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27/10/2023

"Volver a la FIO"


    
Volver a visitar la Fundación Infante de Orleans, conocida también como “La FIO”, siempre es un acto movilizador. Para aquellos que somos algo más que entusiastas, -digamos “aero-transtornados”-, es motivo de alegría, placer, adrenalina e incremento de nuestra frecuencia cardíaca…
    Planeé mi viaje al viejo continente para finalizarlo el primer fin de semana en Madrid, allí donde tiene su sede la FIO, en el aeródromo de Cuatro Vientos. Los primeros domingos de cada mes, excepto en enero y agosto, la FIO realiza la exhibición en vuelo de su colección. Y los sábados previos a los mismos, efectúa sus prácticas.
    Nuestro amigo y miembro destacado de la FIO, Pedro Valle, pasó a buscarme por el centro de Madrid, el sábado 02Sep2023, para trasladarnos al aeródromo con un pronóstico meteorológico nada alentador. Una lástima, si tenía en cuenta que todo el cronograma del viaje se había hecho en torno de ese fin de semana. Pero… no me voy a cansar de insistir, soy “un hombre de suerte”. No hubo tormenta, no llovió… y como los únicos que fueron a volar ese sábado a Cuatro Vientos, fueron los pilotos de la FIO, pudieron hacerlo sobre la vertical del aeródromo, sin tener que ir a las zonas de trabajo que habitualmente les asignan.
    Luego de un briefing operativo y de seguridad, se tomó la decisión de efectuar la práctica. La misma, se dividió en dos períodos, con dos formaciones/escuadrillas cada uno y las aeronaves que hacen vuelos individuales:
    Las escuadrillas estaban identificadas mediante el Call Sign “FIO” seguido de las letras “M(ike)”, “D(elta)”, “B(ravo)” y “E(co)”.

    La distribución fue la siguiente:

    Desde mi última visita, el aeródromo se había vuelto “internacional”, esto es que incorporó servicios de aduana, migraciones y seguridad, por lo tanto, no era posible acceder a la plataforma si no se era personal autorizado de rampa o mantenimiento o, se figuraba como personal de vuelo declarado para efectuar una operación. No siendo ninguno de ellos, debía observar la actividad rigurosamente desde uno de los hangares sin acceder a la plataforma, lo cual era una suerte, teniendo en cuenta la previsión meteorológica que finalmente no se cumplió.
    Pero “la suerte” no terminaba allí… Pedro Valle, a instancias de su hermano Carlos, Presidente de la FIO, nos invita a volar en el “Stearman” EC-FNM.
Corriendo a cambiar los planes de vuelo y declaraciones de pasajeros! Discutir, negociar, consensuar con las autoridades, que ejerció, con arte y oficio, Yago Alonso para que me autorizaran finalmente a volar. Volar en un Stearman es una maravilla, que un amigo pilotee, un privilegio, pero hacerlo en formación, con un Fleet y “la Moth”, es una experiencia inigualable que muy pocos han disfrutado, y a la que solo puedes acceder en la Fundación Infante de Orleans. He volado en un Mustang como lo hace Tom Cruise, pero él nunca ha volado en una formación de la FIO!
    Durante la práctica de formación, Carlos Valle piloteó el Fleet y Jaime Larrea el Moth, que encabezaba Pedro con el Stearman. Volar en el avión líder me permitió observar las evoluciones de las otras dos aeronaves. Una vez finalizada la práctica, un solitario Cessna 172, probablemente de una escuela del lugar, fue la única aeronave que se vio volar, tal vez alentada por las maravillas que la precedieron… El domingo 03 de septiembre, día de la exhibición, finalmente se hizo presente la “Dana”, un fenómeno meteorológico mediterráneo.     Pese a la previsión, y a una ligera llovizna, un par de centenares de entusiastas, se hicieron presentes en la exhibición, y pudieron disfrutar de una suerte de “Visita Guiada”, donde se describieron las características e historia de los aviones allí estacionados.
    Luego, siendo las 13:00, sacaron las cubiertas de las cabinas abiertas, se fueron poniendo en marcha, y en el orden establecido para el rodaje, comenzaron a desplazarse hacia la cabecera de la pista en uso. En esta jornada, se incluyó al Sukhoi Su-31 de Ramón Alonso, que iba a cerrar la exhibición haciendo una demostración acrobática. El orden original de la exhibición era el siguiente: 

 Vuelo de velero: Dornier Do-27 (EC-CFN) - Slingsby T-45 Swallow (EC-JGR).
 Formación Alfa: de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk (EC-LVH) - Piper L-4 "Grasshopper" (EC-AJY) - Stinson 108 (EC-BTK) - SIAI- Marchetti SF-205 (EC-BSH) - Miles Falcon Six M3C (EC-ACB) - Sukhoi 31 Ramón Alonso (EC-HGL).
 Formación Bravo: Boeing Stearman Model 75/PT-17 (EC-FNM ex LV-HDT) - Consolidated Fleet 2 (EC-EYD ex LV-PBC/LV-ZCD) - de Havilland DH.60 Moth (EC-KCY).
Formación DeltaBücker Bü 131 Jungmann (x3) (EC-ERPEC-ETT & EC-ERO) - Bücker Bü 133 Jungmeister (EC-ALP).
Formacion EcoNorth American T-6 Texan (EC-DUN) - Beechcraft T-34 Mentor (EC-GMD) - Beechcraft C-45 "Twin Beech" (EC-ASJ). 
 

   
El cielo se fue oscureciendo y la ligera llovizna amenazó tornarse en lluvia. Se decidió que solo volarían las formaciones “Delta” y “Eco”. “Las” Bückers despegaron y efectuaron una breve exhibición sobre el público. La formación “Eco” despegó y realizó un circuito corto para aterrizar bajo la copiosa lluvia. Trabajo arduo tuvieron los mecánicos, colaboradores y pilotos para secar los aviones antes de hangararlos.
    Finalmente, nuestros teléfonos vibraron al unísono, la alerta de tormentas severas hizo que decidiéramos no quedarnos a compartir el almuerzo con los miembros de la FIO, dado que las rutas podían congestionarse y los túneles inundarse. 
Esa noche volé a Buenos Aires, con los ojos y el alma llenos de amigos y aviones, en un fin de semana inolvidable.

18/08/2023

One Eleven - 60 años y mis vivencias


 
Me han contado que mi primer vuelo, desde Tucumán a Aeroparque, lo hice a bordo de un Douglas DC-4. No recuerdo ni vagamente el hecho. Sólo atesoro el relato familiar. Sí en cambio, tengo presente de forma cuasi fotográfica mí primer vuelo en BAC One Eleven. El mismo fue en Ene69, a bordo del aparato LV-JGX. Por aquellos tiempos mi familia se instalaba todo el verano en Mar del Plata. Cuando mi padre culminaba sus vacaciones, solía viajar a la costa los fines de semana para estar con nosotros. En uno de estos viajes, por alguna razón lo acompañé junto a mi hermano desde Mar del Plata a Buenos Aires, volando en el BAC de Aerotransporte Litoral Argentino. Tengo en la memoria el olor a plástico interior. La recepción con caramelos masticables Sugus, -con la particularidad que algunos decían ALA, mientras que los que decían Austral presentaban el clásico pingüino-. Que la numeración de los asientos estaban señalados rotuladores de Sylvaletra. -Por cierto, muy populares por aquellos tiempos-. Y que nos dieron servicio de abordo, en un vuelo que apenas duraba 40 minutos. Al descender en Aeroparque, mi padre me alzó en sus brazos y de camino al autobús que nos condujo a la terminal me dijo "Tocále la nariz al avión"... Días después regresamos a Mar del Plata, en otro 1-11, pero de Austral. Debió ser uno de la serie 420EL, ya que mi padre solía decir: "Uno de los cortitos". En poco tiempo de ese primer vuelo, ALA y Austral se fusionaron, implementando sobre los fuselajes una amplia gama de tonos y una presentación muy innovadora. El color es algo que siempre atrae. Sin lugar a dudas quienes comandaban Austral por aquellos tiempos fueron visionarios. No sólo se trababa de la presentación de los aviones. Los uniformes, las tarjetas de embarque, las publicidades, conformaban un todo. Un sinónimo de modernidad, en el cual los reactores ingleses eran el centro de atención. De chico tenía un par de maquetas metálicas de los 1-11, que vendían en los vuelos. Los míos venían en una prolija caja que repetía los colores institucionales, -en la gama de azul-, con un sostén muy simple de alambre duro. Desafortunadamente no conservo ninguna de ellas. Austral vendía el BAC, hasta en los más mínimos detalles.
    Las visitas familiares a los aeropuertos en mi infancia eran algo clásico. Ya sea para recibir o despedir a alguien cercano, o simplemente a modo de paseo. Cualquier aeropuerto era bueno para hacer unas fotos, mucho mejor si se veía un BAC.
    Tuve la suerte hacer muchos vuelos en BAC. Los destinos más frecuentes eran Neuquén y Mar del Plata. El día 26Mar89, con un amigo abordamos el LV-JNS en el aeropuerto El Plumerillo de Mendoza de regreso a Buenos Aires. El trayecto hacía escala en Córdoba. A la salida del aeropuerto mediterráneo, el avión efectuó un ascenso pronunciado seguido de un viraje rápido que nos regresó a la pista de Pajas Blancas. La tripulación comunicó que se había astillado el parabrisas. Luego de las verificaciones del caso, más allá del inconveniente detectado, pudimos reemprender el viaje hasta Aeroparque. Este sería mi último vuelo en el reactor inglés. Aunque, claro está, en ese momento no lo sabía.
    
En algunos viajes tuve la suerte de ver otros BACs, como los de TACA, Dan Air, los coloridos de Transbrasil, -en particular el azul y el verde-, y los de Faucett en Perú. Más cercanos en el tiempo, accedí al par que están preservados en Chile, y que formaron parte de Ladeco.
    Por alguna razón estos aparatos siempre me generaron esa atracción, que sé, que comparto con muchos. Seguramente algunos podrán afirmar con toda razón que: eran ruidosos, pequeños. Superados. Pero como suele decir un amigo: "Era lo que había...". En su tiempo, fueron notables. Han pasado seis décadas. Si bien sólo se ensamblaron 245 aparatos, lograron dejar su marca en el mundo y trascender. Y aunque hoy, ya no se los vea en los aeropuertos, permanecerán en nuestra memoria.
    El día 20Ago2023, el BAC One Eleven cumple 60 años. Hace muchos años que no vuela, pero se sigue hablando de él. Por algo será.

05/08/2023

Con la ropa prestada XXX. "El Caledónico"

 -  En más de una vez, nos acercamos al Aeroparque en familia a recibir a mi padre de alguno de sus regresos por trabajo. Generalmente, empalmábamos para ir a cenar previa vuelta a casa. En una oportunidad venía desde Bahía Blanca. Con la antelación debida, llegamos con mi madre, para posicionarnos en la vieja terraza del Aeroparque. A mediados de los 70s, era un deleite observar cada uno de los aviones de Austral, luciendo distintas gamas de colores. El BAC que conducía a mi padre aterrizó por cabecera 13. Con las últimas luces del día pronto se acercó a la plataforma. A la distancia logramos detectar a mi padre, introducirse en uno de los buses de traslado hasta la terminal. Lo particular, es que el BAC del cual descendió, decía Austral, portaba el escudo de Austral, pero era distinto... Todavía recuerdo a mi padre saliendo al viejo hall de Aeroparque con cierto fastidio que pronto verbalizó. Fanático hincha de River Plate antes de saludarnos dijo: "Estos de Austral pintaron un avión de Boca... ¡Lo único que faltaba...!". Obviamente no sabíamos del alquiler. Sin tanta información spotter por aquellos días, nos tomó un tiempo enterarnos que se trataba de un avión alquilado.

Para la temporada estival 1975/76, Austral alquiló un BAC a la elegante empresa British Caledonian. Austral pretendía reforzar su flota, de cara a la temporada de verano. La nave partió desde el Reino Unido con destino al hemisferio sur el 09Dic75. El arribo al Aeroparque el se produjo el 12Dic75. Recién sería introducido en servicio comercial el 24Dic75. La maquina continuó volando en argentina hasta el 19Abr76. El 01May76 emprendió su regreso al Reino Unido, donde llegó dos días después. Por muchos años el reactor se mantuvo en servicio con diversas empresas, incluso formando parte del germen de la exitosa Ryanair. Terminó sus días en África, tras operar con aerolíneas del Congo, a fines de los años 90s.

Detalle de la aeronave
* cn. 191 BAC 1-11-501EX FF. 14Ago69 - G-AXJK BUA - British United Airways 05Mar70, Caledonian / BUA "Isle of Staffa" 30Nov70, rn. BCAL/British Caledonian Airways 01Nov71. Almacenado 27Nov75, Austral Líneas Aéreas 09Dic75, desafectado del servicio el 19Abr76, British Caledonian Airways 03May76, Austrian Airlines 30Abr81 li., British Caledonian Airways 04May81, rmt. British Airways 14Abr88, almacenado en Hurn 29Mar93, almacenado en Manchester 04Jun93,  EI-CIB Ryanair 10Jun93, almacenado en Filton 18Feb94, G-AXJK British Airways 18Feb94 "County of Heresford", almacenado en  Filton, 9Q-CKP Express City 24Oct94 "Ville de Goma", rn Zaire Express Dic95, nn. Congo Airlines May97, almacenado en Kinshasa Sep97. Empleado como fuente de repuestos, siendo desmantelado en Dic2004.

14/04/2023

Los Mentor, Don Ricardo y la B.O.A.C.

La sección de Roll Out denominada "En primera persona", intenta rescatar expresiones personales,  vivencias aeronáuticas, que en sí, no conforman una historia, sino más un conjunto de anécdotas que hacen jugoso nuestro gusto por la aviación. En definitiva, lo que no se comparte queda en el olvido. Por eso es, que, en esta ocasión, la vivencia no es de una sola persona. Es más una puesta en común de charlas con Don Ricardo Ohoka -padre-, su hijo y mi persona. 

Con el amigo y comandante Ricardo Ohoka, hace algunos años, solíamos salir de paseo algún que otro fin de semana. Siempre buscando merodear por espacios aeronáuticos. La mayor parte de estos les eran muy familiares. El paseo siempre acarreaba alguna que otra vivencia. 
Ricardo Ohoka, se desempeñó como piloto civil, instructor, aeroaplicador, comandante en Aerochaco, al mando de aeronaves Twin Otter y Fairchild FH-227, mientras que en la empresa LAPA lo hizo con los YS-11 y Short 330.
Cierto día en camino al aeropuerto de Morón, charlábamos acerca de uno grupo de aeronaves Mentor que había desprogramado la Fuerza Aérea de Chile, las cuales pasaron al ámbito civil. Sin dejarme terminar el relato, me comentó que él había volado en Mentor. Mi cuestionamiento no tardó: "Pero Ricardo. Vos me dijiste que nunca habías volado en la Fuerza Aérea..." A lo que me contestó con su inquebrantable calma. "Nunca volé en la Fuerza Aérea". "En 1962, por medio de un aviso en el diario, me enteré de un Curso práctico de Piloto Comercial que brindaba la Base Oficial de Aviación Civil -BOAC-, en el aeródromo de José C. Paz, también llamado Moreno. Los cursos teóricos los hacíamos en las aulas del 1er piso en Avenida Santa Fe y Azcuénaga. ¡En pleno Centro!!!. Las prácticas de vuelo se hacían en José C. Paz". A Ricardo se le iluminaba la cara en cada uno de los detalles que compartía. También me contó cierta incomprensión familiar, que no terminaba de aceptar su vocación aeronáutica como una salida laboral. Ricardo sólo veía el potencial de ese curso, y el espaldarazo que podría brindarle. Ciertamente no se equivocó.
Convencido en su rumbo, aplicó la solicitud, la consiguió, y reafirmó su certeza. De esta manera cerraba su historia de haber volado el Mentor. No conforme con el relato, de regreso del paseo, me invitó a tomar el té en el jardín de su casa, -a decir verdad, mate cocido-. La charla, siempre amena, se prolongó, mostrándome fotos de su experiencia, donde se incluían imágenes del viaje a Puerto Iguazú, destino que formaba parte del fin de curso, llevado a cabo entre los días 14/16Dic62: (
Moreno - Monte Caseros - Posadas - Iguazú - Posadas - Resistencia - Clorinda - Camba Punta - Resistencia -Moreno).
No había más capacidad de asombro. Hasta ese momento yo no conocía que los Mentor habían portado registro civil del Estado. Más aun fue mi sorpresa al permitirme hojear su libro de vuelo y poder individualizar cada uno de sus vuelos. Un detalle particular de este hombre que supo volar profesionalmente por más de 47 años, es que, si bien conquistó los cielos, jamás condujo un automóvil. Pero si, voló Mentor.
El Beechcraft T-34 Mentor es un entrenador militar básico monomotor, derivado del exitoso Beechcraft 35 Bonanza. El mismísimo Walter Beech en persona, lo desarrolló de forma privada, ofreciéndolo como una opción económica del North American T-6/NJ Texan, por entonces ampliamente utilizado en las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. El prototipo voló por primera vez el día 02Dic48. 
Para mediados de los años `50 la Fuerza Aérea Argentina requería de un entrenador básico capaz de reemplazar sus aviones I.Ae.22 DL de fabricación nacional. La elección recayó sobre el Mentor. Las primeras 15 unidades arribaron al país el 27Jun57, (ver diario) realizando su traslado en vuelo (E-001/E-015) desde Wichita, Kansas con el apoyo del Douglas C-47A-85-DL T-23 -cn. 19997-. Otras 75 unidades se entregaron en forma de kit siendo ensambladas en la Fábrica Militar de Aviación de Córdoba (E-016/E-090). El primer Mentor ensamblado en el país, realizó su primer vuelo el día 21Oct59. Dando comienzo a las entregas a partir de Mar60.
Entre los años 1962 y 1963, algunos ejemplares pasaron luego a la Dirección de Fomento siendo re-matriculados con registro civiles del Estado, operando en la BOAC Base Oficial de Aviación Civil. en el aeródromo de José C. Paz. A partir de 1969 estos aparatos fueron remitidos nuevamente a la Fuerza Aérea, pasando a operar con la Escuela de Aviación Militar. Este sistema de armas entrenó a los pilotos hasta el año 2011. Aunque en Ago2020 se recuperó un número menor de estos aparatos conformando la denominada Escuadrilla Histórica.

Detalle de los Mentor que voló Don Ricardo 
* cn. CG-238/25 Beechcraft T-34B Mentor - FF. 24Ago60 - E-050 Fuerza Aérea Argentina Ago60, LQ-HHW Secretaría de Estado Aeronáutica Reg.17Ene62. Destinado a cursos para oficiales de reserva en la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC). E-091 Fuerza Aérea Argentina 1969, rematriculado. FAdeA (EAM) Desactivado en Abr96. Aparentemente desde Oct22 estaría siendo remozado.
* cn. CG269/56 Beechcraft T-34B Mentor FF. 14Jul61 - E-081 Fuerza Aérea Argentina Jul61, LQ-HHY Secretaría de Estado Aeronáutica Reg.17Ene62 Destinado a cursos para oficiales de reserva en la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC). Destruido por accidente el 03Sep68 en cercanías de José C. Paz.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo. 

19/05/2022

De paso por el Regimiento de Patricios

Hoy en día tomar una fotografía casual es algo habitual, si se tienen en cuenta las ventajas que brindan los teléfonos celulares. Pero en 1994, la realidad era otra. Una mañana destemplada de noviembre. De esas que suele brindar Buenos Aires fuera de época, me encontró en medio de un trámite en las inmediaciones de Plaza Italia, en el barrio de Palermo. Aproveché la circunstancia para retirar mi cámara Pentax que se hallaba en reparaciones. Antes de salir, de quien me atendió preguntó: ¿Te la cargo?, -Si por favor-. Saliendo del negocio me crucé con un conocido, quien me reportó la presencia de helicópteros en el Regimiento de Patricios. Con la aclaración: "Pero aun no estaba abierto al público". -Algo más de cuatro cuadras. Valía la pena intentarlo-. Al llegar, observé que estaban colocando algunos stands, mientras se abría un portón por donde ingresaba un ómnibus transportando una banda militar. En la entrada, me preguntaron si venía a acreditarme como miembro de prensa. No dije nada, simplemente asentí con la cabeza ya que la pregunta me había tomado por sorpresa. "Muy bien pase por el costado y lo atenderán en el patio, donde están los helicópteros". Mi pensamiento más cercano fue: "Sin lugar a dudas: Se alinearon los planetas". Me solicitaron mis datos, pregunté si podía sacar unas fotografías y me dijeron: "Por su puesto". 
Una jornada nada normal para aquellos tiempos. Cumplida la inesperada misión, tomé el subte, y volví a mi oficina, sabiendo que esos días suelen ser únicos.

Detalle de las aeronaves expuestas el 10Nov94 en el Regimiento de Patricios.
* AE-392 Bell TH-13T Sioux cn. 3484 ex 65-8051.
* AE-431 Bell UH-1H Iroquois cn. 5827 ex 66-16226.
* AE-436 Bell UH-1H Iroquois cn. 10985 ex 66-16326.

05/04/2022

Los helicópteros de la calle Amenedo

-Nótese los tanques de espolvoreo al costado del aparato-

Durante la edición 40° de la EAA en General Rodríguez, -12/13Mar2022-, hubo tiempo de encontrarse con varios amigos. En este caso, y dentro del Hangar Zero, fue más que ameno compartir buena parte de la tarde con Marcelo Miranda y Francisco Halbritter. A lo largo de la charla, se sucedieron recuerdos, historias y hasta surgió un viejo tema que yo arrastraba, cuando de chico me habían contado: "En Adrogué supo haber una fábrica de helicópteros". Ese detalle había quedado en mi memoria. Pero que jamás había podido conocer algo más el rumor, que parecía perderse en el tiempo. Francisco propuso que escribiera unas líneas para la página del correo de lectores de la revista Lima Víctor. Y así lo hice:

Hace muchos años, durante la cena familiar de 1976, llegó un momento de la charla donde se rememoraba los cambios y nostalgias de Adrogué y sus adyacencias. Entre los relatos, me sorprendió la pregunta de mi tío (Sub. Oficial FAA José Antonio Martínez), "¿Se acuerdan de la fábrica de helicópteros?", En ese momento recuerdo estar bebiendo, al punto de atragantarme escuchando la pregunta. Inmediatamente debo haber interrumpido todo el diálogo de la mesa, con la consabida inquietud de un chico de once años: "¿Donde?, ¿Cuándo? ¿Qué helicópteros?". Las únicas precisiones que logré fueron: Sobre la calle Amenedo, -Altura 1300, frente a mi domicilio en diagonal-. "Donde está actualmente la fábrica de detergentes" -Léase un lugar donde fraccionaban detergentes, productos de limpieza, y almacenamiento de aerosoles. Antes de que finalizara 1977, el lugar se destruyó por un incendio-.
Al día siguiente, interrogué a mi padre acerca del tema, quien me mostró que sobre el acceso del galpón había unos rieles de trocha industrial, sobre los cuales él había visto cómo trasladaban los aparatos hacia el interior. Lo llamativo del caso es que en aquellos días, y hasta 1979, la calle Amenedo era de empedrado. Según los pocos testimonios recogidos, los helicópteros eran trasladados hasta lo que hoy se conoce como la cancha Estrada, entre la división de las vías del Ferrocarril Roca (Vía Zapala / Vía Mar del Plata), en la cual he pasado gran parte de mi infancia. En el lugar precisado, en varias oportunidades pude ver operar distintos helicópteros. Cierta vez hasta dos Bell 212 al mismo tiempo. El aporte de datos desde la familia finalizó escuetamente. Simplemente pude determinar que estamos hablando de un periodo entre 1948, cuando mi padre llegó a Adrogué y antes de 1955 según cálculos de él mismo. 
Lo cierto es que no era una fábrica, sino un taller, donde los transeúntes observaban al pasar armar y desarmar los helicópteros. Quien me suministró algunos datos más fue el almacenero del Barrio, Sr. Barbará, quien había vivido toda su vida en Adrogué, y hasta reportó algún incidente, que de alguna manera provocó la partida del emprendimiento en el sur del conurbano bonaerense. Finalmente, el padre de mi comadre, resultó ser vecino lindero del predio. El Dr. Oscar Zilli, -dentista-, quien vivió en Adrogué durante su juventud. En una charla telefónica me comentó que él no solo los vio, sino que voló en ellos en más de una oportunidad. Y agregó: "Se trataba de un galpón que alquiló un señor de apellido Reynal, para cumplir con trabajos destinados al Ministerio de Agricultura. Las máquinas eran Bell 47, (reparó en su enorme cabina de plástico, -según su vivencia-), y el gerente de operaciones del lugar era un señor de apellido Rivas, quien posteriormente se habría radicado en los Estados Unidos". 
Otro dato importante, es que cada tanto los aparatos solían ser estacionados en la esquina de Macías y Amenedo con posterioridad a la demolición del edificio original del Colegio Nacional de Adrogué que desde 1950 se mudó al predio donde funcionaba el Hotel Las Delicias. 

 

Ciertamente no es una historia desarrollada, ni siquiera completa. No obstante, para una intriga personal inaugurada en los años 70s, sin dudas constituyó todo un avance. Y todo, gracias a una charla con amigos en General Rodríguez.

Detalle de la aeronave de la fotografía
* LV-AGT Bell 47D cn. 47 ex NC193B reg.13nov48.

Agradecimiento especial: Oscar Zilli.

09/10/2021

El esquivo Starlifter

El Lockheed C-141 Starlifter fue desarrollado como una aeronave de transporte estratégico a requerimientos de la US Air Force. A principios de los años 60s, se perseguía el fin de sustituir la flota de aviones a pistón, como el Douglas C-124 Globemaster II, al mismo tiempo, se buscaba incrementar las capacidades operativas en medio de la carrera armamentista que el país del Norte libraba con la URSS. Efectivamente, el C-141 fue diseñado con los requerimientos de las necesidades que iban surgiendo en en pleno auge de la Guerra Fría. Su vuelo inaugural se produjo el 17Dic63. En total se ensamblaron 285 aeronaves, las cuales comenzaron a ser entregadas a partir de 1965. El C-141 fue radiado del servicio el 05May2006 siendo reemplazando el gigantesco Boeing C-17 Globemaster III.
Mi primer contacto con este tipo de aeronaves, fue por los medios gráficos y televisivos. Ya que 
por estos recónditos rincones del mundo no era un modelo muy habitual. De chico, como seguidor de las contiendas bélicas en el sudeste asiático, cada tanto apreciaba en los informativos la presencia de estos aviones con su particular apariencia. En Ene81, aterrizando desde la cabecera 26R del aeropuerto Daniel K. Inouye International, de Honolulu, al llegar al final de la pista me sorprendió la presencia de al menos 8 de estos aviones. Los cuales, averiguando posteriormente, estaban basados en la Hickam Air Force Base de la US Air Force. Dada la sorpresa no pude identificar ninguno de estos reactores que aun portaban el esquema en blanco y gris. Al momento de la partida desde el mismo aeropuerto, estuve atento, pero desafortunadamente, en esa oportunidad mi vuelo tomó otra de las pistas, bien alejada de la plataforma de la Base Aérea. Por lo que no fue posible identificar ninguno de los C-141 que se veían a la distancia. Siempre me había llamado la atención el aparato, también recordaba que uno de ellos se había accidentado en Bolivia en el año 1974: ver Roll Out.
Desde chico me he sabido entretener observando el trafico del aeropuerto de Ezeiza, cercano a mí casa. Por lo que salir al patio ante la pasada de una aeronave, era y sigue siendo una atracción. En los años 80´s casi siempre con la culminación de cada mes se observaban frecuentemente operaciones de este tipo de aeronaves en Ezeiza. Pero, siempre resultaba tarde para ir a su encuentro. Durante sus viajes mí padre, solía tomarme alguna fotografía desde la ventanilla del avión en que se trasladaba. En oportunidad de un viaje a Ushuaia, haciendo escala en Bahía Blanca observó una aeronave que no supo identificar: un C-141 que le daba asistencia a un Douglas DC-8-54F/EC-24A de la US Navy -163050 cn. 45881/276. -ver Roll Out-. Mientras tanto yo seguiría esperando...
-Un C-141 en Bahía Blanca desde la ventanilla-
Entre el 21/25Abr99, se desarrolló en la Base Aérea de Morón, una muestra aérea que aun se recuerda dado su gran despliegue. La misma fue conocida como Aviation Show South América ’99, -comúnmente denominada ASSA’99-. Caía el sol durante la jornada del 23Abr99, cuando desde la cabecera 19 se aproximó la inconfundible silueta de un Starlifter. Para mí infortunio me había quedado son rollo
. (Aclaración para los milenials: hace más de veinte años, los pocos celulares que deambulaban se utilizaban para hablar por teléfono, y respecto a la fotografía digital podría decirse que estaba en pañales). Afortunadamente pude registrar la maniobra con mí camcorder, -recientemente recobré la copia del video-. El recordado Jorge Leonardi, si pudo retratarlo y compartió sus tomas en su blog Mis fotos de aviones. Ver Un gigante en MorónLos días siguientes, por cuestiones familiares no pude concurrir a Morón, pero al menos en esta oportunidad había podido estar bien de cerca del esquivo modelo.

Detalle de la aeronave
* cn. 300-6211 Lockheed C-141A-LM Starlifter - 66-0185 US Air Force 02May67, modificado a C-141B, posteriormente a C-141C. Operó con el 155th AS TN ANG. Almacenada desde 13Feb2004 en Davis-Monthan AFB (DMA) en Tucson, Arizona. Desmantelado 28Dic2009.

23/03/2021

No todo se ha perdido

Es lógico apesadumbrarse por cosas que ya no están. Tal vez, contentarse con el reencuentro de un ápice de aquello que, por pequeño que resulte, sea un elemento capaz de llevarnos a la memoria del "todo" de forma más palpable. Ese es el camino que suele cumplir la historia. Investigando, recolectando y finalmente recreando. Como se ha detallado en el presente espacio, los hidroaviones que operaban comercialmente desde la dársena F del Puerto de Buenos Aires, dejaron la escena allá lejos en la década del 60, ver "El final de los Hidros". Sabido es que el reto de preservar una aeronave no es una mera cuestión de billetera. Se requiere trabajo, espacio, y por sobre todo constancia. En tal sentido, soñar con la posibilidad de haber preservado tan solo uno de aquellos hidroaviones, sería algo sencillamente más audaz que una quimera.
-Fotografía Jorge Curubeto (circa 1959)-

En una de las paredes del Hangar Zero de Patricio Seidel en General Rodríguez se puede encontrar un par de fotos perfectamente enmarcadas, acompañadas de sendos metales. La vista del visitante no debería dejar de  prestar atención. Una, simplemente detalla la matricula de la aeronave. Mientras que la otra es la poseedora del número de construcción del aparato. El denominado "plate", o bien como se lo llama localmente: "la chapita". 
Patricio recuerda que antes de la baja del servicio de estos aviones, su padre lo llevó a volar hasta Uruguay en uno de esos aparatos. Y en tal ocasión le manifestó su intención de adquirir uno de estos aviones. En poco tiempo la promesa se concretó. Patricio comparte: "Mi padre compró el avión para construir una embarcación, aprovechando la parte inferior del fuselaje. Después el proyecto quedó trunco cuando adquirió otra embarcación. Los restos del aparato fueron reducidos en el puerto de La Boca". De sus vivencias, además, detalla que solía internarse en el interior del aparato con el fin de atesorar alguno de sus elementos, con la consabida cosecha de mugre en la ropa, que generaba la reprimenda de su madre al regresar a casa. 

Detalle de la aeronave
* cn. SH.861 Shorts S.25 Sunderland Mk.V - EJ171 Royal Air Force s/d., Convertido a versión civil de pasajeros en Belfast, equipado con motores Pratt & Whitney R-1830-90B Twin Wasp asignándole el cn SH.69C. LV-AHH Sociedad Mixta ALFA ntu., Tomado por la empresa estatal argentina el 16Ago51. “Río de la Plata”, Cooperativa Argentina de Aeronavegantes 19Jul63, Desguazado en Dársena F a partir de Ene67.

22/01/2021

Los restos del LGP

Hace años, durante algún tiempo, con mi amigo Marcelo Arcas teníamos la suerte de salir del trabajo e improvisar una visita a  un aeropuerto, o lugar ferroviario. El café era una escusa -nunca ausente, y cigarrillo a veces acompañaba-. En más de una oportunidad fuimos a la confitería del aeropuerto Ezeiza en el edificio central debajo de la torre de control. (Vieja terminal B). "Aparentemente", estaba reservada para los trabajadores u operarios de la estación aérea. Pero descubrimos que saludando amigablemente, como si fuésemos del lugar, todo el mundo respondía y nadie preguntaba nada. Por ende, la mecánica apelada, siempre funcionó. En algún fin de semana llegamos hasta ir a almorzar. Por cierto, con precios económicos. Las mesas eran dispersas ubicadas de forma irregular, y cada comensal se abstraía en su plato. Era evidente que los únicos atraídos por la vista aeronáutica; éramos Marcelo y yo. En determinado momento de nuestro almuerzo, se acercó una persona que portaba un mameluco verde, con varios velcros sin parche. La bandera argentina sobre el hombro era lo único que rompía la monotonía de su vestimenta. -Suboficial de la Fuerza Aérea-. No saludo, ni se presentó. Simplemente preguntó: "¿A ustedes les gustan los aviones?". La respuesta fue al unísono. "Si". - "Vengan, les voy llevar a ver algo que seguramente no van a ver todos los días". Bajamos de la confitería, y empezamos a caminar en dirección a donde solían estar los depósitos de carga de la empresa TAR, que durante muchos años portó los títulos de Braniff.
Detrás un motón de tanques de aceite y contenedores se avistaba lo que quedaba del avión. Cuando llegamos a estar en paralelo a la Pista 11/29, vimos que resultaron ser los restos de un Boeing 707 que se accidentó en el aeropuerto el el 23Oct96. Un grupo de pinos servía de compañía a los metales retorcidos del aparato.  Impávidos por la vista, merodeamos el lugar en circulo, sacando fotos. Pasado un tiempo prudente, volvimos sobre nuestros pasos. El gentil hombre se presentó, nos comentó que trabajaba afectado al radar, y por supuesto nos invitó a venir las veces que quisiéramos. Pero como marca todo lo fortuito, no volvimos a encontrar a este personaje. A lo que hay que sumar que luego de los ataques de Sep2001 en todos los aeropuertos del mundo se establecieron estrictas medidas de seguridad impuestas, por lo que lo narrado será una historia poco probable de repetir.


Detalle de la aeronave
*cn. 20077/728 Boeing 707-372C  - FF. 05Jul68 N739AL Airlift International 11Jul68, (Alquilado por la empresa estatal argentina) 01Mar71, rr. LV-LGP May73, TC-92 Fuerza Aérea Argentina May80, rr. LV-LGP Oct88, accidentado el 23Oct96 en Ezeiza.

23/09/2020

La sorpresa de Watson Island.


    Provengo de una generación donde el asombro, formaba parte de la infancia. Es más, solía quedarse un buen rato durante la adolescencia. De chico, durante mi primer viaje a Miami, todo resultaba me resultaba novedoso. Desde la televisión a color del hotel, hasta las máquinas expendedoras de absolutamente todo. Todo se manejaba con un "Quarter", (25 centavos). Obviamente el constante tráfico aéreo, ya de por sí constituyó un entretenimiento solamente mirando desde mi cuarto del hotel. Pero había espacio para la sorpresa.     Súbitamente expresé en voz alta el asombro casi infantil: "Un avión aterrizó en el agua". Para cuando lo terminé de decirlo, la aeronave había desaparecido por detrás de otro edificio.     Como a la mayor parte de los chicos de aquella época, el descrédito a que uno era sometido de algo incomprobable, era moneda corriente. Por ende no era negocio discutir. Se aceptaba el veredicto, más allá de la experiencia empírica que uno había vivenciado.
    Pero al segundo día, cuando salimos con el auto, (Chevy Nova Custom 4) un avión como el que había visto pasó sobre nuestro camino. Siguiendo su derrotero hacia la derecha, mis padres y yo fuimos testigos de cómo se posaba sobre el agua. Para ese momento no me interesaba tanto el crédito que no me ofrendaron el día anterior. No había lugar a la revancha, sino poder acercarme a verlo. Por suerte la curiosidad aeronáutica, era cosa heredada, por lo que no tuve que hacer absolutamente nada para que mi padre se desviase del destino programado y, así, perder un buen rato mirando el hidroavión. Resultó ser un Grumman Mallard de la recordada empresa Chalk´s International, que operaba desde su particular terminal en Watson Island.
    A decir verdad, no éramos los únicos observado el movimiento de estos particulares aviones. Pero llamó la atención cómo prontamente comenzamos a quedarnos solos. Bastó darnos vuelta y ver que un Dirigible se acercaba. Ahora la expresión de asombro la dio mi padre: "Un Zeppelin...". Hasta ese momento, él me había contado millones de veces que cuando era chico su padre lo llevó en andas a ver el paso del dirigible Graf Zeppelin, durante su visita a Buenos Aires en Jun34. Nunca supe si verdaderamente tenía memoria de lo que había visto, o de lo que pudo contarle mi abuelo. Lo cierto es que cada vez que lo evocaba se llenaba de emoción. Por lo que el encuentro con este Blimp, resultó algo muy especial.
    El dirigible tenía el nombre Mayflower, y registro N38A. Había entrado en funciones en Abr76, cuando reemplazó en Miami al N1A "Mayflower" a partir de la temporada de invierno boreal 1977/78. Resultó ser el último GZ-19 utilizado por Goodyear.  En su interior acomodaba 7 pasajeros, y era propulsado por dos motores CONT MOTOR GO-300 SERIES de 175 HP, que le permitían desarrollar una velocidad de 56 millas por hora. Ese mismo año durante una gira de verano por el norte de los Estados Unidos se accidentó. Al momento de ser reemplazado, se optó por el GZ-20 N3A "Mayflower", de mayores dimensiones. Por lo que las operaciones de los dirigibles de Goodyear debieron trasladarse temporalmente al aeropuerto de Opa-locka, y posteriormente a su actual base en Pompano Beach. El problema era que el GZ-20 no podía operar con seguridad desde Watson Island. Vale decir que mi encuentro fue doblemente fortuito. Habíamos ido por los aviones de Chalck, pero nos fuimos con yapa. Al regresar a la noche, al costado de la pileta del hotel me topé con una máquina expendedora de maquetas y autos en miniaturas. En mi bolsillo tenía un Quarter, pudiéndome hacer de un pequeño Blimp que aún conservo.



Detalle de la aeronave 
* cn. C.138 Goodyear Airship Blimp GZ-19A Abr76 - N38A Goodyear Tire & Rubber CO. Abr76, "Mayflower".

Otras de Dirigibles en Roll Out:
* Recuerdos de la visita del LZ-127. / * Un vuelo a la Nostalgia. * 80 aniversario de la visita del Graf Zeppelin.

Serie "En primera Persona":

09/05/2020

Recuerdos en primera persona
Los Hidros de la Darsena F

"En los años 50s, desde la Darsena F del Puerto de Buenos Aires, solía ver la partida de los Short Sandringham. Me acuerdo siempre que el ruido de sus motores se escuchaba desde muy lejos. -A modo de humorada- Hoy lo pienso como si el 50% de la potencia de sus motores se esfumaban en hacer ruido. Era espectacular. El decolaje daba la impresión que le costaba, y era tan largo que parecía que se extendía hasta Colonia. Un espectáculo". -Richard Campbell-.

06/04/2019

Destino MPN
En Primera Persona

Por Robert Domandl.

El 12Ene2019 tuve la oportunidad de realizar un viaje a Puerto Stanley. El vuelo de LATAM, (CC-BFG Airbus A320-214SL cn. 5443) Río Gallegos - Mount Pleasant - Río Gallegos merced a  haberlo planificado con seis meses de anticipación logré que el costo fuera mucho menor. La ida -LA897 - partió en horario con una ocupación aproximada de 70 pasajeros, de los cuales unos 25 abordamos en Río Gallegos. Llegando a destino, la aproximación a se hizo por el este, aterrizando por la cabecera 28, en razón de los fuertes y constantes vientos, que siempre soplan del oeste o sur-oeste. Sobre la plataforma se observaba un Airbus A330-243MRTT (Voyager KC.3) ZZ333 cn. 1312, acompañado al fondo de un colosal Airbus A400M. Desafortunadamente su matrícula, dada la distancia, era imposible leer.

Recorriendo la geografía isleña y visitando la terminal de Puerto Stanley se comprueba que desde allí parte un camino de ripio, el mismo no es el que conduce al casco de la ciudad, ya que ese es asfaltado, sino es el que lleva a Gypsy Cove, donde se puede visitar la colonia de pingüinos magallánicos. 
Apreciando la cabecera 27 de Stanley, se aprecia que fue desplazada varios metros hace tiempo, a modo de acortar la longitud de la pista. Hacia la izquierda se emplazan los hangares de FIGAS (Falkands Islands Government Air Service), empresa que acaba de cumplir sus primeros 70 años desde su primer vuelo en 1949. Detrás de las instalaciones se ve una parte del edificio de la terminal. 
Hacia el fondo, de izquierda a derecha dominan los Montes Harriet, Tumbledown, Dos Hermanas y Longdon, escenario entre los días  8 a 14Jun82 donde se libraron las batallas mas encarnizadas de la Guerra.
En la aeroestación detectamos la presencia del VP-FBT, Cessna F172P Skyhawk cn. F17202083; y los bien probados Britten-Norman BN-2B-26 Islander VP-FBD cn. 2160; VP-FBO 2218, este último afectado a los trabajos de patrulla que regulan la actividad pesquera.
El 19Ene2019, emprendiendo el regreso, y tras hacer los tramites previos al abordaje, noté que las autoridades isleñas ponen mucho énfasis en evitar que se transporten cartuchos o municiones que los turistas encuentran, -aun por estos días-, en lo que fueron los campos de batalla. En particular tuve suerte y no me solicitaron abrir ninguna maleta. Pero varios pasajeros argentinos fueron apartados a un costado para revisarles todo su equipaje. Tomar fotografías en la base de Mount Pleasant, ya sea desde la terminal o la misma plataforma, está totalmente prohibido. Demás está decir que la permanente vigilia de la guardia lo hace notar. 
Aun así desde la cabina y antes del despegue en el rodaje observé la presencia del Lear Jet 40 CC-CMS perteneciente a la empresa chilena Los Cedros  -cn. 45-2009-. La administración local suele contratar este tipo de vuelos para traslados sanitarios de los isleños a Punta Arenas o bien Santiago de Chile. En particular ese día la aeronave efectuó un vuelo directo desde Santiago de Chile por la mañana, regresando a la capital chilena en horas de la tarde. 
Un vistazo de último momento, ya en ascenso, pude apreciar otro Airbus KC2 Voyager (A330-243MRTT). Mi vuelo, en esta ocasión -(LA896 CC-BFQ Airbus A320-214SL cn. 5764)- iba casi lleno, unos 140 asientos ocupados, de los cuales mas o menos los mismos 25 descendimos en Río Gallegos. Por causas burocráticas relacionadas con los sellados de los pasaportes, las autoridades del Aeropuerto Internacional Piloto Civil Norberto Fernández retuvieron el aparato en plataforma por espacio de una hora y cuarto luego que nosotros descendiéramos. Recién solucionado el inconveniente se les permitió proseguir viaje a Punta Arenas. Imagino que la gente en su interior no debió haber estado muy feliz con la demora.

16/09/2016

¿Se acuerdan de mi?

Hace algunos años tuve la oportunidad de visitar las instalaciones de la empresa TAPSA en Cutral Có, Neuquén jornada reseñada en el presente espacio: "Una tarde de spotting casual". Las aeronaves de esta compañía no eran fácil de detectar en los aeropuertos de Buenos Aires, aunque durante una visita a los hangares de Ezeiza en Jun99, pude divisar en medio de la plataforma de chivatos al único SAAB de la empresa. Ese día el LV-WLD, estaba flanqueado por un McDonnell Douglas DC-10 de Varig. Situación que parecía reducir la imagen del pequeño turbo sueco. Antes de dejar el país, allá por 2001, este aparato llegó a lucir un particular y colorido esquema, que heredó el ultimo aparato que la empresa
mantuvo en servicio: el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (LV-LSI).
A partir del 01Dic2001, el presente 340A retornó a su propietario, y tiempo después fue destacado en Medio Oriente, llegando a estar en servicios con la empresa First Kuwaiti Trading & Contracting desde Dic2005. Destacada firma dedicada a grandes construcciones. La máquina principalmente realizaba vuelos a Iraq. El día 13Mar2007 el aparato resultó dañado en Kuwait International tras impactar contra algunos vehículos de rampa, permaneciendo almacenado en la aerostación. Aparentemente el fuselaje fue desarmado en la jornada del 20May2008, y por un tiempo sobrevivió en un rincón de la estación aérea. Existen reportes que gran parte de los componentes del SAAB fueron adquiridos por la empresa C & L Aerospace en Dic2007, aunque el grueso del fuselaje habría sido abandonado en Kuwait. De hecho se reportaron restos del mismo en  el 23Nov2009. Se agradecen mayores precisiones.

Detalle de la aeronave
* cn. 013 SAAB SF-340A FF. 25Nov84 - SE-E13 SAAB 22Nov84. SE-ISO Swedair 22Dic84, Probo Leasing AB. 24Jun92, Swedair 24Jun92 li, // Skyways 27May94 li, British Midland 27May94 li, // LV-PHW Transportes Aéreos Petroleros SA, rr LV-WLD 24Feb96. Retornó a su propietario 01Dic2001. N13UV Lambert Leasing Dic2001, OD-IST Mash Executive SARL Dic2005 - First Kuwait Corporation 03Dic2005 - dañado el 12Mar2007 in Kuwait.

14/07/2016

En busca del "Flying Colors"

En alguna oportunidad compartí cómo me gustaba de chico escuchar decir a mi padre: "Vamos hasta Ezeiza". Por el mero hecho de dar una vuelta, y también acompañar a algún familiar o amigo. Todo representaba una buena oportunidad para acercarse y acceder a las terrazas del aeropuerto.. Llegar, recorrer la escalera caracol, probar suerte y descubrir qué es lo que uno podía llegar a ver. Recuerdo que mucha gente se agolpaba sobre la baranda más próxima a la aeronave en la que partía la persona que se despedía, mientras otros se movilizaban de acuerdo a las actividades de los aviones en plataforma. Seguido de la frase clásica, repetida una y mil veces: "ahí va, mirá, despega...".
He tenido la fortuna de haber ido en numerosas oportunidades, incluso como pasajero, y en ocasiones únicas, como cuando llegó el Concorde, un 11Sep71.
Pero desafortunadamente conservo sólo una par de fotografías de todas aquellas visitas. En una oportunidad hasta hemos ido con lluvia, aunque uno podía resguardarse por debajo de la torre de control, lugar que con mis pares en edad solíamos denominar "el túnel". Otras veces, las menos, recuerdo hacer tiempo en una de las confiterías que daba directamente con sus ventanas a la plataforma.
Pero desde el momento en que la empresa Braniff optara por colorear los fuselajes de sus aeronaves, las visitas se tornaron más interesantes. Hasta ese entonces, tal vez lo más exótico en materia de colores lo constituía la presencia de algún avión de CPAir. Por supuesto, en el ámbito local teníamos los coloridos aviones de Austral, en sus distintas etapas. Pero Braniff generaba una simpatía indescriptible. Mucho han tenido que ver las campañas publicitarias en los medios locales y las publicidades en alguna revista de la época.
Mi vecino, el Sr. Sosa, despachante de Braniff, solía regalarme folletos, revistas de a bordo, etiquetas autoadhesivas... En fin, toda una parafernalia que engolosinaba a cualquiera que gustase de la aviación. Un día en que coincidimos haciendo la cola en el almacén del barrio, me confió toda una novedad, mientras desdoblaba de su bolsillo un folleto de la empresa. Cuando terminó de desplegarlo, expuso un DC-8 de todos colores... - Lo llaman el Flying Colors- me dijo-. Cuando venga, te aviso.
-Imagen Braniff pages-
Solía salir de mi casa cuando él regresaba del trabajo. Y, no todos los días, pero en su mayoría, le expresaba mi inquietud con un resumido: "¿Y?". Él, bajándose de su SIAM Di Tella, respondía con una sonrisa negativa o simplemente con una seña: -No, aun no-.
Entre tanto, íbamos con mi padre a Ezeiza, y comentábamos: "Uh, no, es el azul"; o "El verde, este ya lo vimos, ¿no?".
Finalmente llegó el aviso: "El sábado a la tarde lo vas a encontrar". ¡Zas! Mi viejo volvía de viaje la semana siguiente, no había oportunidad. La decepción era total. Pero siempre hay una madre que sabe actuar más allá de las circunstancias. Después de la merienda me dijo: "Sabes una cosa, hablé con el papá de tu amigo Pablo, el sábado tiene que ir a Ezeiza y me dijo que puede llevarte... de paso ves tu avión". Sorpresa total. Y así fue.
Llegué al aeropuerto con Pablo y, ni bien nos autorizaron los mayores, salimos corriendo entre los baldosones de la terraza. Y ahí estaba: furioso y empastado de colores. Por supuesto no veíamos arte, sino simplemente manchas. Pero era atractivo.
En aquellos días no había libretas de spotter, ni fotos de celulares, simplemente uno se contentaba con decir: "lo pude ver". Era solo un Douglas DC-8. Pero distinto.
Al regreso de su viaje, después del saludo de bienvenida, mi padre preguntó: "¿Qué tal, estaba lindo? Bueno, el sábado que viene nos damos una vuelta, a ver si lo ves de nuevo”. Hubo otras oportunidades, nunca tantas como para hacer de estas visitas algo cotidiano. Luego fue el momento de una avalancha de colores: Ecuatoriana; Aeroperú y otras. A los ojos de hoy, donde una aeronave puede portar desde las figuras de Disney, paisajes peruanos como los de Star Perú, o personajes de la historia como la empresa Norwegian, por citar algunas, es verdad que esta vivencia tal vez no signifique mucho. Pero para quienes ya pasamos los 50 y podemos reencontrarnos con aquella mirada de chico, aquello... resulta toda una historia.

El responsable de esa expresión de colores sobre el metal del avión fue el artista Alexander Calder, quien era un precursor del denominado arte móvil. Braniff International lo seleccionó en 1973 para imprimir un muestra de arte moderno sobre uno de sus aviones. El nombre real del jet era "Flying Colors South America". Cumplió su primer servicio regular desde Miami el día 02Nov73. Curiosamente la marca Braniff no se apreciaba en ningún sector de la nave, si en cambio portaba la firma del artista: Calder. 

Detalle de la aeronave
* cn. 45899/304 - Douglas DC-8-62 - FF. 28Jul67 PANAGRA - Pan American-Grace ntu. N1805 Braniff International Airways 29Sep67 - Desactivado 12May82; International Air Leases Oct83; Rich International Airways 31Oct83 li, Air Florida 05Nov83 li.; Rich International Airways Mar84; Adq. Sep85; Pegasus International Travel Club 01Abr89 li.; Universal Aerogat LLC Nov97 - Desmantelado en Miami 1998.