El Pirata que resiste al tiempo

    En los primeros pasos de Roll Out en formato electrónico, dimos cuenta de la historia del denominado Avión Pirata, el Lockheed Constellation emplazado en el centro de la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra —ver enlace—. Aquel trabajo permitió reconstruir las circunstancias que llevaron a esta singular aeronave a convertirse, con el paso de los años, en uno de los símbolos más reconocibles de la capital cruceña.
    El Constellation fue trasladado desde el aeropuerto El Trompillo hasta su actual emplazamiento en 1979 y, el próximo 30Jul2026, se cumplirán 66 años de su captura en territorio boliviano. Más allá de lo luctuoso de los acontecimientos que determinaron su arraigo definitivo en Santa Cruz de la Sierra, el tiempo logró resignificar su presencia. Lo que alguna vez fue el escenario de un episodio dramático de la historia aeronáutica regional terminó transformándose en un verdadero ícono urbano, punto de encuentro de vecinos y visitantes.

    Con el tiempo, en su interior, supo alojar una biblioteca y luego fue empleado por el Banco de Crédito de Bolivia. También ha sido utilizado con fines publicitarios por Pepsi Cola y por la desaparecida empresa Aerosur. A fines de 2014 se reportaba que el avión se encontraba en muy mal estado y ocupado de forma ilegal. Pero posteriormente se conoció que había sido remozado. Claro está, no con los parámetros de sus mejores días.

    Pero, al parecer, el viejo Pirata seguirá vigente, marcando con su inconfundible silueta uno de los sitios más emblemáticos de Santa Cruz de la Sierra. Las imágenes que ilustran la presente entrada corresponden a los años 2021 y 2022, por lo que reflejan el estado de la aeronave en ese período. Si bien no hemos podido acceder a material más reciente, cualquier información, fotografía o novedad que permita actualizar esta historia será muy bienvenida y contribuirá a mantener vigente el registro de este singular Constellation.

Detalle del avión

* cn. 2081 Lockheed L-049 Constellation - N90819 Transcontinental & Western Air. Flt. 513. ntu. YV-C-AME Línea Aeropostal Venezolana 31Oct46 "Francisco de Miranda". N2520B Braniff International 05Ago55. Hubert M. Covert 07Nov60, Lloyds Airlines 10Mar61 Confiscado en Bolivia en 30Jul61.  Remitido al Parque Boris Banzer. Lució títulos de Pepsi Cola en los 90, pintado en 2000 con parte superior blanca, franja verde y parte inferior plateada, luego con Aero Sur desde finales de 2002 hasta 2015, pintado de plateado, en Ene2023 fue pintado en verde/blanco (Ver GOOGLE MAPS).

Lockheed Constellation en Roll Out
- Rickenbacker & su Connie.	- Los Connie & Transcontinental.
- Visitando un Connie.	- Un Connie en Morón.
- Los Connie de CAUSA.	- LV-GLI destruido en vuelo controlado.
- Almacenado en Carrasco.	- Diferentes imágenes un mismo avión.
- Identidad compartida.	- El arribo de Lufthansa.
- Primaveras con glamour francés.	- Bombardeo desde un Connie.

Simulacro en El Trompillo

    El día 10Jul2026, con la participación de más de 20 instituciones, Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (Naabol) llevó a cabo el primer simulacro de respuesta a un accidente en el Aeropuerto El Trompillo, de Santa Cruz de la Sierra.
    El simulacro se ejecutó en cumplimiento de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana y tuvo como propósito evaluar la aplicación del Plan de Emergencia del Aeropuerto, fortalecer la coordinación entre las instituciones de respuesta y verificar la eficacia de los protocolos establecidos para enfrentar un accidente aéreo.
    El escenario recreó la excursión de pista de una aeronave que, durante su aterrizaje, provocaba un incendio de grandes proporciones. La Torre de Control activó inmediatamente la alarma de emergencia, dando paso a la intervención coordinada del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), el Centro de Operaciones de Emergencia, la Policía Boliviana, las Fuerzas Armadas, Bomberos, los servicios de salud, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), los operadores aéreos y demás instituciones contempladas en el Plan de Emergencia. La respuesta permitió desarrollar exitosamente las tareas de rescate, evacuación, atención médica, control del incendio y aseguramiento del área. Como parte del despliegue operativo también intervino el helicóptero PB-009, un Robinson R44 Raven II perteneciente a la Dirección Departamental del Servicio Aéreo Policial de Santa Cruz.
    El ejercicio contó con la utilización del Gulfstream G-1159A Gulfstream III N557JK que, tras haber permanecido abandonado en Santa Cruz de la Sierra, fue posteriormente decomisado por las autoridades bolivianas. El reactor había llegado a territorio boliviano el 07Abr2017 realizando un vuelo especial desde Cozumel, México, pero nunca volvió a abandonar el país. En su momento, la presencia del aparato generó diversas sospechas; sin embargo, aquellas circunstancias parecen haber quedado en el pasado y hoy la aeronave sirve como material para actividades de entrenamiento y seguridad.

Detalle de la aeronave

* cn. 340 Gulfstream G-1159A Gulfstream III - F-WDHK Prince Karim Aga Khan Nov81, rr. F-GDHK 23Jul82, N99WJ Ene89; N90WJ Jul90; N340GA Paramount Pictures Corp. 29Abr92, rr. N4PC Jun93, N2LY 20Jul99, N57NP Oct99, Bumi Aviation Oct2003; Security Aviation Inc. 26Jul2005; EHR Aviation Inc. Jul2006; Western States Property Development LLC Ago2006; GAC 340 Inc. Nov2006, N557JK G2B Airjet Inc. May2008 li. Bank of Utah Trustee. - Confiscado y almacenado en el aeropuerto El Trompillo de Santa Cruz de la Sierra desde 2017.

Detalle de otros simulacros publicados
12Nov2006 · Un 737-287 en AEP	04Dic2009 · Simulacro en Neuquén	17Dic2011 · Simulacro de secuestro
30Oct2012 · Simulacro en AEP	30Nov2012 · El Dove de los simulacros	21Dic2013 · Simulacro en Asunción
06Dic2014 · Simulacro en la autopista	04May2015 · El Estado de un F-27	09Oct2015 · Relicto en Cerro Largo
09May2017 · Simulacro en Manta	12Oct2017 · Simulacro en Comodoro	07Nov2017 · Un MD88 en Salta
18Jul2020 · El 737 de SABSA	30Ago2020 · Un viejo simulacro	26Ene2021 · Un Simulacro en La Paz
07Dic2021 · Sobre el LV-OAX	14Jun2022 · Simulacro con un Orion	06Oct2023 · Los restos de un Arava

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Douglas C-84 TAM-01 – El avión presidencial de Bolivia

-Personalidades de la escena política boliviana y el TAM-01 de fondo-

    Entre las variantes del mítico Douglas DC-3 y su versión militar C-47, se encuentra una variante denominada C-84. Esta designación fue asignada a cuatro unidades Douglas DC-3B-202 que, al estallar la Segunda Guerra Mundial, prestaban servicio en la empresa TWA —por entonces Transcontinental and Western Air—. Estos bimotores fueron requisados por la US Army Air Force durante 1942, recibiendo los seriales 42-57157, 42-57511, 42-57512 y 42-57513.

    Es válido recordar que el DC-3 fue concebido inicialmente en dos versiones principales: el denominado DST (Douglas Sleeper Transport), equipado con asientos convertibles en literas para vuelos nocturnos, y el DC-3 convencional, provisto de asientos tradicionales para pasajeros.

    El DC-3B, en cambio, combinaba ambas configuraciones a pedido de la propia TWA, incorporando asientos convertibles en la parte delantera de la cabina y asientos convencionales en la sección trasera. De esta variante se construyeron únicamente diez ejemplares, todos propulsados por motores Wright SGR-1820-G102. Exteriormente se distinguía por la disposición de sus ventanillas. Mientras el DC-3 estándar poseía siete ventanas rectangulares por lado, y el DST añadía cuatro ventanas superiores destinadas a las literas, el DC-3B/C-84 conservaba las siete ventanillas habituales e incorporaba solamente dos ventanas superiores delanteras a cada lado. Finalizada la guerra, las cuatro aeronaves requisadas fueron restituidas a TWA.

    Con el transcurso de los años, uno de estos aparatos fue adquirido por el Estado boliviano para incorporarlo a la Fuerza Aérea Boliviana. En su seno llegó a desempeñarse como avión presidencial, luciendo la identificación TAM-01. No debe confundirse con la aeronave preservada actualmente como gate guardian en el aeropuerto de La Paz-El Alto, ya que ese ejemplar heredó posteriormente dicha matrícula. Su verdadera identidad corresponde al TAM-16, cn. 26666/15221.

    El DC-3 TAM-01 fue el primer avión presidencial adquirido por Bolivia durante el gobierno de Víctor Paz Estenssoro. Si bien su misión principal consistía en el transporte ejecutivo de autoridades nacionales, en diversas oportunidades también fue empleado para cumplir tareas de transporte logístico.

    La aeronave desarrolló una intensa actividad durante el gobierno del general René Barrientos Ortuño, militar y político boliviano que ejerció la presidencia entre 1964 y 1969 tras acceder al poder mediante un golpe de Estado. En numerosas ocasiones el propio mandatario asumía los mandos del aparato, pilotándolo durante sus frecuentes giras por el interior del país.

Algunos de los vuelos del TAM-01

- 28Abr64. El presidente Víctor Paz Estenssoro partió desde La Paz a bordo del TAM-01 con destino a Cobija. De esta manera dio inicio a una gira de tres días de duración, acompañado por tres ministros y por el candidato del MNR (Movimiento Nacionalista Revolucionario), el general René Barrientos Ortuño.

* En 1965, Bolivia tuvo dos presidentes en funciones porque, tras el golpe de Estado que derrocó a Víctor Paz Estenssoro en Nov64, los jefes militares René Barrientos Ortuño y Alfredo Ovando Candía acordaron ejercer una copresidencia para equilibrar el poder entre la Fuerza Aérea y el Ejército. No existían dos gobiernos distintos, sino un único gobierno militar con una jefatura compartida, situación excepcional que se mantuvo hasta 1966, cuando Barrientos fue elegido presidente constitucional.

- 20Mar65. En el marco de una gira por el interior del país, el general René Barrientos arribó a Eucaliptus, localidad cercana a Oruro, a bordo del TAM-01. Por la tarde prosiguió vuelo con destino a Cochabamba.

- 03Abr65. La aeronave presidencial arribó a Potosí al mando del general René Barrientos. Durante la toma de contacto, y como consecuencia de los fuertes vientos reinantes, la aeronave estuvo a punto de perder el control. El incidente no pasó a mayores. A bordo viajaban el general Alfredo Ovando Candía y las esposas de ambos mandatarios.

- 06May65. La aeronave presidencial trasladó al Ministro de Defensa desde La Paz hasta Cochabamba.

- 23May65. El general René Barrientos, a bordo del avión presidencial, regresó a Santa Cruz de la Sierra procedente de la región minera de Kami, pequeña población situada a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar, en los Andes bolivianos.

- 20Jun65. En compañía del general Alfredo Ovando Candía y de las esposas de ambos mandatarios, el general René Barrientos partió desde Cochabamba con destino a Sucre a bordo del TAM-01, con el propósito de asistir a una ceremonia en la Universidad San Francisco Xavier. Al día siguiente la comitiva regresó por vía aérea a La Paz, efectuando una escala en Cochabamba.

- 03Jul65. La aeronave presidencial arribó a Potosí trasladando a los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno. Durante la maniobra de aterrizaje, nuevamente los fuertes vientos provocaron una toma de contacto más brusca de lo habitual. A pesar del incidente, no se registraron daños en la aeronave ni lesiones entre sus ocupantes.

- 05Jul65. El avión presidencial TAM-01, con los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno, sus respectivas esposas y otros pasajeros a bordo, sufrió un percance en pleno vuelo. Diez minutos después de despegar del aeropuerto militar de Cochabamba, una falla mecánica provocó una pérdida de aceite en el motor derecho. En ese momento, la aeronave, pilotada por el general René Barrientos Ortuño, se dirigía a La Paz, desempeñándose como copiloto el mayor Alberto García. Detectada la anomalía, la tripulación decidió regresar a Cochabamba, efectuando previamente un pasaje sobre el aeropuerto para que el personal en tierra pudiera observar el estado de la aeronave. El aterrizaje se realizó sin inconvenientes y, una vez en plataforma, se comprobó que la avería obedecía a la falla de una abrazadera perteneciente a una manguera del sistema de lubricación. Solucionado el inconveniente, el TAM-01 reanudó el vuelo hacia La Paz, donde aterrizó a las 12:30 horas.

- 08Jul65. Pilotando el avión presidencial TAM-01, el general René Barrientos despegó del aeropuerto de El Alto a las 12:15 horas con destino a Teoponte, donde funcionaba un campamento de la empresa minera South American Placers. El Primer Mandatario viajó acompañado únicamente por cinco personas.

- 10Jul65. En horas de la mañana, los generales René Barrientos y Alfredo Ovando Candía partieron hacia Oruro a bordo del avión presidencial. Desde esa ciudad continuaron viaje por vía terrestre hasta Colquiri.

- 17Jul65. El general René Barrientos Ortuño reanudó sus habituales giras por el interior del país, dirigiéndose en esta oportunidad al oriente boliviano. A bordo del TAM-01 partió en horas de la tarde hacia Santa Cruz de la Sierra, desde donde prosiguió vuelo hasta Roboré, próxima a la frontera con Brasil.

- 30Ago65. Debió suspenderse el empleo del TAM-01, previsto para una gira del general Alfredo Ovando Candía, al detectarse diversos inconvenientes técnicos en la aeronave.

- 16Sep65. El general Alfredo Ovando Candía no pudo utilizar el Douglas C-84 TAM-01 debido a las adversas condiciones meteorológicas. En consecuencia, para trasladarse desde Cochabamba hasta La Paz optó por abordar un Douglas DC-6 perteneciente al Lloyd Aéreo Boliviano, que cumplía un vuelo regular.

- 19Sep65. La aeronave TAM-01 arribó a Puerto Suárez, ciudad fronteriza con Brasil, trasladando al general René Barrientos. Durante la tarde se concretó el vuelo de regreso hacia Cochabamba, culminando la jornada con un aterrizaje nocturno.

- 10Oct65. La aeronave TAM-01 trasladó desde San Borja hasta La Paz a cuatro confinados políticos, quienes recuperaron su libertad por disposición del general René Barrientos.

- 15Oct65. Las esposas de los presidentes de la Junta Militar se trasladaron a la ciudad de Huanuni. Para ello utilizaron la aeronave presidencial hasta Oruro y, desde allí, continuaron viaje por vía terrestre hacia la mencionada localidad.

- 16Oct65. El TAM-01 despegó desde La Paz y, durante la jornada, efectuó un vuelo entre Monteagudo y Cochabamba trasladando al general René Barrientos y a un grupo de periodistas. Al día siguiente el mandatario regresó a La Paz a bordo de la misma aeronave.

- 20Oct65. El general René Barrientos visitó Caranavi pilotando personalmente el TAM-01.

- 13Nov65. El presidente René Barrientos viajó a Santa Cruz de la Sierra a bordo del avión presidencial con el propósito de recibir el primer tren procedente de Argentina. La cronología de este acontecimiento presenta discrepancias en las fuentes consultadas, por lo que la fecha se mantiene conforme figura en el registro de vuelos.

- 09Dic65. La aeronave TAM-01 trasladó al general René Barrientos hasta Punata. En ese momento ejercía la Presidencia de la Junta Militar en régimen de copresidencia junto al general Alfredo Ovando Candía. Durante el vuelo de regreso, luego de dialogar con los periodistas a bordo, Barrientos se dirigió a la cabina para asumir personalmente los mandos de la aeronave.

- 25Mar66. El general René Barrientos y su compañero de fórmula, Luis Adolfo Siles Salinas, arribaron al aeropuerto de Tarija luego de tres horas y veinte minutos de vuelo a bordo del avión presidencial TAM-01. Durante aproximadamente veinte minutos, la aeronave permaneció sin contacto radiotelegráfico debido a las adversas condiciones meteorológicas y a los fuertes vientos predominantes en el tramo Sucre-Tarija.

- 28Mar66. La aeronave TAM-01 trasladó al presidente Alfredo Ovando Candía hasta Cobija.

- 02Abr66. La primera dama, Elsa Omiste de Ovando, visitó la ciudad de Potosí utilizando la aeronave TAM-01. Durante la tarde regresó a La Paz por la misma vía.

- 16May66. El general René Barrientos realizó una gira por el interior del país utilizando la aeronave presidencial TAM-01.

- 30Jul66. El general Alfredo Ovando Candía tenía previsto viajar a Santa Cruz de la Sierra, pero el TAM-01 presentó inconvenientes técnicos que obligaron a reemplazarlo por el TAM-25. Al parecer, esta aeronave también registró novedades mecánicas, motivo por el cual el traslado debió realizarse finalmente a bordo del C-47 TAM-14.

25Sep66. Una comitiva oficial encabezada por el general René Barrientos visitó Cobija con motivo de conmemorarse el 28.º aniversario de la creación del departamento de Pando. La delegación viajó a bordo del TAM-01, que despegó desde Santa Cruz de la Sierra y efectuó una escala en Riberalta antes de arribar a destino.

- 08Oct66. Arribó a Bolivia un grupo de ingenieros que participó del Primer Simposio de Minerales de Estaño. Los visitantes realizaron una recorrida por Catavi, El Chapare, Cochabamba y el lago Titicaca. Para facilitar dichos desplazamientos, el presidente René Barrientos puso a disposición de la delegación el avión presidencial TAM-01.

- 21Dic66. El general René Barrientos viajó hasta la ciudad argentina de Córdoba a bordo del avión presidencial. En la Escuela de Aviación Militar mantuvo una reunión con el presidente argentino, general Juan Carlos Onganía. Posteriormente, la delegación boliviana fue invitada a trasladarse a Buenos Aires en un Douglas DC-6 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

* 27Abr69, el presidente de Bolivia, René Barrientos Ortuño, falleció cuando el helicóptero Hiller OH-23 en el que viajaba despegaba de la localidad de Arque, en el departamento de Cochabamba. La aeronave impactó contra cables telegráficos, cayó y se incendió, provocando la muerte de todos sus ocupantes. Aunque oficialmente el hecho fue atribuido a un accidente, con el paso de los años surgieron versiones que plantearon la posibilidad de un atentado, hipótesis que nunca pudo ser demostrada. Tras su fallecimiento asumió la Presidencia el vicepresidente Luis Adolfo Siles Salinas.

- El TAM-01 continuó desempeñándose como avión presidencial durante la gestión de Luis Adolfo Siles Salinas, hasta Sep69. Posteriormente prestó servicio bajo la presidencia del general Alfredo Ovando Candía entre 1969 y 1970, continuando luego con el general Juan José Torres entre 1970 y 1971. Finalmente, siguió cumpliendo idénticas funciones durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, quien asumió el poder en Ago71.

- 14Abr72. Durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, el TAM-01 sufrió un accidente en las cercanías de La Paz, quedando destruido y poniendo fin a veintisiete años de servicio como avión presidencial. A lo largo de su vida operativa había transportado a todos los presidentes bolivianos desde Gualberto Villarroel López hasta el propio Banzer.

    Tras la pérdida del TAM-01, los traslados presidenciales quedaron temporalmente a cargo del Beechcraft B90 King Air, constructor número LJ-413, identificado como FAB-001. Años más tarde, la matrícula TAM-01 sería reutilizada por un Lockheed L-188 Electra transferido desde el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Finalmente, a partir de 1976, la Presidencia incorporó un North American Sabreliner, aeronave que durante muchos años prestó servicios oficiales luciendo el registro FAB-001.

    En Nov77, el Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana publicó un aviso de remate de diversos bienes, entre los cuales se encontraban los restos del TAM-01, correspondientes al C-84. En dicho aviso se consignaba que la aeronave había acumulado un total de 24.255,30 horas de vuelo.

    El primer llamado a remate no habría tenido éxito. En consecuencia, y de conformidad con el Decreto Supremo N.º 14499 del 22Abr77, el Comando General de la Fuerza Aérea dispuso una nueva subasta pública al mejor postor de varias aeronaves, entre ellas el C-84, junto con numerosos motores, componentes y repuestos. La subasta tuvo lugar en la mañana del 06Dic77 en la Guarnición Aérea El Alto, dentro de los hangares del TAM.

Más allá de sus características técnicas, el Douglas C-84 TAM-01 ocupó un lugar singular en la historia aeronáutica y política de Bolivia. Durante muchos años acompañó a sucesivos gobiernos constitucionales y de facto, transportando a presidentes, ministros, delegaciones oficiales y personalidades nacionales y extranjeras. Sus vuelos reflejaron algunos de los acontecimientos más trascendentes del país, convirtiendo a esta veterana aeronave en un silencioso testigo de una etapa particularmente intensa de la historia boliviana.

    Los registros de vuelo permiten reconstruir buena parte de su actividad operacional y aportan información inédita sobre numerosas misiones oficiales, muchas de ellas escasamente documentadas por otras fuentes. Gracias a ello es posible valorar al TAM-01 no solo como el primer avión presidencial de Bolivia, sino también como un valioso patrimonio histórico de la aviación boliviana.

Detalle de la aeronave

* cn. 1934 — Douglas DC-3B-202 (1934). - NC17319 TWA (Transcontinental and Western Air) 19Jun37; requisado por la US Army Air Force identificado como 42-57512 el 14Jun42; (Transferido al South Atlantic Wing, Air Transport Command el 01May43); retornó a TWA el 01Abr45; retirado del servicio en Oct52. TAM-01 Fuerza Aérea Boliviana 1952. Accidentado el 14Abr72. Sus restos permanecieron depositados durante muchos años en La Paz. Probablemente vendido hacia el final del 1977.

Fuentes: Propias, Scramble y los periódicos La Nación y La Opinión. 

Lo malo, si breve, dos veces chino

    El 18Ene2007 el Ministerio de Defensa de Bolivia suscribió con la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Aerotecnología de China (CATIC) un contrato por el cual se adquirieron dos aeronaves MA-60 destinadas a la Fuerza Aérea Boliviana. Como parte de la transacción, se remitió a la República Popular de China una comisión compuesta por 8 aviadores y 14 técnicos de la FAB, los cuales fueron entrenados en el pilotaje y mantenimiento de estas aeronaves. 

    Esta adquisición revistió características históricas, no sólo porque fue la primera vez que operaron en Bolivia aeronaves de industria china, sino porque después de casi 30 años la fuerza volvía a incorporar a su flota aviones de transporte completamente nuevos; la última vez había sido en 1979, cuando se habían sumado seis Fokker F-27 Troopship en Holanda.

    El 05Dic2007 la Cámara de Senadores sancionó por unanimidad la ley que autorizó el préstamo firmado entre la República de Bolivia y The Export-Import Bank of China, por la suma de 35 millones de dólares, destinados a la compra de los dos aviones MA-60. El entonces ministro de Defensa, Walker San Miguel, anunció la llegada de los dos turbohélices chinos para el día 15Feb2008.

    El 12Feb2008 las dos aeronaves, al mando de tripulaciones chinas, iniciaron la travesía hacia Bolivia partiendo de Xi’an. Las aeronaves volaron a través de Rusia y Alaska recorriendo la ruta del Pacífico hasta arribar a Santa Cruz de la Sierra, donde fueron entregadas oficialmente a la FAB el día 21Feb2008. 

    El modelo oriental había sido homologado técnicamente para operar en aeropuertos por encima de los 14.000 pies de altura. Poseían capacidad para transportar 52 pasajeros y una autonomía de vuelo de seis a ocho horas, con tripulación de cuatro miembros.

    La presentación oficial de las aeronaves, con matrículas FAB-96 y FAB-97, se realizó el 10Abr2008, y el mismo día se comunicó que ambos aviones serían afectados a las operaciones comerciales del TAM/Transporte Aéreo Militar dependiente del Grupo Aéreo 71 de la I Brigada Aérea con sede en El Alto, La Paz.  Dicha incorporación tuvo tal trascendencia que se emitieron sellos postales conmemorativos.

    Tras la inauguración de operaciones, se realizó un vuelo entre El Alto (La Paz) y Cochabamba. El comandante de la FAB, Daniel Salazar Osorio, destacó que tras 30 años el Estado Boliviano atendía la necesidad de renovación tecnológica con aeronaves nuevas de fabricación china. Se informó que el proceso de homologación técnica se había llevado a cabo en los aeropuertos de Santa Cruz, Cochabamba, Sucre, Tarija y El Alto. Se sostuvo además que los aviones chinos incorporaban motores canadienses, hélices Hamilton, instrumentos Collins y asientos estadounidenses certificados por la FAA.

    Efectivamente, el Xian MA60 desarrollado por la Xi’an Aircraft Industrial Corporation, era un derivado del Xian Y7-200A.1, el cual, a su vez, devenía del diseño soviético Antonov An-24. Ideado para operar en rutas cortas y aeropuertos con infraestructura limitada, con motores occidentales - Pratt & Whitney Canada y hélices Hamilton Standard-. La aviónica procedía de proveedores internacionales, aunque su integración final se realizaba en China. El modelo entró en servicio comercial a partir de 2000, con Sichuan Airlines como primer operador, y representó el intento chino de posicionarse en el mercado de aviación regional. Sin embargo, su desarrollo estuvo marcado por dificultades de fiabilidad, y problemas de certificación. Sumado a críticas recurrentes por fallas técnicas y desempeño operativo irregular, lo que derivó en una reputación controvertida en varios operadores internacionales.

Fotografías Edgar Claure & Diario El Nacional.

    La situación de los aviones adquiridos por Bolivia no escapó a esa realidad. Prontamente las bondades atribuidas al MA60 comenzaron a mostrar puntos críticos. 

- El 03Abr2009 el FAB-97 debió ser revisado por alta vibración en el motor 1 en el aeropuerto de El Alto. Tras una inspección boroscópica en Cochabamba, se detectó una falla de fábrica vinculada al torque de la hélice. Posteriormente se realizó la misma prueba al motor 2, detectándose el mismo riesgo, lo que motivó el envío de ambos motores a un taller de Pratt & Whitney en Singapur. La aeronave permaneció en tierra en Cochabamba durante un par de meses. A raíz de este incidente, el FAB-96 también fue inspeccionado intensivamente.

- A la aeronave FAB-96 se le realizó un check C al cumplir 2.700 ciclos de vuelo, durante el cual se aplicó un nuevo esquema de pintura. El mantenimiento se ejecutó entre el 19Ago2009 y el 23Nov2009, mientras que al FAB-97 se le realizó el mismo procedimiento a partir del 17Nov2009.

- El 19Oct2010 ambos aparatos fueron exhibidos junto a un Fokker F-27 realizando un vuelo en formación. No había dudas. El noble Friendship se mantenía vigente frente a sus pares chinos más allá de su veteranía.

- El 18Mar2011 el FAB-96 protagonizó un serio incidente al realizar un aterrizaje con tren de aterrizaje retraído en el aeródromo de Rurrenabaque. Las 33 personas a bordo no sufrieron heridas. 

- El 09Ene2012 el FAB-96 volvió a accidentarse, esta vez en el aeropuerto de Guayaramerín, sin registrar víctimas entre sus 19 pasajeros y 4 tripulantes. El vuelo se realizaba desde Riberalta hacia Guayaramerín, con destino final en Trinidad. Los pasajeros fueron trasladados por tierra a Riberalta. El aeropuerto quedó temporalmente inoperable debido a la aeronave sobre la pista. La aeronave habría sido posteriormente reparada.

    Para la programación de vuelos del TAM en 2013, las aeronaves chinas no se encontraban dentro del organigrama. No obstante, desde el poder central de Bolivia se informó a través del periódico La Razón en su edición del 25Mar2014 que la empresa estatal Boliviana de Aviación (BoA) estaba dispuesta a invertir 80 millones de dólares en la compra de cuatro aeronaves MA60 de 50 asientos cada una, destinadas a cubrir nueve rutas intermedias con conexión al eje troncal y vuelos internacionales. El proyecto fue denominado “BoA Regional”. El ministro Vladimir Sánchez Escóbar informó que el lanzamiento se iba a realizar a partir de Jul2014, incluyendo rutas hacia Riberalta, Guayaramerín, Rurrenabaque, Uyuni, Chimoré, Puerto Suárez, Yacuiba, Oruro y Potosí, además de conexiones internacionales. El plan incluía un centro de entrenamiento con simulador de vuelo. Según reportes de la FAB, el primer ejemplar para BoA Xpress estaría disponible a partir del 14Nov2014. Un ejemplar fue exhibido en la fábrica con el registro B-00UT -cn. 1101-, y esquema completo de Boliviana de Aviación. La aerolínea canceló el pedido a principios de 2015, y el ejemplar nunca fue entregado.

    En Feb2016, a pedido de distintos partidos políticos, se inició una investigación a fin de evaluar el proceso de compra de dos aviones chinos para TAM. Estas aeronaves yacían sin poder volar desde hacía un año por falta de repuestos y elevados costos de insumos. Al mes siguiente, el Poder Ejecutivo dispuso el relanzamiento de la empresa, presentando casualmente la aeronave FAB-96 que había sido sometida a un overhaul. Lo cierto es que la aerolínea no llegó a repuntar y para Dic2016 se suspendieron sus servicios. El aparato chino, que había sido expuesto ante la prensa, no volvió a volar. -ver Roll Out-

    El desempeño operativo de los MA60 en Bolivia no alcanzó resultados satisfactorios sostenidos, quedando asociados a múltiples cuestionamientos técnicos y operativos, así como a una inversión estatal de difícil recuperación. A fin de cumplir con las operaciones regionales de BOA a partir de 2015 se arrendaron aeronaves de segunda mano Canadair CRJ-200 a la firma Avmax Group. Al tiempo que los dos ejemplares del TAM quedaron almacenados en La Paz.

    La incorporación de los MA60 en Bolivia respondió más a una decisión política que a un proceso integral de evaluación técnica y operativa.  Vale recordar que, durante el gobierno de Evo Morales, existió un acercamiento a China por el cual la Fuerza Aérea en 2011 sumó 6 aeronaves de combate Hongdu K8VB, mientras que el Ejército sumó 6 helicópteros Harbin Z9 H425.

 En particular, el esquema de adquisición de los MA-60, priorizó la incorporación rápida de capacidad aérea por sobre un análisis exhaustivo de compatibilidad con las condiciones reales de operación en el país, particularmente en aeropuertos de gran altitud, redes de mantenimiento limitadas y requerimientos logísticos complejos.

    En materia aeronáutica, China exhibe un indudable potencial de cara al futuro, aunque todavía no ha logrado consolidar su competitividad en el mercado global. Hasta el momento, sus aeronaves de transporte se han basado principalmente en adaptaciones o copias de diseños occidentales y de origen soviético, obteniendo resultados comerciales y operativos bastante magros. Solo el tiempo dirá si la industria del gigante asiático logrará revertir esta tendencia y alcanzar los estándares de confiabilidad internacional.

    El conocido aforismo suele expresar:«Lo bueno, si breve, dos veces bueno» Pero en este caso, aplicaría "Lo malo, si breve, dos veces chino".

Detalle de las aeronaves
FAB-96	Xian MA60 cn. 0503 -mfd. Oct2007- r/o. 02Feb2008. dlv. 21Feb2008 - ex B-850L. - Sufrió un incidente el 18Mar2011. Reparado. Sufrió un incidente el 09Ene2012. Almacenado en La Paz desde 2014.
FAB-97	Xian MA60 cn. 0504 -mfd. Oct2007- r/o. 02Feb2008. dlv. 21Feb2008 - ex B-858L - Último reporte operacional Feb2013 -Almacenado en La Paz desde 2014.

El traslado de un Boeing 727 en Cochabamba

    Diversos medios de comunicación de Cochabamba se pusieron en contacto el 17Abr2026 con residentes de la zona de La Chimba, paraje ubicado en la parte suroeste de Cochabamba, adyacente al Aeropuerto Jorge Wilstermann, quienes observaron que el fuselaje de un Boeing 727 fue estacionado sobre un predio privado colindante al aeropuerto. Según los testimonios, el avión fue sacado del recinto aeroportuario tras remover el enmallado perimetral.

    Paralelamente, se ha estado promocionando a través de diversas redes sociales una fiesta de música electrónica denominada “rave”, que se llevaría a cabo dentro del avión. 

    Según trascendió, la nave fue adquirida por socios mediante un remate de la Aduana, que cuenta con autorización de Naabol para su traslado. La iniciativa privada busca instalar un restaurante temático al final de la pista del aeropuerto.

    Como se recordará, este trirreactor arribó a Bolivia el 25Abr2008, en uno de los intentos por reflotar las actividades de la legendaria empresa aérea. Hasta el día de hoy, el aparato ha preservado el esquema del último operador americano: Champion Air. -ver Roll Out-.

Datos de la aeronave:

* cn. 22492/1729 - Boeing 727-2S7 . FF. 17Mar81- N721RC Republic Airlines "717", 26Mar81, Northwest Airlines 01Oct86, Nevitt Capital Corp. 18Abr90, Northwest Airlines 18Abr90 lb. "2717" - N685CA Champion Air Dic99. CSDS Aircraft Sales & Leasing Inc. 02Jul2008, Lloyd Aéreo Boliviano ntu. Almacenado en Cochabamba.

Notas de Aéreo Beneficiadora de Carne SA.

    En Bolivia existe desde hace décadas la práctica de transportar por vía aérea productos como la carne vacuna para sortear los desafíos que impone su geografía, caracterizada por impedimentos naturales, e infraestructura limitada. En este contexto, la firma AEROBECASA - Aéreo Beneficiadora de Carne SA. surgió en la década de 70 como una iniciativa innovadora.

    La empresa aérea se conformó a partir de un grupo de productores ganaderos de la región del Beni, con el objetivo de trasladar de manera eficiente la producción hacia las principales ciudades del país, respondiendo a la creciente demanda urbana. Mediante el presente sistema, se buscaba impulsar el desarrollo nacional, asegurando mercados estables y beneficios tanto para productores como para consumidores.

    A fin de desarrollar las actividades propuestas, la empresa conformó una flota compuesta por dos aeronaves Fairchild F-27J. Estos aparatos eran de segunda mano y habían pertenecido previamente a la compañía americana Allegheny Airlines de Pittsburgh, Pennsylvania. El presidente de la nueva empresa aérea era Edwin Bruckner Añez, empresario vinculado al sector ganadero, acompañado por el gerente Ramiro Castillo. 

  El día 03May74, el ministro de Finanzas de la nación realizó una gira internacional que incluyó a Estados Unidos, donde gestionó un importante empréstito. En ese marco, también, un grupo de empresarios que formó parte de la comitiva, acordaron condiciones para la adquisición de dos aeronaves F-27 destinadas al transporte de carne.

    El día 24Oct74 se anunció el inicio formal de operaciones de la empresa. En el aeropuerto de Trinidad tuvo lugar la ceremonia inaugural, que contó con la presencia de autoridades nacionales como los ministros de Industria y Comercio, Miguel Ayoroa Montaño, y de Transporte, Walter Núñez Rivero. Además, se hicieron presentes diversos jefes militares y miembros de la empresa. Durante dicho acto se procedió a bendecir la aeronave CP-1117. En esa ocasión, Bruckner destacó que se trataba del primer paso de un ambicioso programa, manifestando su confianza en el respaldo del sector ganadero y anticipando la posible adquisición de más aeronaves.

    Con el mismo inicio de las operaciones, se estableció que el mantenimiento de ambos aviones estaría a cargo del LAB en sus talleres de la ciudad de Cochabamba, lo que evidenciaba la dependencia técnica para sostener la operación.

    El 19Nov74 se anunció la llegada del segundo aparato también procedente de las filas de la empresa americana, junto con la posibilidad de incorporar una tercera aeronave, un Hawker Siddeley HS.748.

    En la jornada del 23Ene75 se informó desde Trinidad que un nuevo avión sería incorporado a la flota tras cumplir una serie de pruebas en el país. La realidad es que, en el primer trimestre de 1975, la empresa constructora británica Hawker Siddeley dispuso la organización de un sales tour que involucró diversos destinos sudamericanos. El aparato consignado fue el HS.748-227 G-BCDZ, el cual fue reportado a su paso por Cochabamba, Bolivia, el 10Mar75. Se trataba de un avión demostrador del fabricante, cuya llegada estaba prevista a Trinidad el 27Ene75, con tripulación inglesa. El constructor británico destacaba que esta aeronave contaba con una capacidad de carga de entre 7.000 y 8.000 kilogramos y con posibilidad de operar en pistas de tierra de hasta 1.200 metros, lo que la hacía especialmente adecuada para la geografía del Beni. Tras los vuelos de prueba, se esperaba su incorporación al servicio regular bajo un sistema de adquisición tipo leasing.

    La realidad es que el avión se encontraba en gira de demostración; y sólo el día 27Feb75 se realizó un vuelo de demostración para Aerobecasa desde Trinidad hasta La Paz. Su incorporación formal nunca se concretó.

-Recorte de la prensa-

    Llama la atención que el 09Jun75 se tramitó ante el Consejo Nacional de Aeronáutica el permiso pertinente para operar servicios no regulares de carga, tanto a nivel nacional como internacional, con base en Trinidad. Ese mismo día, la Federación de Ganaderos del Beni advirtió que, de no obtenerse resultados económicos favorables, la empresa podría ser liquidada. Oportunamente, Aerobecasa había recibido un crédito de 3,5 millones de dólares del banco estatal boliviano para su puesta en marcha.

    El 20Jul75, en un contexto de dificultades operativas, se redujo el número de vuelos programados. Por ese tiempo, la empresa había tomado el compromiso de realizar hasta 21 vuelos semanales en coordinación con organizaciones rurales.

    El 02Oct75, un Fairchild F-27 de la empresa protagonizó un incidente durante un vuelo oficial hacia Magdalena, en el cual transportaba a altas autoridades del gobierno. Una serie de eventos como la falta de radioayudas y la escasa visibilidad se conjugaron en la dura maniobra que la tripulación de la aeronave debió realizar antes de lograr hacer contacto con la pista de aterrizaje. Desde la empresa aérea manifestaron en dicha oportunidad, la necesidad de renovar la infraestructura de las estaciones aéreas.

    El 05Oct75 la alcaldía de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra anunció la posible firma de un contrato con AEROBECASA para la provisión diaria de carne, en medio de tensiones por los precios del producto. La iniciativa buscaba estabilizar el mercado local mediante el suministro desde el Beni.

    El 24Feb76, la aeronave CP-1117 sufrió daños en la parte posterior del fuselaje en el aeropuerto de Trinidad. Durante maniobras en plataforma, el avión impactó contra un Sabreliner presidencial (FAB-001). Afortunadamente, no se registraron víctimas.

    En Jun76, las expectativas de la empresa aún se centraban en que el transporte aéreo permitiría reducir costos de la carne, al tiempo que mantenían el optimismo de cubrir la demanda nacional. Sin embargo, para ese momento solo una de las aeronaves permanecía operativa.

    El 03Ene76, un grupo de ganaderos lograron mediante acciones judiciales recuperar parte de las deudas que la empresa mantenía con ellos, situación que derivó en la subasta de bienes, incluyendo activos materiales y posiblemente aeronaves.

    Hacia Oct76, la situación financiera era crítica. La deuda había alcanzado aproximadamente 4,6 millones de dólares, con pérdidas significativas. Ante este escenario, se determinó la intervención de la empresa.

    Si bien ambos aparatos de Aerobecasa fueron tomados por el LAB en 1977, recién al año siguiente se informó la adquisición formal de los dos F-27, los cuales fueron reacondicionados para transporte de pasajeros. El 26Feb78 se indicó que estas aeronaves tenían un valor internacional cercano a los 700.000 dólares cada una, aunque el LAB logró incorporadas a un costo menor.

    El 07Nov80, los involucrados en el proyecto declararon que aún por ese tiempo continuaban afrontando las deudas contraídas con el Banco Nacional. No obstante, en Abr83, el Senado de la nación solicitó informes sobre la quiebra de la empresa.

    Aerobecasa representa así un intento temprano de integrar la producción ganadera del oriente boliviano mediante el transporte aéreo, en un contexto geográfico y económico complejo. A pesar de su corta vida operativa, su historia refleja los desafíos estructurales del país y los esfuerzos por modernizar sus sistemas de distribución, evidenciando además deficiencias en la realización de estudios de factibilidad y viabilidad que habrían sido clave para su sostenibilidad.

Detalle de las aeronaves

* cn. 111 Fairchild F.27-J - r/o. 04Jun65 - N2701J Allegheny Airlines 10Nov65 - 1971, CP-1116 Aerobecasa 27Nov74, LAB Lloyd Aéreo Boliviano 1977. dbr 20Dic84 Cochabamba. NEBA 1996 ntu. reportado abandonado Abr2003 sin partes vitales.

* cn. 118 Fairchild F.27-J - r/o. 11Oct65 - N2707J Allegheny Airlines 23Dic65, CF-GNJ Great Northern Airways li. 01Jul68,  N2707J Allegheny Airlines 17Nov70 ret., desactivado y almacenado en Marana, Arizona, CP-1117 Aerobecasa 04Oct74, LAB Lloyd Aéreo Boliviano 1977, w/o 02Jun80 en Yachiba Bolivia.

* cn. 1662 Hawker Siddeley 748-227 Sr2A (1968) - G-11-3 Hawker Aircraft Limited, HP-484 Copa Airlines 10May69, G-BCDZ Hawker Aircraft Limited 10Jun74. -operó para Aerobecasa 1975 durante la gira,  convertido  Coastguarder Feb77, British Aerospace 18Ene78, cvt. 210 Sr2A, DLT – Deutsche Luftverkehrsgesellschaft li. 21Feb81, British Aerospace 1981 ret. British Airways 09May82, British Aerospace 01Nov82, SATA Air Acores Jun83 li., British Aerospace 08Sep83 ret., SATA Air Acores 28Jun84 li., British Aerospace 07Sep84 ret. G-11-3 Sep84, C-GSBF Calm Air International 01Oct84 - cancelado 29May2018.

Detectaron problemas en el FAB-001

    Una información publicada el 05Mar2026 en el periódico El Deber destaca que el avión FAB-001 registró “fallas inusuales” durante un vuelo doméstico, situación que determinó la realización de un aterrizaje preventivo en El Alto. El incidente provocó el retraso del viaje del presidente Rodrigo Paz Pereira a Miami. La maniobra preventiva se efectuó tras detectarse irregularidades técnicas durante el vuelo.

    La aeronave se encuentra en funciones desde principios de Jul2010, cuando fue adquirida por el cuestionado Evo Morales, quien por entonces ejercía el cargo de mandatario de Bolivia, desembolsando la suma de 38,7 millones de dólares para su adquisición.

    Como se recordará, el Dassault Falcon reemplazó al histórico Sabreliner, presentando interiores configurados para 19 pasajeros. Desarrolla una velocidad aproximada de 900 km/h y cuenta con una autonomía suficiente para cubrir vuelos transatlánticos. Aun así, en su momento se generaron diversas críticas, más allá de su elevado costo.

    El Falcon 900EX del FAB-001 posee buen desempeño en aeropuertos de gran altitud. Sin embargo, no puede despegar con el mismo peso que en aeropuertos ubicados al nivel del mar. Por ese motivo, cuando opera en El Alto, la tripulación debe reducir carga o combustible para mantener un rendimiento seguro. En consecuencia, los vuelos de larga distancia deben realizar escalas para repostar combustible, generalmente en Santa Cruz de la Sierra.

Detalle de la aeronave

* cn. cn. 209 Dassault Falcon 900EX (2008) - N209EX Dassault Falcon Jet Corp., rr. N900RF 30Sep2008, FAB-001 Fuerza Aérea Boliviana Jul2010.

Últimos vuelos reportados del FAB-001

* 04Mar2026 Uyuni - La Paz.

* 04Mar2026 Sucre - Uyuni.

* 04Mar2026 La Paz - ???.

* 02Mar2026 Santa Cruz - La Paz.

* 28Feb2026 Tarija - ???.

* 26Feb2026 Uyuni - Tarija.

* 20Feb2026 Santa Cruz - La Paz.

* 20Feb2026 La Paz - Santa Cruz.

BoA: Destino incierto y el regreso del 767

    La aerolíneas estatal Boliviana de Aviación (BoA), fue creada en 2009 con el objetivo de restablecer la conectividad aérea tras la desaparición de Lloyd Aéreo Boliviano y otras aerolíneas que el gobierno de Evo Morales se encargó de sacar del medio. Pero en el tiempo, como toda empresa estatal, BoA ha llegado a ser una carga para la economía nacional debido a su creciente déficit y falta de eficiencia operativa. 

    Actualmente, la compañía opera solo con la mitad de su flota, lo que ha causado frecuentes retrasos, reprogramaciones y cancelaciones de vuelos. De sus total de su flota declarada, tan solo 8 de ellas están operativas a principios de Dic2025, cuando al menos 13 serían necesarias para cumplir con la programación. Entre Ene/Oct2025, BoA ha acumulado un déficit de 215 millones de bolivianos y tiene una deuda de 37 millones de dólares con proveedores y talleres de mantenimiento.

    La falta de repuestos, el escaso mantenimiento y la reducción de aviones disponibles han provocado críticas tanto de los usuarios como del sector privado, que exigen una apertura de cielos para fomentar la competencia. 

    El nuevo gobierno de Bolivia ha heredado una situación financiera y operativa crítica en la aerolínea, enfrentando una carga económica difícil de resolver. Aunque el nuevo gerente de BoA, Juan José Galvarro, ha descartado la privatización, el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, ha sugerido que podría considerarse una alianza público-privada para estabilizar la aerolínea, destacando el interés de algunos inversionistas de Argentina y Brasil.

    BoA ha puesto en marcha un plan de contingencia para estabilizar sus operaciones a corto plazo, buscando recaudar 270 millones de bolivianos para operar entre 13 y 14 aeronaves en la temporada alta de diciembre. Hoy en día, la empresa es el principal proveedor de vuelos nacionales, pero su futuro dependerá de las decisiones que tome el nuevo gobierno. A pesar de los esfuerzos, sigue en pie la posibilidad de una privatización o de un modelo de gestión con participación privada, lo que podría aliviar la carga económica que representa esta empresa estatal para el país.

    En otro orden de cosas, como se recordará, durante 2023 se sumaron aeronaves Airbus A330 con el fin de reemplazar la flota de larga distancia compuesta por aeronaves Boeing 767. Al parecer, no hay que dar por muerta la aeronave de Seattle, ya que el 8 de diciembre de 2025 la aerolínea boliviana tuvo que recurrir al arrendamiento de un Boeing 767-324ER para poder cumplir con los compromisos contraídos. El avión, identificado con el registro N423AX, partió el 06Dic2025 desde el Aeropuerto de Paine Field con destino a Viru Viru, Santa Cruz de la Sierra, bajo el esquema básico de la empresa Omni Air International.

Detalle de la aeronave

* cn. 27569/601 Boeing 767-324ER - FF. 12Ene96 - N84905 Boeing Co. Continental Airlines ntu. VH-BZF Ansett Australia 25Mar96 li. GECAS. N569NB GECAS 09Jul2002, N767NA North American Airlines 14Ago2002 "Janice M" li. GECAS, Omni Air International 09Jun2014 li. GECAS, rr. N423AX 24Abr2015 -dañado en Bucarest el 28Ago2020 cuando el tren de aterrizaje principal izquierdo colapsó al aterrizar. Reparado. Boliviana de Aviación 08Dic2025 li Omni Air International.

Flota Boliviana de Aviación

* CP-2551 Boeing 737-382 cn. 24449/1857 ex N449AN dd. 27Ene2009 li. Awas. Str. Mar2020.

* CP-2716 Boeing 737-3Q8 cn. 26309/2674 ex PR-WJP dd. 14Ago2012 li. Awas. Str. Mar2022.

* CP-2718 Boeing 737-33A cn. 25057/2046 ex N706DB dd. 14Jun2013 li. Awas. Str. May2015.

* CP-2815 Boeing 737-3U3 cn. 28738/2988 ex ZK-SJC dd. 09Dic2013 li. Awas. Str. 2018

* CP-2851 Canadair CRJ-200ER cn. 7544 ex N544AV dd. 31Dic2015 li. Avmax. Str. Jun2018.

* CP-2852 Canadair CRJ-200ER cn. 7545 ex N545AV dd. 11Feb2016 li. Avmax. Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-2880 Boeing 767-33AER cn. 27376/560 ex N366MS dd. 07Nov2014 li. Awas - Ultimo reporte operacional 23Abr2021.

 * CP-2881 Boeing 767-33AER cn. 27377/561 ex N368MS dd. 11Sep2014 li. Awas -  Ultimo reporte operacional 20Dic2024.

* CP-2920 Boeing 737-37Q cn. 28548/2961 ex N285CL dd. 02Ene2015 li. CAL. Ultimo reporte operacional Ago2021.

* CP-2921 Boeing 737-33R cn. 28868/2881 ex N886CL dd. 26Feb2015 li. CAL. Ultimo reporte operacional May2019.

* CP-2922 Boeing 737-7Q8 cn. 28219/183 ex N712SY dd. 14Ago2015 li. Aercap Str. Mar2023

* CP-2923 Boeing 737-7Q8 cn. 30642/1097 ex VP-BIB dd. 14Mar2015 li. Aercap - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-2924 Boeing 737-7Q8 cn. 30037/1449 ex N330AR dd. 03May2015 li. Aercap - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-2925 Boeing 737-8Q8 cn. 28242/942 ex 2-TBXG dd. 12Nov2015 li. Aercap - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3018 Boeing 737-73A cn. 28498/775 ex N715DB dd. 30Dic2015 li. Awas. Str. Oct2025. Rmt. 12Dic2025 a Tucson para ser desmantelado.

* CP-3019 Boeing 737-33A cn. 27458/2959 ex N458AN dd. 01Dic2015 li. Awas. - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3077 Boeing 737-36N cn. 28563/2921 ex N836CC dd. 12Abr2017 li. CAL. Str. Sep2025.

* CP-3138 Boeing 737-8Q8 cn. 30661/1186 ex OE-IKC dd. 18Ene2020 li. CAP. Str. Jul2025.

* CP-3196 Boeing 737-8Q8 cn. 30702/1953 ex 9H-AJK 24Jun2022 li. Carlyle Aviation Partners - str. Dic2024 - Ago2025.

* CP-3204 Boeing 737-86J cn. 37743/2834 ex N743SM dd. 23Nov2022 li. Smbc.  Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3206 Boeing 737-86J cn. 37746/3109 ex N746SM dd. 19Dic2022 li. Smbc. Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3208 Airbus 330-243 cn. 1452 ex  25Abr2023 ex N1452X  dd. 25Abr2023  li. Avolon. Reportado en servicio 10Dic2025.

*  CP-3209 Airbus 330-243 cn. 1561 ex 2-HXFJ dd. 25Abr2023  li. Avolon. Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3210 Canadair CRJ-200ER cn. 7618 ex N418AW dd. 18Jul2023 li. Air Wisconsin. Reportado en servicio 10Dic2025.

 * CP-3214 Airbus 330-243 cn. 1306 20/11/2023 ex 2-HXFD li. Megane Top. Str. Sep2025.

* CP-3215 Boeing 737-85R cn. 36695/3281 ex 2-TSYX 24Nov2023 li. Dae Capital. Reportado en servicio 10Dic2025.

Los Boeing 737 del LAB

-El "Paititi" remolcado sobre la loza del aeropuerto de Córdoba-

    Tal vez pueda afirmarse que el avión Boeing 727 ha sido fiel sinónimo del Lloyd Aéreo Boliviano, puesto que coincidió con el ingresó de la empresa a la era del jet en Feb70. El eficaz trireactor se mantuvo presente en su flota hasta el año 2012, cuando se decretó el cese de sus operaciones. 

    Transitando la década de los 80s, a nivel mundial los usuarios de los Boeing 727, comenzaban a buscar reemplazos para estas aeronaves, por modelos que en su operación brindarán mejores resultados económicos. Alguna vez, de forma injusta, pero certera, se había definido al 727 como el avión que presentaba "Tres problemas adelante y tres problemas atrás", haciendo referencia a que la tripulación estaba compuesta por tres miembros y que contaba con tres plantas de poder emplazadas en la parte posterior del aparato. Muchos usuarios del 727 optaron por las diferentes variantes del MD80 de McDonnell Douglas, y en otros casos por los desarrollos emanados del propio constructor de Seattle, apoyándose en las versiones surgidas del Boeing 737, -300 y 400-. Pero el marco geográfico de Bolivia, siempre exigente, y la confabulación económica, le brindó al Boeing 727 la posibilidad de mantenerse en servicio por muchos años más. 

    En los años 90, la aerolínea boliviana había sido privatizada, quedando en manos de un grupo empresarial brasileño liderado por la empresa VASP/Viação Aérea São Paulo SA. La flota del LAB no tardó en adoptar un esquema similar al de la compañía madre, y a fin de actualizar la flota se sumaron algunos Boeing 727 de segunda mano. No obstante, y de acuerdo a las declaraciones de los nuevos responsables de la compañía boliviana, era cuestión de tiempo, que nuevos aviones irrumpieran en la flota de LAB.

    El decreto Nº 24146 firmado el 19Oct95, por el presidente Gonzalo Sánchez de Lozada, dispuso que de acuerdo a Ley Nº 1544 emanada el día 21Mar94, -Ley de Capitalización del LAB-, se autorizaba a Via Viação Aérea São Paulo SA. (VASP), adjudicataria del LAB a aumentar el aporte de capital, consistente en la entrega en propiedad la empresa boliviana de una aeronave Boeing 737-3A1. -En el decreto se enfatizaba serie Nº 28389-. 

    El presente reactor llegó a Bolivia portando los colores que respondían al nuevo esquema corporativo del LAB. Como dato adicional, el bimotor fue bautizado "Paititi", en referencia a legendario reino incaico supuestamente localizado al sur de la Amazonia, más precisamente en la región fronteriza que actualmente ocupan Perú, Brasil y Bolivia.

    Desde la llegada de este aparato, fue el único de su tipo en la flota, integrándose a los principales servicios del operador boliviano. Su interior daba capacidad de transportar 118 pasajeros en clase única y consumía menos combustible que cualquiera de los Boeing 727 que se encontraban en servicio. A su vez, los trireactores debían ser adaptados para cumplir con las normas antisonoras, mientras que el 737, ya contaba con esas facultades.

    Recién a partir del mes Ago2000 LAB sumó una segunda aeronave similar, procedente de la firma arrendataria Pegasus. A diferencia de su antecesora, esta máquina no era nueva, anteriormente había volado para Air Portugal/TAP y había registrado un paso por la malograda empresa mexicana especializada en chárter TAESA. La antigüedad de este avión apenas superaba los 10 años. Era claro que las intenciones del grupo empresarial brasilero contemplaba la homogeneización de las flotas en torno a los productos de Boeing. Pero en el caso de las inversiones realizadas tanto en Bolivia como en su incursión a Ecuador, se priorizó el uso de aeronaves más veteranas como el Boeing 727, modelo del cual por esos días había una numerosa existencia. Por consiguiente los valores del leasing eran más accesibles. El  737 provisto por Pegasus, fue identificado con el registro CP-2391, al tiempo que fue bautizado Parque Tunari.  -En referencia a un área protegida de Bolivia, ubicada al oeste del departamento de Cochabamba.-

    Las tareas de mantenimiento mayor de estos nuevos aparatos solían efectuarse en las instalaciones de Mexicana, aunque también en menor medida se acudía a Porto Alegre, en el denominado CEMAN/VARIG

    A partir del año 2001, la cabeza del grupo empresarial VASP quedó presa de serias dificultades financieras, por lo que en un intento de salvación, el grupo brasilero se desprendió de su participación en LAB, la cual quedó en manos los empresarios Ernesto Asbún y Raúl Garafulic. Estos dos empresarios además, ostentaban el 50% de Ecuatoriana de Aviación que la habían recibido como liquidación de deuda en 2004. 

    Ante la crisis de LAB, la Agencia de Noticias Fides, reportaba el día 22Nov2001, que cinco aviones del LAB se hallaban almacenados, mientras la empresa sostenía sus operaciones con sólo seis aviones en la línea de vuelo. Dentro de la parte inmovilizada se hallaba el Boeing B737 CP-2391, debido a que oportunamente había ingresado en mantenimiento el día 27Oct2001. Un mes después del presente reporte, el aparato se mantenía en tierra, dado que por falta de pago no se habían concluido las tareas mandatorias. Respecto al CP-2313 era reportado como activo.

    El día 01Feb2002, la aeronave CP-2313 fue reportada cumpliendo un vuelo chárter desde Cancún a Santa Cruz de la Sierra.

     Cuando fue el turno del overhaul del CP-2313, el aparato fue remitido a los talleres de Porto Alegre de CEMAN/VARIG. Casualmente desde este centro de mantenimiento, el día 20Nov2004. Finalizadas las tareas recibidas la aeronave fue sometida a un vuelo de prueba. Casulamente, en ese tiempo, el 737 recibió un esquema completamente blanco, preservando los títulos del LAB, en grandes dimensiones y el logo sobre el timón. 

    La aeronave CP-2313 fue reportada el día 01Ene2005 luciendo esquema blanco realizando un vuelo chárter a Florianópolis. Existen reportes de operación con el LAB, al menos hasta 27Jul2005, cuando se lo detectó en el aeropuerto de Cochabamba.

    Por su parte, en 2005, la aeronave CP-2391 fue dada de baja, y para mediados del mismo año ya se encontraba operando con la empresa brasilera VARIG, luciendo registro PP-VTW.

    Durante 2006 se reportó la aeronave CP-2313 estuvo fuera de servicio durante mucho tiempo. En el atraso de su manutención tuvo que ver una dilatada huelga que el personal de la empresa inició en el transcurso de Feb2006.

    Para 2008, el 737 CP-2313 fue remitido nuevamente al CEMAN/VARIG. Pero a partir del día 12Abr2008 el avión subitamente había cambiado su identidad a N730CS siendo reportando en vuelo desde el aeropuerto San José dos Campos, a São Paulo/Guarulhos. Antes de la finalización de ese mismo mes, el avión encontraría un destino en un operador del Indonesia.

    Con cierta demora, en May2008, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) solicitó información a la Federal Aviation Administration sobre el registro con matrícula estadounidense N730CS, debida cuenta que el registro boliviano nunca había sido dado de baja. 

    Según empleados del LAB, la aeronave partió del taller de mantenimiento, en Brasil, en la jornada del 08Abr2008, con destino a Kuala Lumpur, Malasia. La DGAC pretendía comprobar esta matriculación estadounidense ante la probable existencia de un contrato de compraventa de dicha aeronave por parte del LAB a favor de la empresa CSDS Aircraft Sales & Leasing Inc. -Existe un reporte en los Fleet List Roll Out Nº 118 & 119 de su partida de Chile y su posterior paso por Chile-. 

    El superintendente interino de Transportes, Wilson Villarroel, informó que desconocía ese dato, indicando: "No se había hecho saber de este alquiler ni del cambio de matrícula". Pero puntualizó que la DGAC debía exigir el trámite de des-matriculación en Bolivia. De acuerdo -declaraciones del superintendente ante diversos medios, "El Paitití partió el 15Abr2008 desde el Aeropuerto brasileño de São José dos Campos, estado de São Paulo". Esta declaración no cuadra con la denuncia de los trabajadores. Además amplió diciendo: "Se debe recordar que a finales del año 2007, esta máquina fue sometida a una revisión de motores en los talleres Celma de la General Electric en Brasil". 

    Tal como se detalló anteriormente El "Paitití" había sido adquirido por la empresa brasileña VASP como aporte a la capitalización de la aerolínea boliviana, y se trataba de uno de los bienes más importantes del LAB. La realidad es que su permanencia en Brasil, desde el 24Ene2007, generó una deuda millonaria en dólares, mientras la empresa debatía su subsistencia. Al tiempo que miles de pasajeros se vieron perjudicados por la cancelación de vuelos de la empresa boliviana, principalmente a su destinos más lontanos como Madrid. Cuando loo funcionarios se vieron contra las cuerdas, aceptaron la realidad acerca del "Paitití" que había sido remitido a Brasil para recibir mantenimiento, y no pudo retornar por la falta de dinero.

    En los últimos días de May2008 se corroboró que el aparato se encontraba en Malasia, y más allá de los reclamos, el aparato nunca regresó a los cielos bolivianos.

    En medio del desconcierto general, el día 03Mar2009, la jueza Primera de Trabajo y Seguridad Social, Teresa Arana, correspondiente a la jurisdicción de Cochabamba ordenó el embargo de dos aeronaves del Lloyd Aéreo Boliviano SA. Un Boeing 727-2K3 CP-1366 y precisamente el Boeing 737-3A1, CP-2313. El fallo se basaba en la demanda interpuesta por los ex empleados del LAB. Pero si bien el registro boliviano del "Paititi" se declaraba aun vigente, el avión ya había emigrado como se detalló anteriormente, al servicio de Lorena Air, empresa que manifestó en más de una oportunidad haber adquirido la nave de forma legal.

Después del LAB

    Ante mencionada partida del CP-2391, la máquina recaló temporalmente con VARIG en Brasil. Pero durante el año 2010 regresaría a Bolivia, para volar con la empresa privada Aerosur. Por dos años este aparato lució un espectacular esquema denominado "El Potro". La caída de la empresa de Humberto Roca, determinó que el presente avión junto con el resto de la flota de Aerosur permaneciera almacenado. En particular, el presente aparato se sumó al proyecto Boliviana de Aviación con registro CP-2640 y prosiguió en actividad hasta 2015 cuando fue almacenado.

    Respecto a LAB debió transitar desde aquellos días de 20078 un sinuoso camino de permanentes jaques propios del estado nacional que entretejía los primeros pasos para la creación de una nueva empresa estatal. Así el 30Mar2007 el gobierno boliviano dictaminó el cierre LAB, aunque gran parte de los trabajadores cesantes continuaron peticionando por su vuelta al ruedo. En 2009 efectuó algunos vuelos chárter, ya sin ningún 737 en sus filas. En el transcurso de 2012 se intentó un relanzamiento de la empresa, pero el curso de los hechos estaba ya marcado.

Detalle de las aeronaves

* cn. 28389/2836 Boeing 737-3A1 - FF. 12Jul96 - CP-2313 LAB Lloyd Aéreo Boliviano 20Dic96 "Paititi", PK-LSE Lorena Air 19Abr2008, CSDS Aircraft Leasing ret. Mar2009, almacenado en Subang. - Preservado Seri Kembangan, Selangor, Malaysia Mar 2021.

* cn. 24366/1699 Boeing 737-382 - FF. 24Mar89 - CS-TIC TAP Air Portugal 06Abr89 "Algarve", N934PG Pegasus Aviation 30Abr99, TAESA 02Jun99 li. Pegasus Aviation, CP-2391 LAB Lloyd Aéreo Boliviano 06Ago2000 "Tunari" li. Pegasus Aviation, PP-VTW VARIG 01Jun2005 (NO verificar debe ser 2006) li. Pegasus Aviation, almacenado en Mar2009 li. Pegasus Aviation ret. Oct2009, CP-2640 Aerosur 05May2010 "Potro", almacenado Mar2012, BoA - Boliviana de Aviación 26Feb2013. Almacenado Dic2015.