Los Douglas DC-8 de la Fuerza Aérea del Perú

    Corría el año 1981 cuando la Fuerza Aérea del Perú incorporó dos de aeronaves DC-8-62. El país sudamericano, por ese tiempo, contaba con experiencia en el empleo de este tipo de aeronaves, debida cuenta que la empresa nacional, AeroPerú, los había sumado  su flota casi desde el inicio de sus operaciones, es decir a partir de 1974. En materia de aeronaves de gran porte la FAP había contado con seis Douglas DC-6 que realizaban tareas logísticas, los cuales se mantuvieron en servicio entre 1965/1978, y claro está los Lockheed L-100-30 Hercules que habían sido sumados a partir del año 1970. En materia de traslados presidenciales contaba con el Fokker F-28 Mk.1000 FAP-390 -cn. 11100-, desde Mar76, una aeronave sumamente confiable, pero delimitante en cuanto a su radio de acción.

    El DC-8-62 fue una variante, diseñada para vuelos de largo alcance. Contaba con un fuselaje más largo y mayor capacidad de combustible en comparación a las versiones precedentes, permitiendo afrontar rutas transcontinentales de forma más eficiente. Estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D, erigiéndose en una opción popular en su época para aerolíneas internacionales.

    Los DC-8 peruanos habían pertenecido a Swissair. La empresa europea los había adquirido entre los años 1968 y 1969, e internamente contaban con una disposición para 152 pasajeros, -20 en primera clase y 132 en económica-, no obstante, podían transformarse para operar como cargueros puros. Con antelación a su baja con la empresa helvética, los aparatos habían sido provistos de equipos adecuados para cumplir con las normas antisonoras impuestas en diversos puntos del hemisferio norte.

-La aeronave 370, aun portando registro helvético antes de su entrega en Suiza, (Fotografía EBAY/Milpix).

    Antes de partir rumbo a Perú, ambos aviones recibieron trabajos de pintura. El esquema logrado resultaba bastante sencillo, a partir de un fuselaje enteramente blanco, surcado por un grueso cheatline a la altura de las ventanillas en color azul oscuro. A su vez este era flanqueado por dos finas líneas en el mismo color. El radomo se exhibía enteramente en negro, al igual que los títulos y su serial. El timón había quedado enteramente en blanco, posicionando como es clásico en los aviones peruanos los colores de la bandera nacional sobre el timón de profundidad. Por su parte, la zona ventral se presentaba en gris perla. Sobre el final de la línea de las ventanillas se posicionaba la escarapela peruana. En algún momento sobre la parte delantera, por debajo de la cabina se observaba el escudo del Grupo 8. Pero este distintivo, no siempre estuvo situado a ese lugar, ya que también se lo emplazó sobre el tímón de las aeronaves, pero en menores dimensiones. 

 El día 24Dic81 el avión 371 luciendo el esquema descripto fue reprtado en el aeropuerto de Zurich, Suiza, con la particularidad de mantener aun el registro HB-IDH. 

    Desde el arribo de estos aparatos a Perú los reactores fueron afectados a misiones de transporte logístico de largo alcance, operando con el Grupo 8 de Transportes con asiento en Lima / El Callao. Inicialmente las tareas de mantenimientos las gestionaba la compañía privada de carga Aeronaves del Perú.

    Miami suele concentrar buena parte del tráfico aéreo latinoamericano y, por entonces, era una de las principales puertas de entrada a los Estados Unidos. Así que, dentro de ese movimiento, no resulta extraño encontrar al 371 reportado en el aeropuerto de Miami en marzo de 1982.

    Una nota distintiva y poco conocida, es que a lo largo de la historia, estos DC-8, fueron protagonistas importantes en los días del conflicto del Atlántico Sur. Transportando un valioso cargamento desde Israel para las Fuerzas Armadas Argentinas. 

    El día 09May82, el presidente peruano Bealúnde Terry dio su aprobación para la realización de una serie de vuelos con el fin de facilitar a Argentina suministros procedentes desde Israel. Vale recordar que el mandatario peruano ejercía su segundo mandato, y que antes de la finalización de su primera administración en 1968, había sido destituido por un golpe de estado militar, por lo que oportunamente había solicitado refugio en Argentina. 

    En los días del conflicto de 1982, Perú se alineó a favor de Argentina llamando a la integridad sudamericana. "Perú está listo para apoyar a la Argentina con todos los recursos que necesite", dejó en claro el presidente peruano. De tal modo que puso a dispocisión aviones y pilotos de la Fuerza Aérea, como así también embarcaciones y médicos de la Policía Nacional del Perú.

    El día 10May82, uno de los DC-8 de la FAP partió desde Lima, con destino a Tel Aviv. En su periplo realizó una escala técnica en las Islas Canarias. En el regreso desde la capital israeli, se pautó la misma escala, no obstante, el destino peruano fue Puerto Maldonado, cercano a la frontera con Bolivia. Desde allí, la aeronave concretó un vuelo directo hasta Río Gallegos, arribando a la estación aérea austral el día 14May82. El pretexto que utilizaban las tripulaciones de la FAP era que se encontrabam realizando vuelos a demanda para una empresa africana.

    Al día siguiente el DC-8 peruano reemprendió desde el confín austral su viaje de regreso hasta Israel para buscar más pertrechos. Al regreso de este viaje tomaron otras escalas, pasando por Milán, siguiendo por el aeropuerto Rochambeau en Cayenna, en la Guayana Francesa, para luego seguir hacia Puerto Maldonado. Desde este aeropuerto peruano, la nave puso proa directa nuevamente a Río Gallegos, donde llegaron el 19May82.

    El 16May82 el otro DC-8 partió desde Lima con destino a Israél por la vía original pautada. Este vuelo llegó a Río Gallegos el 24May82.

    Seguidamente se efetuaron otros vuelos complementarios, incluso alguno de ellos hizo escala en la Base Aérea El Palomar el día 29May82.

    Estas misiones fueron conocidas por la opinión pública mucho tiempo después de la finalizacipón del conflicto, estableciéndose que se cumplieron cinco vuelos entre Lima, Tel Aviv y la Argentina, de los cuales tres dejaron su carga en Río Gallegos, mientras que otros dos lo hicieron en la base El Palomar. Se estima que a los largo de la participaión sigilosa en los días de la guerra superaron las 180 horas de vuelo.

    La presencia del DC-8 371 en Milán-Malpensa, reportada en Nov82, responde aque el aparato fue utilizado para trasladar técnicos y personal de la Fuerza Aérea del Perú vinculados con la incorporación de los nuevos Aermacchi MB-339AP.

   A lo largo de la década del 80, la Fuerza Aérea del Perú mantuvo activamente sus DC-8, haciéndose presente en diversas partes del mundo. Por citar, el 371 fue reportado en Birmingham/Elmdon International Airport  el día 01May84.

    Durante los cinco días que Juan Pablo II permaneció en el Perú, entre el 01 y el 05Feb85, visitó ocho ciudades: Lima, Callao, Arequipa, Cusco, Ayacucho, Trujillo, Iquitos y Piura. La magnitud del desplazamiento obligó a montar un importante dispositivo aéreo para acompañar los movimientos del pontífice y sus comitivas. En ese contexto, el avión 371 fue afectado al traslado de personal oficial vinculado con la gira papal. Y, poco después, el DC-8 aparecería reportado en Trinidad y Tobago, tras la visita de Juan Pablo II al Perú.

    Los servicios de estos reactores también se afectaron a la realización de diversos vuelos charter entre Lima - Iquitos.

    El importante radio de acción de los DC-8 de la FAP les brindaba la posibilidad de alcanzar destinos muy alejados del Perú y, en consecuencia, no resulta extraño encontrar sus reportes en lugares tan distantes como Miami, Milán o Praga. Precisamente, el 371 fue detectado en el aeropuerto Ruzyně de la capital checoslovaca en Ene87, una escala cuyo motivo específico  no hemos podido determinar.

    Las normas antisonoras impuestas en los países del hemisferio norte, determinaron que aeronaves como el DC-8 debiera ser modificadas a fin de poder operar. Por lo tanto en Jun90 el avión 370 fue provisto de los kit antisonores, mientras que el 371, los recibió un mes mas tarde.

    En el amplio espectro de sus desplazamientos, el 371 fue reportado el 30Abr88 en el aeropuerto parisino de Orly, sumando así otra escala llamativa a la historia operativa del DC-8 peruano.

    En 1988 se sumaron los Boeing 707 modificados por IAI/Israel Aerospace Industries, para funciones de reabastecimiento en vuelo, para los sistemas de armas Mirage 2000P, Mirage 5P y Cessna A-37. No mucha Fuerzas Armadas han contado en sus filas con los reactores de Boeing y Douglas, y al mismo tiempo.

-La presencia del avión 371/OB-1373 en el aeropuerto parisino de Orly. (Fotografía airlineslides.com).-

   En Dic92, el DC-8 370 fue reportado operando en el aeropuerto de Los Ángeles, California. El episodio permite dimensionar el alcance operativo de estos aviones, capaces de aparecer en escenarios muy distantes del Perú y cumplir misiones de diversa naturaleza.

    A partir de los años 90, algunos aviones de transporte de la FAP comenzaron a aparecer asociados a una segunda matrícula, de carácter civil. Tal fue el caso de los DC-8-62CF 370 y 371, que también fueron registrados como OB-1372 y OB-1373, respectivamente. La dualidad no era un simple detalle registral: reflejaba la posibilidad de que estas aeronaves, pertenecientes a la Fuerza Aérea del Perú, fueran afectadas a operaciones dentro del ámbito civil. De hecho, en Mar93 el avión 370 fue operado en régimen de wet lease por Americana de Aviación, aerolínea que buscaba generar mayor capacidad operativa, a causa de una merma en su flota operativa.

    La aeronave 371 fue reportada el 30Nov94 operando en el aeropuerto de Mexico, con esquema primario. En dicha oportunidad trasladó al presidente Alberto Fujimori a la asunción presidencial de su par mexicano Ernesto Zedillo.

    Los DC-8, con su importante capacidad de carga, constituían una herramienta de gran valor para el transporte estratégico de la FAP. En Ene95, sin embargo, sólo uno de los dos aparatos se encontraba operativo. En ese contexto, y con las operaciones concentradas en el norte del país, no sería extraño que el avión disponible haya sido empleado en apoyo del esfuerzo logístico desplegado durante el conflicto del Alto Cenepa.

    La aeronave 371 fue intervenida durante la tarde del 11May96, por iniciativa del entonces jefe del Ala Aérea 2 de la FAP, mayor general Pedro Palomino. En el interior del aparato se descubrió un importante cargamento de cocaína, cuidadosamente oculto en la bodega del avión. La intervención tuvo lugar pocas horas antes del despegue programado de un vuelo clasificado como secreto, cuyo objetivo era trasladar motores y equipos bélicos a Rusia para su reparación.
    Informes posteriores establecieron que, entre 1992 y 1996, aeronaves de la Fuerza Aérea del Perú habían realizado diversos vuelos en los que se transportó cocaína con destino a las islas Canarias, España, y Miami, Estados Unidos.
    Vale recordar que, en Jul96, el 371 había sido despojado de su tradicional esquema de pintura y lucía completamente blanco, con el título «Cargo» dispuesto en diagonal sobre las últimas ventanillas y pequeños títulos Fuerza Aérea del Perú en color rojo. La aeronave portaba el registro civil OB-1373, mientras que sobre el timón se destacaba un logotipo de ave incaica y, por encima de ella, un diminuto serial 371.

    A partir de la llegada del Boeing 737-528 -PRP-001 cn. 27426/2739-, adquirido en Sep95 con el fin de ser destinado al transporte presidencial, los DC-8 fueron relegados de estas funciones. Al mismo tiempo ambos aviones adoptaron el esquema de pintura que portaba la nueva aeronave. A saber: un fuselaje predominantemente blanco delilmitando la zona ventral en gris oscuro por una serie de con franjas horizontales rojas. Los títulos Fuerza Aérea del Perú habían ganado en tamaño respecto al esquema anterior y se presentaban en gris oscuro por encima de la hileras de las ventanillas. El timón se presentaba entreramente en blanco para dar lugar al serial de la aeronave, preservando la bandera peruana sobre la totalidad del timón de 

-El 370 visitando el aeropuerto de Miami con el nuevo esquema. (Fotografía airlineslides.com).-

    La aeronave 370 fue reportada en Miami el 04Feb99, luciendo un nuevo esquema de pintura. Pero más allá de la modificación exterior, el detalle más significativo era que el DC-8 ya no portaba el registro civil OB-1372, retornando a una identificación exclusivamente vinculada con la FAP. En junio de ese mismo año, el aparato volvió a ser detectado en Miami, confirmando la continuidad de sus operaciones internacionales bajo la matrícula militar FAP 370.    

    En el año 2005 el Grupo 8 logró poner en estado operativo la aeronave 370. Seis meses después, el avion sufrio unas fisuras en el fuselaje luego de un abrupto aterrizaje que determinó su baja del servicio.

    Luego de una extensa trayectoria operativa, el 20Mar2009 se determinó oficialmente la baja del servicio de ambos aparatos, cerrando así una etapa particular en la historia del transporte de la Fuerza Aérea del Perú.

    El final: 

    Estableciendo condiciones de reparación onerosa, desde la presidencia del Perú se dictó el Decreto Supremo Nº 006-2009-DE/FAP, por el cual el presidente de la república enunció: Visto, las Actas que recomiendan la Baja de las Aeronaves DC-8-62F FAP-370 y AN 32 FAP-363 de la Fuerza Aérea del Perú.  Considerndo que, mediante el Oficio S-72-SBAL-Nº 0318 del 06Oct2008, el Secretario de Administración de Bienes remite las Actas de Acuerdo de la Junta de Reconocimiento de Altas y Bajas del Grupo Aéreo Nº 8 (GRUP8) y dos (02) expedientes administrativos correspondiente a dos (02) aeronaves, DC-8-62F FAP-370 y AN 32 FAP-363 respectivamente, pertenecientes al Grupo Aéreo Nº 8 de la Fuerza Aérea del Perú.

    Por su parte el Decreto Supremo Nº 007-2009-DE/FAP del presidente de la república estableció: Visto, el Acta que recomienda la Baja de las Aeronaves Boeing 707-323C FAP-319, DC-8-62F FAP Nº 371 y Boeing 737-248 FAP Nº 353 de la Fuerza Aérea del Perú. Considerndo que, mediante el O cio S-72-SBAL-Nº 0941 de 26Sep2008, el Secretario de Administración de Bienes remite las Actas de Acuerdo de la Junta de Reconocimiento de Altas y Bajas del Grupo Aéreo Nº 8 (GRUP8) y tres (03) expedientes administrativos correspondiente a tres (03) aeronaves, Boeing 707-323C FAP Nº319, DC-8-62F FAP Nº371 y Boeing 737-248 FAP Nº 353, respectivamente, pertenecientes al Grupo Aéreo Nº 8 de la Fuerza Aérea del Perú.

Detalle de la aeronaves

* cn. 45984/370 Douglas DC-8-62CF - mfd. 17May68 - HB-IDH Swissair 11Jul68 "Piz Bernina"; Balair 01Abr76, Swissair 1978; Balair/CTA leased Dic79, almacenado en Zurich Abr81, Swissair Dic81 Aeronautics & Astronautics Dic81-, FAP371 Fuerza Aérea del Perú 28Dic81- rr. OB-1373 Jul90 - Almacenado en Lima Jorge Chávez International, Dic94 - desmantelado. * cn. 46078/475 Douglas DC-8-62CF - mfd. 10Jun69 - HB-IDK Swissair "Matterhorn" 06Ago69; Aeronautics & Astronautics Dic81; FAP370 Fuerza Aerea del Peru 26Dic81; rr. OB-1372 Jun90. Americana de Aviacion Mar93 wl., ret. Oct93. Almacenado en Lima Jorge Chávez International Dic94, Desmantelado en 2009.

La aventura de Americana de Aviación

    Americana de Aviación fue una aerolínea peruana surgida tras la desregulación del sector aéreo del país. La empresa fue fundada por Víctor D. Ortiz de Villate, quien adoptó una estrategia inicial sumamente inteligente: en lugar de competir directamente desde Lima, posicionó a la compañía como la aerolínea del oriente y la selva peruana, estableciendo su base en el Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta de Iquitos. Esta decisión le permitió obtener un monopolio regional temporal antes de expandirse hacia la capital. Además, contaba con el respaldo del abogado Carlos Martínez de la Torre, quien se desempeñaba como representante legal y apoderado de la empresa.

    La desregulación del transporte aéreo comercial en Perú, durante la década de 1990, propició la aparición de nuevas aerolíneas. En ese contexto, las empresas adoptaron distintas estrategias para conformar sus flotas. Algunas compañías optaron por adquirir aeronaves provenientes del antiguo bloque soviético. Tras la disolución de la Unión Soviética, Rusia y otras repúblicas exsoviéticas atravesaron una profunda crisis económica, lo que hizo que numerosos aviones estuvieran disponibles a precios muy bajos en el mercado internacional. Esta situación representó una oportunidad atractiva para aerolíneas con recursos limitados que buscaban expandirse rápidamente. Otras empresas, como Americana, prefirieron incorporar aviones occidentales de modelos ampliamente probados y con un historial operativo consolidado. Aunque muchas de estas aeronaves acumulaban una gran cantidad de ciclos de vuelo y años de servicio, si bien, ofrecían ventajas en términos de soporte técnico y familiaridad para las tripulaciones y el personal de mantenimiento.
    El 16Ene91 se obtuvo el ingreso técnico al país de los dos primeros Boeing 727-100, matriculados N65910 y N65894. Ambas aeronaves llegaron bajo un esquema corporativo de arrendamiento con Avengair Inc., empresa que posteriormente cambió su razón social a Corsair Inc. Los aviones procedían de Aerochasquí, aerolínea que operó en Perú hasta 1991 y que mantenía vínculos comerciales con la arrendadora de los Boeing 727.
    En May91 se incorporaron dos aeronaves adicionales, los Boeing 727 N134CA y N133CA, configurados en clase única con capacidad para 132 pasajeros. Una particularidad es que estos cuatro primeros aparatos habían formado parte de la flota de Transbrasil hasta 1989.     Gracias a la desregulación del sector aéreo, podían operar manteniendo sus registros estadounidenses. Aun así, fueron bautizados con nombres de figuras emblemáticas de la historia peruana: "Capitán Quiñones", "Jorge Chávez", "Almirante Grau" y "Coronel Bolognesi".

    El livery adoptado por la empresa presentaba un diseño minimalista de base blanca uniforme en todo el fuselaje y en los carenados de sus motores traseros. En la parte delantera superior destaca de manera prominente el nombre "Americana" en una tipografía clásica con serifas de color negro o azul marino muy oscuro. El contraste principal se encuentra en el timón, el cual se presentaba completamente en un tono azul marino intenso; sobre este resaltaba un gran emblema circular dorado que contenía en su interior una flor de lis estilizada..
    En Nov92, Corsair suministró a la compañía un Boeing 727 adicional, matriculado OB-1542. La aeronave procedía inmediatamente de un operador colombiano, aunque también había formado parte de Transbrasil. Con esta incorporación, la flota alcanzó un total de cinco unidades.
    La compañía inició sus operaciones conectando la ruta troncal Iquitos–Tarapoto–Lima. En poco tiempo expandió su red hacia el norte del país, incorporando servicios regulares a Trujillo y Chiclayo.
    En Mar93 arrendó a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) el Fokker F-28 OB-1396 para atender rutas secundarias de menor demanda. Sin embargo, esta experiencia tuvo una duración limitada y no se prolongó en el tiempo. También se reporta que la Fuerza Aérea operó en wet lease algunos servicios con el Douglas DC-8-62 FAP-370/OB-1372 en la misma época.
    En su mejor momento, Americana de Aviación llegó a capturar cerca del 23 % del mercado doméstico peruano. Operaba vuelos diarios desde Lima hacia ciudades clave del país. En el norte servía Trujillo, Chiclayo, Piura y Talara; en el oriente, Iquitos, Tarapoto y Pucallpa; mientras que en el sur llegaba a Arequipa, Cusco, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna.
    Además de su red nacional, la empresa introdujo vuelos chárter en la ruta Lima–Tacna–Córdoba con una frecuencia de dos servicios semanales, los miércoles y sábados. La programación resultaba particularmente llamativa para la época, ya que estaba diseñada para maximizar la utilización de las aeronaves cuando no se encontraban operando rutas domésticas. El avión aterrizaba en Córdoba a las 02:45 AM y volvía a despegar hacia Tacna apenas una hora y quince minutos después, a las 04:00 AM. Los directivos de Americana identificaron una oportunidad comercial en el transporte de comerciantes cordobeses que viajaban al sur del Perú para adquirir mercadería libre de impuestos y posteriormente revenderla en Argentina. En aquellos años, Tacna experimentaba un importante auge económico impulsado por la Zona Franca. Paralelamente, en Argentina, durante la etapa de la convertibilidad conocida como "el uno a uno", la demanda de tecnología, indumentaria y productos importados a bajo costo resultaba especialmente atractiva para los consumidores.
    Atraída por este negocio, por entonces Americana planeaba operar vuelos similares hacia Cali y Río Branco. Asimismo, ensayó una incursión en el segmento turístico mediante vuelos chárter directos a las playas de República Dominicana, en el Caribe, y Brasil.

    Para Sep93 se acordó incorporar un Boeing 727 adicional, el cual recién fue reportado en Lima a mediados de Ene94, aunque el año anterior había operado en modalidad wet lease con Aeroperú.
    Sin embargo, durante 1994 la flota de Boeing 727, sometida a una intensa utilización, comenzó a exhibir signos de saturación. Para entonces, la edad promedio de estos aparatos se acercaba a los 30 años.
    Algunos aviones se encontraban parcialmente canibalizados para utilizar componentes de una aeronave en la reparación de otra. Cuando comenzó a registrarse una sucesión de incidentes técnicos, varios de ellos en pleno vuelo, la situación se volvió crítica. Si bien ninguno provocó consecuencias mayores, sí captaron la atención de las autoridades aeronáuticas, que determinaron la inmovilización temporal de la flota.
    Los incidentes incluían despresurizaciones repentinas en cabina, problemas en los sistemas hidráulicos durante el despliegue del tren de aterrizaje y fallas en las plantas motrices.
    La Dirección General de Aviación Civil realizó una auditoría en los hangares de la aerolínea, detectando que Americana no cumplía con los ciclos de mantenimiento obligatorios establecidos por los manuales de Boeing y que además carecía de recursos para adquirir repuestos certificados. Ante el riesgo de un accidente de consecuencias catastróficas, la autoridad aeronáutica suspendió temporalmente los permisos de vuelo de sus Boeing 727.
    Este veto dejó a la compañía prácticamente sin aeronaves para atender sus rutas troncales, provocando cancelaciones masivas y pérdidas millonarias de las que nunca lograría recuperarse por completo.
    Para levantar la sanción y retomar las operaciones, el directorio encabezado por Víctor Ortiz de Villate implementó una reestructuración de emergencia. Entre las principales medidas destacó la devolución de algunos de los Boeing 727 más antiguos, entre ellos el N1986, en May94. Paralelamente, se incorporó de manera temporal el Boeing 737-281 OB-1511, subarrendado a Aerocontinente, y también el 727-35 OB-1543.
    Casi en paralelo se acordó la llegada de dos Boeing 737-200, los OB-1615 y OB-1572, que actuarían como un verdadero salvavidas operativo. Con ellos, Americana intentó ir más allá de la crisis y solicitó la modificación de su permiso original para incluir vuelos a Cusco, Arequipa, Juliaca y Tacna, una vez que la DGAC aprobara formalmente la incorporación de estos equipos.
    Al mismo tiempo, la empresa pactó con ATASCO / Aztec Capital la llegada de dos Boeing 727-230, aeronaves que ofrecían una mayor capacidad de pasajeros y motores ligeramente más eficientes. A uno de estos aparatos se le había reservado inicialmente la matrícula OB-1572; sin embargo, como ese registro fue finalmente asignado a uno de los Boeing 737, el trirreactor terminó operando como N877UM.
    Aun así, estos aviones habían sido ensamblados a comienzos de la década de 1970 y acumulaban una cantidad de ciclos extremadamente elevada, una situación que tampoco era ajena a los Boeing 737 incorporados por la compañía.
    El primer Boeing 737, matrícula OB-1560, arribó en May94, mientras que el OB-1572 se incorporó recién en Oct94, aunque regresó a su arrendador el 02May95. Por su parte, el primer Boeing 727-230, matrícula OB-1575, llegó a fines de Jul94, mientras que el OB-1615, se incorporó recién en Jun95.
    Ninguna de estas aeronaves correspondía a la versión Advanced, sino a las variantes iniciales del modelo. Esta condición representaba un importante desafío operativo y financiero para las aerolíneas peruanas de los años noventa, especialmente en operaciones bajo condiciones de altura y temperatura elevadas (hot and high), como las presentes en Cusco o en diversos aeropuertos de la selva. Sus motores de menor empuje y una aerodinámica menos eficiente exigían mayores distancias de despegue y llevaban los sistemas de frenado al límite durante los aterrizajes.
    Para cumplir con los márgenes de seguridad exigidos por la menor densidad del aire, las compañías debían aplicar severas restricciones de peso (payload penalty), lo que implicaba dejar asientos vacíos, limitar la carga comercial y reducir la cantidad de combustible transportado. Como resultado, la rentabilidad de las rutas se veía seriamente afectada por la combinación de un elevado consumo y menores ingresos por vuelo.

    Para 1997, Americana de Aviación enfrentaba una combinación de problemas que hacían inviable su continuidad. Las deudas acumuladas se habían vuelto asfixiantes, mientras que su estrategia de tarifas reducidas para competir con Faucett y AeroPerú terminó erosionando los márgenes de rentabilidad. A ello se sumaban los elevados costos de mantenimiento de una flota envejecida y una creciente competencia en el mercado peruano, donde Aerocontinente ganaba terreno mediante una agresiva política comercial.

    Las continuas fallas técnicas de los Boeing 727 afectaron la puntualidad de los servicios, provocaron cancelaciones y deterioraron la confianza de los pasajeros. Como resultado, la situación financiera de la empresa se agravó progresivamente hasta volverse insostenible.
    Durante el verano de 1997, Americana suspendió temporalmente sus operaciones en el marco de un proceso de reestructuración. La compañía logró reanudar sus vuelos en Sep97 mediante la operación de un Boeing 737-200 en colaboración con Faucett Perú, pero el alivio fue breve y no alcanzó para revertir la crisis económica que atravesaba la aerolínea.
    Un factor adicional que agravó la situación fue el accidente protagonizado por el Boeing 737-200 OB-1572 el 01Abr97 durante su aterrizaje en el aeropuerto de Pucallpa. La aeronave sufrió daños estructurales de consideración, lo que obligó a su abandono definitivo y posterior desmantelamiento en dicha ciudad.
    Finalmente, el 03Nov97 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones decretó la cancelación del Permiso de Operación de Americana de Aviación, determinando el cese definitivo de sus actividades. La medida respondió principalmente a la imposibilidad de la empresa de acreditar la solvencia económica exigida por las autoridades, así como de garantizar la seguridad operacional de su reducida flota.
    Sin duda, el accidente del OB-1572 aceleró el desenlace de una compañía que ya atravesaba una situación crítica. Tras el cierre, varios de sus aviones permanecieron abandonados durante años, principalmente en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, convirtiéndose en un visible recordatorio de su abrupta desaparición.
    Americana de Aviación constituye un ejemplo representativo de las denominadas aerolíneas "estrella fugaz" surgidas al amparo de la desregulación del mercado aerocomercial peruano durante la década de 1990. Su trayectoria combinó una rápida expansión con un colapso igualmente veloz, dejando tras de sí una historia marcada por la ambición empresarial, las dificultades operativas y las limitaciones económicas de una industria particularmente exigente. Muchos de sus aviones sobrevivieron a la compañía, permaneciendo abandonados como mudos testigos de una trayectoria tan vertiginosa como efímera.

Detalle de la flota de Americana de Aviación

Registro	Tipo de aeronave	cn.	Notas
N65894	Boeing 727-27	19501/453	ex N129CA. "Capitán Quiñones". Incorporado el 16Ene91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
N65910	Boeing 727-162	19243/273	ex N113CA. "Jorge Chávez". Incorporado el 16Ene91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
N133CA	Boeing 727-77	18844/171	ex PT-TCC. "Almirante Grau". Incorporado en May91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima. Desmantelado en Nov2012.
N134CA	Boeing 727-77	18744/86	ex TC-AJS. "Coronel Bolognesi". Operó entre May91 y Mar93. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
OB-1542	Boeing 727-27	19499/444	ex HK-3483X. Incorporado en Nov92. Devuelto al arrendatario en Ene94. Posteriormente usado como fuente de repuestos. Desmantelado.
OB-1543	Boeing 727-35	18846/183	ex N153FN. Incorporado en Ene94. Devuelto al arrendatario en Jun95. subalquilado a Aeroconntinente.
OB-1396	Fokker F28 Mk.1000	11100	Operado en wet lease desde Mar93 con la Fuerza Aérea del Perú (FAP).
OB-1372	Douglas DC-8-62	46078/475	Operado en wet lease desde Mar93 con la Fuerza Aérea del Perú (FAP).
OB-1511	Boeing 737-281	20277/235	Arrendado a Aerocontinente en Ene94.
N1986	Boeing 727-23	18442/105	Incorporado el 01Sep93. Arrendado a Middle East Leasing. Devuelto el 30May94.
OB-1560	Boeing 727-230	20903/1089	ex N87790. Incorporado en May94. Arrendado a Aztec Capital Corp. Almacenado en Lima. Desmantelado en 2016.
N877UM	Boeing 727-230	20525/870	ex XA-SJK. Incorporado en Ago94. Arrendado a ATASCO. Devuelto el 02May95.
OB-1572	Boeing 737-293	19714/88	Incorporado el 22Jul94. Accidentado en Pucallpa el 01Abr97. Posteriormente sus restos fueron desmantelados.
OB-1615	Boeing 737-205	19408/110	ex N408CE. Incorporado en Jun95. Retirado en Jun97 y posteriormente registrado como RA-73005.

Con la Ropa Prestada XXXIII - Un DC-8 soviético

    A lo largo de la historia de la aviación, las aeronaves han sido mucho más que simples medios de transporte; en algunos casos, han sabido adaptar su identidad, siendo testigos de cambios significativos en los acontecimientos mundiales. 

    Culminada la década del 80, se inició una etapa que dio lugar a cambios profundos a nivel mundial. El colapso del comunismo dio paso a la apertura de nuevas realidades. En el Cono Sur, no era común encontrar aeronaves del antiguo bloque soviético, debido a la distancia y las dinámicas geopolíticas de la época.

    A principios de los años 90, la aerolínea uruguaya Pluna se vio en la necesidad de alquilar aeronaves para cubrir la ausencia de su único avión con capacidad transatlántica: el Boeing 707 CX-BNU. Fue así como, en Nov91, llegó a Uruguay un Douglas DC-8-61 que, más que un simple avión alquilado, traía consigo una identidad ajena a su origen
    Este DC-8, proporcionado por Aviation Leasing Partners, lucía un esquema de pintura muy similar al de la aerolínea soviética Aeroflot. Sin embargo, había una diferencia clave: sus característicos títulos en alfabeto cirílico, habían sido reemplazados por los de Pluna.

    Este leasing no duró mucho. Antes de que finalizara el primer semestre de 1992, el avión fue devuelto a su arrendatario. Pero la historia del DC-8 no terminó allí. Ya que en poco tiempo, el avión recaló en AeroPerú, donde mantuvo el esquema de Aeroflot prácticamente intacto, con solo un cambio: los títulos fueron reemplazados por los de la aerolínea peruana, aunque manteniendo el diseño visual soviético.
    Esta identidad combinada perduró hasta May93, cuando el reactor concluyó su paso por AeroPerú. De esta manera, este DC-8 pasó a ser considerado dentro de la serie 'Con la Ropa Prestada', pero por dos..

Detalle de la aeronave

* cn. 45912/315 Douglas DC-8-61F - N8771 Eastern Air Lines 09Dic67 "771", 6Y-JGH Air Jamaica 11Dic73, N914CL Capitol Air Jun83, Air Jamaica Dic84, TF-VLW Aviation Leasing Partners 20Jul85, Eagle Air - Arnaflug 20Jul85, Air Algérie 27Jul85 wl., Eagle Air - Arnaflug Sep85, C-GMXD Nationair Canada 11Dic85, Aviation Leasing Partners 31May91, 5N-HAS Aeroflot - Armenia 09Ago91 li., Aviation Leasing Partners 31Oct91, Pluna 21Nov91 li. Aviation Leasing Partners returned May92, AeroPerú 26Jul92 li., Aviation Leasing Partners 26May93, almacenado en James Connally Air Force Base, Waco. N914BV ALG Dic93, almacenado en Smyrna/Rutherford Country Airport, Buffalo Airways Ltd. Sep94, convertido en carguero. Aeroparts 06Mar98, abandonado en Miami, desmantelado Sep2012.

Un día Aeroperú llegó a Ezeiza

    La recordada AeroPerú se gestó en el transcurso del mes de Oct73. Inicialmente su flota estuvo compuesta por aeronaves Fokker F-28. Pero bastaron pocos meses para que intentase incursionar en diversas rutas internacionales. Los destinos a los Estados Unidos suelen ser tan requeridos como sujetos a la rigurosidad de las leyes del país del norte.

    En una conferencia de prensa celebrada el día 22Jul74, el presidente de AeroPerú, Carlos Soto, anunció que la aerolínea daría comienzo a sus operaciones internacionales el 28Jul74, en coincidencia con el día de la independencia del Perú. La ruta partió desde Lima, con destino a Buenos Aires, con una escala en Santiago de Chile. Mientras tanto en su trayecto de regreso hacia el norte, de forma momentánea, la ruta culminaba en Guayaquil. 

    Durante la misma conferencia, el directivo de la empresa, no deparó en culpar a Estados Unidos por la imposibilidad de AeroPerú de operar a Miami según lo previsto originalmente, destacando que de forma inexplicable desde ese país habían vetado la posibilidad de iniciar los servicios programados.

    De esta manera, el día domingo 28Jul74, la aerolínea peruana arribó al aeropuerto internacional de Ezeiza. Inicialmente la ruta fue cubierta con aeronaves Douglas DC-8-53 con capacidad para 159 pasajeros, las cuales habían arribado en leasing, tras haber formado parte de la flota de VIASA. Se trataba de aeronaves relativamente modernas y no superaban los 10 años de uso. La compañía peruana no tardó en gestar un éxito considerable, y a partir de Sep74, recién pudo concretar las conexiones regulares a Miami.

La apuesta por el color

    Sumados a la tendencia de los años 70, los aviones de AeroPerú exhibían un esquema rebosante de color. El resultado gestado supo exhibir una imagen muy representativa de la identidad nacional y la modernidad de la aviación, el cual estaba compuesto por una parte superior en rojo, que se extendía hasta el timón. La misma era seguida por un trazo grueso en magenta, que abarcaba la línea de las ventanillas, hasta sobrepasar los estabilizadores. La zona ventral se mantenía en metal, -aunque en otras aeronaves solía presentarse en gris-, en cuyo límite presentaba una diminuta línea en blanco. Sobre el timón se alojaba el original logo de la empresa presentado en blanco, -una suerte de sol incaico con el carácter propio del arte de los años 70-, el cual precedía los colores de la bandera peruana, enmarcados sobre el timón de dirección, como es clásico en las aeronaves civiles del Perú. Por su parte los títulos empresariales, -también en blanco-, se posicionaban en la parte inferior del sector rojo ligeramente por encima de las ventanillas.

-Detalle de las publicidades de la época-

    Las ediciones de los principales medios gráficos de ese momento dieron cuenta del inicio de los servicios aéreos a Buenos Aires. Por su parte, el representante de la línea aérea Alberto Fernández Maldonado, que anteriormente había ocupado cargos ejecutivos en Braniff, BOAC y KLM puso énfasis en que AeroPerú era un genuino aporte al interés turístico y cultural entre ambos países. Inicialmente las oficinas de la compañía peruana funcionaron en la calle San Martín 948 y en poco tiempo fueron trasladadas a la avenida Santa Fe 840 donde permanecieron por mucho tiempo.

Detalle de las aeronaves

* OB-R-1083 Douglas DC-8-53 cn. 45768/240 ex YV-C-VID dd. 15Jul74 - Jul76 rmt. Douglas  N5768X. 

* OB-R-1084 Douglas DC-8-53 cn. 45879/268 ex YV-C-VIC dd. 25Jul74 - Jul76 rmt. Douglas N5879X.

Aero Manu y sus "AN-2"

    Algunos emprendimientos aéreos, generan intriga, principalmente por la fugacidad de su existencia. Ejemplo de ello, es la empresa peruana Aero Manu SA. Una pequeña aerolínea que estableció su base en Tarapoto, San Martín. Para dar comienzo a sus actividades se proveyó de un buen número de aeronaves Antonov An-2, en las postrimerías de la caída del Muro de Berlín. En efecto, corría el año 1990, cuando surgió Aero Manu. Una iniciativa del teniente general (R) FAP, Abel Muñiz Ortega, quien supo desempeñarse como piloto de combate, sumando más de 12 mil horas de vuelo en todo tipo de helicópteros, comandante del Grupo Aéreo N° 3, quie además se desempeñó como Director general de Inteligencia de la FAP, Inspector general del Ministerio de Defensa, y Agregado Aéreo ante la URSS. 

    En el desarrollo de su empresa fue secundado por su hermano Carlos, quien supo ejercer el cargo de Agregado Comercial en la URSS. Con las relaciones afiladas. Sumado a la avidez de la nueva Rusia, de penetrar en nuevos mercados, buscando una apreciada recomposición de sus arcas, se posibilitó el lanzamiento de esta empresa. También fue fundamental la participación de la firma "soviética" Avialet, que ostentó el 20% de la aerolínea peruana, aportando los seis aviones An-2R. La totalidad de las aeronaves procedían de las filas de Aeroflot, y a su llegada a Perú fueron prontamente identificadas con registros peruanos. Inicialmente, los aviones se utilizaron en vuelos chárter, principalmente en destinos de los departamentos peruanos de Cusco y Madre de Dios. Las primeras sensaciones que arrojo la operación de esos aviones fue que no resultaban rentable dado el alto consumo de combustible. La empresa también solía efectuar transporte de carga pura a través de la Amazonía peruana, y ambicionaba poder operar en destinos fronterizos con Brasil. 

    Lamentablemente, y de forma temprana se produjeron diversos accidentes. El primero al perderse el An-2 OB-1349. Hecho producido el día 20Sep90, debido a una falla en el motor. El aparato logró realizar un aterrizaje de emergencia en Salla Chico (Cusco). Afortunadamente, ninguno de los siete pasajeros resultó herido. 

    El 14Feb91, el avión OB-1350 se estrelló en un paraje  cercano a Iquitos. El siniestro se produjo debido a una falla en el motor. Los 15 pasajeros lograron escapar. Un tercer accidente se tuvo lujar el día 26Jul90 cuando uno de los An-2 se accidentó al aterrizar en Ibérica Madre de Dios. Los 10 ocupantes resultaron levemente heridos y la aeronave sufrió daños irreparables. SI bien en todos los casos no se debió lamentar la pérdida de vidas humanas, las demandas judiciales hicieron naufragar a Aero Manu a solo un año del inicio de las operaciones. Si bien diversas informaciones dicen que este acontecimiento marcó el fin de la actividad comercial de la aerolínea, existen algunos reportes de actividad hasta 1992.

Uno de los aviones de Muñiz permanece en la propiedad de la Villa Carmen. El fuselaje del la nave fue invadida por la jungla circundante, asemejándolo a una enorme y particular maceta. Otro de los aviones fue preservado en Cusco. Mientras que un artista, utilizó los usó restos de uno de los Antonov accidentados, para expresar su arte. (¿Por qué harán eso?).

Los aviones OB-1351 y OB-1352 habían sido declarados dados de baja durante el año 2000.     Pero Aero Manu ya había dejado de existir en ese momento.

Abel Muñiz fue el propietario de un área rural denominada Villa Carmen, que recientemente se convirtió en una estación de investigación biológica y reserva de vida silvestre en Pilcopata, en el distrito de Kosñipata Perú. A lo largo de los años, explotó la tierra, y  hasta construyó un pequeño zoológico y. La hacienda estaba provista de una pequeña pista de aterrizaje.

    Respecto a la aerolínea se conoce que poseía dos ejemplares adicionales, cuyas matrículas peruanas se desconocen. Según Scramble, las identidades correspondían a los números de construcción 1G202-35 y 1G208-341. Es probable que estos aviones hayan sido empleados como fuente de repuestos.  Como siempre, cualquier dato que pueda acrecentar o corregir la presente entrada, será agradecido. 

- En Perú hubo otros operadores del robusto An-2. La aeronave OB-1549 (cn. 1G190-28) fue parte de una aerolínea de la cual se tienen pocas referencias: Aerolatina. Por su parte Perutur contó con los servicios del avión OB-1472 (cn. 1G187-14). Mientras que la firma Zi Cargo operó tres An-2. Dos de ellos eran OB-1397 (cn. 1G84-16) y OB-1399 (cn. 1G96-12).

Flota de Aero Manu

* OB-1349 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G127-54 ex CCCP-70586 rr. 26Ene90. El 20Sep90 encontró problemas técnicos desconocidos y se vio obligado a intentar un aterrizaje de emergencia. La aeronave se estrelló en Saylla Chicco, a unos 12 km al sureste del aeropuerto de Cuzco. Los siete ocupantes escaparon con heridas leves mientras que la aeronave sufrió daños irreparables.

* OB-1350 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G139-12 ex CCCP-70253 rr. 26Ene90. El 14Feb91 intentó un aterrizaje de emergencia cerca de Iquitos luego de una falla en el motor. La aeronave se estrelló y sufrió daños irreparables, mientras que los 15 ocupantes resultaron heridos.

* OB-1351 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-37  ex CCCP-05724 rr. 26Ene90. Canc. Feb2000.

* OB-1352 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-39 ex CCCP-05726 rr. 17Ene90. - Existe una versión que narra que la aeronave se estrello transportando drogas 16Oct94 con tres ocupantes. Hecho no confirmado - (También citan al cn. 1G147-24). Cancelado Feb2000. Se desconoce su destino final. 

* OB-1353 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-19 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.

* OB-1354 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-20 rr. 26Ene90. Almacenada

* OB-1355 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-30 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.

* CCCP-81504 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G208341 Aeroflot es Jul84. -Enviado a Peru en 1990-; Aero Manu (reportado Mar91) ¿ntu.?. Observado en Iquitos con registro ruso en Nov94. -Se desconoces datos posteriores-.

* CCCP-84773 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G202-35 CCCP-84773 Aeroflot es May83; rr. UR-84773; Aero Manu -reportado Mar91- ¿ntu.?.

Rara Avis peruanas

El primer producto del consorcio europeo Airbus Industries, fue el modelo A300, aeronave que permaneció en línea de producción desde el año 1974 hasta Jul2007. Del mismo se ensamblaron la interesante cantidad de 843 unidades. Como dato saliente puede destacarse que el A300 fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor del mundo. Más allá de su éxito, fueron escasos los ejemplos a la hora de nombrar los usuarios del modelo en Sudamérica. El primer operador de la región fue Aerocóndor de Colombia, que voló un único avión entre Oct77 y Abr79. El grupo Varig/Cruzeiro, contó con dos unidades cada uno, desde principio de los años 80s, mientras que VASP adquirió en 1982 tres unidades, una de las cuales fue alquilado al Lloyd Aéreo Boliviano en Jun90. Hasta ahí las aerolíneas que obtuvieron aeronaves de primera mano. En el tiempo Ladeco sumaría un par de aeronaves arrendadas en wet lease a empresa Carnival a mediados de los años 90s; y Viasa en Venezuela sumó cuatro unidades hacia el final de sus días. La legendaria aerolínea peruana Faucett fue otro de los usuarios.

En la última semana de Nov95 se hacia saber que la firma ING Aviation Lease of the Netherlands proveería tres aeronaves Airbus A300 que oportunamente volaran con la empresa Continental. Pero inmediatamente a su recepción, dos de estos aparatos fueron subarrendados a APA Airlines de la República Dominicana República. Los aviones recibidos por Faucett correspondían a la versión A300B4-203 provistos de motores General Electric CF6-50C2. El único operado directamente por Faucett resultó el identificado como OB-1596, aunque para el mes de Mar95, fue detectado portando títulos de APA.

El presidente de la empresa peruana, Roberto Leigh, manifestó que Faucett oportunamente había solicitado en Jun95 la renovación de la autorización para volar entre Perú y Estados Unidos, al mismo tiempo pidió el permiso correspondiente para seguir realizando operaciones de arrendamiento de aeronaves a APA International Airlines. Su intención radicaba en continuar efectuando vuelos combinados entre diversos puntos dominicanos (principalmente Santo Domingo y Puerto Plata), y diversas terminales americanas, como Miami; San Juan, Puerto Rico y Nueva York. La autorización previa databa del mes de Abr95. Merced al acuerdo Faucett suministraba a APA, no sólo los aviones, sino también tripulaciones y las rutas regulares a los Estados Unidos. Además de la provisión de los Airbus (OB-1611, OB-1631, OB-1634), también entraban en juego un Lockheed L-1011 Tristar y Boeing 727-200. 
Los aparatos fueron detectados realizando para APA tres frecuencias semanales -Martes Viernes y Domingos- desde Miami a Puerto Plata, con el vuelo 111, que regresaban el mismo día a la inversa. También en el caso del OB-1596 fue afectado al servicio CF290 Lima - Iquitos - Miami  los días sábados, que regresaba mismo día como CF291. El vuelo CF-292 a Miami, que se desarrollaba los días martes, miércoles, jueves, viernes regresaba el mismo día como CF293.

La precariedad de estos servicios, hacía que los permisos no se extendieran por un lapso estable, sino que debía ser renovado periódicamente. De esta manera el día 13Feb96 el Department of Transport (DOT) aprobó nuevamente la solicitud de parte de Faucett autorizando llevar a cabo las operaciones de arrendamiento para APA International Airlines en la República Dominicana entre Estados Unidos y rutas de combinación programada de la APA. Faucett solicitó nuevamente al DOT que se extendiera el pertinente permiso hasta el 09Jun96, pero el organismo limitó la renovación hasta el 10Abr96, manteniendo el resto del período pendiente. El organismo americano objetaba el acuerdo entre las dos compañías aéreas. 

Pero para esa fecha los Airbus, ya no formaban parte de las empresas, ya que fueron remitidos al leasor el día 29Mar96. La empresa dominicana recaló en un acuerdo con la segunda versión de Pan Amercian, mientras que Faucett encaró el final de sus días, que culminaron en Nov97.

---

Detalle de la aeronave

* 154  Airbus 300B4-203 FF. 07Jul81 - F-GBNR Airbus Industries - N223EA Eastern Airlines 09Nov81, Electra Aviation 23Feb90, Eastern Airlines 23Feb90 lb, N72986 Continental Airlines 01Mar90, Shaheen Air 17Feb95 li. Continental, ING Lease Ago95, OB-1631 APA International Airlines 24Oct95 sl. Faucett, RP-C8884 Grand Air 27Jul96 li. ING, N820SC P-G Aviation V LLC 20Dic97. Convertido en Carguero Jun99, Tradewinds Airlines 09Nov99, TC-ACE ACT Airlines 01Feb2007, MyCargo Airlines 24Oct2011, almacenado Jun2015. Preservado desde 2018 como restaurant en Ula, Mugla, Turquía .

* cn. 204 Airbus 300B4-203 - FF. 29Jul82 - F-GBNI Airbus industries;  N227EA Eastern Airlines 14Oct82 N216PA Pan Am 01Mar90; European Airlines 08Abr92 -Dominicana cs.-; V2-LDX European Airlines 20May92; Air India 14May94; OO-TJO European Airlines 07Sep94 OB-1596 Faucett 17Dic94; SX-BFI Apollo Airlines 12Dic95 AP-BFL Pakistan International Airlines 07Ene97; EP-MHG Mahan Air 04Ju20l00.

* cn. 216 Airbus 300B4-203 - FF. 18Oct82 - F-GBNX Airbus Indusrties; N230EA Eastern Airlines 22Dic82; N72988 Continental Airlines 16Ene90; OB-1611 APA International Airlines 11Abr95; N861PA Pan Am 25Jun96; N504TA Tradewinds Airlines 17May2000 - Convertido a 300B4-203F.

* cn. 259 Airbus 300B4-203 - FF. 17Ago83 - F-GBNZ Airbus Industries; N232EA Eastern Airlines 16Dic83; N72990 Continental Airlines 01Mar90; SE-DSG Air Ops 16May95; AP-BFG Shaheen Air 26Ago95; SE-DSG APA 30Oct95; OB-1634 APA International Airlines 17Nov95; TC-ALG Air Alfa 27Abr96; N865PA Pan Am 04Jun97; OO-DLD European Air Transport 30Mar99; Converted A300B4-203F; EI-OZF Air Contractors 22Ene2010 - Almacenado Dic2012.

La cabina de un BAe146

En las márgenes del río Chillón, al norte de El Callao, Lima, se concentra una urbanización espontanea, sumida en una extrema problemática sanitaria. Un youtuber peruano, (Julito TV Oficial), incursionó en un predio del lugar, detectando los restos de la cabina de uno de los British Aerospace 146-100 que formaran parte de la empresa Star Perú. Según surge en el propio video, en el interior de la cabina es podsible comprobar la identidad de la misma: OB-1877-P.  A lo largo del video también se exhiben diversos elementos pertenecientes añ aparato que fueron removidos y acopiados a fin de ser reciclados. Este reactor en 2018 fue reportado alamacenado en el aeropuerto Jorge Chávez, -ver RQ354-. Salido de fabrica en 1991, oportunamente fue utilizado por el constructor británico como demostrador a posibles usuarios de los Estados Unidos. Posteriormente, y antes de formar parte de la empresa peruana voló por muchos años con la aerolínea nacional del Reino de Bután. Se desconoce la fecha de su desmantelamiento. Las imagenes del video corresponden a Jun2022. Durante Abr2019, la empresa Aircraft Leasing and Management había anunciado que había sido designada como agente exclusivo de recomercialización por parte de Flex Air SAC en la venta de dos aeronaves, un BAe146-100, número de serie E1199, matrícula OB-1877-P y un BAe146-300, número de serie E3185, matrícula OB-1923-P, determinando en aquella ocasión que ambos aviones estaban disponibles para venta inmediata con entrega en Lima, Perú.

---

Detalle de la aeronave

* cn. E1199/199 - British Aerospace 146-100 - FF. 18Jun91 - VH-EWS East-West Airlines ntu. N170RJ British Aerospace Jul91, rr. G-RJET 25Nov91, British Air Ferries 05Sep92 li. British Aerospace Nov92, A5-RGE Druk Air/Royal Bhutan Airlines 22Dic92, Kampuchea Airlines 28Sep94 li. Druk Air/Royal Bhutan Airlines 24Nov2006, almacenado Nov2007, OB-1877-P Star Perú 17Abr2008. último vuelo reportado 09Jun2016. Almacenado en Lima 2018. Desmantelado.

Problemas para Star Perú

Según una información de medios de información del Perú, en los primeros días de Feb2023, el gerente general de la aerolínea Star Perú, Roberto Teruya Ikehara, y el jefe de operaciones, Germán Pinglo Bañados, fueron condenados a ocho años de cárcel, y al pago de US $ 1.214.000 en concepto de reparación civil, por simular la reexportación de un avión para evitar pagar impuestos. La condena fue lograda por el Tercer Despacho de la Fiscalía Corporativa Especializada en Delitos Aduaneros del Callao, tras demostrar que Teruya Ikehara y Pinglo Bañados son autor y cómplice primario, respectivamente, del delito aduanero de contrabando agravado en perjuicio del Estado. Durante el juicio oral, la fiscal provincial Lucía Lizana Segama demostró que la aerolínea STAR Perú contaba con una aeronave que tenía un régimen de admisión temporal y debía realizar su reexportación antes de que venciera el permiso de estar en territorio peruano. Para ello, en el 2016 se llenó una declaración aduanera con información falsa, indicando que la aeronave ya había salido del país con destino a Bolivia. Sin embargo, cuando Aduana realizó una acción de control extraordinaria en el 2017, encontró las partes desmanteladas de dicho avión en la base aeronaval de la Marina de Guerra del Perú. Además, se corroboró con las distintas autoridades aeronáuticas que dicha aeronave no registró movimientos adicionales desde su ingreso al país en el año 2012. Cabe precisar que el Poder Judicial ordenó la ubicación y captura de ambos sentenciados, así como del fundador y presidente de STAR Perú, el ciudadano ucraniano Valentín Kasianov.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 2058/58 Bae 146-200 - FF. 18Jul986 - G-5-058 British Aerospace, rr. G-ECAL 31Jul86, N148AC AirCal 04Oct86 Flt. 669, rmt. American Airlines 01Jul87, rr. N699AA 01Mar89, CP-2254 Aerosur 01Jun93, N699AA FSBU 01Jun95, SE-DRI Malmo Aviation City Air 13Sep95, Braathens-Malmo Aviation 01Feb99, Malmo Aviation 25Sep2000, G-ECAL British Aerospace 19Sep2002, CityJet 31Oct2002, rr. EI-CWA 07Nov2002, ZS-PYM Airlink South Africa 28Nov2007, G-ECAL Triangle Regional Aircraft Leasing Ltd. almacenado en Newquay Jun2012, OB-2014T Star Peru 04Sep2012, desmantelado. Los restos del aparato fueron vandalizados.

"Ven a volar a lo grande"

    Durante el transcurso del año 1966, el constructor americano Lockheed dio comienzo al desarrollo de su primer jet destinado al transporte aerocomercial: el TriStar L-1011. Se trataba de un avión de fuselaje ancho competidor directo del modelo de la casa de Long Beach: el McDonnell Douglas DC-10. Las aspiraciones de Lockheed se basaban en brindar una alternativa más económica que el gigantesco Boeing 747, en el marco de una batalla por conquistar el mercado de las operaciones de largas distancias. El proyecto debió sortear múltiples dificultades, ya que Lockheed se vio acosada por cuestiones financieras derivadas del costoso programa C-5 Galaxy. Por si algo faltaba; se suscitó la quiebra del fabricante de las plantas de poder escogidas para el Tristar: a cargo de Rolls Royce. Aun así, Lockheed pudo hacerse paso, y una vez en servicio el Tristar rápidamente se hizo de una buena reputación. Sus puntos más rescatables se basaban en la eficiencia en el servicio, y la economía de su operación. Cualidades suficientes para obtener un salvoconducto en la continuidad del programa. El L-1011 se desarrolló según requerimientos de aerolíneas americanas, que demandaron un modelo con 3 plantas de poder, capaz de albergar 330 pasajeros, con un peso máximo de 181.600 toneladas, y presentar una autonomía tal que le permitiese volar de costa a costa en los EE.UU. Sin dudas, la visión inicial quedó circunscripta a la mirada americana.

    Para Dic67, el fabricante concluyó la fase de diseño, dando comienzo a la fase publicitaria. El avión que fue designado como L-1011-365. Entre sus novedades la nave podía operar en condiciones de visibilidad nula, y contaba con un sistema de detección de fallas sumamente novedoso. El nombre escogido fue TriStar, y siguiendo la tradición de la compañía nombró su nuevo modelo según algunas características propias resultantes. Por tal motivo, L-1011 significa: "L" por Lockheed; "10" por el número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje; y "11" dado el número de bombas del sistema hidráulico. En el transcurso de la mañana del 28Mar68, Trans World Airlines elevó un importante pedido que fue secundado por Eastern Airlines.

    El prototipo realizó su rollout el día 16Nov70, concretando su primer vuelo ese mismo día desde el aeropuerto de Palmdale, California. Comercialmente el Tristar fue introducido recién el día 26Abr72. A lo largo del tiempo, Lockheed elaboró una gama de variantes: la original: L-1011-1 diseñada para vuelos de medio y corto alcance. Seguidamente fue el turno del L-1011-100, cuya principal diferencia consistía un portar un tanque de combustible de mayores dimensiones, que posibilitaba un radio de operación mayor. El L-1011-200, era similar a su antecesor inmediato, con la introducción de nuevos motores a fin de operar en condiciones de altura y calor, al tiempo que lograba alcanzar una mayor radio de alcance. Finalmente el L-1011-500, fue concebido hacia el final del programa. Sobre esta apuesta se habían colocado todas las esperanzas de extender la vida del Tristar. El "500" era una versión con mayor radio de alcance. Respecto a su imagen, poseía un fuselaje más corto respecto a la versión primigenia, al tiempo que estaba provisto de motores más potentes y un rediseño del conjunto alar. Pero más allá de este esfuerzo, solo se elevaron órdenes por 50 aparatos. Por los motivos expuestos, en 1981, se resolvió cumplir con las cartera de pedidos y suspender la línea de montaje. Los números finales exponen que solamente se fabricaron 250 unidades.

    Puede afirmarse que Latinoamérica; no fue un campo propicio para el Lockheed Tristar. Ya por tratarse de un "wide-body", lo situaba en una posición agreste en posibilidades. Una rápida mirada acerca de los volúmenes de pasajeros de los años 70, juntamente con la infraestructura poco preparada para acoger estos aparatos, atentaban contra cualquier buena voluntad de introducir esta clase de aviones en la región. Aun así el constructor diagramó un tour de ventas en el mes de Feb75 -ver Roll Out-. Años más tarde conseguiría el único pedido de la región de parte de la empresa AeroPerú. El cual consistía en dos unidades correspondientes a la variante L-1011-500. Si bien se trataba de un número exiguo, significaba un aliciente para la carrera por la supervivencia del avión de Lockheed. 

    AeroPerú fue una apuesta del estado peruano, construida en base al sueño de enarbolar una línea de bandera, luego del naufragio de la compañía Aerolíneas Peruanas SA. (1956-1971). La nueva aerolínea realizó su vuelo inaugural el 03Oct73 con una modesta flota integrada por aviones Fokker F-28 Fellowship heredados de la estatal SATCO. Uno de los grandes mentores de la puesta en marcha fue el general Juan Velazco Alvarado. El crecimiento de la actividad aérea durante los años 70 y 80, forzaron a la compañía aérea a introducir mejoras en su flota. Para 1978, AeroPerú los aviones destacados a sus rutas de larga distancias, eran los Douglas DC-8 de distintas versiones. Todos ellos procedentes del mercado de segunda mano. Precisamente hacia el final de ese mismo año, la empresa peruana introdujo el avanzado Lockheed L-1011-100 TriStar a sus itinerarios. Dos aeronaves fueron entregadas a la compañía, las cuales, para ser empleadas en sus rutas de mayor demanda, tales como Buenos Aires - Santiago de Chile y Miami -. Los apartos recibidos, anteriormente habían operado con la transportadora americana Pacific Southwest Airlines, y que oportunamente habían sido devueltos a la Lockheed Aircraft Corp. A fin de ser acondicionados a las necesidades de la transportista peruana, ambos aparatos se acondicionaron en la sede de Lockheed en Pamdale, California. Desde allí se los remitió a Ontario, California donde recibieron los últimos detalles antes de volar a Lima. Esta incorporación se pautó de forma provisoria, ante la espera de la entrega de las unidades nuevas ordenadas. La diagramación interna de los aviones que llegó a operar AeroPerú eran para 269 pasajeros. Junto con la llegada de los reactores, se lanzó una campaña publicitaria que versaba "Ven a volar a lo grande". Otro de los lemas implementados narraban: "AeroPerú ofrece el mejor servicio y el mejor avión". Al mismo tiempo, se implementó un cambio en los uniformes de las tripulaciones de cabina, que fueron presentados formalmente con la llegada del primero de estos aviones.

    En la programación de 1978 con estas máquinas la aerolínea ofrecía tres frecuencias semanales sobre la ruta Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días domingo partiendo desde Ezeiza volaba a Lima con escala en la capital chilena, al tiempo que se ofrecía una rápida combinación a Guayaquil y Miami.

Ambas máquinas no recibieron matrícula peruana, ya que como se mencionó se encontraban en leasing. Algo característico de esta incorporación fue la implementación de un nuevo esquema de pintura, en el cual se preservó el logo de la empresa, aunque el blanco ganó lugar sobre el colorido rojo y fucsia tradicional de la compañía. Estos quedaron reducidos a dos cheatlines que flanqueaban la línea de las ventanas. La nueva imagen sería aplicada paulatinamente al resto de la flota.  Al mismo tiempo se aplicó sobre la parte central del fuselaje una reproducción de los gigantescos grabados de la Pampa de Nazca. 

A partir de su puesta en servicio, las inspecciones de rutina y tareas de mantenimiento se llevaban a cabo en los talleres de la empresa Eastern Airlines en Miami.

    El diagrama de vuelos a partir de Ene79, con los L-1011 se detalla a continuación. En todos los casos los regresos se realizaban al día siguiente.

* PL602/3 - Buenos Aires - Lima - Miami - Nueva York - martes y viernes.

* PL604/5 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil  - Miami - Nueva York - martes y viernes.

    AeroPerú había iniciado operaciones comerciales en Brasil desde 1975, pero recién a partir del día 01Dic79 sumaría sus primeros aviones de fuselaje ancho en estos destinos.

El día 29Abr80 uno de los Tristar de Aeroperŭ, que efectuaba el vuelo PL604 entre Buenos Aires y Nueva York, experimentó una despresurización luego de haber traspasado la vertical de Mendoza, sobre la cordillera de los Andes minutos antes de hacer su escala en Santiago de Chile. En el avión, que comandado por el capitán Carlos Frías, transportaba más de 150 pasajeros pudo aterrizar sin inconvenientes en el aeropuerto chileno.

    El organigrama de la empresa para la flota Tristar en el mes de Dic80, contemplaba las siguientes rutas: 

* PL602 - Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días viernes y domingo, con combinación a Miami. 

* PL604- Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días martes, con combinación a Guayaquil y Miami. 
* PL620 San Pablo - Río de Janeiro - Lima, los días martes y sábados. 

* PL622 Lima - México los días lunes, jueves y sábados.

    Para Oct81, las rutas de los trireactores habían abandonado los destinos brasileros, en los cuales volvieron a emplear equipos Douglas DC-8. A partir de allí y casi hasta May82, los Tristar operaron los siguientes servicios.

* PL602 - Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Miami. Los días viernes.

* PL604 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días martes.

* PL630 - Lima - Bogotá - Caracas. Los días jueves y sabadós. (El retorno a la capital peruana se llevaba a cabo el mismo día).

    Pero más allá de las buenas intenciones, la economía no acompañó a AeroPerú. Por tal motivo, en May82 ambos aparatos regresaron a manos de Lockheed. Por otra parte, el pedido elevado por las nuevas unidades se canceló, si bien uno de ellos ya se encontraba en la línea de montaje. De tal forma, para continuar sus operaciones internacionales se recurrió a la utilización de aviones más pequeños y probados como los Douglas DC-8-62s, de los cuales se incorporaron en pequeño número procedentes de las filas de Alitalia y Scandinavian.

    En los años subsiguientes, el derrotero de las operaciones de AeroPerú la salud económica de la compañía se resintió. Para 1991, AeroPerú enfrentaba problemas con los permisos para realizar vuelos internacionales. Sin embargo un L-1011 Tristar volvería a formar parte de la flota en forma transitoria. El aparato operó a fines de 1991 en joint venture con Faucett, aunque con resultados nada rutilantes. El presente acuerdo contemplaba la utilización de algunos de los DC-8 de AerPerú que se encontraban operativos. Respecto a este último L-1011 correspondía al del primer ejemplar de serie. Su disposición interna poseía 28 butacas en primera y 288 en clse economica. En materia económica, las pérdidas se empezaron a acumular, situación que ocasionó que el gobierno decidiera privatizar la compañía en el año 1993. AeroPerú pasó a estar bajo la órbita del consorcio mexicano "Cielos de América", recibiendo aeronaves Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10. El exito nuevamente fue esquivo, y en menos de dos años los widebody fueron reempzados por modernos Boeing 757. Aun así, las pérdidas se fueron acumulando, provocando la liquidación definitiva a partir del cese de servicios de la compañía el 10Mar99.

El preservado

    Tras permanecer 15 años almacenado en Tucson la aeronave P4-MED, que otrora volara con AeroPerú como N10112, fue trasladado el día 14Jul2017 desde Tucson, a Kansas City. El aparato fue destinado a formar parte de un programa educativo denominado TriStar Experience. El avión pasó a ser preservado en condiciones de aeronavegabilidad como entrenador en tierra. La entidad utiliza distintos aviones a reacción desprogramados, pero en condiciones de vuelo en sus programas educativos. Con esta iniciativa se busca inspirar a los estudiantes en los campos de estudio STEM (abreviatura de Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas). El L1011 de TriStar Experience llegó al Aeropuerto Internacional de Kansas City en la jornada del 15Jul2017. Un buen número de medios de comunicación locales, junto a numerosos invitados dieron la bienvenida al aparato, identificado como N910TE. La organización de Kansas además cuenta con un MD-83 y un Bac 1-11.

Tristars operados por Aeroperú

* cn. 193L-1064 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 31May74 -  N10112  Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 02Jul74, Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 14Dic78 li. Lockheed Aircraft Corp.  "Ciudad de Lima". Almacenado en Marana en 26Ene84. C-GIES Worldway Canada 23Ago85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. Ernest & Young Inc. Oct93, N787M Operation Blessing International Relief & Dev Corp. 20Oct94. P4-MED Eagle Jet Aviation The Flying Hospital Nov2000. Almacenado en Tucson 2002, N910TE TriStar Experience Trasladado el 14Jul2017 desde Tucson a - Kansas City.

* cn. 193L-1079 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 13Jul74 - N10114  Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 28Ago74, , Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 07Nov79 li. Lockheed Aircraft Corp."Ciudad de Cuzco", desafectado 31May82, C-GIFE Worldway Canada Jun85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. N125DT Ultimate Air Corp. rg 12Oct93. Desmantelado en Opa Locka, Florida Oct97.

* cn. 193G-1179 Lockheed L1011-500 TriStar - FF. 04Ene80, AeroPerú ntu. 9Y-TGJ BWIA International Airways 28Ene80 - almacenado en Port of Spain May2002 Flamingo; 9L-LDR Star Air Jordan 12Sep2003, EX-088 StarJet 01Mar2006, desmantelado Dic2006.

* cn. 193A-1002 Lockheed L1011-385-1 - (ro. 09Dic70) - FF. 15Feb71 - N31001 TWA ntu, Lockheed Aircraft Corp. N1031L rr. May71, N301EA Eastern Air Lines 24Mar73 Flt. 301, International Air Leases Inc. Mar89, Garuda Indonesia wl. Air America 21May89 li. IAL. International Air Leases Inc. Feb90 almacenado en Opa-locka, Florida. OB-1455 Faucett 01Dic91 li IAL (op. Jointly AeroPerú 01Dic91). N301EA International Air Leases Inc. Ene93, almacenado en Miami. Aviation Systems International 19Mar98, desmantelado en Miami Mar98.