Ecuatoriana en sus inicios

    En los inicios de la aviación comercial, las operaciones estaban restringidas a rutas destinadas principalmente a intereses postales o a aquellos intrépidos que buscaban conquistar récords o realizar evaluaciones. Posteriormente, la geopolítica marcó una etapa caracterizada por la desconfianza y los intereses contrapuestos, en la que los principales actores provenían de las naciones más desarrolladas en la materia. En muchos países sudamericanos, este periodo fue seguido por una etapa de proteccionismo promovido por los respectivos estados. Finalmente, en la década de 1950, comenzaron a surgir las intenciones de inversionistas privados. Un ejemplo de ello fue la aerolínea Ecuatoriana de Aviación.

    Fundada el 01Feb57, Ecuatoriana inicialmente perteneció al grupo manejado por el empresario norteamericano Clarence Shelton, relacionado con la empresa hondureña TAN y APSA de Perú. Posteriormente, la aerolínea fue gestionada por un grupo de inversionistas ecuatorianos, que ostentaban el 81% de las acciones y la participación del empresario norteamericano Elly Heckscher.

    El día 25May58, la empresa CEA/Compañía Ecuatoriana de Aviación inauguró sus servicios desde el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile. Por tal motivo, un grupo de personalidades fue especialmente invitado a formar parte de este primer enlace. Este contingente estaba compuesto mayormente por periodistas de diversos medios, el representante de la empresa en Chile, Jorge Letelier Hoyl. A su vez, se invitó a gerentes y representantes de agencias de turismo y al director del Tránsito Aéreo, coronel Renato González Allende.
    Ecuatoriana había establecido sus oficinas en la capital chilena en el céntrico local 8 de la calle Agustinas 1161, a metros de la Plaza de la Constitución.
    La ambiciosa ruta inaugurada unía Santiago de Chile con Miami, con escalas intermedias en Antofagasta, Lima, Guayaquil, Quito, Cali y Panamá, utilizando un bimotor Curtiss C-46 Commander. Se ofrecían dos frecuencias semanales (CEA200/201), los días miércoles y sábado, con horario de partida programado para las 14:00 horas. Los vuelos desde el norte partían de Miami los días martes y viernes, estableciendo diversas conexiones con otras empresas con las que habían generado acuerdos. Los vuelos con equipo Curtiss se mantuvieron hasta que Ecuatoriana incorporó el primer Douglas DC-6 en el transcurso del año 1959.

Detalle de la aeronave utilizada para el primer vuelo

* cn. 26480/CU120 - Curtiss C-46A-10-CU Commando - 41-12353 US Army Air Force 01May43, rmt. RFC Ontario, California 15Ene46 - Almacenado. N68737 Jack B Hardwick May50. Riddle Airlines 1950, almacenado 1953, Wilson Aircraft Corp. 1953, Jordan International Airlines Sep54, WG. Spillman Nov55, XH-TNE Transporte Aéreo Nacional 07Dic55, HC-ABQ Ecuatoriana de Aviación 01Nov57, HK-790 Lloyd Aereo Colombiano 16Dic58, Aerolíneas TAO/Taxi Aereo Opita 1968, Aeropesca 1970 - Accidentado en Villavicencio en fecha no precisa 1970/72.

La llegada de Aerovías Brasil

    En materia de aerolíneas brasileñas que se hicieron presentes comercialmente en Argentina se recordará de forma inmediata la combinación Varíg & Cruzeiro, que, ejercitando aún más la memoria, remontan su presencia desde la época del Syndicato Cóndor, como buenas discípulas del emprendimiento alemán en Sudamérica. También en tiempos más modernos supo operar en el país la malograda VASP. Y entre los años 50 & 60 la empresa REAL. Con el tiempo transcurrido pocos sabrán que esta empresa heredó las rutas que supo inaugurar otra empresa aérea: Aerovías Brasil.

    Esta compañía se fundó el día 26Ago42 sustentada en un proyecto de la aerolínea centroamericana TACA Airlines, que poseía el 66,6% de las acciones, mientras que el 33,4% se dividía en 29 accionistas brasileños. En sus primeros años, Aerovías Brasil operó vuelos de pasajeros dentro de Brasil, pero también contaba con una línea de vuelos de carga no regulares a Estados Unidos. 

    El día 17Feb49, Aerovías Brasil fue adquirida por el Estado de São Paulo, que implementó una amplia reorganización. Así durante 1951, se sumaron dos aeronaves Douglas DC-4 con la finalidad de dar inicio a vuelos a Buenos Aires y Montevideo. 

    Coincidiendo con el día de la Independencia de Argentina, el 09Jul51, arribó el primer Douglas DC-4 de Aerovías Brasil, -PP-AXQ-, dando lugar a la inauguración de un servicio entre Argentina, Brasil y EE. UU. Para participar en el vuelo inaugural fueron invitadas personalidades aeronáuticas brasileñas, entre las que se encontraban el Brigadier Henrique Dyott Fontenelle, Jefe de Aeronáutica Civil, y altos funcionarios del Ministerio. El presidente de la aerolínea, el coronel Eleuterio Brum Ferlich, se encontraba en el avión, así como un grupo de periodistas.

    En el Aeropuerto de Ezeiza fueron recibidos por miembros de la Embajada de Brasil y amigos personales. En representación del Ministro de Aeronáutica local, se hizo presente el Dr. Arturo Vatteone, el Sr. Luis González Moreno, representante de Shell México, y también por el Sr. Niveldo Rocha, un alto funcionario de la aerolínea "Aerovías Brasil", responsable de las negociaciones necesarias para traer la línea hasta Buenos Aires. 

    El día 12Jul51, se procedió a bautizar al DC-4 como "General San Martín". Esta ceremonia desarrollada en el Aeroparque Metropolitano contó con la presencia de altos funcionarios argentinos. Quien ofició de madrina fue Eva Duarte de Perón, quien procedió a romper una botella de champagne contra la parte delantera del aparato. 

    El derrotero de la empresa brasileña desembocaría a partir de 1954, en manos del empresario Adhemar de Barros, y seguidamente a Linneu Gomes, propietario de Real Transportes Aéreos. Con esta operación, Real adquirió se hizo de las rutas que hasta ese momento volaba Aerovías Brasil.

 

Detalle de los DC-4 de Aerovías Brasil

* PP-AXQ Douglas C-54B-5-DO Skymaster cn. 18338/DO112 ex N53102 dd. Oct50 rmt. REAL 1954.

* PP-AXS Douglas C-54A-5-DO Skymaster cn. 7467/DO75 ex N53102 dd. 19Ago51 rmt. REAL 1954.

El TC-60 dentro del Hangar N° 2

         A principios de Abr2025, como parte de las innovaciones del MNA, se informaba que pretendía ingresar al hangar N° 2 la aeronave Lockheed C-130B TC-60. Como se recordará, este Hercules llegó a Morón durante Sep2011. Tiempo después fue puesto en valor por el GTRA/Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas. -ver Roll Out-.
    Este desafío, en búsqueda de la optimización del espacio, determinó la reubicación de muchas de las piezas de la colección. El estudio del posicionamiento del C-130 generó un movimiento de los aparatos que moraban en el hangar, que, al mismo tiempo entregó imágenes poco habituales, como Fairchild 82D sobre la plataforma, o el Beechcraft AT-11 reposando de fondo al amparo del Bristol 170. Finalmente, en Ju2025 se concretó el ingreso del Hercules al interior del hangar.

Detalle de la aeronave

* cn. 282-3656 - Lockheed C-130B-LM (282-1B) - 61-0969 US Air Force Ene62, desactivado el 30Jun93, almacenado en Arizona / AMARC inventory number CF0129, TC-60 Fuerza Aérea Argentina 02Feb94 - Preservado en Morón desde Sep2011. - Desactivado el 15Sep2011 superando las 22.000 horas de vuelo, Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires.

Agradecimiento: Walter Marcelo Bentancor.

Flybondi con nuevo accionista

    En el transcurso de Jun2025 se dio a conocer que el fondo de inversión estadounidense COC Global Enterprise se ha convertido en el accionista principal de la aerolínea argentina Flybondi.
    Con esta adquisición, el nuevo propietario de la low cost liderará el directorio de la compañía, desplazando a Cartesian Capital Group, que continuará formando parte del consejo directivo. Según un comunicado oficial, la nueva dirección se ha propuesto como objetivo “equilibrar las finanzas de la empresa en un plazo razonable y potenciar la operación a través de la incorporación de nuevas aeronaves y la ampliación de rutas”. Para lograrlo, se trabajará “de manera constructiva con las autoridades y con los principales stakeholders”.
    Actualmente, Flybondi opera desde las principales terminales aéreas de Buenos Aires: el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Ofrece vuelos a los siguientes destinos nacionales: Bariloche, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, El Calafate, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Puerto Madryn, Salta, San Juan, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán y Ushuaia. A nivel internacional, vuela a dos destinos en Brasil:  Río de Janeiro y San Pablo. Y estacionalmente también lo hace a Florianópolis y Salvador de Bahía.
    Más allá del aporte financiero, la nueva gestión busca mejorar la eficiencia operativa, en respuesta a los elevados índices de demoras y cancelaciones que la aerolínea ha registrado en los últimos tiempos.
    Flybondi fue fundada en 2016 y comenzó sus operaciones el 26Ene2018. Desde entonces, enfrentó resistencia por parte de sectores tradicionales del mercado aerocomercial argentino, incluidos algunos gremios que han sabido mantenerse en el seno de la aerolínea estatal.
    Desde su creación, Flybondi ha transportado a más de 15 millones de pasajeros y, a pesar de las dificultades propias y de los obstáculos impuestos por el poder político, ha contribuido a ampliar la libertad de elección para los viajeros en Argentina, una situación que en el país no siempre ha estado garantizada..

Detalle de la flota de Flybondi.

* LV-HKN Boeing 737-8Q8 cn. 30734/2477 ex OE-IDC dd. 09Jul2019 "Sonic" li. AerCap.

* LV-KAH Boeing 737-8Q8 cn. 30703/1964 ex N703AE dd. 21Jul2021 li. AerCap. str. Feb2025.

* LV-KAY Boeing 737-8Q8 cn. 30701/1946 ex N307AR dd. 14Sep2021 li. AerCap.

* LV-KCD Boeing 737-8AL cn. 35071/2138 ex EI-GWN dd. 14Ene2022 li. Macquarie Airfinance. Str. Ezeiza.

* LV-KCE Boeing 737-8Q8 cn. 30720/2235 ex N720MQ dd. 27Mar2022 li. Macquarie Airfinance.

* LV-KDQ Boeing 737-86N cn. 36808/3505 ex N452AC dd. 24Jul2022 li. Aircastle.

* LV-KDR Boeing 737-86N cn. 37887/3463 ex N453AC dd. 14Jun2022 li. Aircastle.

* LV-KEF Boeing 737-8U3 cn. 30147/3327 ex VP-BJK dd. 10/1/2023 li. Pembroke.

* LV-KEG Boeing 737-8U3 cn. 30149/3405 ex N319FA dd. 01Ene2023 li. Pembroke.

* LV-KEH Boeing 737-8U3 cn. 30150/3429 ex N315FA dd. 06Oct2022 li. Umb Bank.

* LV-KGN Boeing 737-8HX cn. 36848/3394 ex HL8024 dd. 23Nov2022 li. AVG.

* LV-KHO Boeing 737-8U3 cn. 29666/3171 ex M-ABOI dd. 22Ene2023 li. Bbam.

* LV-KJD Boeing 737-8Q8 cn. 30698/1911 ex N30698 dd. 26Ago2023 li. AerCap.

* LV-KJE Boeing 737-8Q8 cn. 30700/1942 ex 2-HOWW dd. 18Sep2023 li. AerCap.

* LV-KJF Boeing 737-8Q8 cn. 33007/1986 ex 2-FZUA dd. 29Sep2023 li. AerCap.

La Sociedad Rural & Austral

    Existe una frase que dice "cuando pega la tragedia surge la solidaridad". En la misma se logra sintetizar el surgimiento humano de brindar apoyo en momentos de dificultad. Esta reacción se evidencia en diversas situaciones de desastres naturales, donde la ayuda mutua y el apoyo emocional se convierten en elementos clave para la recuperación y el bienestar del conjunto.

    El terremoto de Valdivia de 1960, conocido como el Gran Terremoto de Chile, fue un movimiento sísmico que se produjo el día 22May69, el cual registró una magnitud de 9.5 en la escala de Richter. El siniestro afectó principalmente al sur de Chile. Como consecuencia del mismo se registraron grandes deslizamientos de tierra, obstrucción de ríos y la erupción del volcán Cordón Caulle. Provocando daños masivos en la infraestructura, incluyendo carreteras, edificios y viviendas.

    Tal cual como narra la frase del comienzo, la otra cara de esta tragedia, fue la espontanea solidaridad que Chile recibió desde diversos lugares del mundo. Una de ella fue de parte de la Sociedad Rural Argentina. Una asociación civil patronal fundada en 1866 que agrupa a grandes propietarios de tierras en la región pampeana, abocados a la agricultura y la ganadería en Argentina. Ocurrida la tragedia, rápidamente desde Argentina, los principales miembros de a entidad se movilizaron, poniéndose en contacto la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile, a fin de canalizar la ayuda.

    Al mismo tiempo se contrató un avión de la empresa Austral, a fin de transportar los elementos reunidos. De esta forma, en las primeras horas del día 03Jun60, aterrizó en el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile, el Curtiss C-46 de Austral LV-GEB. Además de la carga, viajó a bordo una pequeña comitiva encabezada por el presidente de la Sociedad Rural Argentina, Juan María Mathet, acompañado por el director Emilio F. de Álzaga, quien se desempeñaba como director de la entidad. Dentro de la ayuda se destacó principalmente un cargamento de 3000 kilogramos de carne, y 2000 kilos de frazadas a fin de ser entregados a los más necesitados.

    Sobre la plataforma del aeropuerto trasandino, la aeronave fue recibida por la mesa directiva de la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile, integrada por su presidente, Guillermo Noguera, Víctor Braun, vicepresidente, y César Sepúlveda secretario. Asimismo, se hicieron presentes miembros del Ministerio del Interior y Protocolo. Quienes dispusieron que la totalidad de la ayuda fuera destinada a los pobladores de Osorno. En aquellos días, la realidad había sido asaltada por la tragedia, y la solidaridad se hizo presente.

Detalle de la aeronave

* cn. 30325 - Curtiss C-46A-45-CU - 42-96663 US Army Air Force 04Ago44, Bu.39548 US Navy 04Ago44. Reacondicionado 01Jul46. N7758B L. B. Smith Aircraft Corp. 1956 - AAXICO - American Air Export and Import Company 28Nov56, LV-PEV Austral Compañía de Transportes Aéreo rr. LV-GEB "Pingüino" 01Nov57, reg. 25Feb58. Aerotransportes Litoral Argentino li. 09Mar60, Austral Compañía de Transportes Aéreo ret. 12Abr61. Accidentado el 17Dic69 en cercanías del Aeroparque Metropolitano. TT. 18.576 horas de vuelo. -ver Salvados por Milagro-.

Colores Australes IV - "Los que no llegaron a ser".

    Como se ha visto, en el transcurso de los años 60s, hablar de las empresas Aerotransporte Litoral Argentino o Austral, sin caer en una cuestión determinista, resultaba visible, que en poco tiempo la conjunción de estas empresas iría a gestarse. Recordando que desde 1961 ya operaban conjuntamente.

    En Abr61, ALA elevó una orden por cuatro aeronaves F-27 Mk.132 Friendship, los cuales estaban configurados para transportar 44 pasajeros. Tal cual surge de las crónicas publicadas en el blog Línea ALA, al menos dos de los aparatos llegaron a ostentar los emblemas de la aerolínea rosarina. Asimismo, para todos ellos se les había reservado matrículas pasavantes: LV-PMP/PTO cn. 10200 ex PH-FDO; LV-PMR/PTP cn. 10201, LV-PMS/PTQ cn. 10202, LV-PMT cn. 10203.

    Pero antes de aplicarles los colores de ALA, el constructor europeo esbozó un par de variantes. La seleccionada, resultó bastante sencilla, similar al esquema implementado por TAA de Australia, con una gruesa línea azul que recorría la totalidad del fuselaje a la altura de las ventanillas, -totalmente enmarcadas-, con terminaciones afiladas en ambos extremos y delimitadas por dos ribetes en ocre.  

    Una particularidad fue el posicionamiento de los títulos de la empresa argentina completamente en rojo se en forma vertical sobre el timón con letras de grandes proporciones. Así mismo, la bandera argentina tomó protagonismo en forma diagonal justo sobre la zona central del timón de dirección. La puntera del morro se presentaba en negro mate, al igual que la sección de la trompa por delante a las ventanas de la cabina.

    Vale destacar que el presente esquema, resultaba bastante diferente a la imagen que por ese momento empleaban los Douglas DC-3 en servicio. Más allá del modernismo que se le intentó aplicar, los diseños de pintura corporativos suelen demandar cierto ingenio cuando se trata de aeronaves de ala alta.

    Las negociaciones para sumar estos aparatos habían avanzado a tal punto, que personal técnico de la aerolínea había sido destacado en los Países Bajos para ser capacitado. Pautándose las primeras entregas para Jul/Ago62.

    No obstante, el conjunto de estos aparatos no llegó a arribar al país. La situación económica nacional imperante, en conjunto de un análisis financiero de los números de ALA así lo determinaron. El desembolso necesario para sumar estos turbohélices hubiera determinado el fin de la empresa.  

    Respecto a las máquinas, más allá de su frustrada incorporación, hay de detallar que los cuatro ejemplares tuvieron una vida prolífica con diversas empresas aéreas.

Entrega previa: La distinción del Pingüino.

Próxima entrega: Actividades complementarias, imágenes similares

Despegó el Fokker de la ruta

    El Fokker F-27 que estaba emplazado en un predio de venta de metales, situado en el kilómetro 35 de la Ruta Interbalnearia fue retirado de ese lugar el 10Jun2025. El lugar pertenecía a Walter Fleitas, quien pretendía montar en el interior de su estructura una oficina. Esta idea no prosperó. El fuselaje fue adquirido por Martín Guerra, empresario de la firma El Rey de Poliuretano, quien lo desarmó con el fin de trasladarlo a Maldonado, y bajo el lema "todo se adapta". Según detalló pretende convertirlo en un nuevo emprendimiento preservando el esquema de pintura de la nave.

    En la remoción del aparato hizo falta una grúa articulada, con la cual pudo desmontarse las alas, el timón, para luego ser colocado sobre diferentes semirremolques.

    Vale recordar que esta aeronave supo pertenecer a la Fuerza Aérea Uruguaya, que lo incorporó al Grupo de Aviación Nº 4 desde 1970, junto a otra unidad similar -T-561/CX-BHW cn. 10202. Desafortunadamente este otro ejemplar resultó destruido durante una recarga de combustible en Salto en 1999. Oportunamente Walter Fleitas había adquirido el ex 560/CX-BHV por 9000 dólares. 

Detalle de la aeronave

* cn. 10199 Fokker F-27 Mk.100 ff. 10Abr62 - PH-FDN Fokker, LN-SUW Braathens SAFE 18Abr62; -El día 30Dic64 sufrió un accidente cuando salió de la pista durante un aterrizaje en el aeropuerto de Oslo-Fornebu. La aeronave recibió daños de consideración estuvo fuera de servicio durante la mayor parte del año 1965-, PH-FDN Fokker 09May69; T-560 Fuerza Aérea Uruguaya 10Feb70; CX-BHV Pluna wl. Abr75; T-560/CX-BHV Fuerza Aérea Uruguaya ret. Radiado del servicio y desmantelado en Montevideo en 1990. Vendido por remate. Almacenado en un barrio de Montevideo.

Un ruso, un molesto & las escaleras

    El aeropuerto de Ezeiza dejó de ser hace mucho tiempo amigable para el mundo spotter. Queda en el recuerdo las terrazas, y las rejas amarillas que separaban la pista del área de estacionamiento. Es claro que, las exigencias en materia de seguridad demandan cambios, de la mano de la extrema parquedad alienante de muchos funcionarios que abundan en el país.

    En los tiempos de las rejas amarillas, agentes de la mal recordada PAN/Policía Aeroportuaria Nacional, desprovistos de cualquier tipo de cordialidad repetían una y otra vez la estricta prohibición de tomar fotografías. Para el caso, no importaba que uno poseyera, una cámara Kodak Fling o una Pentax réflex K1000. Despidiera un familiar que se iba de viaje, o simplemente sea un entusiasta de la aviación. Simplemente estaba prohibido. Por lo que para encontrar alguna novedad, o simplemente ver un avión había que ingeniárselas.

    Para el 11Feb2007, dando clásica vuelta, por los rincones del Ezeiza, en compañía de José Soria detectamos una silueta extraña: un Ilyushin Il-96: avión que por supuesto encendió a pleno nuestra curiosidad. 

    Desafortunadamente, a un personal de rampa le molestó nuestro husmear sobre el viejo portón que daba a la antigua plataforma de cargas. De mala manera nos increpó, determinando que no se podían mirar desde allí, y mucho menos sacar fotos.   El Ilyushin había movido tanto la curiosidad, como la rebeldía, aun así, se apreciaba parcialmente, ya que desde donde nos encontrábamos, teníamos un conjunto de paredes y alambrados, a los que se sumaba un verdadero enjambre de escaleras. A tal punto que se dificultaba detectar los títulos de la empresa. Finalmente, practicando una sorda atención a los gritos del malhumorado personal de rampa logramos determinar que se trataba de la empresa Domodedovo Airlines. Compañía fundada en Rusia durante 1992 con base de operaciones en el aeropuerto Domodedovo. La aerolínea operaba regularmente dentro de Rusia y al mismo tiempo a diversas partes del Globo. Por alguna razón desconocida para nosotros, el aparato visitó el aeropuerto de Ezeiza, y su sola presencia, valió el desafío de ignorar al molesto personal de rampa. Seguramente no gozaba del mejor día y quiso desquitarse con alguien... Pero, claro está, con nosotros, no tuvo éxito.

    El Ilyushin Il-96 es un cuatrimotor de fuselaje ancho, con capacidad de largo alcance, que fue diseñado en la Unión Soviética antes que fracasaran en sus atroces teorías. Inicialmente el avión surgió como una modificación del Il-86, con la incorporación de un ala totalmente modificada, motores más silenciosos y de menor consumo. El prototipo realizó su primer vuelo un 28Sep88, provisto de motores Aviadvigatel PS-90A. 

    A nivel mundial el aparato no obtuvo demasiada repercusión, y hasta hace algunos años hacía esporádicas presencias en Ezeiza con las operaciones pseudo-regulares de la compañía Cubana de Aviación.

Detalle de la aeronave

* cn. 74393202013 Ilyushin Il-96-300 - RA-96013 Domodedovo Airlines 16Abr99, - certificado de asistencia expiró el 22Dic2008; almacenado sin motores en Domodedovo, desde Ago2008. En Jun2018 de 2018 fue restaurado a condiciones de vuelo siendo trasladado a Moscú-Zhukovski en Oct2018, sin motores almacenados al sur de la pista de acceso 30.

Recuerdo de un vuelo antártico

    El día 09Jun71, el avión Twin Otter T-84 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, cumplió el primer vuelo aeropostal antártico entre la hase Matienzo y la Palmer Station, perteneciente a los Estados Unidos, y asentada en la Isla Anvers

    El biturbohélice aterrizó el en la estación clentífica norteamericana, cuya pista por entonces estaba asentada sobre un glaciar que brindaba solamente 300 metros de largo por 30 de ancho. La tripulación de aquel vuelo estuvo integrada por el comandante de aeronave, primer teniente Rafael Díaz Mallea; los mecánicos cabo principal Daniel Mallea, los mecanicos cabo principal Enrique Timo y cabo primero Edgardo Miguel Santoro.

Detalle de la aeronave

* cn. 172 de Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter  - FF. 11Nov68 - T-84 Fuerza Aérea Argentina 10Dic68 IX Braer, resultó dañado el 07Jul77. Reparado. Resultó seriamente dañado en la Base Chilena O’higgins. Antartida el 24Sep92 a causa de la intensidad del viento. Se desconocen datos posteriores.

La solidaridad de Pluna

    En alguna oportunidad, en el presente espacio se hizo referencia a la tragedia de Ambato, en Ecuador en el año 1949, y de cómo numerosos países se movilizaron acercando su solidaridad. -ver Todos fueron por Ambato-.

    Uno de los aviones que se hizo presente en territorio ecuatoriano, en aquel fatídico Sep49, fue el “Espíritu de las Américas”, un Douglas DC-2 de la empresa uruguaya Pluna. El gran mérito de este vuelo en auxilio del pueblo de Ecuador, fue la de llegar con una importante carga de vacunas, ropas y provisiones.

    Ante la calamidad que sacudió al pueblo ecuatoriano, el coronel Óscar Diego Gestido Pose consultó entontes comandante Raúl Rodríguez Escalada si estaba dispuesto a realizar el viaje en una aeronave DC-2. Desafío que fue aceptado por el piloto uruguayo.

    La tripulación del Douglas DC-2, se completó con el Primer Oficial, Américo Pedregosa; el radioperador Máximo Fernández; el mecánico, Francisco Bentancort y el auxiliar Jorge Schell.

    En su última etapa del viaje con destino a Ecuador, el bimotor de Pluna realizó escalas en Antofagasta, Pisco, Lima, Iquique, Talara, y Guayaquil. Tras arribar al aeropuerto Mariscal Sucre, el grupo uruguayo estableció una serie de enlaces entre Quito y Ambato, transportado todo tipo de mercaderías necesarias. Al tiempo que también, a requerimiento de las autoridades locales, se transportaron numerosos heridos.

Detalle de la aeronave

* cn. 1351 Douglas DC-2-118B - NC14291 Pan American World Airways Ene35, China National Aviation Corp. ntu. PP-PAY Panair do Brasil 29May39; CX-AEF PLUNA "Espíritu de las Américas" es 1945, Ferrero SA. 26Dic51; LV-AHI Francisco Santa Coloma 27Mar53 Accidentado en Villa Harding Green, Bahía Blanca, 02Dic54. 

¿Sos o te hacés?

   El Messerschmitt-Bölkow-Blohm Bo.105 es un helicóptero bimotor multipropósito, originalmente desarrollado a partir del año 1964 por Bölkow de Ottobrunn, Alemania. Se trató del primer helicóptero ligero bimotor del mundo. Entró en servicio en el año 1970, y al cierre de la producción, se habían producido más de 1400 unidades solamente en Alemania. El éxito de este modelo hizo que se produjera bajo licencia en otras partes del mundo, sumando 240 unidades adicionales. 

    Argentina supo adoptar el modelo tempranamente cuando corrían los primeros años de la década del 70. Entre los diferentes usuarios, se destaca la Policía Bonaerense. El desempeño de este noble aparato resultó muy satisfactorio, por lo cual se decidió adicionar nuevas unidades. Particularmente en 1993 se adquirieron dos ejemplares de segunda mano, los cuales fueron identificados con los registros LQ-BLS & LQ-BLT.

   El sábado 08Jun96, en cercanías del Aeropuerto de La Plata, y tras regresar de un vuelo de patrulla aérea, el helicóptero LQ-BLT se accidentó durante la aproximación. Vale citar que durante la maniobra casi en penumbras, se registraba meteorología adversa. 

    Con los daños recibidos, el aparato fue remitido al Reino Unido a principios del año 2000, siendo sometido a un proceso de reconstrucción a cargo de la firma en Rotortech. Los trabajos culminaron en 2002, y para su reparación se emplearon partes del fuselaje de la aeronave D-HGSH, -cn. S-915-. Básicamente, se rescataron todos los componentes dinámicos, siendo colocados en la otra célula, la cual necesitó de algunos reemplazos estructurales y restauraciones. 

    La cabina original del helicóptero, cn. S-863-, fue declarada no apta para volar, siendo reportada preservada con títulos "Policía" dentro del perímetro de North East Aircraft Museum. Una información rescatada en 2010, reportó que la cabina descartada, siempre se mantuvo fuera de las instalaciones. Finalmente, este elemento no se incorporó a la colección, siendo desmantelado. Por lo que, al momento de encontrarnos con el LQ-BLT... ¿Estaremos realmente frente al LQ-BLT?

Detalle de las aeronaves

* S-863 MBB Bo.105 CBS-4 Bölkow (1991) - D-HFHU, MESSERSCHMITT-BOLKOW-BLOHM 1991 - (Demostrador) D-HMBT MBB BO-105S Demonstrator 1991, N3151H Metro Aviation Inc. 23Jun93, reg, canx.09Sep93. LQ-BLT Policía de la Provincia de Buenos Aires 13Oct93. Accidentado en La Plata el 08Jun96. -Reconstruido en Rotortech, UK, con célula D-HGSH -cn. S-915- adquirido en Ago96. Preservado pod en Sunderland 1996-. - Convertido de CBS-4 a CBS-5 en Helicenter SA 2000.

* cn. S-915 MBB Bo.105 CBS-5 Bölkow (1996) - D-HGSH BMI Luftrettung Abr96 - Accidentado, utilizado para reconstruir al LQ-BLT.

Apuntes de AEROPLAN I.S.A.A.

    En el Boletín Oficial de la Nación del día 12Dic62 se expresó que por medio del Expediente N° 3.646/62 de la Dirección General de Aviación Civil/D.G.A.C., la empresa Aeroplan Integración de Servicios Aéreos Argentinos (I.S.A.A.) SA. solicitaba la pertinente autorización para explotar un servicio no regular de transporte aéreo de carga, interno e internacional. Para tal fin, declaraba que emplearía aeronaves Curtiss C-46 en configuración carguera.  La empresa puede haber estado relacionada con la firma Unión Air Cargo entre los años 1961/65, y a procedencia inmediata del equipo de vuelo procedía de dicha compañía.

    Los responsables de la línea aérea habían realizado su petición en la Audiencia Pública N° 62 de la Junta Asesora del Transporte Aéreo. Consecuentemente, la empresa argentina fue autorizada a efectuar vuelos de transportes no regular de carga al exterior. 

    El día 22Abr66, a través de fuentes oficiales se conoció la convocatoria a Asamblea General Ordinaria para el día 30Abr66, programada para las 17:00 horas, en el domicilio Suipacha 1022, 5° D., Capital Federal, programándose tratar diversos puntos, como la ratificación de la asamblea celebrada el día 30Abr65, y la consideración de los documentos del, Inc. 1° del Art. 347 del Código de Comercio.

    Pero Aeroplan fue uno de los tantos emprendimientos que surgidos en los años 60 que encontró un naufragio de forma prematura. Al poco tiempo del inicio de sus operaciones, a causa de dificultades económicas registradas durante el primer trimestre de 1967 sus actividades cesaron de forma abrupta. 

    El Noticiero del Transporte Aéreo del día 05Ene67, elaborado por Alberto Mirkin, en su página 7299 detallaba: "Importantes cambios en Aeroplan: El señor Rivadaneira, ingresó como gerente de la compañía, luego de la reestructuración". Situación que, de alguna manera refleja, que el desarrollo de sus actividades no navegaba sobre aguas tranquilas.

    Los problemas también se hacían presente en los canales oficiales de información, el día 03Feb67 se publicó en el Boletín Oficial de la nación:  "El Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 2, Secretaría número 4, cita a AEROPLAN I.S.A.A, para que comparezca a estar a derecho en los autos: "Aeroplán I.S.A.A. s/pedido de quiebra por Pedro Arnaldo Mattioli", dentro del quinto día de la última publicación, bajo apercibimiento de designársele defensor de ausentes. Publíquese por cinco días en el Boletín Oficial y El Derecho".

    A partir de entonces fue imposible localizar los bienes de la empresa, y el único avión declarado en propiedad había sido almacenado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay. El traslado del aparato hasta Montevideo obedeció a una maniobra que tenía por fin de impedir el embargo de parte de los acreedores.

    Los inconvenientes no cesaron. El día 26Sep68, el Juzgado Nacional de Primera"' Instancia de Paz N° 24. comunicó por medios oficiales y por dos días, el juicio "OLIVETTI ARGENTINA, S. A. C. 1. C/AEROPLAN I.S.A.A. SA., s/ejecución prendaria'', en el cual la martillera Violeta L. Marzilio remataría una máquina de escribir nueva marea Olivetti, modelo Lexitón 80 46, completamente equipada, con. base m$n. 67.200, al contado y al. mejor postor en electivo. La existencia de la compañía quedó expuesta a su mínima expresión. Para el caso, el Curtiss C-46 se mantuvo cual relicto en un letargo de 14 años en el aeropuerto de Montevideo, tras lo cual fue desguazado.

    Prueba de ello surge del Diario Oficial de Uruguay, en su edición del 23Dic80, en el cual se especificaba: 

    Dirección General de la Fuerza Aérea -Infraestructura Aeronáutica- Notificación: EDICTO. De acuerdo con la resolución No 2919/80 de fecha 28Nov80, dictada por la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica en expediente Remoción de Aeronave Curtis C-46 LV-HIB y en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 61 del Código Aeronáutico que a continuación se transcribe:

    “Articulo 61. (Presunción de Abandono). Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o “inmovilizadas de hecho en territorio uruguayo o sus partes o despojos se reputarán abandonados a favor del Estado cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización. /.../ La remoción intimada deberá ser hecha bajo el control y vigilancia del Comando: General de la Fuerza Aérea, quedando la entrega de la aeronave inmovilizada condicionada al previo pago de los tributos precios y demás expensas devengadas por la aeronave a liquidarse en su oportunidad.

    Hasta el día 30Sep79 la deuda generada por concepto de Tasas de Estacionamiento por la aeronave, ascendió a nuevos pesos 611.610,31 con más intereses y recargos, la que está sujeta a reliquidación hasta el día de la entrega de la aeronave.

Datos de la aeronave:

* cn. 22562 - Curtiss C-46F-1-CU - 44-78739 US Army Air Force 13Ago45. Asignado a Manila. Nunca partió de US. Pyote, Texas. 24Abr47. Flying Tiger 01Mar51 rr. N67992 Abr51. -Sufrió una falla de motor el día 21Abr55 en Corral Harbor, Canadá, aterrizando en un banco de nieve. Reparado-. CF-KHP Aircraft Leasing. Jun58. Convertido a la versión C-46R-1. N9320R C-46 Parts Inc es 1959, PJ-AEB Netherlands Antilles Air Transport NV Ago60 (sin confirmar), N9320R Her Aviation Inc. 17Oct61 canx 31Ago62. LV-POI Union Air Cargo SA Nov61, LV-HIB Aeroplan Ene62 1966. Almacenado en Montevideo. Desmantelado.

Noratlas tournée de vente

 

   El Nord Noratlas fue un avión de transporte diseñado a finales de los años 40 por la compañía francesa Société nationale des constructions aéronautiques du Nord. El prototipo realizó su primer vuelo el día 10Sep49, entrando en servicio a partir del año 1953. Para ser un producto Europeo de la postguerra, puede afirmarse que corrió con un éxito destacable, llegándose a ensamblar 425 unidades, principalmente con operadores militares, en el inicio de la Guerra Fría. Algunos de estos aviones se mantuvieron en servicio hasta finales de la década de 1980.

    Se trataba de un bimotor de ala alta con doble deriva, provisto de dos motores Bristol Hercules 739, un motor de avión radial de dos filas y 14 cilindros, -Si bien el primer prototipo, estuvo propulsado por motores Gnome-Rhône 14R-. Podía transportar 35 paracaidistas o 17 heridos en literas especialmente acomodadas. En configuración de carga pura, podía albergar 7900 kilogramos.

    A fin de promocionar el modelo, a finales de Feb53, la empresa SNCAN remitió un Nord 2501 con interiores para pasajeros, -interiores para 42 pasajeros-, a realizar una gira de demostración por Sudamérica. Así, el avión efectuó diversos vuelos de demostración en varios países latinoamericanos. A menudo en condiciones agrestes, que le permitieron demostrar sus potencialidades. El aparato despertó un moderado interés, especialmente en Brasil, cuando empresa Aerovías Brasil que firmó una carta de intención por 20 unidades, de la variante para pasajeros. 

    El paso de aparato por tierras sudamericanas fue bastante difundidos por medio de los medios gráficos, destacando la doble travesía sobre el Atlántico Sur llevada a cabo en los meses Feb53 & May53. -Bastante dilatada-. Las distancias más extensas que recorrió fueron París-Dakar, de 4250 km, y Dakar-Recife, de 3180 km.

    El jueves 23Abr53, el periódico Critica detallaba que el lunes próximo -27Abr53- arribaría al aeródromo militar de El Palomar el avión francés Noratlas 2501, a fin de ser exhibido a las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se detallaba que se habían programando vuelos de exhibición los días 28-29 y 30Abr53. Para los tres días siguientes se había estipulado que la aeronave fuera expuesta al público en general. El aparato francés también fue presentado en el Aeroparque Metropolitano. Dicho fue organizado por  representantes de la aerolínea brasilera Aerovías Brasil. La estancia en Argentina se demandó 10 días, lo que justifica el holgado periodo que demandó la gira a lo largo de todo el periplo sudamericano. La misma aeronave que fue utilizada en la gira, a su regreso al Viejo Continente fue expuesta en el Paris Air Show, celebrado en el aeródromo de Le Bourget.

Detalle de la aeronave

* cn. 004 Nord 2501 Noratlas (1952) - F-RBHG Société nationale des constructions aéronautiques du Nord 1952, 004/F-RBHG Armée de l'Air 12Jun53 "340-HG", rr. F-RBOI "341-I", Desafectado del servicio 12May76, desmantelado 1978.

Ex LV preservado en Suiza

    En el transcurso del año 1977, la empresa petrolera Yacimientos Petrolíferos Argentinos sumó a su heterogénea flota dos aeronaves Pilatus Porter. En el año 1995, tras la privatización de la empresa, el departamento de transporte aéreo que funcionaba desde 1967 fue vendido por separado, recayendo en una nueva empresa denominada TAPSA/Transportes Aéreos Petroleros SA., una aerolínea dedicada a prestar servicios de apoyo a la industria energética nacional. No obstante, en poco tiempo, la empresa reconfiguró la flota, y ambos Pilatus fueron desprogramados y comercializados en el exterior.

    Los probados elementos suizos, se mantuvieron en servicio por muchos años con diversos operadores civiles, pero uno de ellos, que oportunamente estuviera registrado como LV-MAE, tuvo el destino de ser preservado.

    Verein Verkehrshaus der Schweiz, es un museo ubicado en Lucerna, Suiza, dedicado al transporte y las comunicaciones. Siendo el museo más visitado de Suiza. Cuenta con una gran colección de locomotoras, automóviles, barcos y aviones, así como exposiciones sobre las telecomunicaciones. En su colección cuenta con más de 30 aeronaves, además de simuladores de vuelo.

    Las tareas de reconstrucción del avión contó con la financiación de diversas empresas y ex empleados de la empresa Pilatus Aircraft AG, siendo desarrolladas en Bleienbach. Culminadas las mismas fue transportado por tierra hasta Lucerna el 30May2022. En la jornada del 01Jun2022, el museo incorporó a su colección el Turbo Porter con pasado argentino, el cual fue izado y colocado en posición de lanzamiento de paracaidistas.

    Una particularidad, es que el aparato heredó el esquema que ostentaba la aeronave que se utilizaba como demostrador del constructor suizo, HB-FGE, -cn. 715-, a partir del año 1972, el cual tras pasar a operar con la Força Aérea Nacional de Angola, se perdió en un accidente en la década del 80.

Detalle de la aeronave

* cn. 778 Pilatus PC-6/B2-H2 Porter - FF. Feb77 - LV-MAE Yacimientos Petrolíferos Fiscales 13May77, rmt. TAPSA/Transportes Aéreos Petroleros SA. 05May95, D-FHPK ntu. Ago95, N117SA Styles Aviation Inc. 29Ago95, -cvt. PC-6/B2-H4-, OY-SFH Sydsjællands Faldskærmsklub/Tiger Airways 10Jun96, Skydive Marche 17Jul2002, rr. I-PSFH 25Nov2002, T7-SFH Skydive Marche/Tangosette Mar2009, S5-CEI Aviofun/Synergo Investment 12Feb2013, Skydive Toscana Dic2013. -Accidentado en 20May2017 en Cecina, remitido a Verkehrshaus der Schweiz en Ene2021. "HB-FGE" Preservado en Verein Verkehrshaus der Schweiz - Lucerna dd. Mar2022.

Fuentes & agradecimientos:skynews.ch - Thomas P. Hofer. 

Recuerdo de los 400s de Air France en Ezeiza

    Las mejoras del sublime Boeing 747-100, avión introducido a partir de 1969, dieron como resultado nuevas versiones de la Reina de los cielos. Una de ellas fue el 747-400. Hay que destacar, que, desde su introducción en el mercado comercial el 09Feb89, esta variante se convirtió en el modelo más vendido de la familia. 

    La versión 400, se desarrolló a finales de la década de 1980, caracterizándose por poseer mayor autonomía y eficiencia que sus predecesores. La empresa Air France contó en su flota con el Boeing 747 en sus distintas variantes desde 1970. Llegando a operar 75 unidades en diferentes periodos. El primer 747-428 se sumó el día 28Feb91.

    La compañía gala empleaba servicios a Buenos Aires sus Boeing 747-228 clásicos y Combi, pero fue en a partir de Ago91 cuando introdujo el Boeing 747-428. Estas moles irrumpieron en los servicios a Buenos Aires a partir de 1992. Inicialmente la empresa superponía alguna de sus frecuencias con aeronaves Boeing 747-228. Al tiempo que, en la realización de los servicios de carga pura, hasta el año 2001 se mantuvieron en servicio los Boeing 747-228F. Aunque, los Boeing 747 de Air France siempre brindaron la posibilidad de ofrecer servicios mixtos. Hay que destacar que, por ese tiempo, la compañía francesa era la única empresa en el país que brindaba servicios aéreos de carga con aeronaves Boeing 747 exclusivamente en configuración carguera, posibilitando transportar 250 toneladas semanales.

    En Dic92, luego de largas negociaciones, la aerolínea UTA/Union De Transport Aerien fue absorbida por Air France. UTA en ese momento contaba con dos Boeing 747-4B3 en su haber. Uno en configuración plena para el transporte de pasajeros, y el otro en versión mixta, los cuales no tardaron en sumarse a Air France.

    El 13Mar97, por Resolución del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos N° 317 se autorizó a la compañía aérea Air France la operación de un vuelo especial adicional por semana de pasajeros, carga y correo, con derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertades, utilizando equipo Boeing 747-428 desde el 01Abr/31Jul97. EN su máxima expresión, de acuerdo a la configuración adoptada, los Jumbos de Air France, -versión 400-, lograban acomodar 474 pasajeros-, aunque para los destinos sudamericanos presentaban una disposición con menor capacidad.

    Una particularidad de la aeronave F-GEXA es que, en los tiempos previos a la realización del Mundial de Fútbol de 1998, celebrado en Francia, introdujo sobre la derecha de su fuselaje la decoración de un jugador de la selección argentina. Por su parte en el flanco izquierdo se exhibía un jugador del seleccionado nipón.

    En 1999 la empresa gala poseía seis frecuencias semanales con Boeing 747-428 AF416 los días martes miércoles jueves y domingos, que seguía a Santiago de Chile, y AF418 los días sábados con escala en Montevideo.

    En el imaginario popular se podrá pensar que los Boeing 747-428 se mantuvieron en servicio por muchos años sobre los itinerarios sudamericanos de Air France, a la manera de otros operadores como Lufthansa o British Airways. Pero lo cierto es que sólo los primeros siete aviones, -incluidos los dos procedentes de UTA-, de los 18 de este tipo que llegó a poseer Air France, llegaron a volar regularmente al aeropuerto de Ezeiza, ya que para el año 2000 la aerolínea francesa ya había adoptado al Boeing 777-228ER en sus rutas a Sudamérica, con capacidad para 270 pasajeros.

    El día 11Ene2016 el Boeing 747-428 F-GITJ -32871/1343- aterrizó en el aeropuerto Charles de Gaulle procedente de México. De esta manera, se cumplimentó el último vuelo comercial de un 747 para Air France. La Reina de los Cielos fue protagonista en la historia de Air France por 46 años. A modo de despedida, en la jornada del 14Ene2016 se concretaron dos vuelos conmemorativos alrededor de Francia sobrevolando lugares como el Mont Blanc, Toulouse, Burdeos y el Monte St. Michel.

Detalle de las aeronaves que operaron en Argentina

* F-GISA Boeing 747-428BCF cn. 25238/872 dd. 17Sep91, cvt. versión de carga en May2007. - rmt. National Airlines N952CA 30Jul2010.

* F-GISB Boeing 747-428BCF cn. 25302/884 dd. 08Nov91, cvt. versión de carga pura en Ago2007. rmt. Air Atlanta Icelandic TF-ALF 13Ene2011.

* F-GISC Boeing 747-428M cn. 25599/899 dd. 18Feb92 li. BCI Leasing. wfu. 23Ene2012 desmantelado Mar2012.

* F-GISD Boeing 747-428M cn. 25628/934 dd. 04Sep1992 li. BCI Leasing. rmt. N697AC Apollo Aviation Group 05Jul2012. 

12Oct2010 

* F-GISE Boeing 747-428BCF cn. 25630/960 dd. 10Feb93.  cvt. en versión de carga pura en Nov2007, almacenado en Orly en May2009. Rmt. National Airlines TF-NAD 12Oct2010.

* F-GEXA Boeing 747-4B3 cn. 24154/741 dd. 29Dic92 li. BCI Leasing, almacenado en Kemble 07Oct2011.

* F-GEXB Boeing 747-4B3M cn. 24155/864 dd. 29Dic92 li. BCI Leasing, almacenado el 15Ene2010 en Châlons / Paris - Vatry.

- Reportes spotter en Ezeiza: 05Dic92 F-GITB, 29May93 F-GITA, 16Ago93 F-GISD, 22Sep97 F-GISA; 06Dic97 F-GISA; 05Ene98 F-GISA; 14/Ene98 F-GISA; 20Jun99 F-GISB; 15Ago99 F-GISC.

El estado de un F-27

    Imágenes correspondientes al día 24Jun2024 permiten dar una idea del estado del avión Fairchild F-27 almacenado desde hace muchos años en el Aeropuerto Ángel S. Adami, Melilla, Uruguay.

    El video fue rodado en oportunidad de realizarse un simulacro en el cual tomaron partido diversas entidades uruguayas, como la Administración de los Servicios de Salud del Estado (ASSE), la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), la Dirección Nacional de Bomberos, Policía Caminera, la Universidad del Trabajo del Uruguay y la Cruz Roja. El evento contó con la asistencia de SAME/Sistema de Atención Médica de Emergencias de Buenos Aires, a cargo del doctor Alberto Crescenti, especialista en emergencias. En dicha oportunidad, la estructura de la aeronave resultó una herramienta vital para la concreción de ejercicio pautado, que además fue ocupado por un buen número de actores que oficiaron de supuestos heridos.

    Como se recordará, este antiguo bimotor fue parte de una frustrada aerolínea argentina AeroSur Patagonia, y recaló en Uruguay sin mejor suerte, quedando almacenado.     Los reportes más antiguos de su presencia en el lugar son de principios de Abr2000. Cuando corría el año 2005, la aeronave había sido reportada completamente despojada de sus motores, y principales elementos de su interior. Al tiempo que la mayor parte de sus ventanas fueron cubiertas con elementos metálicos.

Detalle de la aeronave

* cn. 34 Fairchild F-27-F - r/o. 01Ene59 - N65A Pietdmont Airlines 02Feb59, Noland Co. 04Feb59, -Cvt. versión F-27F Dic70-, Misty Air Inc. Ago78, Two Jacks Inc. Oct78, HC-BGI Aerolíneas Cóndor 15Feb79, desactivado 1985, almacenado en Dallas. CC-CNB ASA / Aeroregional May89, -utilizado como pañol de repuestos, almacenado en Puerto Montt Sep89 li. Med Air ca.1993-, LV-WDN AeroSur Patagonia 04Oct93; Pampa Líneas Aéreas ca. Ago2001 almacenado en el Aeropuerto Ángel S. Adami, Melilla, Uruguay.

¡Hola Argentina!

    Lufthansa Cargo AG es una aerolínea de carga alemana que opera servicios globales de transporte aéreo y logística en nombre de Lufthansa, de la que es filial al 100 %. La compañía tiene su sede en el Edificio 451 del Aeropuerto de Fráncfort, el principal centro de operaciones de Lufthansa. Lufthansa Cargo no solo ofrece espacio en sus propios aviones de carga, sino que también tiene acceso a la capacidad de carga de más de 300 aviones de pasajeros de Lufthansa (incluidos Condor, Swiss International, Brussels Airlines, SunExpress y Austrian Airlines).

    Lufthansa Cargo es una filial de la tradicional aerolínea alemana, que ofrece servicios de carga aérea y logística internacional a nivel mundial desde su sede en el aeropuerto de Frankfurt. Desde hace años opera en Argentina, con sus diversos equipos. Lufthansa Cargo opera una flota de larga distancia compuesta exclusivamente por B777F desde 2021. Anteriormente solía emplear aeronaves MDD MD-11 -ver Pronto diremos adios...-, y hasta tanto conformó su flota con modernos Boeing, los servicios fueron complementados por vuelos especiales de la empresa AeroLogic, empresa surgida en sociedad con y DHL Express/Deutsche Post.

    En coincidencia con la entrada en servicio de los cargueros de Seattle, Lufthansa cargo desarrolló con el concepto "Say hello around the world", bautizando cada uno de sus aviones en referencia a sus mercados más destacados. El día 24Abr2025 bautizó la última incorporación a su flota de cargueros, con el nombre "¡Hola Argentina!". La aeronave D-ALFL -cn. 68197/1767- arribó al aeropuerto Ministro Pistarini cumpliendo el vuelo LH8264 procedente de Frankfurt con escala en Viracopos/San Pablo. Los directivos de la empresa destacaron que Sudamérica es y seguirá siendo un importante mercado en crecimiento para Lufthansa Cargo. Especialmente en la industria de productos perecederos. Con el bautizo de su último carguero, han reforzado su compromiso con Argentina, declaró Ashwin Bhat, CEO de Lufthansa Cargo, durante el desarrollo de la ceremonia en el aeropuerto de Buenos Aires.

Detalle de las aeronaves

* D-ALFA Boeing 777-FBT cn. 41674/1144 08Nov2013 "Good Day USA".

* D-ALFB Boeing 777-FBT cn. 41675/1156 26Nov2013 "Jambo Kenya".

* D-ALFC Boeing 777-FBT cn. 41676/1178 25Feb2014 "Ni Hao China".

* D-ALFD Boeing 777-FBT cn. 41677/1208 18Jun2014 "Olá Brazil".

* D-ALFE Boeing 777-FBT cn. 41678/1274 11Feb2015 "Hallo Germany".

* D-ALFF Boeing 777-FBT cn. 66089/1591 18Feb2019 "Konnichiwa Japan".

* D-ALFG Boeing 777-FBT cn. 66090/1596 26Mar2019 "Annyeonghaseyo Korea".

* D-ALFH Boeing 777-F cn. 66911/1666 30Ago2020 "Namaste India नमस्ते इंडिया".

* D-ALFI Boeing 777-F cn. 66912/1669 28Sep2020 "Buenos dias México".

* D-ALFJ Boeing 777-F1H cn. 35612/955 30Ago2021 ex A6-EFF li. from Dae Capital.

* D-ALFK Boeing 777-F cn. 67146/1703 28Sep2021 "Marhaba Egypt".

* D-ALFL Boeing 777-F cn. 68197/1767 16Ago2024 "¡Hola Argentina!".

Colores Australes III - La distinción del Pingüino

    Hasta bien entrados en los años 60, las imágenes que las empresas aerocomerciales empleaban sobre los fuselajes, eran en extremo poco originales. Si bien la presentación de aeronaves enteramente en metal, había dado paso a una evolución, las líneas aéreas optaban en su gran mayoría por el uso de un logo, áreas superiores preferentemente en blanco, seguidas de una línea en el color más representativo de la nacionalidad, o el asociado por adopción a la misma compañía. 

    Pocas empresas adoptaban algo más emblemático, como el caso de la compañía nórdica Scandinavian Air System que conjugaban las líneas mencionadas con terminaciones gráficas vikingas, resaltando una identidad. Otro aporte habitual solían ser los conjuntos de trazos símil plumaje, que se posicionaban por detrás de la cabina de mandos o bien sobre los cobertores de los motores.

    Austral, en sus inicios, había surgido con una coloración algo disruptiva, como se destacó en la primer entrega de la serie "Colores Australes I". Pero al sumar nuevas aeronaves, casi en paralelo con el ingreso accionario de la aerolínea de Pan American, optó por el uso de un esquema más tradicional a la época. 

    A saber, la cubierta superior lucía en blanco, acomodando los títulos de la aerolínea, con un tipo de letra, simple, gruesa y en mayúsculas. Como dato particular, el primer DC-6B, y los dos que le siguieron, -Todos ellos en alquiler procedentes de Pan AM: LV-HHR, LV-HRC & LV-IEN-, exhibieron títulos "ALA - AUSTRAL", a modo de anticipo de la alianza que tiempo después se forjaría. El sector central, era dominado por una gruesa línea en color rojo, coincidente con la hilera de ventanillas, la cual, a su vez, era flanqueada por dos filetes en color negro. Hacia la zona delantera, la línea se contraía, hasta pasar por debajo de la cabina. En la sección de popa, esa línea se mantenía recta englobando los timones de profundidad. 

    El timón completamente blanco, daba cobijo al logo del pingüino posado sobre una flecha en rojo que hacía referencia a la operación en conjunto con ALA/Aerotransportes Litoral Argentino. El emblema del ave patagónica había ganado en dimensiones respecto a su esquema primigenio, con una silueta simplificada. Si bien se observaba más estilizada, era observable que había ganado en grosor en sus líneas laterales. El pingüino se acompañaba de una bandera nacional en la parte superior del timón de dirección.

    La superficie del radomo se dispuso enteramente en blanco, con la puntera en negro. Al mismo tiempo, la parte superior del cono frontal presentaba un área en negro anti réflex, destinado a dar una mejor visión a la tripulación. 

    Ciertamente la nueva apariencia había perdido en originalidad respecto a la imagen primitiva.  De hecho, puede afirmarse que se había generado una simplificación del esquema de Pan am, en el cual se reemplazó el celeste por el rojo encuadrado. Al tiempo que el "Globo terráqueo" de la aerolínea americana, emblema que fuera adoptado desde 1955 hasta el fin de sus días, le dio lugar al ave patagónica argentina. Símbolo que logró plasmarse como sinónimo de la empresa Austral. 

    La identificación de las máquinas se posicionó en la parte posterior, al inicio de la zona en metal. El último dígito correspondiente a la matrícula, delimitado en un círculo blanco, precedía la frase "Equipado con radar" en las tapas del tren de aterrizaje delantero. Este enunciado en sí, apelaba a destacar la opción por elementos modernos, al tiempo de generar la apuesta de un vuelo plácido a los pasajeros.

    Si bien este esquema descripto fue el adoptado por los DC-6B a su llegada a partir de 1961, la flota precedente, compuesta por los bimotores Curtiss fue adoptando el esquema paulatinamente, aunque el pingüino siempre lució desprovisto de la flecha roja.

    De esta manera, los Curtiss C-46 en estado operativo que adoptaron el presente esquema, se percibían como si proporcionalmente la parte en metal comprendiera una superficie proporcionalmente mayor. A modo de una prenda de vestir que quedara corta y forzada. El empenaje vertical de estos aviones contaba con una línea negra. Aquellos C-46 que portaban spiner, lucían en negro.

    Los DC-6B alquilados a Panamerican dieron paso a otras aeronaves similares, más antiguas, modificadas y provistas de radar. En algún tiempo, alguno de estos aviones, que procedían de las filas de American Airlines, lucieron en el margen superior derecho de la puerta de ingreso, -izquierda-, el escudo de la compañía. Este estaba enmarcado en un círculo rojo por encima de los títulos AUSTRAL. Existen evidencias fotográficas de la implementación del presente detalle en la aeronave LV-ILL. Este distintivo no debió haber sido empleado en todos los aviones pertenecientes a la segunda tanda, y debió haber sido adoptado en una primer etapa, ya que la mayor parte de las fotografías conocidas, que responden a los últimos tiempos de operación del modelo, no contaban con dicha particularidad. Al igual que en el caso de los C-46, la segunda tanda de DC-6, estaban desprovisto de la flecha roja en la zona del timón.

    En el tiempo los DC-6, sobre el margen superior derecho, habían reproducido los títulos de Austral, en menores dimensiones. También se detectaron variantes en la tipografía empleada, a saber, en una de las aeronaves: LV-ILZ. 

    Los modelos DC-6B que arribaron precedentemente eran fácilmente distinguibles por poseer dos ventanillas adicionales, en la parte delantera, inmediatamente detrás de la cabina. Otra singularidad, de estos aviones es que ostentaron spiners, los cuales lucían en metal. Por su parte los DC-6 de reemplazo, no contaban con esos elementos distintivos.

    El esquema descripto fue utilizado sólo por siete años, cuando la profundización en la asociación con Aerotransportes Litoral Argentino, dio lugar a nuevos cambios.

Entrega previa: "Mientras tanto en Rosario".

Próxima Entrega: "Los que no llegaron a ser".