5189, el 26Abr2026 voló a Lima, Perú, y al día siguiente fue remitido a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEH Boeing 737-8U3 cn. 30150/3429 ex N315FA dd. 06Oct2022 li. Umb Bank. Cumplió su último vuelo regular el 06Abr2026 Puerto Iguazú Ezeiza FO5115. El 13Abr2026 hizo un vuelo de prueba desde Ezeiza, manteniéndose estacionado en dicha estación aérea.

* LV-KGN Boeing 737-8HX cn. 36848/3394 ex HL8024 dd. 23Nov2022 li. AVG. Cumplió su último vuelo regular el 24Jun2025 Mendoza AEP FO5069, el mismo día fue remitido a Ezeiza, realizó diversos vuelos de prueba hasta el 01Jun2025. El 07Jul2025 voló desde Ezeiza a Guayaquil FO2701, y al día siguiente voló a Miami. FO2702. El mismo día voló a Melbourne International Airport, EE.UU., como FO2703.

* LV-KHO Boeing 737-8U3 cn. 29666/3171 ex M-ABOI dd. 22Ene2023 li. Bbam. Cumplió su último vuelo regular el 25Sep2025 Jujuy - Ezeiza FO5181. El mismo día voló a Salta FO2600 y al día siguiente continuó viaje a México como FO2600. Se espera que sea asignado a otro operador ya que desde la capital azteca a realizado un vuelo de prueba.

* LV-KJF Boeing 737-8Q8 cn. 33007/1986 ex 2-FZUA dd. 29Sep2023 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 13Mar2026 Neuquén - Ezeiza FO5305. El 14Mar2026 voló a Lima, Perú. FO2600, permaneciendo almacenado allí.

Encuentro en las alturas

    Mientras la Guerra del Atlántico Sur avanzaba hacia sus días más tensos, el océano se había convertido en un enorme tablero de vigilancia y sospecha. La Task Force británica navegaba con rumbo sur y mantenía un estricto control aéreo sobre cualquier aeronave que se aproximara a su zona de operaciones. Cada eco en el radar podía representar una amenaza.
    Son conocidos los episodios protagonizados por los Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, utilizados en misiones de exploración y seguimiento de la flota británica. Más de una vez aquellos aviones fueron interceptados —e incluso atacados— por cazas Sea Harrier de la Royal Navy. Pero existió un episodio mucho menos difundido. Un incidente que involucró a un avión comercial brasileño en pleno Atlántico Sur.

    En la tarde del 23Abr82, el vuelo RG791 de VARIG cruzaba la inmensidad oceánica rumbo a Río de Janeiro. El DC-10-30, matrícula PP-VMD, había partido desde Durban, Sudáfrica, y continuaba su larga travesía hacia Brasil con 209 pasajeros a bordo. Siendo las 19:32 GMT, volaba a 35.000 pies y se encontraba a casi 1.940 kilómetros de la costa brasileña, cuando sin previo aviso ni comunicación radial, un caza británico Sea Harrier irrumpió junto al avión comercial.

    El incidente fue informado posteriormente por la agencia AFP desde Río de Janeiro, basándose en datos difundidos por Airpress y confirmados por la misma empresa aérea ante el Ministerio de Aeronáutica de Brasil. La interceptación ocurrió en la posición 28°35’ sur y 25°34’ oeste, en una región donde la tensión militar dominaba el cielo y el mar.

    Entre los pasajeros viajaba el dirigente político brasileño Leonel Brizola, quien más tarde relató la escena a la prensa. Según su testimonio, el caza británico persiguió al DC-10 durante aproximadamente dos minutos. Describió la aeronave militar como un avión “fuertemente armado y con tanque suplementario de combustible”, que llegó a aproximarse a unos 50 metros del fuselaje del avión civil. Desde las ventanillas podían distinguirse claramente sus formas grises bajo la luz del atardecer atlántico.

    El Sea Harrier se mantuvo paralelo al DC-10 el tiempo suficiente para identificarlo visualmente. Luego, tras constatar que se trataba de una aeronave civil brasileña, realizó un brusco giro de 180 grados y desapareció en la inmencidad del océano.
A lo largo de este tiempo, no se regristró ningún tipo de comunicación entre ambos aviones.     El comandante del vuelo, Manoel Roberto Guimarães Mendes, mantuvo el rumbo de su ruta hacia Río de Janeiro mientras el incidente comenzaba a circular discretamente entre organismos aeronáuticos y agencias de noticias. Aunque claro está, quedó eclipsado por las acciones militares más conocidas del conflicto. No Obstante, este episodio refleja el clima de extrema tensión que dominaba el Atlántico Sur en 1982. En aquellos días, cualquier aeronave que apareciera sobre el océano podía transformarse, por unos minutos, en un objetivo bajo sospecha.

    Hasta hoy no existen registros públicos conocidos que permitan identificar la matrícula o número de serie del Sea Harrier que interceptó al vuelo RG791 de Varig, ni tampoco precisar el escuadrón, el portaaviones de origen o el piloto de la aeronave. Lo más probable es que el interceptor perteneciera a los escuadrones 800 NAS o 801 NAS, las dos unidades de Sea Harrier FRS.1 embarcadas en los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible por ese tiempo.

    Un dato llamativo es la posición del encuentro: 28° sur y 25° oeste, sugiere que la Royal Navy mantenía vigilancia aérea sobre una extensa región del Atlántico Sur y sobre posibles corredores aéreos provenientes del África austral. Por fortuna, el encuentro concluyó sin incidentes y el DC-10 pudo continuar su vuelo normalmente hacia Brasil. 

Detalle de la aeronave

* cn. 46916/202 McDonnell Douglas DC-10 - FF. 17Abr75 - PP-VMD VARIG 12Jun75, C-GBQQ Canadian Airlines 17Mar98 li. Finova Capital, N46916 Finova Capital ret. 2001 almacenado en Pinal Airpark Marana, demantelado en 2003.

Anónima Labor de dos DC-3

    El 01May82, en Argentina se vivió una jornada clave marcada por el inicio de los combates a gran escala con el Reino Unido: ese día la fuerza británica lanzó los primeros bombardeos sobre el archipiélago, al tiempo que comenzaron los enfrentamientos aeronavales en el Atlántico Sur. 

    Pero en el continente también se desarrollaba otra parte de la historia. Tal vez distante del denominado Teatro de Operaciones, aunque profundamente ligada a él, una silenciosa red logística comenzaba a sostener las acciones que crecían en intensidad, exigencia y compromiso.

    Los Douglas DC-3 fueron retirados definitivamente del servicio operativo de la Fuerza Aérea Argentina el 28Dic90, fecha en la que se realizó el último vuelo oficial de un ejemplar HC-47A matrícula TC-37. Estas aeronaves habían prestado servicio durante casi cincuenta años en tareas de transporte, apoyo logístico y operaciones antárticas. Y tampoco estuvieron ausentes durante los días del Conflicto del Atlántico Sur.  Hasta el año de su desafectación se manenía en servicio un pequeño grupo conocido como “Los últimos diez”: TC-20, TC-21, TC-27, TC-33, TC-34, TC-35, TC-37, TC-101, TC-103 y TC-104.

    Tal vez no muchos conozcan la participación de algunos de estos aparatos durante los días de la guerra. Claro está, no sobrevolaron la toponimia más reconocida que quedó grabada en la historia ni protagonizaron acciones de combate directo. Sin embargo, desde otro plano y de manera silenciosa, contribuyeron de forma decisiva a la enorme tarea logística en la que se había embarcado toda una nación.

    Así, desde la II Brigada Aérea con asiento en Paraná, Entre Ríos, dos de estas máquinas —los TC-34 y TC-35— iniciaron desde el mismo 01May82 un fino “hilvanado” aéreo que permitió establecer y sostener enlaces con el sur argentino. En jornadas marcadas por la incertidumbre y la urgencia operativa, aquellos veteranos bimotores se transformaron en piezas importantes dentro de una estructura de transporte que debía responder con rapidez a las crecientes necesidades que el conflicto demandaba.

    A continuación se transcriben los vuelos conocidos realizados durante el mes de May82, según documentos desclasificados del Ministerio de Defensa.

-El TC-34 desafectado del servicio en la plataforma del Área Material Quilmes Sep95-

Vuelos del TC-34

01May82
◻ Paraná → EAM | 14:00–15:50 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ EAM → Paraná | 17:30–19:10 | TH 01:40 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: Cap. Martínez Villada

05May82
◻ Paraná → EAM | 14:40–16:10 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ EAM → Paraná | 18:45–20:35 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

07May82
◻ Paraná → Quilmes | 09:00–10:45 | TH 01:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Quilmes → Morón | 13:00–13:20 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 15:20–17:20 | TH 02:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

10May82
◻ Paraná → EAM | 07:45–09:45 | TH 02:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ EAM → Río Cuarto | 10:00–11:00 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Río Cuarto → EAM | 14:30–15:30 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
EAM → Paraná | 16:30–18:15 | TH 01:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

13May82
◻ Paraná → Paraná | 12:00–12:20 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

14May82
◻ Paraná → Paraná | 09:00–10:15 | TH 01:15 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

18May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:45 | TH 03:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 13:00–16:30 | TH 03:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

19May82
◻ Trelew → Trelew | 08:15–09:15 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Trelew → Bahía Blanca | 12:45–15:50 | TH 03:05 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 17:00–20:30 | TH 03:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

20May82
◻ Paraná → Paraná | 08:50–09:35 | TH 00:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → El Palomar | 11:00–12:40 | TH 01:40 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ El Palomar → Morón | 13:25–13:45 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

21May82
◻ Morón → El Palomar | 11:55–12:05 | TH 00:10 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ El Palomar → Paraná | 12:45–14:20 | TH 01:35 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

23May82
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:30 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

24May82
◻ Paraná → Quilmes | 08:40–09:50 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Quilmes → Quilmes | 16:00–17:00 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

25May82
◻ Quilmes → Morón | 10:30–11:15 | TH 00:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 13:15–14:45 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

26May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 07:45–11:20 | TH 03:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:50–15:25 | TH 02:25 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

27May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 12:00–15:00 | TH 03:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

-El TC-35 rodando en el aeródromo Ildefonso Durana de General Rodríguez en Mar2026-

Vuelos del TC-35

02May82
◻ Paraná → s/d | 21:30–00:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ s/d → Bahía Blanca | 00:00–01:01 | TH 01:15 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ Bahía Blanca → Trelew | 02:30–03:15 | TH 02:45 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ Trelew → Paraná | 14:30–20:30 | TH 06:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Eduardo Rodino

05May82
◻ Paraná → Paraná | 17:30–18:30 | TH 01:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

06May82
◻ Paraná → Paraná | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:50 | TH 01:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

07May82
◻ Paraná → Paraná | 10:00–12:00 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

08May82
◻ Paraná → Paraná | 12:00–13:00 | TH 01:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

09May82
◻ Paraná → Paraná | 09:30–11:00 | TH 01:30 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Paraná → Paraná | 11:15–12:45 | TH 01:30 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

10May82
◻ Paraná → Paraná | 08:10–09:40 | TH 01:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 10:20–11:50 | TH 01:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 12:00–13:00 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

11May82
◻ Paraná → Morón | 07:35–09:35 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Morón → El Palomar | 16:45–17:05 | TH 00:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

12May82
◻ El Palomar → Paraná | 09:50–12:10 | TH 02:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

13May82
◻ Paraná → FMA | 09:35–11:35 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ FMA → Paraná | 15:50–17:40 | TH 01:50 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 18:30–20:10 | TH 01:40 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

14May82
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:10 | TH 01:10 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 18:30–19:15 | TH 00:45 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 19:20–20:05 | TH 00:15 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 20:15–21:00 | TH 00:15 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 21:10–21:35 | TH 00:45 | Encargado: s/d | Piloto: s/d

15May82
◻ Paraná → Paraná | 08:30–10:00 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Paraná → Paraná | 12:45–13:45 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

18May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:50 | TH 03:50 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Trelew | 13:00–15:40 | TH 02:40 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

19May82
◻ Trelew → Trelew | 07:00–08:00 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Trelew → Bahía Blanca | 13:00–16:20 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Paraná | 17:15–20:35 | TH 03:25 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

20May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:30 | TH 03:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:30–15:50 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

21May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:00–11:00 | TH 03:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 11:40–15:00 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

24May82
◻ Paraná → Paraná | 08:20–09:20 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 14:04–16:20 | TH 01:10 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 16:03–17:03 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

25May82
◻ Paraná → Paraná | 10:00–12:00 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

26May82
◻ Paraná → Paraná | 07:30–07:45 | TH 00:15 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Bahía Blanca | 07:55–11:25 | TH 03:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:45–15:45 | TH 03:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

27May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Paraná | 12:00–15:10 | TH 03:10 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

28May82
◻ Paraná → Morón | 07:30–09:30 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Morón → Quilmes | 10:30–10:50 | TH 00:20 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Quilmes → Morón | 12:00–12:20 | TH 00:20 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 14:30–16:30 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

-Detalle del Plan de Vuelo del TC-35 del día 21May82-

    El avión TC-34 tras ser retirado de la actividad, fue almacenado en el Área Material Quilmes, y a partir de Dic96 fue cedido en comodato al Club Aeromodelista Río de la Plata, donde permaneció hasta 2021, cuando fue tomado por un particular.

    El caso del TC-35 es probablemente el más conocido. Al igual que otros DC-3 fue remitido a Quilmes, siendo vendido dos años más tarde a un operador chileno. Afortunadamente, la iniciativa de Alberto Eduardo Moreno Vera permitió que esta aeronave regresara nuevamente al país, donde actualmente atraviesa un proceso de restauración que busca preservar parte de la historia aeronáutica y operacional de la Fuerza Aérea Argentina.

    A más de cuatro décadas de aquellos acontecimientos, la historia de estos Douglas DC-3/C-47 recuerda que no todas las misiones se libraron sobre las islas o en combate directo. Hubo también una acción silenciosa, sostenida por hombres y máquinas que, lejos de los titulares, garantizaron el movimiento, el abastecimiento y la conexión con el sur del país. En esa trama menos conocida, los aviones TC-34 y TC-35 también dejaron escrita su página.

Detalle de las aeronaves 

* cn. 12792 Douglas C-47A-20-DK Skytrain - 42-92936 US Army Air Force 31Mar44. Desactivado Ago47, NC63400 Hughes Aircraft Company 1948, N91229 All American Aviation 21Oct48, N149A William C. Wolrd Associates 23May49, Allegheny Airlines Inc es 1953, T-34 Fuerza Aérea Argentina Dic59, rr. TC-34 Nov62, desactivado Dic88. Almacenado en el Área Material Quilmes Ene89. Preservado en Club Aeromodelista Río de la Plata, Ezpeleta Dic96. Desarmado y trasladado a las instalaciones de Mactrail en Mar2021.

* cn. 15349/26794 Douglas C-47B-15-DK. - 43-49533 US Army Air Force 30Nov44 - Air Mission Perú 1947; rr. 0-349533 Nov54 - US Air Mission Argentina Ago57 - Accidentado el 22May59 en la EAM - Córdoba, sufriendo daños de un 30%. T-35 Fuerza Aérea Argentina, IV Brigada Aérea 17May60; rr. TC-35 es 1962 - II Brigada Aérea, Paraná es 1981 - Instituto Nacional de Aviación Civil - V Brigada Aérea es 1990; desactivado Dic90; CC-CLL Aerocargo Regional Ene92; ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda Abr93, almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile 1996, CC-CLK Aerocargo Regional Limitada Ene92?? CC-PLU ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda 28Abr98 - almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile hasta 2006; LV-BEH Wenseler SA. 15Mar2006; Alberto Eduardo Moreno Vera 17Mar2008 - Certificado Pasavante Nro 2698-. En restauración.

Llegó Plus Ultra a Buenos Aires

    A las 6:45 horas del 24May2025 aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el primer vuelo regular de Plus Ultra procedente de Madrid. De esta forma, la capital del Plata se estableció como el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica. Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

    La empresa peninsular utiliza aeronaves Airbus A330 provistas de dos motores 2 × GE CF6-80E1A4, con una distribución interior de 24 butacas en primera clase y 275 en clase turista. En principio, contará con dos frecuencias semanales. Se estima que, para el inicio de la temporada alta, aumente las frecuencias a cinco semanales. El primer servicio, PU501, transportó 208 pasajeros. El vuelo de regreso a la capital española, PU502, partió a las 13:25 horas.
    Plus Ultra Líneas Aéreas es una aerolínea española fundada en 2011 y con sede en Madrid, especializada en vuelos de larga distancia entre Europa y América Latina. La compañía opera principalmente rutas hacia destinos como Lima, Caracas, Cartagena de Indias y Bogotá. Su modelo de negocio se enfoca en conectar mercados con fuerte demanda entre España y Latinoamérica, ofreciendo tarifas competitivas y una operación orientada al tráfico étnico y turístico. La aerolínea comenzó sus operaciones comerciales en 2015 y, desde entonces, ha buscado consolidarse como una alternativa en el segmento transatlántico hispanoamericano.

Detalle de la aeronave

* cn. 749 Airbus 330-202 - FF. 28Abr2006 - F-WWYJ Airbus Industries, EC-JQQ Air Europa 18May2006 li. GECAS, Dañado 06Oct2012 en Madrid, reparado, LOT Polish Airlines 04Ago2018 li. Air Europa 03Sep2018 ret. li. GECAS, GECAS ret. 03Sep2018, almacenado en Chateauroux. rr. OE-IGR 02Dic2019, TF-EAC Air Atlanta Icelandic, li AerCap. Ntu. EC-NUL Plus Ultra Lineas Aereas 07Jul2022 "Virgen de la Candelaria" li. AerCap.

Lo malo, si breve, dos veces chino

    El 18Ene2007 el Ministerio de Defensa de Bolivia suscribió con la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Aerotecnología de China (CATIC) un contrato por el cual se adquirieron dos aeronaves MA-60 destinadas a la Fuerza Aérea Boliviana. Como parte de la transacción, se remitió a la República Popular de China una comisión compuesta por 8 aviadores y 14 técnicos de la FAB, los cuales fueron entrenados en el pilotaje y mantenimiento de estas aeronaves. 

    Esta adquisición revistió características históricas, no sólo porque fue la primera vez que operaron en Bolivia aeronaves de industria china, sino porque después de casi 30 años la fuerza volvía a incorporar a su flota aviones de transporte completamente nuevos; la última vez había sido en 1979, cuando se habían sumado seis Fokker F-27 Troopship en Holanda.

    El 05Dic2007 la Cámara de Senadores sancionó por unanimidad la ley que autorizó el préstamo firmado entre la República de Bolivia y The Export-Import Bank of China, por la suma de 35 millones de dólares, destinados a la compra de los dos aviones MA-60. El entonces ministro de Defensa, Walker San Miguel, anunció la llegada de los dos turbohélices chinos para el día 15Feb2008.

    El 12Feb2008 las dos aeronaves, al mando de tripulaciones chinas, iniciaron la travesía hacia Bolivia partiendo de Xi’an. Las aeronaves volaron a través de Rusia y Alaska recorriendo la ruta del Pacífico hasta arribar a Santa Cruz de la Sierra, donde fueron entregadas oficialmente a la FAB el día 21Feb2008. 

    El modelo oriental había sido homologado técnicamente para operar en aeropuertos por encima de los 14.000 pies de altura. Poseían capacidad para transportar 52 pasajeros y una autonomía de vuelo de seis a ocho horas, con tripulación de cuatro miembros.

    La presentación oficial de las aeronaves, con matrículas FAB-96 y FAB-97, se realizó el 10Abr2008, y el mismo día se comunicó que ambos aviones serían afectados a las operaciones comerciales del TAM/Transporte Aéreo Militar dependiente del Grupo Aéreo 71 de la I Brigada Aérea con sede en El Alto, La Paz.  Dicha incorporación tuvo tal trascendencia que se emitieron sellos postales conmemorativos.

    Tras la inauguración de operaciones, se realizó un vuelo entre El Alto (La Paz) y Cochabamba. El comandante de la FAB, Daniel Salazar Osorio, destacó que tras 30 años el Estado Boliviano atendía la necesidad de renovación tecnológica con aeronaves nuevas de fabricación china. Se informó que el proceso de homologación técnica se había llevado a cabo en los aeropuertos de Santa Cruz, Cochabamba, Sucre, Tarija y El Alto. Se sostuvo además que los aviones chinos incorporaban motores canadienses, hélices Hamilton, instrumentos Collins y asientos estadounidenses certificados por la FAA.

    Efectivamente, el Xian MA60 desarrollado por la Xi’an Aircraft Industrial Corporation, era un derivado del Xian Y7-200A.1, el cual, a su vez, devenía del diseño soviético Antonov An-24. Ideado para operar en rutas cortas y aeropuertos con infraestructura limitada, con motores occidentales - Pratt & Whitney Canada y hélices Hamilton Standard-. La aviónica procedía de proveedores internacionales, aunque su integración final se realizaba en China. El modelo entró en servicio comercial a partir de 2000, con Sichuan Airlines como primer operador, y representó el intento chino de posicionarse en el mercado de aviación regional. Sin embargo, su desarrollo estuvo marcado por dificultades de fiabilidad, y problemas de certificación. Sumado a críticas recurrentes por fallas técnicas y desempeño operativo irregular, lo que derivó en una reputación controvertida en varios operadores internacionales.

Fotografías Edgar Claure & Diario El Nacional.

    La situación de los aviones adquiridos por Bolivia no escapó a esa realidad. Prontamente las bondades atribuidas al MA60 comenzaron a mostrar puntos críticos. 

- El 03Abr2009 el FAB-97 debió ser revisado por alta vibración en el motor 1 en el aeropuerto de El Alto. Tras una inspección boroscópica en Cochabamba, se detectó una falla de fábrica vinculada al torque de la hélice. Posteriormente se realizó la misma prueba al motor 2, detectándose el mismo riesgo, lo que motivó el envío de ambos motores a un taller de Pratt & Whitney en Singapur. La aeronave permaneció en tierra en Cochabamba durante un par de meses. A raíz de este incidente, el FAB-96 también fue inspeccionado intensivamente.

- A la aeronave FAB-96 se le realizó un check C al cumplir 2.700 ciclos de vuelo, durante el cual se aplicó un nuevo esquema de pintura. El mantenimiento se ejecutó entre el 19Ago2009 y el 23Nov2009, mientras que al FAB-97 se le realizó el mismo procedimiento a partir del 17Nov2009.

- El 19Oct2010 ambos aparatos fueron exhibidos junto a un Fokker F-27 realizando un vuelo en formación. No había dudas. El noble Friendship se mantenía vigente frente a sus pares chinos más allá de su veteranía.

- El 18Mar2011 el FAB-96 protagonizó un serio incidente al realizar un aterrizaje con tren de aterrizaje retraído en el aeródromo de Rurrenabaque. Las 33 personas a bordo no sufrieron heridas. 

- El 09Ene2012 el FAB-96 volvió a accidentarse, esta vez en el aeropuerto de Guayaramerín, sin registrar víctimas entre sus 19 pasajeros y 4 tripulantes. El vuelo se realizaba desde Riberalta hacia Guayaramerín, con destino final en Trinidad. Los pasajeros fueron trasladados por tierra a Riberalta. El aeropuerto quedó temporalmente inoperable debido a la aeronave sobre la pista. La aeronave habría sido posteriormente reparada.

    Para la programación de vuelos del TAM en 2013, las aeronaves chinas no se encontraban dentro del organigrama. No obstante, desde el poder central de Bolivia se informó a través del periódico La Razón en su edición del 25Mar2014 que la empresa estatal Boliviana de Aviación (BoA) estaba dispuesta a invertir 80 millones de dólares en la compra de cuatro aeronaves MA60 de 50 asientos cada una, destinadas a cubrir nueve rutas intermedias con conexión al eje troncal y vuelos internacionales. El proyecto fue denominado “BoA Regional”. El ministro Vladimir Sánchez Escóbar informó que el lanzamiento se iba a realizar a partir de Jul2014, incluyendo rutas hacia Riberalta, Guayaramerín, Rurrenabaque, Uyuni, Chimoré, Puerto Suárez, Yacuiba, Oruro y Potosí, además de conexiones internacionales. El plan incluía un centro de entrenamiento con simulador de vuelo. Según reportes de la FAB, el primer ejemplar para BoA Xpress estaría disponible a partir del 14Nov2014. Un ejemplar fue exhibido en la fábrica con el registro B-00UT -cn. 1101-, y esquema completo de Boliviana de Aviación. La aerolínea canceló el pedido a principios de 2015, y el ejemplar nunca fue entregado.

    En Feb2016, a pedido de distintos partidos políticos, se inició una investigación a fin de evaluar el proceso de compra de dos aviones chinos para TAM. Estas aeronaves yacían sin poder volar desde hacía un año por falta de repuestos y elevados costos de insumos. Al mes siguiente, el Poder Ejecutivo dispuso el relanzamiento de la empresa, presentando casualmente la aeronave FAB-96 que había sido sometida a un overhaul. Lo cierto es que la aerolínea no llegó a repuntar y para Dic2016 se suspendieron sus servicios. El aparato chino, que había sido expuesto ante la prensa, no volvió a volar. -ver Roll Out-

    El desempeño operativo de los MA60 en Bolivia no alcanzó resultados satisfactorios sostenidos, quedando asociados a múltiples cuestionamientos técnicos y operativos, así como a una inversión estatal de difícil recuperación. A fin de cumplir con las operaciones regionales de BOA a partir de 2015 se arrendaron aeronaves de segunda mano Canadair CRJ-200 a la firma Avmax Group. Al tiempo que los dos ejemplares del TAM quedaron almacenados en La Paz.

    La incorporación de los MA60 en Bolivia respondió más a una decisión política que a un proceso integral de evaluación técnica y operativa.  Vale recordar que, durante el gobierno de Evo Morales, existió un acercamiento a China por el cual la Fuerza Aérea en 2011 sumó 6 aeronaves de combate Hongdu K8VB, mientras que el Ejército sumó 6 helicópteros Harbin Z9 H425.

 En particular, el esquema de adquisición de los MA-60, priorizó la incorporación rápida de capacidad aérea por sobre un análisis exhaustivo de compatibilidad con las condiciones reales de operación en el país, particularmente en aeropuertos de gran altitud, redes de mantenimiento limitadas y requerimientos logísticos complejos.

    En materia aeronáutica, China exhibe un indudable potencial de cara al futuro, aunque todavía no ha logrado consolidar su competitividad en el mercado global. Hasta el momento, sus aeronaves de transporte se han basado principalmente en adaptaciones o copias de diseños occidentales y de origen soviético, obteniendo resultados comerciales y operativos bastante magros. Solo el tiempo dirá si la industria del gigante asiático logrará revertir esta tendencia y alcanzar los estándares de confiabilidad internacional.

    El conocido aforismo suele expresar:«Lo bueno, si breve, dos veces bueno» Pero en este caso, aplicaría "Lo malo, si breve, dos veces chino".

Detalle de las aeronaves
FAB-96	Xian MA60 cn. 0503 -mfd. Oct2007- r/o. 02Feb2008. dlv. 21Feb2008 - ex B-850L. - Sufrió un incidente el 18Mar2011. Reparado. Sufrió un incidente el 09Ene2012. Almacenado en La Paz desde 2014.
FAB-97	Xian MA60 cn. 0504 -mfd. Oct2007- r/o. 02Feb2008. dlv. 21Feb2008 - ex B-858L - Último reporte operacional Feb2013 -Almacenado en La Paz desde 2014.

Recuerdo de los Dash 7 de DAP

    El de Havilland Canada DHC-7, conocido como Dash 7, fue concebido como un avión regional turbohélice provisto cuatro motores Pratt & Whitney Canada PT6A-50. Desarrollado a mediados de la década de 1970. El turbohélice surgió como un heredero de la exitosa evolución de la familia STOL (Short Take-Off and Landing) del constructor canadiense. Conocido con la apócope Dash 7, fue pensado para operar en aeropuertos con pistas cortas y en entornos urbanos con restricciones de ruido, como el aeropuerto de Londres-City. 

    Aunque se depositaron en él un venturoso éxito, diversas consideraciones atentaron en la demandada, no logrando el éxito comercial esperado, sólo se ensamblaron 113 ejemplares. La principal limitación fue el alto costo operativo asociado a sus cuatro motores, que lo hacía menos competitivo frente a los bimotores regionales de menor consumo. Al mismo tiempo, el avión había sido definido como un tanto lento.

    Aun así, puede afirmarse que los aparatos que se mantienen en servicio han sabido consolidarse como una plataforma robusta y confiable, especialmente valorada por operadores que necesitaban prestaciones STOL extremas.

    Aerovías DAP, la compañía aérea fundada por Domingo Andrés Pivcevic, con base en Punta Arenas, Chile ha sabido aprovechar las bondades del Dash 7. Desde su puntapié inicial la empresa meridional chilena ha ofrecido servicios de vuelos chárter en toda la Patagonia y, desde 1989, estableció sus primeros vuelos a la Antártida a través de su agencia de viajes DAP Antártica. Esta compañía austral, además, cuenta además desarrolló una división de helicópteros.

    Concretamente el primer vuelo al Continente Antártico lo llevó a cabo un 12Feb89, realizando un traslado sanitario con su Twin Otter CC-CHV. Y cuatro meses después de ese primer enlace, tras varios intentos debido a las difíciles condiciones meteorológicas estableció su primer servicio comercial entre la ciudad chilena y la a Base Teniente Rodolfo Marsh Martín. Una base aérea y científica chilena situada en la Isla Rey Jorge (Islas Shetland del Sur), en la Antártica Chilena. La base había sido inaugurada el 06Feb69, con administración de la Fuerza Aérea de Chile, sirviendo como el principal punto de entrada y salida al Territorio Antártico Chileno desde el Cono Sur. Posee una pista de unos 1.300 metros, lo que permite el aterrizaje de aeronaves STOL como el DHC-6 Twin Otter y actualmente aeronaves de mayor porte. Además, es de destacar que cerca de la base se encuentra la Villa Las Estrellas, un pequeño asentamiento civil con familias, una escuela, una iglesia y servicios básicos, que requiere enlaces con el territorio sudamericano. 

    En la Patagonia Argentina existió la experiencia de la empresa Kaiken en el uso de los aviones DHC-7, particularmente a partir del año 1994, -ver Roll Out-. No obstante, la operación de estos aparatos no se dilató en el tiempo, siendo reemplazados por aviones SAAB 340. 

    En su anhelo por llegar a la Antártida, puede decirse que DAP nunca claudicó. Siempre apostó a más. Por tal motivo, y más allá de los logros obtenidos, en 2002 puso su atención en este tipo de aeronaves, a fin de evaluar los enlaces entre Punta Arenas y la Base Teniente Rodolfo Marsh Martín, de una manera más holgada. Al mismo tiempo perseguía la idea de poder ofrecer una mayor cantidad de asientos sobre esta particular ruta.

    La aeronave C-GFFL fue alquilada a Voyageur Airways, aerolínea canadiense con sede en North Bay -Ontario- fundada en 1968, especializada en servicios de aviación comercial y operaciones chárter. Su principal objetivo es brindar vuelos de carga, transporte de pasajeros y operaciones de aviación para la industria minera y petrolera. Esta aerolínea se especializa en colaborar con otras aerolíneas y empresas para cumplir con necesidades específicas de transporte aéreo. -ver RQ069-.

    El propio Andrés Pivcevic, anunció en Ago2003 que varios de los pilotos de la compañía se habían trasladado a Toronto, Canadá, para realizar a adiestramiento en la operación del Dash 7. En ese momento, se conoció que el arrendamiento de la nave se había pactado por 18 meses, y a fin de poder para sumar el modelo se contó con un empréstito canadiense. La ide era trasladar pasajeros de los cruceros que arribaban al confín austral chileno hasta la Antártida. Cuando no fuera temporada de cruceros, se programaría emplear el Dash-7 en los servicios a Puerto Williams.

    De esta manera, el día 05Nov2003, la empresa Aerovías DAP presentó ante autoridades regionales la aeronave Dash 7. Además, se ofreció a los presentes un par de sobrevuelos de demostración. En principio la compañía chilena, había programado un total de 15 vuelos antárticos, los cuales se realizaron durante temporada alta. La operación se integró al programa “Antarctica XXI”, combinando el traslado aéreo a isla Rey Jorge y su trasbordo a un buque ruso, operado por la firma holandesa Ocean Wide Expeditions. Por entonces se especulaba el arribo de una segunda máquina. 

    Si bien la primera incursión antártica se había previsto para el 15Nov2003, coincidiendo con recaladas de cruceros, la aeronave fue reportada en la Antártida el día 07Nov2003, dando soporte logístico a un trabajo científico de la Fundación Omega. Vale aclarar que la empresa DAP, integra la Asociación Internacional de Operadores Antárticos, que implica atender todas las emergencias de buques que van a la Antártida.

    El organigrama de vuelos, de la temporada estival 2003/04 no descartó la utilización del Beechcraft King Air. En particular, el aparato canadiense fue reportado en el aeropuerto de Punta Arenas el día 13Oct2003. Al final del verano austral, la compañía comunicó que los resultados habían sido muy positivos, habiéndose transportando un total de 398 pasajeros. El último reporte del el C-GFFL en Punta Arenas fue fechado el día 18Feb2004.

    El Dash 7 aparecía como una solución de transición crucial para Aerovías DAP en un momento de crecimiento de la demanda de viajes antárticos. 

    Por lo que, al año siguiente, la aerolínea chilena repitió la experiencia entre Oct2004 a Mar2005. Al igual que en 2003, se apeló al alquiler del mismo avión a Voyageur Airways. En el Aeropuerto Internacional de North Bay Jack Garland fue posible observar el avión el día 30Sep2004 previo a su peregrinaje hacia el sur, luciendo un timón completamente amarillo. Renovando el éxito, DAP desarrolló sus vuelos antárticos hasta Mar2005.

-De los pocos Dash 7 que sobrevivieron, dos pudieron encontrarse en Punta Arenas-

    Avalados en el dicho popular: 'No hay dos sin tres', no resultó extraño que en la siguiente temporada de verano DAP decidiera a alquilar nuevamente el Dash 7 C-GFFL, operándolo entre Oct2005 a Mar2006. 

    Con los éxitos cosechados, y a fin de hacer frente a la temporada 2006/07 Aerovías DAP programó aproximadamente 40 vuelos a lo largo del verano austral. Al igual que otras temporadas el Dash 7 fue complementado por el el King Air. Pero en este caso se optó por utilizar el aparato C-FZKM que de igual modo fue arrendado a Voyageur Airways. 

    Este avión arribó a Chile, en el transcurso de Nov2006, siendo observado en Iquique los días 12/13Nov2006 en su ruta a Punta Arenas. Desde su llegada también supo concretar numerosos servicios en la zona austral chilena, entro otros destinos: Puerto Williams y Puerto Natales. En su estancia en el país trasandino supo operar con un esquema completamente blanco, pero conforme pasó el tiempo, la aeronave ha recibido sobre el timón las tres letras de "DAP". Hacia el final de la temporada, la empresa informó que había llegado a transportar 704 pasajeros en sus incursiones antárticas.

    Lo cierto es que a partir del año 2007 Aerovías DAP se concentró en dar un nuevo salto, sumando su primer BAe.146 CC-CZP -cn. E-2042-. Este tipo de aeronave se tornaría un sinónimo de su flota. Como se recordará, la compañía aérea chilena había contado de forma temporal con aeronaves a reacción, como los Boeing 727, entre 1995/97, pero estos aparatos nunca fueron afectados a los vuelos antárticos, -ver Los primeros Jet de DAP-. En cambio, el Bae.146 fue un nuevo peldaño en la consolidación de los servicios a la última frontera austral. Sin dudas, las experiencias desarrolladas con los Dash 7 habrán sido fundamentales en la consolidación del éxito de DAP en su aventura antártica. 

-La plataforma IFIS a menudo permite detectar cosas interesantes, en esta ocasión, el Dash 7 en la Base Frei el 01Mar2007-

Detalle de las aeronaves

* cn. 61 De Havilland DHC-7-102 - N708ZW de Havilland Aircraft of Canada Ltd 21Sep81, Air Wisconsin 01Oct81, Tracey Leasing Corporation 09Ene87, Henson Aviation 09Ene87, rr. N903HA 01Jul93, de Havilland Corp 22Oct96, rr. C-FZKM 25Nov96, Voyageur Airways 03Jun98, Brymon Airways 08May99, Voyageur Airways 12Jun99, Aerovias DAP li 2006/2007, Voyageur Airways 2007 ret. Almacenado en North Bay.

* cn. 74 De Havilland DHC-7-102 - C-GEWQ de Havilland Aircraft of Canada Ltd 1982, N903HA Henson Airlines 22May82, C-GHRV De Havilland Aircraft of Canada Ltd 25Feb85, City Express / Air Atonabee 28Mar85, de Havilland Aircraft of Canada Ltd 02May89, Time Air Canada Jun89 -Flt.177-, de Havilland Aircraft of Canada Ltd 14Jul89, N6541C Worldwide Resources 12Sep90, Aviation Enterprises 13Nov91, A6-ADA Abu Dhabi Aviation 18Nov91, rr. A6-ADB May97, rr. A6-ADG Sep97, C-GFFL Voyageur Airways 15Jul99, ICAU-International Civil Aviation University 28Sep99, HB-IVY BenAvia Special Air Operations 26Oct99, Tassili Airlines 29Oct99, BenAvia Special Air Operations Jun01, Voyageur Airways 20Jun2001, rr. C-GFFL 12Feb2002, Aerovias DAP 13Oct2003 li. Voyageur Airways ret. Mar2004, Aerovias DAP Oct2004 li, Voyageur Airways Abr2005, Air Tindi 12Sep2006. Desactivado Sep2019 en Yellowknife.