Un DL-22 trasandino

-Recorte diario chileno-

    El avión I.Ae.22 DL fue el primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico, y al mismo tiempo el primero en contar con un motor netamente argentino -I.Ae.16 "El Gaucho" radial de 9 cilindros, 450 HP a 2200 r.p.m-, aunque algunos ejemplares fueron dotados de plantas de poder Armstrong Siddley Cheetah radial de 475 HP, siendo denominado como I.Ae.22C. Su primer vuelo se concretó el día 08Ago44, ensamblándose 206 unidades.

    Resulta interesante, que, a modo promocional, el gobierno argentino destinó algunos ejemplares a ser obsequiados a países del Cono Sur, a fin de captar su interés. Uno de ellos fue Chile.

    A las 11.00 horas del día 20Ago45 en la Base Aérea de la FACH El Bosque se llevó a cabo un significativo acto, durante el cual se procedió a bautizar el avión argentino DL 22 obsequiado por el Gobierno argentino a la Fuerza Aérea de Chile. Dicha aeronave había sido trasladada en vuelo hasta la capital chilena por el Comandante de Grupo, Felipe Latorre.

    Finalizada la ceremonia, bendición del aparato, a cargo de Monseñor Teodoro Eugenin, contó con la presencia del embajador argentino en Chile Dr. Carlos Güiraldes Madero y el Ministro de Defensa Arnaldo Carrasco, este último procedió a efectuar un vuelo de prueba con la máquina.

    Tras ser aceptada formalmente por la Fuerza Aérea Chilena, la aeronave fue incorporada a la Escuela de Aviación, aunque posteriormente fue transferida a la denominada Escuadrilla del Comando en Jefe, siendo asignada principalmente a la realización de vuelos de enlace por parte de los oficiales.

    Respecto a la identificación de la misma se conoce que se trató de uno de los primeros ejemplares de la cadena de montaje y lució un esquema similar al ejemplar preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, con el agregado del escudo chileno. 

    La aeronave no se mantuvo en servicio por más de tres años, y se desconoce el destino final de la misma.

Ver FMA DL 22 "Diente de León"

Agradecimiento: Carlos Boisen.

Los Martin 2-0-2 & Dodero

    En la edición del 18Jul46 de la prestigiosa publicación Flight International,  se detallaba que la firma Glenn L. Martin Company había recibido diversos pedidos por sus aeronaves en línea de producción. Entre los nuevos clientes se encontraba el operador Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, con una orden por cuatro aviones 2-0-2 con capacidad para 40 pasajeros.

    Estas aeronaves operaban con una tripulación compuesta por sólo dos miembros. Provistos de dos motores Pratt & Whitney R-2800 CA-18 Double Wasp podían desarrollar una velocidad máxima 501 km/h. 4.300 metros de altura. Vale recordar que otra aerolínea sudamericana había optado por el modelo: LanChile. Sus aviones estuvieron disponibles a partir de 1947, volando regularmente a Buenos Aires. -ver La experiencia andina del Martin 2-0-2-.

    Dodero, por ese entonces se había consolidado como una de las mayores empresas navieras de Latinoamérica. Pero más allá de sus lauros, al intentar incursionar en el transporte aéreo, tropezó una y otra vez con el proteccionismo estatal argentino. Por tal motivo buscó incursionar en el sistema de las Sociedades Mixtas, persiguiendo el objetivo de brindar servicios aéreos internos e internacionales. Vale citar que acababa de recibir cuatro de los cinco Short S.25 Sunderland III adquiridos en el Reino Unido, sumado a que desde Feb46 contaba con dos Douglas DC-4. Principalmente, la compra de los bimotores de Martin tenía por fin conectar las ciudades del interior con Buenos Aires.

    Pero el prometedor bimotor 2-0-2 de la firma Glenn L. Martin Company debió paralizar su producción en 1948 a raíz de un grave accidente de uno de estos aparatos, -N93044 cn. 09165 el 29Ago48 en cercanías de Winona, Minnesota-. Determinaciones técnicas posteriores al siniestro evaluaron que el mismo se había producido por la falla estructural en sus alas. Por tal motivo la compañía con sede en Baltimore decidió rediseñar el conjunto de alas, dando lugar a una versión mejorada conocida como 3-0-3. Derivaciones posteriores dieron lugar a que la nueva aeronave pasara a denominarse Martin 4-0-4, la cual más allá de los cambios en las alas,  contaba con presurización de cabina y un fuselaje alargado capaz de transportar hasta 40 pasajeros. Pero para ese momento Dodero, había declinado la intención de sumar estos aparatos. No obstante, su nombre fue utilizado en diversas publicidades gráficas. En algún momento, se estima que estas máquinas podían haber sido afectadas a Aeroposta. Pero, más allá de los anuncios, ninguna de estos aparatos llegó al país.

El derribo de un Duck

    Abordar temas como el derrocamiento de un gobierno, conlleva muchas veces a que la historia se confabule con el mero final de ese acontecimiento, sin llegar a atender a las razones que determinaron ese desenlace. De ninguna manera se debería justificar el cambio de orden institucional. Pero entendiendo que las visiones contrapuestas sólo alientan el fuego controversial, en el tiempo, si se considera sólo la consumación de un hecho, se corre el riesgo que una parcialidad se adueñe de un sentido unidireccional impuesto a la razón.

    En los días previos al derrocamiento del régimen peronista, -23Sep55-, las movilizaciones en favor y en contra de Perón estaban a la orden del día. Los hechos no eran fruto de una jornada. Perón gobernaba desde Jun46, y en particular, desde Sep51 el deterioro de su gestión decaía tanto como su imagen. El día 16Jun55, se había producido el luctuoso bombardeo de la Plaza de Mayo, que fue una antesala de un fin anunciado. Se había gestado una antinomia entre quienes seguían al líder y los que aborrecían al tirano.

    Desde 1930, cuando naufragó el gobierno de Hipólito Yrigoyen, hasta las reyertas de Dic90 encabezadas por coronel Seineldín, la gran parte de los enfrentamientos castrenses, se han librado en cercanías de centros poblados, o bien en adyacencias a algún asentamiento militar.

    Más allá de la efervescencia de los días vividos en Sep55, nada hacía suponer que la tranquilidad del pueblo de Saavedra, con sus calles angostas enclavadas en el sudoeste bonaerense, a 112 kilómetros al norte de Bahía Blanca, y casi al pie de las sierras de Ventania, sería escenario de una encarnizada contienda militar.

    Desde el viernes 16Sep55 la base aeronaval de Espora se había sublevado. Los oficiales rebeldes, perseguían el objetivo de evitar que las tropas leales lograsen avanzar hacia las bases de Espora y Puerto Belgrano. Cualquier despliegue de los elementos militares suponía un certero riesgo a sus posiciones. La estación del Ferrocarril Sur en la mencionada localidad, constituía una clara amenaza.

    La mañana del domingo 18Sep55, los pobladores de Saavedra se vieron conmocionados por el arribo de un tren, con diversos equipos militares leales a Juan Domingo Perón. A saber, numerosos efectivos, seis tanques M4 Sherman, pertenecientes al regimiento escuela de tanques de Ciudadela, junto otras seis unidades blindadas. El asombro de los habitantes, a quienes les arrebataron su rutina, se ejecutaba de forma sincronizada con despliegue estratégico de los efectivos que ganaban posiciones en todo el pueblo.

    Cerca de las 9:00 horas el personal militar inició las tareas de descarga de los vehículos. Siendo las 9:30 horas sobre el cielo del pueblo se hizo presente el primer avión naval, un Beechcraft AT-11, que bombardeó la estación. En su raid, destruyó una locomotora y un vagón. No obstante, no logró alcanzar ni a los Sherman, no al resto de los equipos.

    A las 11:30 horas irrumpieron dos aeronaves Grumman J2F-5 Duck. Uno de ellos era comandado por el capitán Estivariz, jefe de la escuadrilla. Estos aparatos habían decolado desde la Base Aeronaval Comandante Espora a las 10.48 horas.  Una vez sobre Saavedra, efectuaron varias pasadas, atacando con énfasis la zona de la estación ferroviaria. En particular, la aeronave de Estivariz, volaba más bajo de lo que indicaba la prudencia. La maniobra le otorgó el éxito en dar blanco en alguno de los tanques enemigos, lanzando bombas y ametrallando a su paso.

    Pero la acción antiaérea de dos tanques junto a dos carros blindados alcanzó al avión 0183/2-O-12, que de inmediato fue ganado por el fuego en la mitad del fuselaje. En su última carrera, perdiendo raudamente altura, envistió un tractor y una trilladora que se hallaba en el interior de un galpón, casi en la entrada del pueblo. El impacto provocó la explosión del aparato que aun portaba dos bombas.     

 El capitán de fragata Eduardo Estivariz, fue el oficial de más alto grado caído en aquellos días. Completaban la tripulación del Grumman el teniente de fragata Miguel Irigoin, quien cumplía el rol de artillero y el suboficial radioperador Juan Rodríguez.

    La batalla librada en el recóndito pueblo se extendió durante todo día. Vale mencionar que a pocos kilómetros del paraje se encontraba el Arsenal del Ejército de Pigüé. Los aviones navales habían atacado en la zona diversos puentes y vehículos. Pero especialmente se esmeraron en las filas acantonadas en ese pueblo, cumpliendo 264 salidas, según los registros oficiales.  La batalla de Saavedra, tal vez no figure en los libros de historia, pero sin dudas ha sido un hecho significativo en el final del regimen peronista.

    Exactamente un año después de los sangrientos sucesos, en el pueblo de Saavedra se rindió homenaje a los tres aviadores navales, inaugurándose un monolito. El evento contó con la presencia del Subsecretario de Marina, Contraalmirante Arturo Rial. El sitio elegido, no fue elegido de forma arbitraria, sino que se trataba del lugar donde cayó otro de los Grumman, -0149/2-0-2, cn. 553- que estaba  tripulado por el teniente de corbeta Barry Hussey y el guardiamarina Juan Pedro Irigoin. Este aparato, durante uno de los ataques, fue alcanzado en el motor y logró aterrizar en el lugar situado, del otro lado de la ruta 33.

La aeronave

    El J2F era un biplano metálico con alas de igual envergadura, provisto de un gran flotador central monocasco, el cual albergaba el tren de aterrizaje retráctil. Poseía flotadores estabilizadores montados sobre pivotes bajo cada ala inferior. Dos o tres tripulantes se alojaban en tándem sobre su cabina. El el piloto se posicionaba delante y el observador detrás. Además presentaba un espacio para un operador de radio.

    El prototipo voló por vez primera el 02Abr36, estando equipado por un motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 700 hp. Aunque posteriormente se desarrolló una variante con un motor Wright R-1820 Cyclone, de 589 kW (790 hp). Estos aparato fueron protagonistas en los días de la Segunda Guerra Mundial.  Al tiempo que un buen número de ellos se sumaron a la Armada Argentina a partir de 1937. Algunos de ellos llegó a prestar servicios hasta inicio de los años 60.

Detalle de la aeronave

* cn. 2366 Grumman J2F-5 Duck // 0183/2-O-23 Aviación Naval Argentina  11Oct1946, rr.  0183/2-O-12 Dic47, w/o 18sep55.

Un hecho para recordar

-Recorte de la época-

    En la mañana del día 22Ene54, la Armada Argentina comunicaba la concreción con éxito de un vuelo efectuado por una aeronave Grumman JRF-6B Goose,  en el cual recorrió más de 1000 kilómetros, sobre los hielos antárticos, para alcanzar la Base General San Martín, emplazada en la Bahía Margarita. Merced al presente enlace se pudo trasladar personal, correo, y diversos elementos.

    Oportunamente, la aeronave fue piloteada por el teniente de Fragata Gino J.B. Vicario, y abordo viajó el Comandante de la Fuerza Naval Antártica, Capitán de Navío Ancio E. Ogara, quien aprovechó a evaluar desde el aire el estado de los hielos, a fin de planificar la posible circulación de los buques de la Armada, que procederían a relevar los efectivos destinados a la dotación antártica.

    En el periplo, el hidroavión, había sido reaprovisionado desde el barco ARA Bahía Buen Suceso, despegando el día 21Ene54, desde el estrecho de Gerlache. A lo largo de su viaje antártico recorrió todas las islas y bahías posicionadas al sur del estrecho de Bismark, penetrando por el fiordo de Laub Euf. El aparato fue recibido con jubilo. Por su parte, desde la Base General San Martín le habían proporcionado soporte durante todo el vuelo, los reportes meteorológicos correspondientes, a fin de hacer más seguro el desplazamiento.

Detalle de la aeronave 

* cn. 1163  Grumman JRF-6B Goose (1943) - 0219 US. Navy s/d., FP513 Royal Navy es 1943 - M.P. Efferson & Associates Inc. PGM-1 Prefectura General Marítima Jun47 ntu?.  0184/2-P-20 es Jun47, -Sufrió un incidente en Mar48, reparado. 0184/3-P-50 es Ene53, Resultó accidentado durante la Campaña Antártica 1953/54; evacuado a bordo del "R-28 - ARA Chiriguano" reparado.  0184/3-G-6 es 1955, desactivado y desmantelado 1960.

La Formula 1 y el avión de Germanó

    En la actualidad, y desde hace mucho tiempo, el inicio de cada Gran Premio de Fórmula 1, es precedido por el pasaje de alguna formación acrobática de la Fuerza Aérea del país organizador del Gram Premio, o bien por alguna aeronave emblemática de la aerolínea local.

    Pero esto no es algo nuevo. Lejos en el tiempo, en el transcurso de un verano austral, se había programado para el día 16Ene55 el Gran Premio de la República Argentina. Entre los nombres que disputaban aquella carrera, se encontraban nada menos que Juan Manuel Fangio, el gran José Froilán González, como locales. A los que se sumaban figuras internacionales de la talla de Alberto Ascari, Giuseppe Farina, y Luis Villoresi, por citar algunos. En la clasificación, González consiguió la pole position, con su Ferrari 625, adelantándose a Ascari con su Lancia D50 y al propio Fangio conduciendo el Mercedes Benz W196. Pero al momento de los puntos fue Fangio quien se llevó la victoria. 

    Pero antes de que se disputara la carrera, sobre un desbordado autódromo, Santiago Germanó deleitó a los presentes con pasajes y piruetas abordo de su Focke-Wulf Fw.44J Stieglitz LV-YZM. El mismo aparato que emplearía meses más tarde en el Acrobatic Championship, celebrado en Coventry, Inglaterra Ago55. La Fórmula 1, y la aviación parecen haberse asociado hace rato.

Detalle de la aeronave

* LV-YZM Focke-Wulf Fw.44J Stieglitz cn. 187 ex Ea-197 reg. 08Feb50. Accidentado el 19Jun60 en San Rafael, Mendoza.

Primer traslado sanitario en helicóptero

-Recorte del periódico Crónica de Rosario-

 
   En la edición del periódico rosarino Crónica del día 17Feb48, se daba cuenta de la noticia que por primera vez se había empleado un helicóptero para prestar un traslado sanitario a un enfermo cuyo estado exigía hospitalización inmediata. El episodio había ocurrido unos días antes de la publicación gráfica, cuando el piloto de la compañía TAYR, de apellido Mc Dowell viajaba en un camión, acompañado por personal del Ministerio de Agricultura, a 65 kilómetros de Mercedes, provincia de Corrientes. En casa del mayordomo de una estancia se les imploró que transportaran hasta el hospital de la ciudad citada al jefe de la familia, que se hallaba gravemente enfermo, superando los 41 grados de fiebre. El señor McDowell y sus acompañantes accedieron de inmediato, pero a poco emprender el viaje, el vehículo se empantanó. Dada la gravedad de la situación, McDowell solicitó un caballo y se movilizó hasta Mercedes. De allí voló en el helicóptero Bell 47 LV-AEI hasta el lugar donde había quedado al enfermo, cargándolo en el aparato para trasladarlo hasta el hospital. La aeronave de la empresa privada se encontraba por ese tiempo operando en la región contratado por el Ministerio de Agricultura en el marco de la lucha contra la langosta. Como se recordará, la empresa privada TAYR había importado los primeros helicópteros tan sólo el año inmediatamente anterior. Y en poco tiempo, mostraron su valía. Un hecho para recordar.

Detalle de la aeronave

* cn. 74 Bell 47B-3 - NC154B Bell Helicopters, LV-AEI TAYR SA./Trabajos Aéreos y Representaciones SA. 27Ago47, -participó de la campaña contra la langosta 1947/48-, LQ-AEI Gobierno de la Provincia de Buenos Aires 28Dic54. Fue reportado accidentado el 17Mar56, reparado. LV-AEI TAYR SA./Trabajos Aéreos y Representaciones SA. 27Abr66, Girodyne SCA. 27Abr66. -Fue modificado proveyéndolo de cabina burbuja. Reportado en San Fernando dentro de un hangar en 2004.

# Ver Los helicópteros de la calle Amenedo. 

Precursores del Canela y el Calambrito

    Así como la masividad del transporte aéreo ha ido creciendo constantemente, los traslados de los mandatarios por vía aérea, se incrementaron notablemente en tiempos modernos. No obstante, para la década del 40, las giras presidenciales eran ciertamente escasas, o bien nulas.

    En el tiempo se puede rememorar, que la Fuerza Aérea de Chile, supo poner a disposición del presidente de la Nación un Douglas C-47, (FAC-902 Douglas C-47B-1-DL Skytrain cn. 20628), el cual oportunamente recibió el mote de "El Canela", dada la coloración de sus interiores, circunstancia que nunca se plasmó sobre el metal del aparto. También, el primer Boeing 707 que operó con la Fuerza Aérea de Chile, -FAC-901-, en más de una ocasión fue afectado a la agenda presidencial, trasladando no sólo al jefe de estado y su comitiva, sino también a un buen número de miembros de la prensa chilena. En el seno de este último grupo, dadas las incomodas butacas a las que eran sometidos en largo viajes, surgió el apodo de Calambrito a modo de referencia popular de la aeronave presidencial. 

    El presidente de Chile, Gabriel González Videla - 03Nov46 - 03Nov52-, inició durante la jornada del 25Jun47 un viaje de confraternidad americana por diversos países de la región -Brasil, Uruguay y Argentina-. Por tal motivo se contrató el uso de un cuadrimotor de la aerolínea brasileña Cruzeiro do Sul. Desde la plataforma asistieron a despedir el vuelo el vicepresidente de la República, la plana mayor de los ministros de Estado, altos funcionarios de la Administración Pública, jefes de las Fuerzas Armadas, miembros del Cuerpo Diplomático, parlamentarios, dirigentes de partidos políticos, representantes de la Iglesia, periodistas y amigos. Mientras tanto, la Tropa de la Fuerza Aérea rendió honores militares.  La notoriedad que se le brindó al acontecimiento, fue fastuosa. El programa de la gira se extendía por 18 días. De los cuales ocho días correspondería la la estancia en Brasil, tres en Uruguay, y seis en Argentina. El regreso a Chile se pautó para el 12Jul47.

    El avión, con capacidad para 42 pasajeros, albergó una comitiva compuesta por quince personas. La nave partió el día citado desde el aeropuerto Los Cerrillos a las 8.00 horas. Durante el rodaje hacia la cabecera, se observaban sendas banderas de Chile y Brasil al costado de la cabina. Una vez en vuelo, dos aviones de la FACH escoltaron la nave hasta antes que el DC-4 concretara su incursión sobre la Cordillera de los Andes. 

    La comitiva que acompañó al presidente estuvo conformada por la primera dama Rosa Markman de González Videla; su hija, la señorita Silvia González Markman; el Ministro de Relaciones Exteriores, Raúl Juliet Gómez; el Senador y presidente del Partido Liberal, Gustavo Rivera Baeza; su esposa, Olga Bustos de Rivera; el Diputado don Fernando Maira Castellón; su esposa, Elsa Palma de Maira; el Comandante en Jefe de la Armada, Vicealmirante Emilio Daroch; el Comandante en Jefe del Ejército, General de División Guillermo Barrios Tirado; el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire don Oscar Herreros Walker; el Jefe de la Casa Militar Coronel Santiago Robles; el Edecán Naval, Capitán de Navío don Rafael Calderón; y el Secretario Privado Carlos Escanilla.

    Tras seis horas y ocho minutos de vuelo, el DC-4 aterrizó en Porto Alegre las 14.58 horas. Desde allí, al día siguiente prosiguió viaje a Río de Janeiro, donde González Videla fue recibido como huésped de honor del Brasil. Su avión aterrizó a las 8.35 horas, siendo recibido en la plataforma de la Base Aérea El Galeao. El mandatario se mantuvo en la ciudad brasileña hasta el 06Jul47. La visita a Montevideo fue cancelada por cuestiones de salud del su par Uruguayo Tomás Berreta. El día 01Jul47 se evaluaba que el regreso desde Argentina  a Chile se realizaría por un avión de la Fuerza Aérea de Chile o por uno de la Fuerza Aérea Argentina.

    El domingo 06Jul47 se González Videla partió desde Brasil abordo de un avión brasilero. No pudo determinarse si se trató del mismo aparato del viaje de ida. Inicialmente el destino sería El Palomar. La aeronave partió desde El Galeao a las 8.30 de la mañana. Finalmente, y con cierta demora, el presidente y su comitiva arribó al aeropuerto de Morón cuando el reloj señalaba las 16.16 horas. En la estación aérea fue recibido por Juan Domingo Perón y el vice presidente Hortensio Quijano, quienes pacientemente, aguardaron la llegada sentados en las oficinas de FAMA.

    Al día siguiente ambos mandatarios viajaron a Tucumán en el Ferrocarril. Era conocido aversión del General Perón del medio aéreo. A lo largo del viaje, se realizó un acto en la estación ferroviaria Rosario Norte.

    El día 08Jul47 desde el gobierno argentino confirmó que se pondría a disposición del mandatario trasandino de un avión de la Fuerza Argentina, a fin de regresar a Santiago de Chile. Como dato de color, en el mismo comunicado, se informaba que la Secretaría de Aeronáutica exhibiría en breve los nuevos Gloster Meteor, y que el día 11Jul47 se había programado un sobre vuelo de estos reactores sobre Buenos Aires.

    El día 11Jul47, de acuerdo a lo programado, desde El Palomar, partió en presidente chileno. El vuelo se llevó a cabo con el Douglas DC-4 T-43 de la Fuerza Aérea Argentina. En algunos medios de información de Chile se referían al aparato como el avión particular de Juan Perón. El piloto de la nave fue el comandante César Padilla, secundado por el capitán Luis Lapuente. En gran parte del vuelo, el avión fue escoltado por aeronaves del Regimiento 2 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, probablemente, aeronaves Curtiss Hawk H-75O. 

    Mientras tanto, aguardando la llegada al aeropuerto santiaguino, las crónicas de la época narran que desde Los Cerrillos se despacharon seis aviones de la FACH para flanquear el DC-4. Al mismo tiempo se determinó que un Lockheed Lodestar de LAN, despegara a las 15.20 horas trasladando un equipo completo de periodistas de los diarios, locales, para cubrir en vuelo sobre la alta Cordillera, el arribo presidencial. El T-43 aterrizó a las 16.46 horas. La gira había concluido. La recepción local fue muy nutrida. De más está decir, que, si bien este tipo de eventos pudiera contar con el accionar aparatos políticos que aglomeraran simpatizantes, el público de aquellos tiempos, era más receptivo a los acontecimientos, concentrándose de forma natural y guiándose por aquello que aparecía en los periódicos. Al mismo tiempo, el hecho de que no existieran demasiados entretenimientos, también jugaba a favor.

Detalle de las aeronaves individualizadas

* cn. 10441 Douglas C-54B-1-DC Skymaster - 42-72336 US Army Air Force 13Nov44, PP-CCI Cruzeiro do Sul 22Abr46 "Sirius", N226A TALOA/Transocean Air Lines 15Jun48. Frandun Corp. 1952, California Eastern Airlines 21Ago52, OD-ACA Air Liban Jun54, F-BIUT Air France 29Abr59, EI-AOR Aer Turas Teoranta 02Jun.65, ZS-IGC Africair 0Nov69, A2-ZFH Wenela Air Services Mar71, 9Q-CAM AMAZ 17May77, African Lux of Zaire xxx, derribado en Mozambique 26Nov77.

* cn. 10402/DC133 Douglas C-54A-15-DC Skymaster -  42-72297 US Army Air Force 11Sep44, LV-XGD Secretaría de Aeronáutica. T-43 Fuerza Aérea Argentina - I Br Ae 1946. Dado de baja a fines de 1966. 

-"La Historia rescata una réplica que rescata la Historia"-

-Imágenes del tráiler de la película-

    La puta y la ballena es una coproducción fílmica argentina-española rodada en 2004, y dirigida por el galardonado Luis Puenzo. La trama principal, narra la aventura de una escritora, que tras encontrar una serie de fotografías antiguas, intenta descubrir una historia que la hará llevarla hasta la Patagonia Argentina, y retroceder en el tiempo 70 años. La trama acierta en originalidad, aunque como gran parte de las expresiones artísticas, no logran evitar tendenciosas distorsiones de la historia.

    Ambientada en la Patagonia Argentina, estampa múltiples referencias a la primera parte de la década de los años 30, con especial esmeró escenográfico, al punto que se gestó la construcción de una replica, escala real, de un avión Latécoère 25 como los que utilizaba la empresa Aeroposta. En las distintas secuencias se observa que el avión fue identificado con el registro R-290. En la realidad, esta identidad pertenecía a un avión de Havilland DH-60A Puss Moth -cn. 2028-. Pero es loable que la producción haya indagado acerca de las identificaciones de la época.

    Finalizado el rodaje, la réplica quedó abandonada en un sector de la Isla de los Pájaros, en el Istmo Carlos F. Ameghino, Reserva Natural en la Provincia de Chubut. Posteriormente, alguien debe haberse percatado y se posibilitó su rescate, remitiéndolo a Trelew.

    Referentes del Aeroclub de Comodoro Rivadavia, encararon un proyecto de puesta en valor que demandó varios años de restauración. Este proceso contó con colaboración de la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia. Vale aclarar que este elemento rescatado engrandece la oferta cultural de la región, representando de un modo único el inicio de los enlaces aerocomerciales de los confines del mundo. Sin dudas un certero homenaje a las páginas escritas entre tantos pioneros como Jean Mermoz, Próspero Palazzo o el mismo Saint Exupery.

    El día 03Feb2024 el Aeroclub de Comodoro Rivadavia expuso la réplica del avión. Un hecho digno de destacar de cara al Centenario de la Aeroposta Argentina. Vale citar que el único LATE 25 original existente en el mundo, es el que se preserva en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón (F-AIEH Latécoère 25-3.R, cn. 603, que en algún momento de su historia llegó a lucir los registros nacionales R-211/LV-EAB). Actualmente, la replica en cuestión reproduce la identidad del aparato preservado.

Perón al Paraguay

    Tras 17 años de exilio, Juan Domingo Perón pudo regresar a la Argentina, permaneciendo sólo 27 días. Durante ese tiempo convulsionado, -en gran parte por lo que él mismo generaba-, mantuvo entrevistas con representantes de la mayor parte de las fuerzas políticas y personajes del quehacer nacional. El gobierno militar encabezado por el teniente general Alejandro Agustín Lanusse, temía la posibilidad de algún desenlace violento, con la presencia del viejo caudillo. Por tal motivo, la casa donde residió Perón en Vicente López, fue rodeada por soldados, tanques, incluso cañones antiaéreos. Nada se dejó librado al azar. Al mismo tiempo se restringieron sus movimientos, impidiéndole realizar diversas congregaciones populares, más allá que no siempre tuvieron éxito. El presidente Lanusse impuso la regla que los candidatos que participasen de las elecciones que en Mar72 debían haber residido en Argentina al menos desde Ago71, por lo que Perón claramente quedó relegado. En tal circunstancia decidió marcharse un tiempo del país, emprendiendo su regreso a España. Pero antes, llevaría a cabo una minigira, que incluyó visitas a Paraguay y Perú.

    Así, el día 14Dic72, Perón se trasladó hasta el aeropuerto de Ezeiza. Lo aguardaba un Lockheed Electra de la empresa Líneas Aéreas Paraguayas, -presumiblemente ZP-CBX-. Este aparato arribó a Ezeiza procedente de Montevideo con pasaje, -vuelo PZ302-. En la comitiva viajó su esposa, Isabel Martínez; su secretario personal, José López Rega, Alicia López Rega de Lastiri, y cuatro militares retirados. Todo este séquito había partido desde la residencia personal de Perón, en una numerosa caravana compuesta por 25 de automóviles, tal como se aprecia en las imágenes. Los cuales accedieron a plataforma hasta la misma escalerilla del turbohélice, luego de una caótica carrera en la cual no se determinaba quién cuidaba a quién. 

    Finalmente, el avión despegó sin inconvenientes, aterrizando en el aeropuerto paraguayo a las 20.39 hora local. Irónicamente, esta segunda partida de Perón se concretó en otro avión paraguayo. -ver Perón se tomó el Catalina-.

    A modo de spotting del pasado, instantes previos a la llegada de la comitiva a Ezeiza, un grupo numeroso grupo de efectivos militares descendió del Hercules TC-66 de la Fuerza Aérea Argentina a fin de dar seguridad. Mientras tanto, las inmediaciones de la terminal aérea fueron cubiertas desde el aire por el Bell UH-1 Iroquois  H-12.

Detalle de la aeronave

* cn. 1032 Lockheed L-188A Electra (r/o. 13Feb59) - N5521 Eastern Airlines dd 30Abr59 Fln. "521", ONA Overseas National Airways Jul68 "Pegasus" li. Eastern Airlines 04Oct68. Desactivado Feb69, ZP-CBX  Líneas Aéreas Paraguayas 18Feb69. Abandonado en Asunción. Desmantelado. -ver Principio & fin de un Electra-.

El vuelo de inspección de BOAC

    La capitulación germana de la Segunda Guerra Mundial se firmó el día 07May45. Desde ese mismo momento, diversos países del Viejo Mundo buscaron reconstruirse. Parte de esa tarea se avocó a rescatar enlaces con el resto de mundo. Lo que otrora fue por vía marítima, los nuevos tiempos exigieron se impongan por el medio aéreo. Desde los años 20 & 30, diversas misiones de habían comenzado a penetrar el territorio sudamericano, destacándose la presencia francesa con la Companie Aeropostale, la alemana con la DLH/Misión Cóndor y Panagra de parte de los EE.UU. Finalizada la contienda, los holandeses prontamente tomaron ventaja el día 04Sep46, seguida de Iberia el 23Sep46. Aun así, estos no habían sido los primeros. Previamente, el día 09Oct45, desde el aeropuerto de Hurn, al sur del Reino Unido, había despegado una aeronave Avro Lancastrian, identificada con el registro G-AGMG. Este cuatrimotor pertenecía a la empresa BOAC/British Overseas Airways Corporation. Se delegó el mando de la maquina al Capitán Oscar Philip Jones, quien se dirigió el rumbo buscando los cielos del Cono Sur. El objetivo era cumplir un vuelo de exploración, a fin de establecer, en corto tiempo, un servicio regular. Entre los pasajeros se encontraban el Capitán Gordon Store y B. T. Aikman, ambos representantes de la empresa British South American Airways Corporation. Además, viajaban delegados por el gobierno británico en calidad de observadores.

    El Avro 691 Lancastrian fue un avión de transporte de correo y de pasajeros británico, desarrollado a partir del bombardero pesado Avro Lancaster. La aeronave hace referencia a la ciudad de Lancaster, y Lancastrian es el gentilicio de un habitante de Lancashire, Inglaterra. Vale recordar que en 1948 Alitalia, operó con este tipo de aviones. La sociedad mixta FAMA de Argentina, contó con tres de estas unidades que lucieron las matrículas LV-ACS, LV-ACU y LV-ACV.

    Retomando el tema del G-AGMG, tras de dejar Hurn el aparato afrontó el siguiente programa: 10Oct45, Lisboa; 11Oct45, Bathurst - Gambia; 12Oct45, Natal. La máquina permaneció en Río de Janeiro desde el 13Oct45, para partir recién el día 16Oct45 con destino a Montevideo. Ese mismo día, la representación diplomática británica en el país planificó una recepción oficial para el día siguiente, dando a conocer que en un futuro próximo la compañía British South American Airways se haría cargo de los servicios de navegación aérea, utilizando aviones "Lancaster", los cuales serían modificados para su uso civil. Al mismo tiempo destacaban que estos aparatos se emplearían de forma temporal, hasta tanto estuvieran operativos los primeros aviones "Tudor". 

    Tal como se programó el día 17Oct45 el aparato inglés arribó a Buenos Aires. Claro está que los sucesos políticos que imperaron en Argentina durante el mes de Oct45, principalmente en la ciudad de Buenos Aires, opacaron la trascendencia del presente viaje. Por esos días, el coronel Juan Perón ejercía a la vez tres cargos políticos: vicepresidente de la nación, secretario de Guerra y secretario de Trabajo y Previsión. Ante su creciente poder político, la cúpula militar gobernante exigió la renuncia a sus cargos. Pero Perón decidió congregar sus partidarios con un discurso desde el balcón de la Secretaría de Trabajo. Seguidamente se escondió en una isla del Delta del Paraná. El Gobierno militar lo detuvo remitiéndolo el día 13Oct45 a la Isla Martín García a bordo de la cañonera "Independencia". Pero en aquella jornada los partidarios del particular coronel tomaron las calles, y ciertamente la situación no brindó un momento oportuno para concretar exhibiciones y muestras comerciales. Aun así, más allá del caos social reinante en Argentina, la delegación británica permaneció en Buenos Aires los días 18 y 19Oct45. 

    El aparato prosiguió su gira. El día 20Oct45 fue reportado en Santiago de Chile. Desde allí; el día 21Oct45 se desplazó hasta Lima, Perú operando en el aeropuerto Limatambo. En tierras peruanas permaneció hasta el 24Oct45, reemprendiendo el regreso por la misma ruta. 

    El 25Oct45 lo encontró en Santiago de Chile, partiendo en la misma jornada con destino a Buenos Aires. El 26Oct45 fue nuevamente el turno de Montevideo y al día siguiente voló a Río de Janeiro, donde permaneció por dos días. La máquina aterrizó en Natal el 29Oct45, saltando rápidamente por las escalas Isla de Sal, Dakar y Bathurst; donde se realizó el pernocte. Finalmente, el 31Oct45 voló a Lisboa, para concluir el periplo ese mismo día en Hurn.

    Después de realizarse pruebas con un Lancastrian 1 de la BOAC en la ruta del Atlántico Sur, se recibió un pedido de seis Lancastrian 3 para la nueva compañía British South American Airways (BSSAA), que debía iniciar sus operaciones en 1946, Estos aviones podían acomodar hasta 13 pasajeros.

-Institutcional de la época-

Detalle de la aeronave

* cn. 1187/17 Avro 691 Lancastrian C.1 - PD193, VF161 Royal Air Force xxx, G-AGMG British Overseas Airways Corporation xxx "Nicosia" desprogramado en Nov50 en Hurn Airport, Bournemouth Ene51.

Recuerdo de un viaje de instrucción

“Poder Ejecutivo" - Ministerio de Defensa Nacional (Uruguay).

Montevideo, 19Nov59 

Señor Presidente de la Asamblea General.

    Tengo el honor de dirigirme a ese Alto Cuerpo para someter a su consideración el Proyecto de ley adjunto, para que se autorice a la Escuela de Especialización Aeronaval la realización de un viaje de construcción de para la obtención del título de aviador naval por el grupo de alumnos que integran el curso avanzado, cubriendo una distancia total de 700 millas marinas aproximadamente sobre mar y tierra.

    Plan de vuelo y enseñanza teórico con, el siguiente itinerario; Laguna del Sauce - Mar del Plata, Mar del Plata-Bahía Blanca. Bahía Blanca - Mar del Plata y Mar del Plata- Laguna del Sauce, cuya duración de este vuelo de instrucción se estima en una semana. En apoyo de esta conveniencia, se pueden establecer los siguientes factores de carácter puramente profesional determinados por la posibilidad de volar dos etapas sobre mar, práctica fundamental en la profesión. Empleo por nuestros pilotos de otros sistemas de radio-ayudas a la navegación existentes en las Bases de la Marina Argentina; familiarización con otros aeropuertos, sus Instalaciones y sistemas de apoyo al vuelo, y finalmente, familiarización en tipos de terrenos distintos a los generalmente se sobrevuela dentro del país. Obvio sería resaltar la conveniencia de la visita a Bases de la Armada de la República Argentina desde el punto de vista técnico.

    Otros factores, de carácter moral, sería la conveniencia de otorgar un estimulo a los miembros de Escuela de Especialización Aeronaval, así. como también a los Oficiales y Personal del Cuerpo de Equipaje de Sección: Técnica, cuya colaboración es factor principal para la culminación de una nueva promoción de Aviadores Navales. Por otra parte, dicha visita a Bases de la Armada Argentina, contribuirá a cimentar los fuertes vínculos que unen a las Armadas e ambos países.

    Por todo lo expuesto y siendo competencia del Poder Legislativo en atención a lo establecido en el inciso 12° del artículo 85 de la Constitución de la República, permitir la salida del país de Fuerzas Nacionales, es que el Poder Ejecutivo somete a su aprobación el Proyecto de ley que se acompaña. no estableciéndose la fecha de su regreso al país. en virtud de que la duración de los referidos vuelos, lo son en forma aproximada de una semana.

Saludo al Señor Presidente con mi mayor consideración.

Por el Consejo: 

Martín R. Echegoyen  — Cipriano Olivera , — Manuel Sánchez Morales, Secretario.

PROYECTO DE LEY

    - Artículo 1° Autorizase a salir del país a un grupo de alumnos que integran el curso avanzado para la obtención del título de Aviador Naval, de la Escuela de Especialización, de un viaje de instrucción de fin

m de curso, a las ciudades de Mar de Plata y Bahía Blanca, (República Argentina). El mencionado grupo estará constituido por el 1 Jefe, 8 Oficiales y 2 Tripulantes: del Cuerpo de Equipaje de la Marina, que utilizarán los siguientes aparatos: Grumman J4F A-751, 1 SNJ A-254,. 1 SNJ A-255 & SNJ-A-256.

    - Artículo  2°. Comuníquese. "Montevideo, 19Nov59.

Cipriano Olivera

Historial de las aeronaves empleadas

* A-751 Grumman J4F-2 Widgeon cn. 1342 ex US Navy 37712, -adquirido por la Armada Uruguaya en 1942 como   SG-1, adoptó el registro A-751 en 1943 dd. 1943, rmt. CX-BDG 05Abr79 W. Martínez Cobas/Aero Punta - Adquirido por John T. Hewitt, 13Sep83. registrado N1944W - Presumiblemente almacenado en Paysandú, Uruguay, -El registro americano le habría sido aplicado recién en 2000, sindo remitido al país del norte-.

* A-254 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16130 ex US Navy 43898 dd. 30Oct56 - accidentado el 15Nov63.

* A-255 North American SNJ-5 Texan cn. 121-42072 ex US Navy 91076 dd.  01Nov56 - accidentado el 15Nov63.

* A-256 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16312 ex US Navy 43970 dd. 1956. Realizó su último vuelo el 26Abr81; almacenado.

Extractado del Diario Oficial de Uruguay N° 15837 —  09/10Dic59.

Viaje presidencial al sector antartico

- Video Oficina del Presidente Javier Milei-

    El día 05Ene2024, el presidente Javier Milei se trasladó hasta Río Gallegos a bordo del Lear Jet 60 T-11. El propósito de este traslado obedeció a la intención de visitar dos bases del sector antártico argentino. Evaluando las buenas condiciones climáticas, el 06Ene2024, se programó el cruce hacia el Continente Blanco. Al momento de la llegada del mandatario al aeropuerto santacruceño se encontraba sobre la plataforma el Lockheed C-130H TC-66, y dos FAdeA IA-63 Pampa II (E-701 & E-702). También se comprobó la presencia del Boeing 737 T-99. La comitiva presidencial abordó el TC-66 "Polo Sur" a las 9.08 horas -Vuelo FUER106-. Luego de algo más de tres horas de vuelo el C-130 aterrizó en la base argentina Marambio. Tras su arribo el presidente de la nación emitió un mensaje. Cerca de las 14, el presidente se dirigió a la Base Esperanza donde también fue recibido por autoridades de la estación científica. Allí, el presidente mantuvo una reunión con el jefe de la estación, Gustavo Cordero Scandolo; la jefa Científica del Laboratorio Antártico Multidisciplinarios, Rocío Nigro, y el funcionario del Servicio Meteorológico Nacional, Franklin Flores Quispe. En horas de la tarde el presidente y su comitiva reemprendió el regreso rumbo a Río Gallegos, arribando a las 22.07 horas. A las 23.30 abordó el Lear Jet T-11 que lo trasladó de regreso a Buenos Aires.

Antecedentes de los viajes presidenciales a la Antártida

    En materia de presencias presidenciales en el sector antártico argentino, hay que remitirse a la presidencia del Dr. Arturo Frondizi, cuando abordó el buque de transporte ARA Bahía Aguirre (B-2), llegando a la Isla Decepción el 08Mar61. El mandatario saludó a militares y científicos argentinos que participaban de la Campaña Antártica 1960/1961. No obstante, la utilización del medio aéreo no fue empleada dada las adversas condiciones imperantes en materia de tiempo. La nave en la cual se trasladó Frondizi, no contaba con hangar, sin embargo ha sabido trasladar abordo un helicóptero liviano o aviones de Havilland Canada DHC-2/DHC-3 desarmados.

    Más cercanos en el tiempo, el Fokker F-28 presidencial, el día 10Ago73, trasladó al presidente provisional Raúl Lastiri hasta la base Marambio. El viaje se enmarcó como parte de los festejos del 61° aniversario de la Fuerza Aérea Argentina. Pese a su corto mandato, el hecho es recordado dado la utilización del reactor T-01. La nutrida comitiva que secundó al presidente, estaba integrada por su esposa, Norma López Rega de Lastiri, el ministro de Defensa Ángel Federico Robledo, y los miembros del gabinete Gelbard, Benítez, Taiana y Robledo. Además, fueron de la partida los tres comandantes de las Fuerzas Armadas, el brigadier general Héctor Fautario, teniente general del Ejército Jorge Raúl Carcagno y el almirante Carlos Álvarez de la Armada. María Estela Martínez de Perón viajó en calidad de invitada. Pero un año después, el 10Dic74, la viuda de Perón devenida en presidente encabezó una reunión de gabinete en la Base Comodoro Marambio.

    El presidente Carlos Saúl Menem, no podía faltar en la lista. El 23Dic96 emprendió un viaje rumbo a Ushuaia, con el fin de visitar la Base Marambio. Al mismo tiempo se había planificado una visita a la Base Esperanza. Pero por esos días fuertes tormentas se desataban sobre las bases argentinas. Situación que abortó las intenciones de concretar el viaje. Por ende, al año siguiente, se realizó un nuevo intento. El 26Dic97 el mandatario oriundo de La Rioja emprendió viaje rumbo a Ushuaia Tierra del Fuego en su infatigable Boeing 757 T-01. Posteriormente abordó un Lockheed C-130H. Así, Menem se constituyó como el cuarto presidente en visitar la Antártida. El mandatario fue acompañado por su hija Zulema, por el jefe de Gabinete, Jorge Rodríguez, y los ministros de Interior Carlos Corach, de Economía Roque Fernández, de Defensa Jorge Domínguez y de Justicia Raúl Granillo Ocampo.
    El 22Feb2023 a quien circunstancialmente le tocó ocupar el Sillón de Rivadavia viajó a la Base Marambio, en coincidencia con el Día de la Antártida Argentina. El jefe de estado viajó acompañado por los ministros de Defensa, de Relaciones Exteriores, de Ciencia, de Educación, de Obras Públicas, de Ambiente y Desarrollo Sustentable, de Desarrollo Social, de Salud, la portavoz de la Presidencia, la secretaria Legal y Técnica, el secretario general de la Presidencia, Julio Vitobello, el vicejefe de Gabinete, y la presidente del Directorio de Télam. -No faltó nadie-.

La gira del Pucará

    En el desarrollo de la edición N° 32 de Salón International de l'Aéronautique et de l'Espace, Paris-Le Bourget en 1977, se evocó el primer cruce  50° aniversario del memorable cruce aeronáutico del océano Atlántico, de oeste a este, concretado por el estadounidense Charles Lindbergh con su avión Spirit of St. Louis. El legendario piloto recorrió 6.000 kilómetros a lo largo de su histórico derrotero. Con mucho mas apoyo de parte de los medios técnicos, pero de forma muy meritoria, el tercer prototipo del avión argentino Pucará, identificado con el serial AX-03 partió desde Córdoba en la mañana del día 14May77 con destino a Francia. En esa oportunidad, el aparato cubrió una distancia de 10.533 kilómetros. Efectuando escalas en Recife; la Isla de Sal; Las Palmas y Sevilla, antes de aterrizar el 19May77 en el Aéroport International Pau-Pyrénées, sede de Turbomeca. Por su parte, la aeronave de seria A-507 había sido transportada a bordo del Lockheed C-130H Hercules TC-64. Ambos aparatos realizaron su presentación en el Salón Le Bourget, entre los días 02/12Jun2023. La delegación estuvo a cargo del vice comodoro Sergio García y el segundo piloto fue el primer teniente Germán Spika, acompañados por 22 integrantes afectados a las tareas técnicas, a las órdenes del capitán Fernández Iribarne.

Al finalizar la muestra, el AX-03 efectuó una serie de pruebas en el polígono de tiro de Cazaux de la Armée de l'air. Las cuales tuvieron lugar entre los días 14/29Jun77. Culminada la demostración el AX-03 retornó a Pau a fin de ser sometido a estudios sobre las plantas de poder en las mismísimas instalaciones de Turbomeca. El día 10Jul77, el bimotor argentino reemprendió el regreso al país. El hecho fue reconocido por diversos medios especializados, incluso llegando a ser portada de la prestigiosa revista inglesa Air Pictorial.

    Un cable de la agencia de noticias Télam detallaba el día 18Jul77: "En horas de la tarde, retornó al país el avión de ataque de uso múltiple Pucará expuesto en el 32° salón internacional de aeronáutica y del espacio en Le Bourget. Muestra en la que participaron 300 aeronaves de distintos países. La Fábrica Militar de Aviones, fue especialmente invitada a participar de la muestra, con motivo de cumplir este a medio siglo de existencia.

    La aeronave, luego de cubrir una distancia de 10.461 kilómetros, fue recibida en el Aeroparque Jorge Newbery por el comandante de material de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier mayor Eduardo Luis Saviglian el director de la Fabrica Militar de Aviones, brigadier Antonio C. Burgos, quienes estaban acompañados de altos jefes y oficiales del arma. La máquina estaba tripulada por el vice comodoro Sergio Enrique García y el teniente primero Germa Spika. Vale destacar que durante el desarrollo de la muestra francesa, el Pucará se destacó con demostraciones en vuelo, mientras que otra máquina similar permaneció expuesta para que la asistencia pudiera apreciar de cerca la características, técnicas del avión".

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Detalle de las aeronaves expuestas en Le Bourget

* cn. 3er Prototipo FMA IA-58A Pucará - AX-03 FMA dd. 08Dic73, accidentado 04Oct77, durante un vuelo de prueba local a baja altura sobre la pista 16 de AMC/Córdoba.

* cn. 007 FMA IA-58A Pucará - A-507 Fuerza Aérea Argentina dd. 06Abr77, accidentado el 05May80.

La visita del "Nippon".

Merodeando Sep39, los principales medios gráficos daban lugar en sus páginas a los acontecimientos prebélicos, que salpicaban una violencia creciente y cotidiana diversas partes del Viejo Mundo. Era claro: una nueva Guerra Mundial se había puesto en marcha. Las primeras muestras de los enfrentamientos narraban cuotas diarias de los primeros avances y contras ofensivas.

Casi en paralelo, las naciones más apertrechadas, demarcaban el tablero geopolítico, dando muestras de capacidades y avances técnicos. Claro ejemplo de ello fue el raid realizado a fin de exhibir las cualidades del Boeing B-17, cuando seis Fortalezas despegaron el día 15Feb38 desde Miami, Florida, cumpliendo una misión de buena voluntad hacia América del Sur. Los aparatos volaron 5225 millas hasta para arribar a Buenos Aires en 28 horas con una sola escala en Lima, Perú. El vuelo de regreso fue igualmente impresionante para la época, con la debida repercusión propagandística. En otros casos, la predominancia territorial, desde el punto de vista aeronáutico, se venía jugando en Sudamérica a través de las empresas de penetración como Pan Am/Panagra de parte de EE.UU., Compagnie Générale Aéropostale de Francia o el Syndicato Cóndor/DLH, las cuales intentaban consolidarse sobre las vías de enlace en función de una operación comercial.

La mera demostración del juego "Mira lo que tengo", era una clara señal de pseudo amenaza que prosiguió durante el período de la la Guerra Fría. Esos métodos actualmente preservan su vigencia con los misiles de Corea del Norte, los globos chinos o el uso de sofisticados drones de EE.UU.

El Gran Imperio de Japón, no fue ajeno al juego. En la segunda parte de los años 30s, el Imperio contaba con la tercera mayor marina mercante del mundo, muchos de cuyos buques eran de reciente construcción. Por lo tanto el medio aéreo era un objetivo claro a desarrollar en el despliegue de sus intereses expansionistas.

Una aeronave de de construcción japonesa, realizó un vuelo alrededor del planeta desde el día 26Ago39 al 20Oct39, cubriendo una distancia total de 52,867 kilómetros en 194 horas de vuelo efectivas. El aparato seleccionado se denominaba Nippon, y era una versión adaptada a partir de la conversión del bombardero Mitsubishi G3M2 Model 21. La empresa Mitsubishi Jukogyo había iniciado la producción del bombardero para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (大日本帝國陸軍航空隊 / Dainippon Teikoku Rikugun Kōkūtai) en 1934. A partir del año 1938, el fabricante recibió alrededor de 24 G3M2 con el fin de ser convertidos en transportes. Concluida la faena fueron denominados Mitsubishi Twin-Engined Transports. Vale citar que antes de la Segunda Guerra Mundial, Japan Air Lines empleaba en su flota este tipo de aviones convertidos.

Para concretar este vuelo especial, al avión se le removió todo tipo de equipo bélico, al tiempo que fue equipado con tecnología más avanzada de su época, como piloto automático. También fue provisto de tanques de combustibles para cargar 5,200 litros, permitiéndole mantenerse en vuelo hasta casi 24 horas continuas. La aeronave podía trasladar hasta siete ocupantes. Su longitud era de 16,45 metros, con una envergadura de 25 metros. Estaba provisto por dos motores radiales Mitsubishi Kinsei de 9 cilindros de 1061 hp, que le posibilitaban desarrollar una velocidad de crucero de 280 km/h, y un alcance de 4400 km. El particular viaje fue especialmente patrocinado por la empresa periodística Mainichi Shimbun.

Algunos, de estos aviones Nipon, precedentemente concretaron otros vuelos internacionales de buena voluntad: La aeronave  J-BEOA realizó un raid desde Tokio a Teherán, mientras que su par - J-BEOC hizo lo propio desde la capital japonesa hasta Roma.

En el caso de la gira mundial del J-BACI, su tripulación estuvo encabezada por el capitán Sumitoshi Nakao, el piloto Shigeo Yoshida, los ingenieros de vuelo Hajime Shimokawa y Nagasaku Yaokawa, el radioperador Nobusada Sato, el ingeniero  Hiroshi Saeki, y el embajador de buena voluntad Takeo Ohara, director de la empresa de medios gráficos The Mainichi Newspapers Co.

El bimotor partió desde el aeropuerto de Haneda Tokyo el día 25Ago39, regresando al aeropuerto de origen 55 días después. La ruta del viaje desde la capital nipona tocó los siguiente puntos: Chitose/Sapporo - Nome, Alaska - Fairbanks, EE.UU. - Whitehorse, Canadá - Seattle - Oakland, - Los Ángeles - Albuquerque, - Chicago - Nueva York - Washington D.C - Miami - San Salvador, El Salvador - Cali, Colombia - Lima, Perú - Arica - Santiago de Chile - Buenos Aires, Argentina - Santos, - Natal,  Brasil - Dakar, Senegal - Agadir - Casablanca Marruecos - Sevilla, España - Roma, Italia - Rhodos, Grecia - Basra, Iraq - Karachi, Pakistán - Calcuta, India - Bangkok, Tailandia - Taipei/Taihoku Air Base, Taiwán - Haneda, Tokio.

-Repercusión en la prensa local-

Así, el día 27Sep39, la particular aeronave arribó a Buenos Aires procedente de Santiago de Chile. Más precisamente operó en el aeropuerto 6 de Septiembre, emplazado en Morón. En horas de la tarde de ese mismo día el Ministro de Japón en Argentina organizó un cocktail party en la residencia del barrio de Belgrano, el cual se llevó a cabo en honor de los viajeros. Al presente evento fueron invitadas autoridades nacionales, representantes diplomáticos de diversas naciones en el país, miembros residentes de la comunidad japonesa, personalidades y medios de prensa.

El 28Sep39, gran parte de los medios gráficos informaron que la aeronave Nippon, durante la mañana del día siguiente había programado su partida desde el aeropuerto 6 de Septiembre. Su destino inmediato a partir de la información de la época era San Pablo, no obstante surge de la misma programación del viaje que el bimotor se dirigió a Santos.

La maquina oriental fue despedida con la presencia de funcionarios nacionales, oficiales militares de las distintas armas, diplomáticos del país de oriente y un buen numero de la colectividad japonesa en Argentina. Dada la presencia de niebla sobre el aeropuerto, juntamente con el reporte de mal tiempo reinante sobre la ruta, el despegue se vio un tanto demorado.

Este avión concluyó su periplo antes del comienzo de la Guerra, y de la gran expansión que el Gran Imperio de Japón efectuó sobre el Pacifico. La prueba aeronáutica finalmente había determinado que la nación oriental podía llegar a más lejos y abarcar más territorios.

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Detalle de la aeronave

* cn. 328 Mitsubishi G3M2 Model 21 - J-BACI The Mainichi Newspapers Co. Ago39. Presuntamente destruido durante la guerra.

Primera “Jornadas de Historia Aeronáutica” Ciclo 2023

El 25Mar2023 se dio inicio a las “Jornadas de Historia Aeronáutica” correspondientes al ciclo 2023. Las mismas son organizadas por los Departamentos de capacitación e Investigaciones Historicas del Museo Nacional de Aeronautica. En esta ocasión, disertó el Sr Pedro Nicolas Darbon acerca de la “Indumentaria y Equipos de Vuelo utilizados en la aviación argentina en el periodo 1912/2023". El lugar de encuentro fue el cómodo microcine del MNA.

Con una numerosa concurrencia, la apertura estuvo a cargo del Suboficial Mayor Walter Marcelo Bentancor. Investigador aeronáutico y Jefe Departamento Investigaciones Históricas del Museo, quien detalló la serie de mejores introducidas en la Institución. Como la reparación de los techos de los hangares, la puesta en valor de diversas piezas, y el próximo hangarage de las aeronaves Avro Lincoln y Junkers 52 dentro del Hangar 4, abierto al público. 

Seguidamente Pedro Nicolas Darbon desarrolló la temática planteada, exhibiendo una interesante colección de objetos, entre los que se destacaban cascos aeronáuticos de combate de diversas épocas, así como guantes, uniformes de vuelo, y la participación del actor Gonzalo Diaz representando a un piloto de Aeroposta. Merced a la proyección de imagenes acompañadas de su relato, el auditorio apreció la evolución de la indumentaria, en ocasiones dadas por mejoras técnicas, y otras tan sólo por cuestiones cotidianas. Fue grato experimentar la sorpresa colectiva de muchos, cuando se afirmó que inicialmente se seleccioaron uniformes de color blanco a fin de poder detectar posibles filtraciones de fluidos. Pedro Nicolas Darbon detalló su pasión por la restauración de elementos, preferentemente cascos, logrando poner en valor un buen número de ellos pertenecientes a destacados veteranos de la gesta del Atlantico Sur. Actividad que lleva a cabo junto a un grupo de amigos. Antes del cierre, también aprovechó a compartir su cercanía con en el loable trabajo que se desarrolla en el Museo de Oliva, Córdoba.  Reafirmando que todo lo que podamos rescatar del pasado, será en beneficio de las futuras generaciones. Sin dudas un excelente comienzo para un ciclo con muchas ambiciones.