Un cambio llamativo.

    En un ámbito tan dinámico como la aviación comercial, los cambios suelen producirse con tal rapidez que muchas veces pasa un tiempo hasta que el público logra tomar verdadera conciencia de ellos. Algo de esto ocurrió recientemente en la ruta que conecta Buenos Aires con Ámsterdam, donde KLM Royal Dutch Airlines modificó el tipo de aeronave utilizado en su operación regular hacia el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza).

    El cambio comenzó el 26Oct2025, cuando la compañía reemplazó sus Boeing 787-9 Dreamliner por los “probados” Boeing 777-206ER en los vuelos KL701/KL702, que unen Ámsterdam con Buenos Aires y continúan hacia Santiago de Chile. El 787-9 de KLM suele transportar unos 275 pasajeros, distribuidos en 30 asientos Business, 21 Premium Economy y 224 Economy, con una capacidad de carga de aproximadamente 130 m³. Por su parte, el 777-206ER ofrece mayor capacidad, con unos 310 pasajeros en 35 Business, 24 Premium Economy y 251 Economy, además de una bodega de unos 150 m³, lo que lo hace más adecuado para la combinación de pasajeros y carga de esta ruta. La modificación fue programada inicialmente para la temporada de invierno 2025-2026 del hemisferio norte, con vigencia prevista hasta el 28Mar2026, como parte de un ajuste de capacidad dentro de la red intercontinental de la aerolínea.

    Entre los principales motivos se encuentra la mayor capacidad del Boeing 777. Este modelo permite transportar más pasajeros que el 787-9 y, al mismo tiempo, ofrece un volumen considerablemente superior en bodega para carga aérea. En el corredor entre Argentina y Europa esto resulta especialmente relevante, ya que en estos vuelos suele transportarse una importante cantidad de mercancías —entre ellas carne, pescado, productos farmacéuticos y autopartes— que contribuyen significativamente a la rentabilidad de la operación. A ello se suma el papel estratégico del Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol como uno de los grandes centros de conexiones de Europa y el soporte de la red global de la alianza SkyTeam.

    De esta forma, los Boeing 777-206ER —con un promedio de edad que supera los 20 años dentro de la flota de KLM— vuelven a hacerse presentes en Ezeiza, retomando protagonismo en la ruta en lugar de los más modernos Boeing 787-9 Dreamliner. El regreso de estos “Triple Seven” refleja cómo, incluso en una industria marcada por la llegada de aeronaves de última generación, los modelos de mayor capacidad continúan desempeñando un papel clave en rutas de alta demanda.

    ¿Regresará finalmente el Dreamliner a Ezeiza, en lugar de los 777?

Detalle de los Boeing 777-206ER de KLM

* PH-BQA Boeing 777-206ER cn. 33711/454 dd. 24Oct2003 "Albert Plesman"

* PH-BQB Boeing 777-206ER cn. 33712/457 dd. 07Nov2003 "Borobudur"

* PH-BQC Boeing 777-206ER cn. 29397/461 dd. 25Nov2003 "Chichen-Itza"

* PH-BQD Boeing 777-206ER cn. 33713/465 dd. 22Dic2003 "Darjeeling Railway"

* PH-BQE Boeing 777-206ER cn. 28691/468 dd. 12Feb2004 "Epidaurus"

* PH-BQF Boeing 777-206ER cn. 29398/474 dd. 30Mar2004 "Ferrara City"

* PH-BQG Boeing 777-206ER cn. 32704/476 dd. 23Abr2004 "Galapagos Islands"

* PH-BQH Boeing 777-206ER cn. 32705/493 dd. 19Oct2004 "Hadrians Wall" KLM Asia.

* PH-BQI Boeing 777-206ER cn. 33714/497 dd. 13Dic2004 "Iguazu falls"

* PH-BQK Boeing 777-206ER cn. 29399/499 dd. 25Ene2005 "Mount Kilimanjaro" KLM Asia.

* PH-BQL Boeing 777-206ER cn. 34711/552 dd. 28Feb2006 "Litomysl Castle"

* PH-BQM Boeing 777-206ER cn. 34712/559 dd. 10Abr2006 "Machu Picchu" KLM Asia.

* PH-BQN Boeing 777-206ER cn. 32720/561 dd. 19Abr2006 "Nahanni National Park"

* PH-BQO Boeing 777-206ER cn. 35295/609 dd. 29Ene2007 "Old Rauma"

* PH-BQP Boeing 777-206ER cn. 32721/630 dd. 27Abr2007 "Pont du Gard"

Recuerdo de un DC-10 de JAT en Ezeiza

    En Dic94 la selección de fútbol de Yugoslavia viajó a Buenos Aires para disputar un partido amistoso frente al representativo argentino. El encuentro se jugó el día 27Dic94 en el estadio Monumental Antonio Vespucio Liberti. En ese momento Yugoslavia todavía competía internacionalmente bajo la denominación Federal Republic of Yugoslavia (Serbia y Montenegro), en un contexto marcado por las consecuencias de las guerras de los Balcanes y por diversas restricciones diplomáticas y deportivas. Debido a ello, durante esos años la presencia yugoslava en el exterior se manifestó principalmente a través de actividades deportivas o culturales, más que mediante visitas oficiales de carácter político o diplomático.
    La gira sudamericana realizada en ese período constituyó uno de los primeros desplazamientos internacionales del combinado yugoslavo luego de las sanciones impuestas por las Naciones Unidas. Para concretar el viaje, la delegación se trasladó a bordo de un avión McDonnell Douglas DC-10 perteneciente a la compañía aérea JAT (Jugoslovenski Aerotransport). Este tipo de aeronave de fuselaje ancho era habitual en vuelos charter de larga distancia utilizados por equipos y delegaciones deportivas durante la década de 1990.
El plantel yugoslavo que arribó a Buenos Aires reunía a varias figuras destacadas del fútbol europeo de la época. Entre los nombres más reconocidos se encontraban Dragan Stojković —capitán del equipo—, Dejan Savićević, Predrag Mijatović, Vladimir Jugović, Siniša Mihajlović, Slaviša Jokanović, Miroslav Đukić y Darko Kovačević, entre otros jugadores que posteriormente tendrían actuaciones relevantes en clubes de las principales ligas del continente.
    Por su parte, la formación argentina también presentaba futbolistas que con el tiempo consolidarían trayectorias muy destacadas. En aquel encuentro participaron, entre otros, Roberto Ayala, Javier Zanetti, Diego Simeone, Ariel Ortega y Gabriel Batistuta, integrantes de una generación que marcaría una etapa importante del seleccionado nacional durante la década de 1990.
    El desarrollo del partido fue equilibrado y disputado, con un trámite intenso y de marcado contacto físico. Argentina logró ejercer un mayor dominio territorial y terminó imponiéndose por 1-0, gracias a un gol convertido por Sebastián Rambert en el segundo tiempo, resultado que selló la victoria del conjunto local ante el público presente en el Monumental.
    Respecto al avión, JAT supo contar con dos DC-10 (YU-AMA y YU-AMB), más otros aparatos similares que fueron incorporados de forma temporal. Con estos aviones la compañía pudo abrir rutas intercontinentales desde Yugoslavia. En 1992, cuando comenzaron las sanciones internacionales contra Yugoslavia, gran parte de la flota de JAT quedó inmovilizada en Belgrado, incluido el YU-AMB. Por ese entonces era el único DC-10 de la flota, ya que el otro había sido comercializado en 1992. Durante ese período era utilizado principalmente en situaciones especiales, como el traslado de comitivas o delegaciones deportivas, como el caso descripto. Volvió al servicio comercial a partir de 1996, cuando la situación empezó a normalizarse.
    Como ocurre en numerosas ocasiones, la filatelia y el spotting —disciplinas que muchas veces se complementan— permiten aportar indicios y referencias útiles para reconstruir y documentar episodios históricos como el aquí reseñado, contribuyendo a preservar la memoria de estos acontecimientos deportivos y aeronáuticos.

Detalle de la aeronave

* cn. 46988/278 McDonnell Douglas Douglas DC-10-30 - FF. 05Mar79 - YU-AMB JAT/Jugoslovenski Aerotransport 14May79 "Edvard Rusijan", rn. "Beograd/City Of Belgrade", rn. JAT Airways 2003. Almacenado en Nimes, Francia Jun2005. Desmantelado.

El 737 que espera en Tucumán

    Debido a limitaciones propias de tiempo, no siempre es posible abordar todas las novedades recibidas. Durante el transcurso de 2025 se conoció que un Boeing 737 que se encontraba almacenado en Ezeiza había sido trasladado a Tucumán por vía terrestre. -ver RQ426.

    Las tareas de traslado estuvieron a cargo de la empresa Tacchella SRL, especializada en el transporte de cargas en el norte argentino. El fuselaje fue descargado en inmediaciones de una estación de servicio en May2025, en la zona de El Manantial, localidad del departamento Lules que forma parte del Gran San Miguel de Tucumán.

    Según informaciones difundidas por el Municipio de San Miguel de Tucumán, el fuselaje sería instalado en el área del Parque 9 de Julio, donde se llevan adelante obras de revalorización integral. Se trata del parque más importante y extenso de la ciudad, considerado el principal pulmón verde de San Miguel de Tucumán. La aeronave formaría parte de un emprendimiento gastronómico a cargo del empresario Walter Daniel Escaño.

    Esta máquina, originalmente construida para la compañía EgyptAir, llegó al país a principios de 1998, cuando fue incorporada por la compañía LAPA. Posteriormente fue operada por Southern Winds y, tras su almacenamiento en Ezeiza, fue utilizada en tareas de entrenamiento por la Policía de Seguridad Aeroportuaria, y por los bomberos de la estación aérea.

    Transcurridos casi diez meses desde su traslado, no se han registrado novedades sobre la evolución del proyecto, por lo que cualquier información adicional o aporte será bienvenido.

Detalle de la aeronave

* cn. 21193/453 Boeing 737-266(A) - FF. 18Mar76 - SU-AYJ Egyptair 30Mar76, PH-TVN Transavia 22Mar77 li. Saudia 18Oct77, Transavia ret 14Dic77, SU-BBX Egyptair ret. Abr80, 5Y-BHV Kenya Airways 07Feb91 li. GPA "Taifa Star", -15Ene92 adq. por GPA-, GECAS 25Sep97 ret. rr. N193GP Dic97, AEROUSA 3 Inc. 04Dic97, LV-PNI LAPA/Líneas Aéreas Privadas Argentinas Ene98, rr. LV-YBS 22Ene98, ARG Líneas Aéreas 2001, almacenado Abr2003, Southern Winds/Federales 13Nov2003 li. Patagonia Air LLC. "Litoral". Almancenado en Ezeiza Ago2005. - Subastado en 2021.

Agradecimiento: Esteban Lerín. 

El 757 kiwi en misión sudamericana

-Secuencia de la partida y llegada del 757 neozelandés, protagonista de la gira oficial por Sudamérica-

    Desde 2003, los Boeing 757 de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) se han consolidado como un componente esencial de su capacidad de transporte estratégico durante más de dos décadas, combinando funciones militares, logísticas y diplomáticas.

Estas aeronaves fueron adquiridas a la compañía neerlandesa Transavia Holland para reemplazar al último de los tres Boeing 727-22C que permanecían en servicio desde 1981 en el No. 40 Squadron RNZAF, unidad con base en Whenuapai, Auckland.

    A partir de 2007, los 757 fueron sometidos a importantes modificaciones. Entre ellas se incluyeron la incorporación de una gran puerta de carga lateral, la instalación de escaleras internas y el refuerzo estructural del piso para permitir el transporte de cargas pesadas. Asimismo, se realizaron mejoras en los motores Rolls-Royce RB211-535E4 y se introdujo una moderna aviónica que les permite cumplir con los estándares internacionales de navegación y control aéreo. Gracias a estas actualizaciones, las aeronaves cuentan con un alcance operativo superior a los 7.200 kilómetros.

    Cabe destacar que, en diversas ocasiones, los 757 han operado en el continente antártico, brindando apoyo a misiones científicas y logísticas en el denominado “Continente Blanco” desde 2009. -ver Un 757 en la Antártida-.

Sin embargo, el paso del tiempo no es ajeno a estos aviones. Con más de 30 años desde su salida de fábrica, está previsto que sean reemplazados por dos Airbus A321XLR, cuya incorporación se espera a partir de 2028. Hasta entonces, los productos de Boeing continuarán prestando servicio activo.

    Uno de estos aparatos, el NZ7572 —Boeing 757-2K2(C), cn. 26634/545— arribó al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, el 01Mar2026, procedente de Christchurch, con escalas en Papeete y Mataveri, bajo el indicativo KIW839.

A bordo se trasladó una delegación empresarial encabezada por el ministro de Relaciones Exteriores de Nueva Zelanda, Winston Peters, acompañado por Nicole McKee, ministra de Tribunales y ministra asociada de Justicia; Tim van de Molen, presidente del Comité Selecto de Asuntos Exteriores, Defensa y Comercio; Carmel Sepuloni, líder adjunta de la oposición; y Damien O’Connor, portavoz de Comercio de la oposición.

    El itinerario de la misión diplomática contempla escalas posteriores en Chile, Uruguay y Brasil, con el objetivo de fortalecer los vínculos estratégicos en un contexto internacional marcado por la incertidumbre.

    Está previsto que, en el vuelo de regreso a Nueva Zelanda, la delegación realice breves escalas en Rapa Nui (Isla de Pascua) y en la Polinesia Francesa.

Detalle de la aeronave

* cn. 26634/545 Boeing 757-2K2 - FF. 15Abr93 - PH-TKB Transavia 03May93, NZ7572 Royal New Zealand Air Force 08Jun2003, cvt. a versión combi.

FIFA World CupTM Trophy Tour 2026

    El día 19Feb2026 hizo su arribo al Aeropuerto Internacional de Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza) la aeronave G-POWK de la empresa Titan Airways, vuelo ZT1886. El aparato procedía de Quito y transportaba 25 pasajeros. Entre ellos, algunos miembros de los equipos argentinos que se consagraron campeones del mundo en 1978 y 1986, destacándose la presencia de Ubaldo Fillol, Oscar Ruggeri, Sergio Batista, Jorge Burruchaga, Carlos Tapia, Ricardo Giusti y Héctor Enrique.

    La nave fue arrendada por la FIFA para transportar el Trofeo Original de la Copa Mundial de la FIFA. Tal como es habitual, antes de la disputa de una nueva edición se realiza una gira con una aeronave especialmente acondicionada, con el patrocinio de la empresa de bebidas The Coca-Cola Company. Se especificó que el trofeo será exhibido en el predio de La Rural y permanecerá hasta el viernes 20Feb2026.

    Como se recordará, en 2022 se había registrado el paso del Trophy Tour el 25Oct2022, previo al desarrollo de la Copa del Mundo disputada en Qatar. En la previa del Mundial de Rusia, el Tour se hizo presente en Tucumán el 28Mar2018. Para el Mundial de Brasil, la Copa pasó por Mar del Plata el 13Ene2014. Mientras que, con motivo de la Copa del Mundo celebrada en Sudáfrica, la gira tuvo un paso por Sudamérica en Feb2010.

    Los pasos previos de la aeronave antes de su arribo a Buenos Aires fueron: 13Feb2026 Nassau - Guatemala; 14Feb2026 Guatemala City - San Pedro Sula; 15Feb2026 San Pedro Sula - Bogotá; 17Feb2026 Bogotá - Quito.

 

Detalle de la aeronave

* 4701 - Airbus A320-233 - FF. 03May2011 - Airbus Deutschland (Hamburg), 9V-SLN Silk Air 30Abr2011, desactivado 01Oct2014, G-POWK Titan Airways 15Ene2015, British Airways 05Mar2018 wl. Titan Airways 01Oct2018, TUI Airways 01May2022 30Sep2022 wl. Jet2 01Oct2022 wl. Titan Airways ret. 09Nov2022, TUI Airways 01May2024 wl. Titan Airways ret. 31Oct2024, British Airways 01May2025 wl. Titan Airways ret. 14Oct2025.

Agradecimiento: Anabella Álvarez @Starlight Wings

Recuerdo de Continental Airlines en Ezeiza

-Con destino a Chivatos, los 767 de Continental permanecían estacionados antes de su partida nocturna-

    A lo largo del siglo XX y comienzos del XXI, la Argentina formó parte del mapa estratégico de las principales aerolíneas de los Estados Unidos. La relación aerocomercial entre ambos países no solo reflejó la evolución del transporte aéreo internacional, sino también los cambios económicos y políticos del continente.

    Los primeros grandes nombres en establecer una presencia sostenida fueron Pan American World Airways (Pan Am) y Panagra, que desde las décadas de 1920 y 1930 integraron a Buenos Aires dentro de sus redes pioneras hacia América del Sur, consolidando a la ciudad como una escala clave en las rutas interamericanas. Décadas más tarde, otras compañías estadounidenses ampliaron esa presencia: Braniff International Airways aportó una impronta moderna durante los años 60 y 70, mientras que United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines consolidaron en distintas etapas la conectividad directa entre Argentina y sus hubs en Norteamérica.

    Continental Airlines tuvo su desembarco directo en Buenos Aires a mediados de la década de 2000 a través del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza), ampliando la oferta de conexiones hacia su hub en Houston y fortaleciendo el vínculo aéreo entre ambos mercados. Sin embargo, la legendaria empresa americana ya había forjado una incursión anticipada a la región mediante su participación del 49% en Copa Holdings, la empresa matriz de COPA Airlines. Esta alianza funcionó como una cabeza de playa en Sudamérica: mediante el Hub de las Américas en Panamá, COPA pudo ofrecer conexiones estratégicas hacia Estados Unidos y otros destinos regionales. El 25Nov99 marcó el inicio de sus operaciones en Buenos Aires con un Boeing 737-7V3NG en Ezeiza, consolidando un nodo clave de conectividad entre Sudamérica y EE.UU.

    Para iniciar vuelos directos de Continental Airlines, en Oct2005 gestionó la aprobación preliminar de parte del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos para operar la ruta Houston–Buenos Aires. Finalmente, poco antes de la finalización de ese mismo año, el DOT otorgó la aprobación final, y el 14Dic2005 Continental inició sus vuelos sin escalas entre Houston y Buenos Aires, ofreciendo conexiones adicionales a través de Newark (Nueva York). La posibilidad de operar estos vuelos se basó en el Acuerdo de Servicios Aéreos entre Argentina y Estados Unidos, firmado en 1985 y modificado posteriormente, que define frecuencias, derechos de tráfico y condiciones de operación para las compañías de ambos países.

-El N68155 captado desde el camino Presbítero Juan González y Aragón antes de aterrizar por cabecera 11-

    Para desarrollar esta ruta, Continental empleó Boeing 767‑224ER con cabina de dos clases. La sección Business/First que ocupaba la parte delantera con 25 asientos, seguida de la clase económica que disponía de 149 plazas en configuración 2‑3‑2, sumando una capacidad total cercana a 174 pasajeros. Esta disposición combinaba eficiencia operativa de sus dos motores motores General Electric CF6-80C2B4F brindaban un genuino confort en vuelos intercontinentales, respetando los estándares de los 767‑200ER de la época, cuyo alcance era de 6.615 millas náuticas (12.250 km).

    Los vuelos partían desde Houston alrededor de las 20:30 h (hora local), arribando a Buenos Aires la mañana siguiente cerca de las 09:20 h (hora local). En sentido inverso, la operación se realizaba en horario nocturno, con salida desde Buenos Aires alrededor de las 22:00 h y llegada a Houston hacia las 05:20 h. Por este motivo, a lo largo del día era común observar la presencia de los aviones en el área de Chivatos del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini..

    Un detalle llamativo de la de flota de Continental fue que primero incorporó 24 unidads del Boeing 767‑424ER, del cual fue cliente de lanzamiento a comienzos de los 2000, y recién más tarde sumó el 767‑224ER, la variante original de la familia. Lejos de ser un retroceso, esta decisión respondía a la lógica comercial: el -424ER, estaba destinado a rutas de mayor densidad, mientras que el -224ER ofrecía menor capacidad y costos más ajustados para los destinos sudamericanos, donde la autonomía era clave pero la demanda no siempre justificaba un avión mayor.

    Los vuelos diarios entre Houston y Buenos Aires inicialmente se identificaron como CO819/CO820 y más tarde se operaron como CO831/CO832. En el transcurso de 2010 Continental anunció su fusión con United Airlines, proceso que se completó formalmente entre los años 2012 y 2013, tras lo cual la marca Continental desapareció y todos sus aviones y servicios pasaron a operar bajo United Airlines.

Detalle de las aeronaves

* N76151 Boeing 767-224ER cn. 30430/811 dd. 09Nov2000 rmt. United Airlines.

* N73152 Boeing 767-224ER cn. 30431/815 dd. 21Nov2000 rmt. United Airlines.

* N76153 Boeing 767-224ER cn. 30432/819 dd. 13Dic/2000 rmt. United Airlines.

* N69154 Boeing 767-224ER cn. 30433/823 dd. 19Ene2001 rmt. United Airlines.

* N68155 Boeing 767-224ER cn. 30434 825 dd. 07Feb2001 rmt. Omni Air Intl N225AX.

* N76156 Boeing 767-224ER cn. 30435/827 dd. 15Feb/2001 rmt. United Airlines.

* N67157 Boeing 767-224ER cn. 30436/833 dd. 11Abr2001 rmt. Omni Air Intl.

* N67158 Boeing 767-224ER cn. 30437/839 dd. 30May2001 rmt. United Airlines.

* N68159 Boeing 767-224ER cn. 30438/845 dd. 27Jul2001 rmt. United Airlines.

* N68160 Boeing 767-224ER cn. 30439/851 dd. 30Oct2001 rmt. United Airlines.

Observaciones en Ezeiza: * 05Sep2006 N67158 - * 11Feb2007 N67157 - * 30Jun2007 N73152 - * 09Dic2007 N67157 - * 28Mar2009 N68160 - * 02May2009 N68155.

Transcontinental y la intención por el Convair 880

    La aerolínea argentina privada Transcontinental fue fundada en el año 1956 con el objetivo de prestar servicios regulares de transporte de pasajeros. Entre sus principales impulsores se encontraba el empresario Jorge Carnicero, quien poseía una participación accionaria del 25%. Paralelamente, este hombre de negocios mantenía vínculos con la empresa norteamericana California Eastern Airways, con sede en Oakland, California. La Junta Directiva se completaba con los señores Manuel Masllorens, presidente; Ramón Masllorens; Horacio Bullrich; Gastón F. Dorignac; Oscar Sassoli; Eduardo P. Jones y Víctor Chapur, todos ellos destacados empresarios e industriales de la Argentina.
    Transcontinental inició sus operaciones comerciales dentro del territorio argentino utilizando aeronaves bimotoras Curtiss C-46. De manera simultánea, estableció un acuerdo con la mencionada aerolínea estadounidense, mediante el cual esta le proporcionaba aeronaves, tripulaciones de vuelo y asistencia técnica.
    El día 19Feb57 se anunció un pedido por cuatro reactores Convair 880 por parte de Transcontinental S.A. Esta orden fue seguida meses más tarde por un contrato similar de la aerolínea brasileña REAL S.A. Ambas compañías habían acordado recibir aeronaves correspondientes a la variante 31, destinada a operaciones de largo alcance.
En consecuencia, en un corto lapso Transcontinental avanzó en los trámites necesarios para obtener los permisos que le permitieran operar servicios internacionales hacia los EE.UU. (Miami y Nueva York), los cuales comenzaron en Ago58. No obstante, dado que los reactores aún no se encontraban disponibles en ese período, los servicios iniciales se realizaron con aeronaves Lockheed Constellation provistas por California Eastern Airlines. -ver Los Connie & Transcontinental-.
    En su afán por expandirse rápidamente, en Mar57 se reafirmaron las intenciones de incorporar los cuatro Convair 880. La novedad fue difundida por J. G. Zevely, director de ventas y contratos de Convair. Por su parte, la empresa argentina informó que los jets serían destinados a las rutas Buenos Aires - Nueva York y Buenos Aires - San Francisco. En un contexto de marcado optimismo, los directivos de Transcontinental incluso manifestaron su intención de operar servicios aéreos hacia Tokio. El propio Jorge Carnicero sostenía por entonces que las rutas transpacíficas experimentarían un crecimiento tal que llegarían a concentrar una demanda comparable a la de las operaciones sobre el Atlántico.
    De acuerdo con información publicada por la prestigiosa revista Aviation Week, los reactores habían sido formalmente ordenados por California Eastern Airlines, respaldados por un aval del Bank of America, con fechas probables de entrega previstas para finales de 1960 y principios de 1961. Dichas aeronaves serían posteriormente delegadas a la aerolínea argentina, que había establecido distintos plazos de inauguración de destinos: Nueva York para mediados de 1957, San Antonio para finales de 1958 y Tokio para finales de 1959.

-La orden de Transcontinental SA. posicionó a la aerolínea argentina como protagonista en la etapa de lanzamiento y promoción del Convair 880.-

    El Convair 880, en su concepción original, había sido diseñado con una autonomía de 1.475 millas náuticas. Sin embargo, las prestaciones declaradas por Convair en aquel entonces no garantizaban el transporte de 80 pasajeros en las distancias proyectadas. Aun así, la apuesta comercial estaba planteada.
    Producido por la división Convair de General Dynamics, el Convair 880 competía en esos años con aeronaves de la categoría del Boeing 707 y el Douglas DC-8. Si bien su menor tamaño lo posicionaba como un reactor más compacto, ofrecía una velocidad superior, alcanzando los 990 km/h gracias a sus cuatro motores General Electric CJ-805-3. No obstante, la demanda del modelo no acompañó sus prestaciones, y solo se ensamblaron 65 ejemplares entre los años 1959/62. Muchos de los operadores que inicialmente habían evaluado su adquisición desistieron, entre ellos Transcontinental, que finalmente optó por una solución más inmediata: incorporar un par de Bristol Britannia.

Os Coronados do Brasil visitaram Ezeiza

    Desde mediados de los años 50 la era de jet brotaba timidamente en las operaciones aerocomerciales. La mayor parte de las aerolíneas, pugnaban avidamente por hacerse un lugar, o intentar acceder a los nuevos reactors que surgían. Desde ya, las compañías con mayor presencia en el mercado, principalmente americanas, tenían un mejor acceso de demanda sobre los constructores. En cambio las empresas perísfericas debían esforzarse en munirse para dar batalla a los nuevos tiempos.

    Duante 1960, la empresa Real Aerovias elevó una orden por tres aeronaves Convair CV-990 "Coronado".  Un reactor comercial estadounidense de gran velocidad, desarrollado a inicios de los años 60 que se destacó por ser uno de los aviones comerciales más rápidos de su época, aunque tuvo limitada aceptación en el mercado.

    En 1961, Real Transportes Aéreos daba rienda suelta a una rápida expansión nacional e internacional conformando el Consórcio Real‑Aerovias‑Nacional, operando ambiciosas rutas entre Brasil, EE.UU. y Asia. Por ese tiempo, la empresa brasileña en sus rutas de larga distancia estaba equipada con aeronaves Lockheed Super Constellation. Sin embargo, la misma expansión derivó en graves problemas económicos, que determinron en primer lugar la venta parcial en de su filial Aerovias en May61, y finalmente en Ago61 su total absorción por la mayor aerolínea del país: VARIG. Asimismo, entre 1957 y 1961, Real había protagonizado una serie de accidentes que terminaron por debilitar la empresa. REAL había cesado sus operaciones, y al mismo tiempo, el constructor americano había experimentado un cierto retrazo en la entrega de los aviones encargados. Pero para ese tiempo, el pedido por los nuevos reactores, ya se encontraba en proceso de construcción avanzado.

    El 22Nov61 la prestigiosa publicación Aviation Week reportaba que personal de ingeniería, capacitación y operaciones de las aerolíneas REAL/Varig se hallaban en las instalaciones de General Dynamics/Convair con el fin de asistir a su primer curso de mantenimiento del Convair 990. De esta manera 25 representantes procedentes de lugares como Porto Alegre, Río de Janeiro, Bogotá, Caracas, Ciudad de México, Miami y Los Ángeles llegaron a la planta de San Diego a principios Nov61 para recibir capacitación en servicio al cliente. El curso dio inicio el día 06Nov61 y se extendió hasta el 15Dic61. Entre las normativas impartidas se destacó la instalación del grupo motopropulsor, sistemas de la aeronave, sistemas eléctricos, sistemas neumáticos, familiarización con instrumentos y entrenamiento en procedimientos de cabina.
    Los instructores de las sesiones fueron Walt Kinney, Jim Eschwege, R. T. TsJivrm, Paul Philp y H. Hendricks, todos ellos dependientes del departamento de capacitación en servicio al cliente.
    Por ese tiempo, también, se habían programado para principios del año siguiente cursos especiales para otros empleados de REAL/VARIG .

 El primer grupo estuvo encabezado por Luiz Robattino, representante de clientes de REAL/VARIG  con base en San Diego. Otros integrantes de la delegación fueron: Hans Joas, Ricardo Culman, Ibere Freitas, Edmar Filipi, Michael Konotop, José Severino Araujo, Guido Luchese, Jony Weber, Enio Stuermer, Igor Wolwacz, Gilson Meinhardt y Ehrardt C. Lubeck.

    Los problemas devenidos en los tiempos de entrega determinadron que al momento de su salida de la cadena de montaje, los tres ejemplares fueran recibidos por VARIG, ya que en 1963, había asumido el pleno control accionario de la compañía Real Aerovias. Si bien VARIG, previamente, había hecho una opción para sumar aeronaves Boeing 707, los 990 llegaron por los compromisos de la adquisición de REAL. De forma abrupta, en Jul65, VARIG recibió dos Douglas DC-8 procedentes de Panair do Brasil cuando el gobierno determinó su su cierre de forma arbitraria.

    De esta manera, VARIG fue la única aerolínea en el mundo a operar de forma simultánea los tres aviones a reacción más emblemáticos de la época:  Boeing 707, Douglas DC-8 y el Coronado, y todos ellos visitaron el aeropuerto de Ezeiza.

    En el mes de Mar63 se informaba que los 990A de VARIG entrarían en servicio inicialmente entre Buenos Aires y Los Ángeles, con escalas en São Paulo, Río de Janeiro, Lima, Bogotá y Ciudad de México. Posteriormente, también se utilizaron para la ruta entre Buenos Aires y Miami, Florida.

    Los CV-990, PP-VJE, PP-VJF y PP-VJG, posteriormente también visitaron de Europa y diversos destinos de Sudamerica. Estos reactores se configuraron inicialmente para transportar 103 pasajeros. El Convair 990 voló a Buenos Aires, Montevideo, Lima, Bogotá, Caracas y Asunción. A partir de Feb65 también volaban desde Río de Janeiro a Santiago de Chile con escala en Asunción y San Pablo, tras asumir una ruta que antes pertenecía a Panair do Brasil. Estos aviones también operaron en los destinos: Panamá, México, Miami, Roma, Milán, Madrid, Lisboa y Dakar.

    El PP-VJE fue el primero en salir de la flota de la compañía en el transcurso de May67. Los otros dos aviones fueron desactivados en 1971 y vendidos en el mismo año. La empresa brasileña efectuó una clara opción de uso de los Boeing 707, respecto los otros dos reactores.

    En la actuallidad se sigue recordando que los CV990 eran los aviones comerciales más veloces del mundo en su época, no obstante, también eran los que más combustible consumían. Y esa tan sólo fue una de sus tantas sentencias.

Detalle de las aeronaves

* cn. 301013/13 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJE VARIG 01Mar63, rmt. N987AS Alaska Airlines May67 Flt. 987.

* cn. 301019/19 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJF VARIG 01Mar63, rmt. N5625 Modern Air 01Jul71.

* cn. 301020/20 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJG VARIG 01Mar63, rmt. N5623 Modern Air 01Jun71.

 

Reportes spotter.

PP-VJE Observado en Ezeiza los días 03Mar64, 10Dic64, 09May66 y 03Nov66.

PP-VJG Observado en Ezeiza el 26Jul66.

Cuando el Bayern Munich visitó Ezeiza

-Recorte Diario Crónica-

    Corría Dic66, la primavera porteña comenzaba a dar paso al verano. El aire cálido invadía Buenos Aires, pero la ciudad seguía su ritmo habitual, ajena a la rapidez con que hoy nos llega la información. En aquellos días, las noticias se compartían a través de periódicos, radio y televisión, y los eventos no se vivían con la inmediatez de ahora.

    A finales de esa temporada, Racing Club logró lo impensable: traer al país al Bayern Munich, uno de los equipos más grandes de Europa, para disputar un partido amistoso en su cancha, el mítico Cilindro de Avellaneda. Para los futboleros argentinos, el evento era un lujo, un sueño cumplido. Pero para los que ya peinamos canas y tenemos la pasión por la aviación, el acceso a internet hoy nos permite descubrir algo más en esos momentos históricos.

    Aunque para la mayoría la llegada del avión que trasladó al Bayern Munich pasó inadvertida, para quienes como yo estamos siempre atentos a todo lo que cruza el cielo, fue un hallazgo afortunado.     Gracias a un artículo del Crónica, pude identificar el avión: un Boeing 707-330B de Lufthansa, matrícula D-ABUB, que despegó de Frankfurt a las 21:30 horas del 17Dic66 y aterrizó en Buenos Aires a las 13:10 del día siguiente. Un auténtico "spotting" del pasado, para quienes administramos la pasión de lo aeronáutico.

    Los jugadores del Bayern fueron recibidos en el aeropuerto de Ezeiza por el presidente de Racing, Santiago Saccol, y otros dirigentes del club, quienes los trasladaron al Hotel Continental, en pleno centro de la ciudad.

    El propósito de la visita era claro: la inauguración de las nuevas luces del estadio y, por supuesto, el desarrollar el cotejo amistoso contra Racing, programado para el 20Dic66. Sin embargo, el clima tuvo otros planes. Una tormenta inesperada suspendió el partido, obligando a posponerlo un día. Finalmente, el 21Dic66, el Cilindro de Racing se iluminó con la emoción de un encuentro que prometía historia. 

    Racing logró una victoria por 3-2 ante el Bayern Munich. Gerd Müller, el "Bombardero Alemán", abrió el marcador para los alemanes, pero Racing, con goles de Panadero Díaz, Chango Cárdenas y JJ Rodríguez, logró dar vuelta el resultado en una noche llena de emoción.

    Vale la pena señalar que Racing desembolsó la suma de 9 millones de pesos, unos 45.000 dólares de la época, una cifra que reflejaba no solo la magnitud del evento, de traer a un gigante del fútbol europeo a Argentina.

    Al día siguiente, el 22Dic66, ambos planteles compartieron un vuelo hacia Santiago de Chile, donde continuaron su gira sudamericana enfrentando a equipos locales.

Detalle de la aeronave

* cn. 18923/435 Boeing 707-330B - FF. 16Jul65 - D-ABUB Lufthansa 04Ago65 "Stuttgart", VP-WKS Air Zimbabwe May81, rr. Z-WKS Oct83, desactivado en Harare 17Nov97.

Los MD-11 también hicieron Brasiloche

    En un juego de contrastes, miles de argentinos suelen emprender cada año su peregrinaje hacia las costas brasileñas en busca del sol eterno. Mientras tanto, al otro lado de la frontera, los brasileños, desde hace décadas, encuentran magía en la ciudad de San Carlos de Bariloche, atraídos por un espectáculo que les resulta tan exótico como único: la nieve en pleno invierno. Este fenómeno ha sido tan notorio en ciertas temporadas que, en tono jocoso, se acuñó el término 'Brasiloche', reflejando la avalancha de turistas que invade la ciudad cordillerana. -ver Brasiloche por Cruzeiro-. De alguna manera, en este intercambio turístico, cada uno busca lo que no tiene, ya sea la calidez tropical o la fría majestuosidad de las montañas nevadas.

    El 21Jul97, la empresa paulista de turismo Transatlântica comunicó su intención, de cara a la temporada invernal, de llevar a cabo siete vuelos especiales a Bariloche con aeronaves MD-11 de la empresa VARIG. Estos vuelos se habían pactado con salidas especiales los días domingo. La empresa turística evaluaba la posibilidad de comercializar un total de 1932 plazas, en lo que dieron en denominar en su momento, la mejor temporada de invierno en muchos años. Los vuelos se desarrollaron desde el 29Jun97 al 10Ago97.

    Vale citar que cada MD-11 contaba con capacidad para 276 plazas en tres clases. El enlace, comercializado por la empresa paulista de turismo Transatlântica, a Bariloche insumía 4 horas. El precio del paquete por persona ascendía a 1000 dólares, incluyendo traslados, hotel tres estrellas y media pensión. Soletur, otra empresa del sector destacada por ese tiempo, también se sumó a la partida, siendo la que fletó los MD-11 de Varig.

    La aerolínea brasileña supo contar en su haber con 26 MD-11, pero cuando se concretaron estos vuelos solamente tenía 10 ejemplares. La experiencia se repetiría en Jun2004, cuando un MD-11 de Varig con 240 pasajeros arribó a Bariloche.

    La recordada empresa Varig cesó sus operaciones; no obstante, TAM tomó la posta con un vuelo el 28Jul2007. Para ello empleó uno de sus MD-11; en dicha ocasión pudo identificarse la aeronave PT-MSJ, -cn. 48769/603-.  En particular, esa aeronave pasó por las flotas de VASP, empresa que lo ordenó al fabricante, VARIG entre 2001 a 2006 y TAM Linhas Aéreas entre 2007/2008.

    Si bien el aeropuerto de Bariloche ha recibido numerosos wide-body, tal vez se trate de las únicas visitas realizadas con los MD-11.

Agradecimiento: Fernando Jara.

BoA: Destino incierto y el regreso del 767

    La aerolíneas estatal Boliviana de Aviación (BoA), fue creada en 2009 con el objetivo de restablecer la conectividad aérea tras la desaparición de Lloyd Aéreo Boliviano y otras aerolíneas que el gobierno de Evo Morales se encargó de sacar del medio. Pero en el tiempo, como toda empresa estatal, BoA ha llegado a ser una carga para la economía nacional debido a su creciente déficit y falta de eficiencia operativa. 

    Actualmente, la compañía opera solo con la mitad de su flota, lo que ha causado frecuentes retrasos, reprogramaciones y cancelaciones de vuelos. De sus total de su flota declarada, tan solo 8 de ellas están operativas a principios de Dic2025, cuando al menos 13 serían necesarias para cumplir con la programación. Entre Ene/Oct2025, BoA ha acumulado un déficit de 215 millones de bolivianos y tiene una deuda de 37 millones de dólares con proveedores y talleres de mantenimiento.

    La falta de repuestos, el escaso mantenimiento y la reducción de aviones disponibles han provocado críticas tanto de los usuarios como del sector privado, que exigen una apertura de cielos para fomentar la competencia. 

    El nuevo gobierno de Bolivia ha heredado una situación financiera y operativa crítica en la aerolínea, enfrentando una carga económica difícil de resolver. Aunque el nuevo gerente de BoA, Juan José Galvarro, ha descartado la privatización, el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, ha sugerido que podría considerarse una alianza público-privada para estabilizar la aerolínea, destacando el interés de algunos inversionistas de Argentina y Brasil.

    BoA ha puesto en marcha un plan de contingencia para estabilizar sus operaciones a corto plazo, buscando recaudar 270 millones de bolivianos para operar entre 13 y 14 aeronaves en la temporada alta de diciembre. Hoy en día, la empresa es el principal proveedor de vuelos nacionales, pero su futuro dependerá de las decisiones que tome el nuevo gobierno. A pesar de los esfuerzos, sigue en pie la posibilidad de una privatización o de un modelo de gestión con participación privada, lo que podría aliviar la carga económica que representa esta empresa estatal para el país.

    En otro orden de cosas, como se recordará, durante 2023 se sumaron aeronaves Airbus A330 con el fin de reemplazar la flota de larga distancia compuesta por aeronaves Boeing 767. Al parecer, no hay que dar por muerta la aeronave de Seattle, ya que el 8 de diciembre de 2025 la aerolínea boliviana tuvo que recurrir al arrendamiento de un Boeing 767-324ER para poder cumplir con los compromisos contraídos. El avión, identificado con el registro N423AX, partió el 06Dic2025 desde el Aeropuerto de Paine Field con destino a Viru Viru, Santa Cruz de la Sierra, bajo el esquema básico de la empresa Omni Air International.

Detalle de la aeronave

* cn. 27569/601 Boeing 767-324ER - FF. 12Ene96 - N84905 Boeing Co. Continental Airlines ntu. VH-BZF Ansett Australia 25Mar96 li. GECAS. N569NB GECAS 09Jul2002, N767NA North American Airlines 14Ago2002 "Janice M" li. GECAS, Omni Air International 09Jun2014 li. GECAS, rr. N423AX 24Abr2015 -dañado en Bucarest el 28Ago2020 cuando el tren de aterrizaje principal izquierdo colapsó al aterrizar. Reparado. Boliviana de Aviación 08Dic2025 li Omni Air International.

Flota Boliviana de Aviación

* CP-2551 Boeing 737-382 cn. 24449/1857 ex N449AN dd. 27Ene2009 li. Awas. Str. Mar2020.

* CP-2716 Boeing 737-3Q8 cn. 26309/2674 ex PR-WJP dd. 14Ago2012 li. Awas. Str. Mar2022.

* CP-2718 Boeing 737-33A cn. 25057/2046 ex N706DB dd. 14Jun2013 li. Awas. Str. May2015.

* CP-2815 Boeing 737-3U3 cn. 28738/2988 ex ZK-SJC dd. 09Dic2013 li. Awas. Str. 2018

* CP-2851 Canadair CRJ-200ER cn. 7544 ex N544AV dd. 31Dic2015 li. Avmax. Str. Jun2018.

* CP-2852 Canadair CRJ-200ER cn. 7545 ex N545AV dd. 11Feb2016 li. Avmax. Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-2880 Boeing 767-33AER cn. 27376/560 ex N366MS dd. 07Nov2014 li. Awas - Ultimo reporte operacional 23Abr2021.

 * CP-2881 Boeing 767-33AER cn. 27377/561 ex N368MS dd. 11Sep2014 li. Awas -  Ultimo reporte operacional 20Dic2024.

* CP-2920 Boeing 737-37Q cn. 28548/2961 ex N285CL dd. 02Ene2015 li. CAL. Ultimo reporte operacional Ago2021.

* CP-2921 Boeing 737-33R cn. 28868/2881 ex N886CL dd. 26Feb2015 li. CAL. Ultimo reporte operacional May2019.

* CP-2922 Boeing 737-7Q8 cn. 28219/183 ex N712SY dd. 14Ago2015 li. Aercap Str. Mar2023

* CP-2923 Boeing 737-7Q8 cn. 30642/1097 ex VP-BIB dd. 14Mar2015 li. Aercap - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-2924 Boeing 737-7Q8 cn. 30037/1449 ex N330AR dd. 03May2015 li. Aercap - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-2925 Boeing 737-8Q8 cn. 28242/942 ex 2-TBXG dd. 12Nov2015 li. Aercap - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3018 Boeing 737-73A cn. 28498/775 ex N715DB dd. 30Dic2015 li. Awas. Str. Oct2025. Rmt. 12Dic2025 a Tucson para ser desmantelado.

* CP-3019 Boeing 737-33A cn. 27458/2959 ex N458AN dd. 01Dic2015 li. Awas. - Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3077 Boeing 737-36N cn. 28563/2921 ex N836CC dd. 12Abr2017 li. CAL. Str. Sep2025.

* CP-3138 Boeing 737-8Q8 cn. 30661/1186 ex OE-IKC dd. 18Ene2020 li. CAP. Str. Jul2025.

* CP-3196 Boeing 737-8Q8 cn. 30702/1953 ex 9H-AJK 24Jun2022 li. Carlyle Aviation Partners - str. Dic2024 - Ago2025.

* CP-3204 Boeing 737-86J cn. 37743/2834 ex N743SM dd. 23Nov2022 li. Smbc.  Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3206 Boeing 737-86J cn. 37746/3109 ex N746SM dd. 19Dic2022 li. Smbc. Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3208 Airbus 330-243 cn. 1452 ex  25Abr2023 ex N1452X  dd. 25Abr2023  li. Avolon. Reportado en servicio 10Dic2025.

*  CP-3209 Airbus 330-243 cn. 1561 ex 2-HXFJ dd. 25Abr2023  li. Avolon. Reportado en servicio 10Dic2025.

* CP-3210 Canadair CRJ-200ER cn. 7618 ex N418AW dd. 18Jul2023 li. Air Wisconsin. Reportado en servicio 10Dic2025.

 * CP-3214 Airbus 330-243 cn. 1306 20/11/2023 ex 2-HXFD li. Megane Top. Str. Sep2025.

* CP-3215 Boeing 737-85R cn. 36695/3281 ex 2-TSYX 24Nov2023 li. Dae Capital. Reportado en servicio 10Dic2025.

Los KC-135R en Córdoba

    Entre las diversas circunstancias que dieron lugar a la llegada de los F-16 a la Fuerza Aérea Argentina, tres Boeing KC-135R asistieron parte del ferry de las seis aeronaves, con el fin de reabastecerlas en vuelo.

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna producido desde 1956. A pesar de su veteranía, se prevé que algunos ejemplares sobrevivientes se mantengan en servicio hasta la década de 2040. Este modelo surgió del Boeing 367-80 (comúnmente llamado Dash-80), aeronave que daría lugar al Boeing 707. No obstante, los KC-135 han sido más fieles al diseño original, por lo que presentan un fuselaje más estrecho y corto que la versión comercial de transporte. El primer aparato realizó su vuelo inaugural en Ago56, ingresando en servicio en 1957, y a lo largo de seis décadas ha sabido mantenerse operativo. La línea de montaje culminó en 1965, con la producción de 732 unidades. El KC-135 Stratotanker, gracias al reabastecimiento en vuelo, permitió que los bombarderos extendieran su radio de acción.

    Originalmente, estos aviones estaban equipados con motores Pratt & Whitney J57. A lo largo de su vida útil, el KC-135 ha recibido varias modernizaciones clave: tras la entrega del modelo original KC-135A entre 1957 y 1965, en la década de 1980 comenzó la conversión al KC-135R con motores CFM-56, que mejoraron notablemente su rendimiento; los antiguos KC-135Q fueron transformados en KC-135T con la misma remotorización; a partir de 2014, se implementó la actualización de aviónica Block 45, con la primera unidad modernizada en 2016, incorporando una cabina digital; y desde 2025, la Fuerza Aérea de EE. UU. evalúa extender nuevamente la vida útil de la flota, posiblemente hasta la década de 2040. Se prevé que estos veteranos aviones sean reemplazados por el Boeing KC-46, basado en la plataforma Boeing 767.

    El 05Dic2025, las tres unidades que acompañaron el vuelo de los seis F-16 desde Dinamarca arribaron a Córdoba. Aterrizaron en el Aeropuerto Internacional Ingeniero Aeronáutico Ambrosio Taravella, con el 63-8031 a las 15:13, el 60-0365 a las 15:20, y el 63-8034 a las 15:26 horas. Un grupo de "spotters" se congregó en los alrededores del aeropuerto, entre ellos Anabella Álvarez (@Starlight_Wings_), quien comparte con nosotros las siguientes imágenes.

Detalle de las aeronaves

* cn. 18140/T0479 Boeing KC-135A 60-0365 US Air Force 06Oct61, remotorizado en Ene86. -KC-135R-.

* cn. 18648/T0687 Boeing KC-135A FF. Abr64 - 63-8031 US Air Force s/d., remotorizado en May92 -KC-135R-.

* cn. 18651/T0690 Boeing KC-135A FF. 14Abr64 - 63-8034 US Air Force s/d., remotorizado Abr93 -KC-135R-.

Llegó a Ezeiza China Eastern Airlines - 中国东方航空公司已抵达

 

-Fotografías China Eastern Airlines-

                                                        西藏自由 //// བོད་ལ་རང་དབང་། /// Free Tibet /// Libertad a Tibet                                       

  China Eastern Airlines es una empresa fundada en Jun88. La compañía desarrolla servicios regulares de pasajeros y carga desde su sede operativa en Shanghái. El 60% de su paquete accionario lo detenta el gobierno chino. La aerolínea es una de las más grandes del mundo, con más de 30.000 empleados. Desde Abr2010 forma parte de la alianza aérea SkyTeam. Al mismo tiempo, cuenta con una pequeña división de aviones ejecutivos.

    El día 04Dic2025 a las 16:45 horas, una de sus aeronaves inauguró la ruta Shanghái - Auckland - Buenos Aires, cumpliendo el servicio MU745, que trasladó a 280 pasajeros, quienes recorrieron el enlace comercial más largo del mundo, sumando más de 19.800 kilómetros. El vuelo de regreso, -MU746-, despegó desde el aeropuerto de Ezeiza a las 2:28 del 05Dic2025. Inicialmente, se pautaron dos frecuencias semanales, los días lunes y jueves, utilizando aeronaves Boeing 777-300 configuradas con 6 suites de First Class, 52 asientos Business y 258 en clase Economy. Vale citar que la aerolínea asiática posee en su flota 20 de estas unidades. 

    Argentina había perdido la conectividad directa con Asia en 2012, cuando Malaysia Airlines dejó de volar entre Buenos Aires y Kuala Lumpur con escala en Ciudad del Cabo, Sudáfrica.

Detalle de la aeronave

* cn. 43287/1508 Boeing 777-39PER - FF. 11Jul2007 - B-7882 China Eastern Airlines/中国东方航空 21Jul2017. "National Museum of China" (国家博物馆/“国博)".

Un BAC en la tele

    Corría la década del 90 y, por aquellos días, los BAC One Eleven de Austral ya habían desaparecido de la escena aerocomercial argentina. Una mañana, mientras regresaba a mi oficina tras un trámite, una compañera de trabajo, al saber de mi afición por los aviones, me comentó totalmente sorprendida: "Hoy, mientras venía para el trabajo, vi un avión estacionado en la calle Pavón, justo en la entrada de TELEFE, -el canal de televisión-. ¡Es enorme!".
    No dudé de su entusiasmo, pero, dadas las dimensiones de la calle, me costaba imaginar que un avión enorme pudiera estar en pleno centro de la ciudad. El canal de televisión, que por entonces estaba ubicado en el barrio porteño de San Cristóbal, quedaba a solo unas cuadras de mi oficina. Así que decidí cambiar la hora de almuerzo para investigar por mí mismo.
    En los 90, los primeros celulares servían únicamente para hacer llamadas telefónicas. No llevaba una cámara fotográfica a cuestas, así que tenía que verificarlo de primera mano.
    Me acerqué a la esquina de la calle Matheu y, para mi sorpresa, descubrí que había apostado demasiado al escepticismo. Allí estaba, un BAC One Eleven, estacionado frente a la entrada de Telefe, en Pavón 2444. Claro, el avión no tenía sus alas, pero aún así, era inconfundible.
    El aparato había sido flanqueado por dos móviles policiales, uno delante y otro detrás. Cabe destacar que la calle Pavón no era ancha, y su tráfico constante, hacía que semejante estructura inmovilizada causara un verdadero atasco. Además, la curiosidad de los transeúntes solo contribuía a que el flujo del tránsito se demorara aún más.
    Al regresar a casa, al encender la televisión, descubrí que se estaba promocionando el regreso de los integrantes del programa VideoMatch desde Europa. En ese momento encontré la razón de la presencia del fuselaje en la calle Pavón.
    Años después, Jorge Ramírez, quien era el dueño del avión, me explicó que lo había alquilado para que fuera parte de la apertura de ese programa. Al mismo tiempo me proporcionó el video de recuerdo. Previamente a esta participación del BAC en la puerta de TELEFE, en Jul97, había sido utilizado en otro ciclo televisivo conducido por el actor Fernando Lúpiz, llamado Venga a Volar. En esa ocasión, el One Eleven había sido instalado en los jardines de Argentina Televisora Color (hoy Canal 7), lo que requirió que el avión atravesara la Avenida del Libertador. Este curioso traslado llamó la atención de varios medios gráficos de la época. -ver Roll Out N° 6 Ago97-.

Detalle de la aeronave: 

* cn. 206 BAC One Eleven 523FJ - FF. 22Abr70 - G-AXML Court Line Aviation 30Abr70 "Halcyon Cloud", AN-BHJ Lanica 22Dic71 li, G-AXML Court Line Aviation 17Mar72 "Halcyon Cloud", British Aircraft Corporation 26Sep74, PT-TVW Transbrasil 10Oct74, TG-AVA Aviateca 04Sep75 "Zaculeu", LV-PBX Austral Líneas Aéreas, rr. LV-MRZ  09Abr79 "Bahía Agradable" desactivado Dic93, Cancelado 14Oct94. Almacenado en San Justo - BA.

Ver - El protagónico de Zaculeu.

DAP sumó un Embraer

-Imagen Cape Horn Experience-

    Si bien LATAM anunció recientemente la firma de un acuerdo para la adquisición de hasta 74 aeronaves Embraer E195-E2, la novedad más inmediata en el extremo sur del país provino de Aerovías DAP, que sumó este tipo de avión a sus operaciones.
    En la jornada del 06Nov2025 arribó a Punta Arenas, procedente de Porto Alegre, el avión F-HDRK, un Embraer E195 alquilado por la compañía chilena a la aerolínea eslovena Amelia. La aeronave, equipada con dos motores General Electric CF34-10E y configurada para 98 pasajeros, llegó luciendo el esquema básico de la empresa europea, matrícula francesa y los títulos de Silversea Expeditions, la subsidiaria de Silversea Cruises que comercializa paquetes turísticos hacia la Antártida desde Chile mediante una combinación de cruceros y vuelos.
    La llegada del E195 representa un paso significativo para Aerovías DAP, que continúa ampliando su oferta y reforzando su rol en la conectividad austral. Año tras año, la compañía apuesta por diversificar sus operaciones desde Punta Arenas y consolidar su presencia en las rutas hacia el continente Blanco, impulsando así el desarrollo turístico y logístico en la región..

Algunos vuelos registrados

- 08Nov2025 Puerto Williams - Punta Arenas.

- 22Nov2025 Santiago - Punta Arenas (Vuelo V5487).

- 27Nov2025 Punta Arenas - Balmaceda.

- 27Nov2025 Balmaceda - Punta Arenas.

- 27Nov2025 Punta Arenas- Balmaceda.

- 27Nov2025 Balmaceda - Punta Arenas.

- 25Nov2025 Punta Arenas - Santiago (Vuelo V5480). 

- 25Nov2025 Santiago - Punta Arenas (Vuelo V5481).

- 28Nov2025 Punta Arenas - Puerto Williams.

- 28Nov2025 Balmaceda - Punta Arenas.

- 28Nov2025 Punta Arenas- Balmaceda. 

- 28Nov2025 Punta Arenas - El Calafate - Punta Arenas.  

Detalle de la aeronave

* cn. 19000605 Embraer ERJ 190 LR - PT-TJJ Embraer SA, B-3217 China Southern Airlines 12Mar2013, desactivado 31Dic2020, Hunnu Air ntu. M-ABNX CDB Aviation Abr2021, Aero Power Leasing 30Abr2021, VN-A261 Bamboo Airways 29Dic2021 li. CDB Aviation, desactivado en Noibai International, Vietnam 01/05Abr2024, almancenado en Yaoqiang International, China 05Abr/02Ago2024. VP-CFT CDB Aviation 08May2024 almacenado en Ljubljana, Eslovenia 09Ago/24Oct2025, F-HDRK Amelia 25Sep2025 li. -Entregado en Marsella el 24Oct2025. Aerovás DAP 06Nov2025.