Único en su tipo

   A lo largo de la historia, se han hecho muchas críticas sobre los daños sufridos por objetos o elementos que, de haber sido cuidados adecuadamente, habrían llegado a ser relictos de un pasado capaz de ayudarnos a recrear una determinada historia. Así nos lamentamos una y otra vez, especialmente cuando ya es demasiado tarde para enmendar la situación. Sin embargo, el tema que abordamos aquí es todo lo contrario.

    Quiero retroceder a los años 90, cuando recibí como obsequio una fotografía del avión DL-22. En ese momento, el estado del avión estaba claramente deteriorado. Mi juicio no tardó en formarse, influenciado por una serie de condicionamientos recurrentes, llevándome a pensar: “Esto no va a cambiar jamás”.

    No obstante, años más tarde, con la inauguración del Museo Nacional de Aeronáutica (MNA), no solo tuve que reformular aquel juicio, sino que también pude ver el avión restaurado, tal como se exhibe hoy en el Hangar 3 del MNA.

Un poco de historia:

    El DL-22 fue un avión monoplano de entrenamiento biplaza, desarrollado a finales de los años 40 por la Fábrica de Aviones en Argentina. El programa estuvo bajo la dirección del ingeniero Horacio Rodríguez. El propósito de esta aeronave era cubrir las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina en la formación de pilotos, siendo adecuado tanto para la instrucción básica como para misiones de observación.

    La Segunda Guerra Mundial, a la que inicialmente Argentina otorgó una cuota algo indiferente y ajena al conflicto, le propinó enormes dificultades a la hora de adquirir aeronaves nuevas.

    Como respuesta, el Instituto Aerotécnico desarrolló este entrenador. Desde sus primeros bocetos, el DL-22 fue diseñado para ser propulsado por un motor radial IAE R-16-SD Gaucho de 450 caballos de fuerza, también de fabricación nacional.     El monomotor, comúnmente conocido como "DL", recibió el apodo "Diente de León", aunque no existe una explicación clara sobre su origen.

    El 29May49, el DL-22 fue presentado en Córdoba ante diversas autoridades y el propio Ministro de Guerra de la época, Coronel Juan Domingo Perón. 

    Posteriormente, los DL-22 fueron equipados con un motor Armstrong Siddeley-Cheetah de 415 HP, una adaptación del motor del North American Texan AT-6.

    Se fabricaron 201 unidades del DL-22, pero debido a la falta de desarrollo propio, la producción se detuvo. A finales de 1958, el material remanente fue declarado en desuso y reemplazado por aeronaves de concepción más moderna.

    El principal factor que contribuyó a la corta vida operativa del DL-22 fue la deformación de las partes de su estructura de madera. El ejemplar conservado en el museo, identificado con matrícula EA-701, fue almacenado durante muchos años, desprovisto de sus alas. Sin embargo, a principios del siglo XXI, fue restaurado por el personal del Área Material Río IV, convirtiéndose en un verdadero testigo de aquella apuesta aeronáutica nacional. Su preservación es un ejemplo de superación ante la desidia que afectó a otros ejemplares, como el Calquín, y a otros tantos aviones.

- Ver: Un DL-22 trasandino.

Agradecimiento: Sergio Minchiotti 

Cuando la desidia vuela más alto que la memoria

 

 En Dic2012, gracias al arduo trabajo de la recordada agrupación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica y a las gestiones realizadas por sus integrantes, el Museo Nacional de Aeronáutica recibió en donación, por parte del Ministerio de Bienestar Social, un Swearingen SA226TC Metro II, un ejemplar que, a pesar de su significativo valor histórico, ha sido víctima de una serie de decisiones desafortunadas. 

    Este avión, que había estado en mantenimiento dentro de las instalaciones de CATA, nunca pudo recibir los trabajos necesarios debido a limitaciones presupuestarias. Con el posterior cierre de los talleres de la compañía, el biturbohélice permaneció almacenado en los hangares de CATA hasta que, mediante gestiones particulares, fue trasladado al hangar 4 del Museo en Abr2013. 

    El proceso de puesta en valor del aparato era una tarea de gran envergadura, que, como era de esperar, demandaba tiempo. Es importante recordar que la Fuerza Aérea Argentina operó este tipo de aeronaves en misiones sanitarias, pero no preservó ninguna de ellas cuando fueron transferidas al Ejército Argentino en 1991. 

     En su momento, el Metro parecía tener un futuro más prometedor en el Museo, pero con el paso del tiempo y la merma en la agrupación voluntaria que inicialmente se encargó de su restauración, el avión comenzó a deambular sin rumbo fijo por la plataforma de la base.  

    Finalmente, existió la propuesta de destinarlo a fines educativos en el CIATA (Centro de Instrucción de Aeronáuticos y Técnicos Aeronáuticos), aunque en esa misma institución ya se había recibido una aeronave similar de Gendarmería, que fue desguazada sin dejar rastro. Este trágico destino es el reflejo de un desprecio sistemático por la preservación del patrimonio aeronáutico nacional.
    El objetivo de un museo no es almacenar objetos en desuso, sino preservar la memoria colectiva, investigar, interpretar y transmitir el legado cultural a través de piezas que representan nuestra historia. El caso del Metro es un claro ejemplo de lo que sucede cuando se desatiende esta responsabilidad fundamental.
    En 2025, tuve la oportunidad de documentar el estado del Metro (LQ-MLV) a un costado del hangar de Alfo Pignato, donde ya presentaba evidentes signos de vandalismo. Poco después, un amigo me alertó sobre el hecho de que su fuselaje había sido retirado del interior de la base y puesto a la venta por un particular.
    Este avión había sido formalmente incorporado al Museo, y existe documentación que respalda su pertenencia. Sin embargo, hasta el momento, nadie, absolutamente nadie, ha alzado la voz para reclamar por él. Esta falta de interés solo aumenta el desconcierto, pues todo parece indicar que la decisión de retirar el avión del último lugar donde fue reportado fue tomada por el jefe civil del Aeródromo de Morón. Como tantas otras veces, esta situación representa una causa perdida.
    Es lamentable que muchos sigan evocando los días de la Guerra del Atlántico Sur, pero nadie haya tenido la valentía de preservar, siquiera mínimamente, los Boeing 707. No se trata de conservar un fuselaje completo —lo cual requeriría un presupuesto exorbitante— sino de al menos resguardar una cabina. Y, como siempre, la historia se repite: la pérdida del Hércules TC-65, la oscura enajenación del C-47 TC-32, o el absurdo histórico de no haber conservado ni un solo Calquín, aeronaves que representaron un importante hito en la historia de la aviación nacional.
    Es cierto que el espacio en el Museo es limitado, pero diversas escuelas técnicas aeronáuticas estarían dispuestas a recibir aeronaves que serían vitales para la formación de los profesionales del sector. 

    El Metro del Ministerio no era solo un avión, ni un simple conjunto de piezas de aluminio. Era un símbolo de la labor social, recorriendo el país de punta a punta para brindar asistencia y salvar vidas en un país donde la carencia es una constante, aunque muchos intenten ignorarla. Esta aeronave fue parte de una función social de innegable valor en una nación que aún sufre profundas desigualdades.
    Lo cierto es que la falta de visión y el abandono sistemático han sido los responsables de su desaparición. Y la conclusión es contundente: para que alguien haya tenido la oportunidad de adquirirlo, debe haber habido alguien que lo haya comercializado. Entonces, ¿dónde está la documentación que respalde esta operación? Porque no olvidemos que estamos hablando de un bien del Estado. Y en esta historia, no solo alguien lo hizo, sino que también alguien permitió que lo hicieran.
    Mientras tanto, la sociedad aeronáutica argentina vive ajena a lo que sucede. Hoy se pierde un avión y no hay explicación alguna. Lo que más duele no es el hecho en sí, sino la impotencia de ver cómo se acepta, en silencio, un hecho consumado, sin que nadie lo cuestione.

Carlos Abella

Detalle de la aeronave 

* cn. TC-257 Swearingen SA226TC Metro II - FF. Jun78 - N5462M Fairchild Aircraft Corp -registro cancelado 26Sep78-, LV-PAO Ministerio de Acción Social 11Dic78, rr LQ-MLV Dic78. - Almacenado en los hangares de CATA en Morón. Remitido al MNA. Removido durante 2025 por un particular.

Bölkow: Iguales, pero distintos.

    En la historia de la aviación argentina, pocos helicópteros han dejado una huella tan profunda y versátil como el MBB Bo 105 Bölkow. Aunque a simple vista sus ejemplares parecen iguales, cada uno guarda diferencias que reflejan su evolución técnica y sus múltiples roles operativos. Estos aparatos han participado en misiones policiales, emergencias sociales y, en algún caso, tuvieron protagonismo durante el conflicto bélico de 1982. Esta reseña expone las características y singularidades de dos ejemplares emblemáticos que hoy se exhiben en el Museo Nacional de Aeronáutica, invitando a descubrir por qué, a pesar de compartir nombre y diseño base, se trata de dos aeronaves realmente diferentes.

    El helicóptero MBB Bo 105 Bölkow comenzó su dilatada historia en Argentina en 1972, convirtiéndose en el primer helicóptero ligero bimotor en operar en Sudamérica. Ese año llegaron al país los primeros cuatro ejemplares, destinados a la Policía Federal Argentina. Estos helicópteros fueron utilizados intensamente en misiones de observación aérea, patrullaje, transporte sanitario y operaciones tanto diurnas como nocturnas, bajo condiciones visuales e instrumentales. Eventualmente, y ante necesidades extremas, fueron puestos a disposición para actuar en situaciones de desastres naturales, así como también en comisiones encomendadas por el Poder Judicial.
    También en 1972, el Ministerio de Bienestar Social adquirió un par de estos helicópteros, que operaban desde el Helipuerto Dr. Escudero Salguero. Estos aparatos, infatigablemente, estuvieron al servicio de las necesidades dispuestas por dicha cartera, bajo la órbita de la Dirección Nacional de Emergencias Sociales.
    Uno de sus ejemplares fue el LV-LGR, que tuvo una trayectoria destacada tanto en funciones civiles como en contextos excepcionales. En 1982, participó en el conflicto del Atlántico Sur, siendo destacado en el sur del país para operar con el Escuadrón Fénix, y luciendo el prefijo militar AE-704.
    Tras ser declarado de baja en 2004, el LV-LGR permaneció almacenado durante años. Finalmente, fue recuperado y puesto en valor por el recordado grupo Asociación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica (AAMNA), siendo entregado oficialmente al Museo el 17 de diciembre de 2011. Desde entonces, forma parte de la exhibición permanente.
    El segundo Bölkow que integra la colección del museo desde 2019 proviene de las filas de la Policía Federal Argentina y corresponde al ejemplar LQ-AOF. Esta aeronave prestó servicio activo hasta 2009, y su historia está marcada por una notable versatilidad operativa. La Policía Federal retiró del servicio sus últimos Bölkow en 2017, cerrando así un ciclo de más de cuatro décadas.

    Durante su vida útil, el LQ-AOF participó en numerosas misiones: búsqueda y seguimiento, apoyo a allanamientos, control y orientación del tránsito, rescate sanitario, plataforma de mando aérea, traslado y apoyo a grupos de asalto, instrucción de vuelo, entrenamiento de tripulaciones, evacuación en siniestros y catástrofes, fotografía aérea y traslado de autoridades (VIP).
    Para quien visita el museo, más allá de los esquemas de pintura que distinguen a estos aparatos, las diferencias entre ellos son notorias y aportan un valor adicional a la muestra. La comparación técnica y visual entre estos dos ejemplares permite entender mejor la evolución del modelo y su adaptación a distintas necesidades operativas.

    Aunque a simple vista el Bo 105A y el Bo 105 CBS-2 pueden parecer similares, existen diferencias notables entre ambas variantes, tanto en su diseño estructural como en sus capacidades operativas. Estas variantes reflejan la evolución del modelo a lo largo del tiempo, incorporando mejoras técnicas que respondieron a nuevas demandas civiles, sanitarias y de seguridad.
    El Bo 105A, versión original del modelo, fue concebido principalmente como un helicóptero ligero de uso general, con capacidad para cuatro pasajeros además del piloto y copiloto. Su diseño innovador para la época incluía un rotor rígido sin bisagras, fabricado en materiales compuestos, lo que le otorgaba una excelente maniobrabilidad y una capacidad inusual para realizar maniobras agresivas o de alta precisión, algo poco común entre helicópteros de su clase en los años 70. Esta característica lo hizo especialmente útil en entornos urbanos y operativos complejos, como los que enfrentaban la Policía Federal y los servicios de emergencia social en Argentina.
    Por su parte, el Bo 105 CBS-2 representa una evolución directa del diseño original. Esta versión introdujo una cabina alargada, lo que permitió aumentar la capacidad de carga útil y facilitar el acceso a bordo, especialmente en operaciones sanitarias o de transporte rápido. La extensión del fuselaje también mejoró la distribución del peso, ofreciendo mayor estabilidad en vuelo y permitiendo nuevas configuraciones internas, como camillas médicas o equipos de comunicaciones avanzadas.
    Otra diferencia significativa radica en la aviónica. Mientras que el Bo 105A contaba con una suite básica de instrumentos analógicos —suficientes para operaciones VFR (reglas de vuelo visual)—, el CBS-2 incorporó sistemas más modernos y confiables, aptos para vuelo IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en condiciones meteorológicas adversas. Esto amplió considerablemente el espectro operativo de la aeronave, permitiéndole funcionar en misiones nocturnas o de largo alcance con mayor seguridad.
El sistema de rotor también fue objeto de ajustes en el CBS-2. Aunque ambos modelos mantienen el rotor rígido de cuatro palas característico del Bo 105, la versión CBS-2 optimizó su configuración y algunos componentes internos, mejorando el comportamiento en vuelo estacionario y reduciendo vibraciones. Este refinamiento fue particularmente útil en tareas delicadas, como rescates, operaciones médicas o filmaciones aéreas, donde la estabilidad resulta crucial.
En cuanto a la motorización, ambas versiones utilizan motores Allison 250-C20 (más tarde Rolls-Royce), pero las configuraciones electrónicas y de control del CBS-2 ofrecían una gestión más eficiente del rendimiento, especialmente en condiciones de carga máxima o clima adverso. Este pequeño salto en eficiencia operativa hacía del CBS-2 una plataforma más versátil, adaptada a estándares más exigentes, sin perder las cualidades esenciales del diseño original.
Estéticamente, también se pueden notar cambios sutiles. La variante CBS-2 presenta un fuselaje ligeramente más largo, con puertas traseras más amplias y mayores opciones para configuraciones de acceso. Algunos ejemplares incluso fueron equipados con patines reforzados o kits de flotación para operaciones sobre cuerpos de agua.
En síntesis, el Bo 105 CBS-2 es una mejora sustancial del Bo 105A, adaptada a una gama más amplia de misiones y entornos operativos, sin comprometer la agilidad ni la fiabilidad del diseño base. La presencia de ambas versiones en el Museo Nacional de Aeronáutica permite a los visitantes no solo apreciar la evolución tecnológica del modelo, sino también comprender cómo cada variante fue aprovechada en función de necesidades específicas, desde tareas policiales hasta operaciones de emergencia en contextos extremos.

    El Bo 105A, versión original del modelo, fue concebido principalmente como un helicóptero ligero de uso general, con capacidad para cuatro pasajeros además del piloto y copiloto. Su diseño innovador para la época incluía un rotor rígido sin bisagras, fabricado en materiales compuestos, lo que le otorgaba una excelente maniobrabilidad y una capacidad inusual para realizar maniobras agresivas o de alta precisión, algo poco común entre helicópteros de su clase en los años 70. Esta característica lo hizo especialmente útil en entornos urbanos y operativos complejos, como los que enfrentaban la Policía Federal y los servicios de emergencia social en Argentina.

    Por su parte, el Bo 105 CBS-2 representa una evolución directa del diseño original. Esta versión introdujo una cabina alargada, lo que permitió aumentar la capacidad de carga útil y facilitar el acceso a bordo, especialmente en operaciones sanitarias o de transporte rápido. La extensión del fuselaje también mejoró la distribución del peso, ofreciendo mayor estabilidad en vuelo y permitiendo nuevas configuraciones internas, como camillas médicas o equipos de comunicaciones avanzadas.

    Otra diferencia significativa radica en la aviónica. Mientras que el Bo 105A contaba con una suite básica de instrumentos analógicos —suficientes para operaciones VFR (reglas de vuelo visual)—, el CBS-2 incorporó sistemas más modernos y confiables, aptos para vuelo IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en condiciones meteorológicas adversas. Esto amplió considerablemente el espectro operativo de la aeronave, permitiéndole funcionar en misiones nocturnas o de largo alcance con mayor seguridad.

El sistema de rotor también fue objeto de ajustes en el CBS-2. Aunque ambos modelos mantienen el rotor rígido de cuatro palas característico del Bo 105, la versión CBS-2 optimizó su configuración y algunos componentes internos, mejorando el comportamiento en vuelo estacionario y reduciendo vibraciones. Este refinamiento fue particularmente útil en tareas delicadas, como rescates, operaciones médicas o filmaciones aéreas, donde la estabilidad resulta crucial.

En cuanto a la motorización, ambas versiones utilizan motores Allison 250-C20 (más tarde Rolls-Royce), pero las configuraciones electrónicas y de control del CBS-2 ofrecían una gestión más eficiente del rendimiento, especialmente en condiciones de carga máxima o clima adverso. Este pequeño salto en eficiencia operativa hacía del CBS-2 una plataforma más versátil, adaptada a estándares más exigentes, sin perder las cualidades esenciales del diseño original.

Estéticamente, también se pueden notar cambios sutiles. La variante CBS-2 presenta un fuselaje ligeramente más largo, con puertas traseras más amplias y mayores opciones para configuraciones de acceso. Algunos ejemplares incluso fueron equipados con patines reforzados o kits de flotación para operaciones sobre cuerpos de agua.

En síntesis, el Bo 105 CBS-2 es una mejora sustancial del Bo 105A, adaptada a una gama más amplia de misiones y entornos operativos, sin comprometer la agilidad ni la fiabilidad del diseño base. La presencia de ambas versiones en el Museo Nacional de Aeronáutica permite a los visitantes no solo apreciar la evolución tecnológica del modelo, sino también comprender cómo cada variante fue aprovechada en función de necesidades específicas, desde tareas policiales hasta operaciones de emergencia en contextos extremos.

    Exhibir dos helicópteros similares en el museo ofrece una perspectiva única sobre la evolución de la tecnología. De esta manera, el espectador puede apreciar directamente las mejoras en un determinado diseño y la transformación de los sistemas de vuelo a lo largo del tiempo, permitiendo al visitante ser testigo del progreso técnico y la innovación..

Detalle de las aeronaves

* cn. S-53 Messerschmitt-Bölkow-Blohm MBB Bo.105A – D-HDBD Messerschmitt-Bölkow-Blohm, LV-LGR Ministerio de Salud – Dirección de Emergencias Sanitarias – Bienestar Social. rr. AE-704 (operando con el Escuadrón Fénix – 1982); LV-LGR Ministerio de Bienestar Social. 2004 almacenado en Helipuerto Dr. Escudero (Salguero). Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, 17Dic2011.

* cn. S-545 Messerschmitt-Bölkow-Blohm MBB Bo.105 CBS-2 – D-HDNT Messerschmitt-Bölkow-Blohm 1981, LQ-AOF Policía Federal Argentina "H-6", 02Nov81 – desprogramado en 2009. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires desde 2019.

El TC-60 dentro del Hangar N° 2

         A principios de Abr2025, como parte de las innovaciones del MNA, se informaba que pretendía ingresar al hangar N° 2 la aeronave Lockheed C-130B TC-60. Como se recordará, este Hercules llegó a Morón durante Sep2011. Tiempo después fue puesto en valor por el GTRA/Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas. -ver Roll Out-.
    Este desafío, en búsqueda de la optimización del espacio, determinó la reubicación de muchas de las piezas de la colección. El estudio del posicionamiento del C-130 generó un movimiento de los aparatos que moraban en el hangar, que, al mismo tiempo entregó imágenes poco habituales, como Fairchild 82D sobre la plataforma, o el Beechcraft AT-11 reposando de fondo al amparo del Bristol 170. Finalmente, en Ju2025 se concretó el ingreso del Hercules al interior del hangar.

Detalle de la aeronave

* cn. 282-3656 - Lockheed C-130B-LM (282-1B) - 61-0969 US Air Force Ene62, desactivado el 30Jun93, almacenado en Arizona / AMARC inventory number CF0129, TC-60 Fuerza Aérea Argentina 02Feb94 - Preservado en Morón desde Sep2011. - Desactivado el 15Sep2011 superando las 22.000 horas de vuelo, Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires.

Agradecimiento: Walter Marcelo Bentancor.

La industria nacional en el MNA

   El Museo Nacional de Aeronáutica, cuenta con piezas únicas, que bien podrían deparar una alta codicia desde diversos rincones del Mundo. Un claro ejemplo de ello es la aeronave Late 25, -única en su tipo-, como también el Avro Lincoln, tan sólo por citar algunos ejemplos. 

    Desde Nov2001, el Museo Nacional de Aeronáutica tiene su sede en la Base Aérea Militar de Morón, lugar que supo gestar una rica historia, destacando que fue el primer aeropuerto internacional del país. Solamente la terminal, inaugurada en 1948, constituye una pieza de colección.

    El Museo ha sabido muñirse también de un buen número de piezas que se han construido en el país, a partir de diseños propios de la Fábrica Militar de Aviones, sita en Córdoba, junto a otros fabricados bajo licencia. También es válido destacar, aunque en menor número la presencia de elementos desarrollados de la mano de inversiones privadas, como el RACA H500 -PGH-05 cn. 89-0107E ex H-20-. Si bien esta pieza no pertenece a la colección del Museo, recibe los visitantes como gate guardían en la plazoleta de ingreso a la Base Aérea donde está emplazado el Museo. 

Detalle de las piezas preservadas de construcción nacional 

* Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz "Jilguero" es un biplano biplaza diseñado y producido por el fabricante de aeronaves alemán Focke-Wulf. En el país se construyó bajo licencia bajo la denominación I.Ae. 23. En Argentina, el "Focke-Wulf" se construyó enteramente madera entelada entre 1937 y 1942, por la Fábrica Militar de Aviones, totalizando la suma de 190 unidades. Estos aparatos estaban propulsados por una versión nacional del motor Siemens Bramo Sh-14, el cual fue denominado I.Ae. Sh-14.

  Los Fw 44J estuvieron destinados a la Escuela de Aviación Militar Argentina y en el tiempo muchos de ellos deambularon por diversos aeroclubes empleados principalmente en el entrenamiento de pilotos. 

 El ejemplar que mora en el interior del MNA si bien exhibe el serial Ee.-122, corresponde a un ejemplar que fue donado, -cn. 119-. A lo largo de su vida operativa fue identificado con las matrículas: LV-XCM, LV-ZAO, Ee-129, E-100 y PG-396.

 

* El I.Ae.22 DL fue concebido como un avión de entrenamiento fabricado en madera, y dotado con el motor nacional I.Ae.16 El Gaucho. Si bien entre 1946 a 1950 se ensamblaron 201 unidades, a la fecha este DL-22 es el único avión de su tipo en estado de conservación. La puesta en valor del presente ejemplar, Ea-701 -cn. 728-, se llevó a cabo en las instalaciones del Área Material Río Cuarto, luciendo tal cual como si fuera salido recién de la cadena de montaje. El presente aparato formó parte de la colección que moró en la antigua sede del Museo. Allí fue reportado al menos hasta mediados del año 1975. Posteriormente fue retirado a fin de que su estructura no se viera resentida por preservarse a la intemperie.

* El I.Ae. 27 Pulqui I fue un avión a reacción diseñado y construido en la inmediata posguerra. Erigiéndose como el primer jet de fabricación argentina, el primero en fabricarse en Latinoamérica, y el octavo en todo el mundo. En su desarrollo se optó por el uso de un motor Rolls Royce Derwent. Su primer vuelo se efectuó el día 09Ago47. Pero en Mar56 se abandonó su desarrollo. Este sobreviviente forma parte de la colección del Museo casi desde su inicio de la entidad. Dado el desgaste sufrido por haber estado expuesto a la intemperie, su célula fue reacondicionada en el Área Material Río Cuarto, Córdoba.

* El I.Ae. 33 Pulqui II fue el segundo avión a reacción diseñado en Argentina. En el proyecto se involucró el diseñador alemán Kurt Tank, junto al ingeniero argentino Norberto Morchio. Entre 1950/59 se produjeron cinco prototipos. No obstante, sólo se preservó el prototipo n.º 5. Esta aeronave, también formó parte de la colección del Museo de forma muy temprana, y por idénticos motivos como su antecesor, debió ser puesto en valor en el Área Material Río Cuarto, Córdoba.

* El I.Ae. 35 Huanquero fue un avión bimotor multipropósito diseñado por los ingenieros alemanes Paul Klages y Kurt Tank en el transcurso de la década de 1950. El avión que forma parte de la colección, A-316, efectuó su último vuelo en Mar74, siendo asignado desde entonces al Museo. Anteriormente supo lucir el serial E-516. En 2002, junto a los elementos más antiguos de la colección, fue trasladado a Morón, residiendo en el hangar n° 3, junto a un motor I.Ae. 19R "Indio" de 9 cilindros refrigerados por aire y 750 HP, también de construcción nacional. Estas plantas de poder son las que equipaban al presente aparato.

* El I.Ae.41 Urubú es un ala volante biplaza lado a lado, construido en la década del 50. El proyecto fue llevado a cabo por el profesor Reimar Horten. Si bien se ensamblaron cinco unidades, sólo el presente ejemplar fue preservado. Durante algún tiempo esta pieza permaneció almacenada en Córdoba, hasta que fue recuperado y reacondicionado para ser expuesto. Actualmente, está siendo puesto en valor por el Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas.

* El Ho.XB Piernífero es un planeador ideado por Heinz Scheidhauer, secundado por Rogelio Figueroa y Roberto Tacchi. Su construcción culminó en 1958, su estructura fue almacenada por muchos años. Merced a la infatigable tarea del Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas, hoy yace expuesto en la sala Horten del Museo.

* El FMA I.Ae. 46 Ranquel, es un utilitario, el cual fue capacitado para cumplimentar tareas agrícolas. El avión fue desarrollado a finales de la década de 1950. Recientemente se incorporó formalmente a la colección del Museo la unidad PG-423, -cn. 0216-, que luce una inmaculada presentación, resultado de los trabajos intensivos de puesta en valor de parte del Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas.

* El biturbohélice I.A. 50 Guaraní II fue un avión de transporte ligero diseñado por el capitán Héctor E. Ruíz, a partir de la estructura del I.Ae. 35 Huanquero. La aeronave fue dotada de dos plantas de poder Turbomeca Bastan VI A de 930 HP. En el MNA se exhiben dos de estos elementos, El avión F-31, cn. 6- que mora dentro del hangar n° 3. Su interior se encuentra completamente equipado. Vale recordar que este aparato llegó en vuelo a su última morada el día 07Ene2007. Por su parte, en la plataforma se encuentra la aeronave LQ-JXY, -cn. 21-, unidad que supo pertenecer al Servicio Penitenciario Federal. Este aparato fue el primero de su tipo en formar parte del Museo, habiendo sido recibido, cuando el Museo aun residía en el predio adyacente al Aeroparque Jorge Newbery. Durante algún tiempo permaneció desarmado dentro del hangar N° 4. Afortunadamente desde hace un tiempo fue rearmado y se expone sobre la plataforma.

* El FMA IA 53 Mamboretá, es una aeronave ideada con la finalidad de realizar diversas tareas de asistencia a la agricultura. Su estructura fue concebida con capacidad para transportar un tanque de 650 litros para pulverización. Realizó su primer vuelo el 10Nov66, y solo se construyeron tres prototipos. El avión que se encuentra en el Museo fue repintado y actualmente se exhibe dentro del hangar número 3 del museo luciendo la matrícula PGAX-01.

* El FMA IA-58 Pucará, tal vez sea el avión de combate de construcción nacional más conocido a nivel mundial. Ya sea porque fue un activo protagonista en los días del Conflicto del Atlántico Sur, como por haber sido utilizado por diversos usuarios fuera del país. El ejemplar AX-01 responde al prototipo del modelo, que efectuó su primer vuelo el día 20Ago69. Originalmente fue propulsado por dos motores Garrett TPE331I/U-303 (904 hp), que, tras las evaluaciones del caso, se determinó que fuera dotado con plantas de poder Turbomeca Astazou XVIG de 729 kW (978 hp).

* Si bien no se trata de una aeronave real, el Museo cuenta con un mock up del IA-63 Pampa, el cual luce identificación EX-03. La identidad pertenece al Pampa cn. 1003. La maqueta en escala real posee una importancia fundamental, debida cuenta que fue ensamblada por la empresa alemana Dornier GMBH, que un inicio se involucró en el programa. Esta pieza resultó muy importante en la divulgación, marketing, y presentación en diversas exposiciones en las cuales la Fábrica Militar de Aviones participó.

  El mock up fue construido enteramente en madera. A causa de haber sido expuesto a la intemperie fuera del Museo, diversos elementos exógenos determinaron daños de consideración en su estructura. Por tal motivo el Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas, se hizo cargo de la reparación de este elemento, a fin de que pronto pueda lucir el esplendor de que merece.

* La aeronave monoplaza experimental Iriarte “Ladrillo”, -LV-X-114 cn. 01-, perteneció a José I. Iriarte. Quien lo diseño de forma artesanal. La nave cuenta con ala alta, largueros de pino Hemlock, costillas macizas de poliuretano expandido y enchapado de terciado finlandés, al igual que su timón en cantiléver. El presente diseño, durante el año 1979, obtuvo el segundo premio de la Copa Experimental Aircraft Asociation filial Argentina.

  Otra pieza muy especial y singular es la réplica del Farman III 50hp, construida en oportunidad del Cincuentenario de la Escuela de Aviación Militar. Hay que destacar como muy meritorio que se construyó sin contar planos originales. La réplica fue presentada estáticamente para la fecha citada. No obstante, el día 08Sep62 efectuó un vuelo al mando del Mayor Rogelio Balado, quien se desempeñaba como piloto de la Fábrica Militar de Aviones. Oportunamente, el Museo de Armas de la Nación, donó dos motores Gnome Omega, rotativos, de siete cilindros enfriados por aire, de 50 HP.  

    Inicialmente esta pieza moró dentro de los hangares de la Escuela de Aviación Militar, hasta que durante el año 2003 se dispuso su transferencia al Museo. En Dic2022 se dio comienzo a un intenso proceso de restauración, el cual hasta el momento se encuentra en proceso. 

 

     En el país se han sabido producir diversos elementos bajo Licencia. Si bien en el país se han construidos en Córdoba bajo licencia aeronaves como el Morane Saulnier MS760 y un Beechcraft B.45 Mentor. Es válido destacar que los ejemplares preservados en el Museo responden a unidades originales ensambladas en el exterior, y por tal motivo no fueron incluidos en el presente trabajo. 

    El Museo además se cuenta con una importante colección motores y maquetas a escalas que representan aquellas piezas que no lograron sobrevivir al presente. Casos como el Calquín, o el Ñamcú por citar algunos ejemplos, pueden ser apreciados por el arte de los maquetistas. 

    Asimismo, más allá de los modelos puros, no puede dejar de mencionarse las modificaciones efectuadas sobre la aeronave TA-05, un Douglas C-47, -cn. 19965-, al cual se lo sometió a diversas modificaciones, realizadas de forma íntegra en el país. Entre ellas se destacan la instalación de tanques suplementarios y un turborreactor Marbore de 880 libras de empuje, que sin dudas determinaron mejoras en el rendimiento en operaciones sobre terrenos helados o nevados. Estas innovaciones posibilitaron que el día 04Nov65 la aeronave pudiera llegar hasta el Polo Sur. 

    Desde 1970, el TA-05, más conocido como "El Montañes" se preserva en el Museo y ha sido una de las piezas que fueron transferidas desde el antiguo asentamiento de la entidad.

    Como si fuera poco, el Museo cuenta con una valiosa colección, de elementos que han servido a las actividades propias de la aeronáutica nacional.

    El automóvil Anasagastí fue producido por el Ingeniero Horacio Anasagasti a partir de 1911. Oportunamente, un ejemplar fue donado a la Escuela de Aviación Militar, el cual fue utilizado para cumplir servicios de pista, transporte de pilotos, auxilio y hasta remolque de aeronaves. A su baja, y por muchos años, culminó almacenado en la Base El Palomar. Seguidamente se lo remitió al Área Material Quilmes. En 1975 el Área Material Río Cuarto, fue la unidad encargada de su puesta en valor, siendo el único ejemplar que sobrevivió para dar testimonio de esta marca nacional.

    También se destacan otros vehículos, como dos Jeep, fabricados bajo licencia en la planta Santa Isabel de Córdoba por Industrias Kaiser Argentina. Un furgón Volkswagen Combi T2, fabricados entre 1981/88 en la planta de Monte Chingolo, Lanús. Y una camioneta Toyota Hilux ensamblada en la por la empresa nipona en Zárate. Esta camioneta prestó servicios en la Base Marambio, siendo el primero de su tipo en servir en el sector antártico argentino. Durante 2019 fue cedido al Museo, reposando junto a los elementos más representativos de la presencia de la Fuerza Aérea Argentina en el Continente Blanco.

    Otro ejemplo es el Tractor Pampa. Desarrollado íntegramente por IAME/Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado. A esta entidad a la que se le encomendó la producción de un tractor económico, simple y de fácil mantenimiento. Emprendimiento desarrollado por a solicitud del estado a partir de 1952. El tractor fue dotado de un motor de dos tiempos semi diésel mono cilíndrico de 10 litros. Se estima que entre 1952 a 1961 se ensamblaron 3760 unidades. Uno de los cuales fue restaurado a fin de ser expuesto en la Sala de la Fábrica Militar de Aviones.

    Como en todo museo, hay elementos que se reúnen, se preservan y se restauran. Se llevan a cabo investigaciones, se difunde conocimiento y, por supuesto, se exhiben objetos. En el caso del presente trabajo, buscamos destacar todo aquello que el museo refleja en torno a la acción de la industria nacional.

El Ranquel & el MNA

    En 2016 se reportaba el inicio de las tareas de puesta en valor de la aeronave PG-423 Dinfia IA.46 Super Ranquel. Un monomotor desarrollado y construido por Fábrica Militar de Aviones en Argentina a partir de 1958. El avión fue ideado como un aparato ligero apto para las tareas propias de un aeroclub o para aeroaplicación. El nombre impuesto deriva de uno de las etnias oriundas de la Patagonia argentina. Dentro de la Fuerza Aérea Argentina se destacó como remolcador de planeadores. 

    La estructura de este avión es tubular con alas cubiertas de tela. Internamente su configuración interna da cabida al piloto y 2 asientos, siendo propulsado por un motor Lycoming O-320-A2B. La evolución el programa llevado a cabo por la Fábrica Militar de Aviones, concibió una versión mejorada denominada IA.46 Super Ranquel provista de una planta de poder Lycoming O-360-A1A. Esta a su vez fue seguida de una variante identificada como IA.51 Tehuelche. Al cierre de su producción en Dic68, se habían ensamblado la notable cifra de 133 unidades.

    Culminada la labor del Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas en el Hangar N° 4 sobre el Ranquel, el día sábado 22Mar2025 se llevó a cabo una ceremonia cuya apertura contó con las palabras del jefe del Departamento de Investigaciones Históricas y encargado del Museo Nacional de Aeronáutica SM (R) Walter Marcelo Bentancor. A lo largo de su alocución se dio a conocer las obras realizadas de puesta en valor la ex Sala Motores, y su correspondiente ampliación para albergar en ella diversas aeronaves (Bleriot XI, FW44 e IA.46 Ranquel), además del vehículo Anasagasti modelo 1911, y diversos elementos pertenecientes a la génesis de la aviación civil y militar argentina. Actualmente, este sector ha sido denominado Sala Pioneros e Industria Nacional.

    A fin de dar a conocer las tareas que demandaron la restauración de esta aeronave construida por Dinfia, hizo uso de la palabra en nombre del equipo “Ranquel” el Señor José Oliver, quien dio detalles pormenorizados de todo el proceso desde un comienzo.

    Para finalizar, el Sr. Director del MNA Comodoro (R) Carlos Maroni agradeció el esfuerzo de quienes participaron en las obras de la Sala y al GTRA por las labores que vienen gestando en pos de la historia aeronáutica argentina, y en la restauración de su patrimonio.

Detalle de la aeronave

* cn 0216 Dinfia IA.46 Super Ranquel - LV-JFG Comando General de la Fuerza Aérea Argentina Dic67, rr. LQ-JFG, rr. PG-423 Fuerza Aérea Argentina. es "Escuela Militar de Aviación" 2004/8. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica a partir de 2015.

MNA - 2025

    En Mar2025 el MNA inició sus actividades correspondientes al ciclo 2025, y como muestra de la búsqueda permanente de su optimización, se llevaron a cabo diversos cambios. De esta manera, algunas de las aeronaves de la colección cambiaron de lugar. Tal es el caso del Gates Lear Jet 25D LV-OEL, actualmente posicionado en el hangar N° 3. Al mismo tiempo, el MBB 105 LV-LGR tomó el lugar de su par LQ-AOF, que fue remitido al hangar N° 2.

    La sala que antiguamente estaba dedicada a los motores, fue restaurada albergando el biplano Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz Ea-122, y el Bleriot XI junto al automóvil  Anasagasti. Hacia el fondo de este sector se encuentra en proceso final de restauración el I.Ae. 46 Ranquel PG-423. También se trabaja en la próxima inauguración de un salón donde se exhibirá el simulador de Mirage.

    En la sala contigua a la entrada, moran diversas piezas rescatadas, como los restos del Ansaldo SVA-10, la cabina del Sikorsky S-51, algunas piezas del SAI Ambrosini S.1001 l-ASSI (cn. 04) conocido como "El ángel de los niños", y un botellón perteneciente al avión Avro 691 Lancastrian G-AGWH "Star Dust", recuperado en la cordillera de los Andes en 1947. 

    Por otra parte, la ocasión fue oportuna para poder apreciar el detallado trabajo de puesta en valor del helicóptero Sikorsky S-55 H-4, tareas realizadas por el GTRA/Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas que entre otras cosas exhibe alguno de los elementos de cabina iluminados. Como se recordará, este helicóptero fue presentado durante las jornadas dearroladas los días 09/10Nov2024.

    Desde el MNA comunicaron que a futuro existen intenciones de hangarar el Lockheed C-130B Hercules TC-60 dentro del Hangar N° 2, mientras prosiguen las tareas sobre el Avro Lincoln B2 B-004, a fin de poderlo ingresar al Hangar N° 4 para su completa restauración.

Puertas Abiertas organizadas por el GTRA en Morón - 09/10Nov2024

    En el marco de las Jornadas de Puertas Abiertas organizadas por el GTRA -Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas en los días 09 & 10Nov2024, en el Museo Nacional de Aeronáutica se llevó a cabo la ceremonia de entrega de distintos elementos puestos en valor.

© El Helicóptero Sikorsky H-19A S-55 H-4 totalmente restaurado luego de tres años de intensa labor en el interior del Hangar N° 4. 

© Un tractor marca “Douglas” multiuso utilizado durante la II GM en el llamado “Esfuerzo de Guerra” por parte de EEUU. Generalmente era conducido por mujeres en las fábricas de material bélico. También usualmente utilizado en los campos de aviación de Europa para trasladar bombas hasta los aviones de combate de la RAF.

© También un reflector utilizado para iluminación de pistas perteneciente al aeropuerto Presidente Rivadavia de Morón. 

    Si bien la Jornada se inició a las 10:00 horas, la ceremonia de recepción de los elementos citados dio comienzo a las 15.00 horas de la primera jornada. El Director del MNA, Comodoro (R) Carlos Maroni expresó los avances significativos logrados por el GTRA., agradeciendo la exhaustiva labor desarrollada en los elementos presentados. 

    Seguidamente fue el turno del SM (R) Walter Bentancor, Jefe del Departamento de Investigaciones Históricas del MNA, quien expuso sobre la vida operacional del S-55 H-4 tanto en la Fuerza Aérea Argentina, como en su pasado con la US Air Force durante la guerra de Corea.

    Por su parte, integrantes del GTRA detallaron acerca de los procesos de restauración que recibieron cada uno de los elementos, agradeciendo al MNA por la confianza depositada. 

    Para finalizar esta jornada histórica, se procedió al hangaraje del H-4. Al tiempo que fueron expuestos el tractor Douglas y el reflector junto al patrimonio del MNA.

    Como si lo expuesto fuera poco,  a lo largo de la primer jornada, se contó con la presencia de un helicóptero RACA/Hughes 369D "Killer Egg" H-41 -cn. A0834D-, perteneciente a la VII Brigada Aérea con asiento en Mariano Moreno, y la participación de la escuadrilla histórica con dos de sus aeronaves Beechcraft B-45 mentor -E-034 & E-086- que con sus pasajes deleitaron a los presentes.

Detalle de la aeronave

* cn. 55.157 Sikorsky S-55 Chikasaw - 51-3886 US Air Force dd. 06Ene52 -H-19A- , H-4 Fuerza Aérea Argentina dd. 08Ene62, rr. H-04 1963, - Desactivado en 1968.  Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica 1971. Remitido a la sede de Morón, Buenos Aires. Preservado con el serial H-4.

Agradecimiento: Walter Marcelo Bentancor, Karina Cabrignac. 

- Ver Apuntes de los S-55 en la Fuerza Aérea Argentina. 

El Hiller UH-12E del MNA

    Durante el transcurso del año 1947 la firma United Helicopters, devenida al año siguiente en Hiller Aircraft, se abocó desde su sede ubicada en Berkeley, California al desarrollo de su helicóptero Model 360X. De esta forma, el día  14Oct48, la Civil Aviation Authority en los EE.UU. dio su visto bueno para su operación civil bajo la designación UH-12. Al año siguiente, merced a una serie de mejoras la compañía constructora desarrolló la primer variante, bajo la denominación UH-12A. Esta versión, si bien estaba originalmente destinada a operadores civiles sería adoptada por diversos operadores militares. Por lo cual el constructor pronto no tardó el idear una versión militar denominada OH-23 Raven. Aparato especialmente destinado a cumplir tareas de reconocimiento militar y de observación, siendo utilizado ampliamente por la US Army. La aeronave demostró ser muy versátil, por lo cual el fabricante no reparó en generar una amplia oferta según las necesidades de los diferentes operadores a lo largo del mundo.

    El aparato en Argentina, se ganó una buena aceptación. Más allá de diversos operadores privados, algnas reparticiones estatales le dieron su aval como Agua y Energía / Dirección General de Agua y Energía Eléctrica, Yacimientos Petrolíferos Fiscales, las Direcciones Aeronáuticas de las provincia de Buenos Aires, Córdoba, Mendoza,  Santa Fe y Santiago del Estero. A los que hay que sumar su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército.

    En 1961, el Ministerio de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, elevó una orden por cinco de estos helicópteros, -identificados con los registros LQ-HEI cn. 2082, LQ-HEJ cn. 2084, LQ-HEL cn. 2085, LQ-HEM cn. 2086, LQ-HEN cn. 2087-, todos ellos correspondientes a la variante UH-12E. Las aeronaves respondían a una versión de doble mando con tres asientos, derivado del H-23D. Equipados con palas del rotor de madera y cubierta vidriada de una pieza única.     

    En el caso de la División Aeronáutica del Ministerio de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, como toda repartición estatal que se precie, a lo largo del tiempo, fue redenominándose como Dirección de Aeronáutica de la Provincia de Buenos Aires, y actualmente como Dirección Provincial de Aeronavegación Oficial.

    Las entregas de los helicópteros a la repartición provincial se concretaron durante el mes de Oct61. Estos helicópteros, habían sido provistos de un motor Lyncoming VO-BIA con 305 CV de potencia. Podían alcanzar una velocidad de 160Km/h, con una autonomía de casi tres horas de vuelo. En particular la aeronave LQ-HEN, en su extenso historial acumuló un total de 3807,4 horas de vuelo. El aparato fue retirado del servicio en 1991 tras sufrir un incidente en inmediaciones de La Plata. Cabe citar, quen desde su llegada al país, el conjunto de estos helicópteros, fueron empleados principalmente en tareas ambientales, control hídrico en períodos de inundaciones, abastecimiento y ayuda en evacuaciones. Como parte de las rutinas MEDEVAC, los UH-12E habían sido provistos con dos camillas o vainas externas montadas sobre los patines. También estuvieron afectados a servicios especiales de la fuerza policial bonaerense.

    Tras algunos años de estar almacenado en La Plata, el Hiller LQ-HEN fue puesto en valor por personal de la DABA / Dirección Aeronáutica de la Provincia de Buenos Aires, con especial esmero, luciendo al final de las tareas como si hubiera salido de la cadena de montaje. Acto seguido fue donado al Museo Nacional de Aeronáutica, el día 23Jun2012. El ejemplar, mora dentro del hangar N° 2 de la institución. Como hecho particular, la placa de identificación consta con el número de construcción "2082", el cual corresponde a la aeronave LQ-HEI. Esta situación hace suponer que en la reparación del mismo se hayan empleado piezas de otras máquinas similares.

Detalle de la aeronave

* cn. 2087 Hiller UH-12E (1961) - LQ-HEN Ministerio de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires - Dirección de Aeronáutica 03Oct1961, rr. LV-HEN 1973, rr. LQ-HEN 30Mar77, Resultó accidentado el 13Sep91 en La Plata. Recuperado y puesto en valor para el MNA por personal de DABA.-.

MNA - Presentación pata tren de aterrizaje Spitfire y motor Merlin

    El día 23Mar2024, el Museo Nacional de Aeronáutica integró a su colección patrimonial dos elementos representativos de la industria aeronáutica británica: Una pata de tren de aterrizaje de un caza “Supermarine Spitfire” y un motor “Merlin”. Planta de poder que equipara, entre otros, a los bombarderos Avro “Lancaster”. Aeronave que formó parte de la dotación de la Fuerza Aérea Argentina desde el año 1947.

Un poco de historia

    Adolf Galland fue uno de los mejores pilotos de la Lufftwafe, llegando a alcanzar el rango de General. En una ocasión, Hermann Göring, el comandante supremo de la Luftwaffe estaba de visita en Calais para comprobar sobre el terreno las operaciones que estaban desarrollando los pilotos alemanes en la Batalla de Inglaterra. Durante la visita, Galland tuvo la oportunidad de hablar con Göring y cuando éste le preguntó qué necesitaban para poder derrotar a los ingleses en el aire, Galland no se mordió la lengua y le contestó "Déme cinco escuadrillas de Spitfire".

    Tal la fama alcanzada por este caza británico, que muchos le atribuyen la derrota alemana sobre los cielos ingleses en duros combates contra su oponente el Messerchmitt Bf 109.

A partir de 1947, la Fuerza Aérea Argentina inició un proceso de adquisición de material aéreo a los fines de renovar su dotación. Gran Bretaña se convirtió en un proveedor de aeronaves de todo tipo. Incluso ejemplares demostradores de cazas “Spitfire” y “Hurricane”. Pero la Fuerza Aérea ya contaba con los cazas italianos FIAT G-55 con características similares a la de los cazas ingleses.

    En 1938 se creó el Centro de Aeronáutica en La Plata. Seguidamente, en 1942 el Departamento de Aeronáutica. La carrera de ingeniería aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata, con la colaboración de entidades militares y civiles (privadas y nacionales); gracias al esmero de las autoridades y docentes del departamento obtuvo un importante número de aeronaves con fines didácticos.

    Estos elementos han permitido a los docentes y a los estudiantes lograr una preparación acorde a los niveles de otros países del mundo. Alcanzando las tecnologías y metodologías de avanzada para la época. A raíz de las facilidades inglesas para vender sus aviones a Argentina, varias firmas comerciales nacionales obtuvieron la representación de empresas británicas. Una de los colaboradores era la empresa Hennequin y Cía., conocida por haber vendido en Argentina más de 150 entrenadores Miles Magister, destinados a la aviación civil. Precisamente con ese primer lote de estas máquinas, Hennequin importó el Spitfire Mk.VIII -JF-275- Supermarine Spitfire F VIII cn. 3632-, con la intención de utilizarlo como demostrador ante la Fuerza Aérea Argentina, el cual arribó a Buenos Aires en Ago47, época en que ya se había concretado la compra de los Fiat G-55, de manera que nunca fue puesto en vuelo. Por tal motivo, a principios de 1948 fue vendido en forma simbólica por 1 libra esterlina a la Universidad Nacional de La Plata, entidad que lo guardó en depósito durante un par de años antes de utilizarlo para fines de enseñanza. La aeronave poseía sólo 12 hs de vuelo y no contaba con armamento bélico.

    El avión sobrevivió permaneció en el Departamento de Aeronáutica, siendo desarmado y armado sucesivas veces por los alumnos. La negligencia y el vandalismo atentaron contra su integridad. En 1966 fue dado de baja por la Universidad, y sus restos se trasladaron a un galpón de Vialidad Nacional de la localidad de Magdalena. En 1979, fueron vendidos como chatarra. Por lo que de esta máquina sólo queda el recuerdo y algunas de sus partes, como el motor Rolls Royce Merlín, que resultó destruido en un incendio en la Facultad de Ingeniería el 22Ago98. Actualmente únicamente se preserva la pata izquierda del tren de aterrizaje, gracias a la acción del señor Marcelo Lorenzo, quien logró rescatar el elemento. El 06Jul019 la donó en comodato al Museo Nacional de Aeronáutica siendo puesta en valor por personal idóneo del MNA.

    Otro emblema de la industria aeronáutica británica lo representa el motor Rolls Royce “Merlin”. Esta planta de poder a pistón, enfriado por líquido, de 27 L y 12 cilindros en V a 60°, obtuvo su denominación por un pequeño halcón del hemisferio norte (el falco columbarius, conocido en español como "esmerejón") y no tiene nada que ver con Merlín, el legendario mago del Rey Arturo. Vale recordar que Rolls-Royce solía poner nombres de aves de presa a sus motores de avión. Diversas variantes de estos motores fueron ensamblados por Rolls Royce (en Derby, Crewe y Glasgow), como también por Ford of Britain en Trafford Park, Mánchester. El Packard V-1650 fue una versión del Merlin construida en Estados Unidos.

Una de estas versiones es la que contaban a los 15 bombarderos Avro “Lancaster” BMK-1 pertenecientes al Grupo 2 de Bombarderos de la V Brigada Aérea Villa Reynolds, junto a los más modernos Avro “Lincoln” a partir de 1947.

    Los “Lancaster”, matriculados desde el B-031 al B-045 y aunque fueron exitosos al servicio de la Royal Air Force que infligieron grandes daños a la industria pesada alemana, en Argentina no tuvieron significativa performance, ya que las tripulaciones preferían utilizar los “Lincoln”. Siendo utilizados como “cargueros”, nodrizas portadoras de misiles experimentales (PAT-1), fotografía aérea y entrenamiento de tripulaciones. Uno de estos “Merlin” ha sido rescatado merced a la constante labor que el GTRA -Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas realiza en el Hangar 4 del MNA.

Jefe del Dto de Investigaciones Historicas del MNA,

SM (R) Walter Bentancor.

Visitando el TC-60

El día 14Sep2011, el Museo Nacional de Aeronáutica incorporó a su patrimonio el Lockheed 130B Hercules TC-60. Uno de los cinco aparatos recibidos en la década del 90, tras la participación argentina en la Guerra del Golfo. Por años el avión permaneció en la plataforma de la Base Aérea de Morón, desprovisto de elementos vitales, ya que sirvió de pañol de repuestos para el resto de las aeronaves operativas. Afortunadamente a partir de Ago2022, mediante la valiosa tarea desarrollada por el GTRA/Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas, la máquina recibió las hélices, y diversos elementos que completaron su estructura. Actualmente, los trabajos se abocan en la puesta en valor de su interior, concentrando las labores en la iluminación de la nave. Las imágenes corresponden a la tarde del 30Sep2023, y sin lugar a dudas demuestran el gran trabajo emprendido.

Detalle de la aeronave

* cn. 282-3656 - Lockheed C-130B-LM (282-1B) - 61-0969 US Air Force Ene62, desactivado el 30Jun93, almacenado en Arizona / AMARC inventory number CF0129, TC-60 Fuerza Aérea Argentina 02Feb94 - Preservado en Morón desde Sep2011. - Desactivado el 15Sep2011 superando las 22.000 horas de vuelo, Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires.