¿Flybondi en jaque?

    Continua la reestructuración interna en Flybondi sumando a diario nuevos capítulos. El 04Jun2026 se confirmó la salida de Paz Lovisolo de la conducción de la compañía, cargo que había asumido apenas en febrero tras el alejamiento de Mauricio Sana de la posición de CEO.

    La designación de Lovisolo había sido presentada por los nuevos accionistas como parte de una estrategia destinada a consolidar la organización y acompañar una nueva etapa de expansión. Su llegada estuvo estrechamente vinculada al desembarco del fondo estadounidense COC Global Enterprise, que tomó el control de la aerolínea durante el año pasado. Incluso, además de sus responsabilidades ejecutivas en Flybondi, la abogada continuaba desempeñándose como General Counsel del holding, liderando procesos de adquisiciones internacionales y asuntos regulatorios clave.

    Sin embargo, su permanencia fue breve. Su desvinculación se suma a una serie de salidas de alto perfil registradas en las últimas semanas. El primero en dejar la empresa fue Mauricio Sana, quien había estado vinculado a Flybondi durante siete años y que anteriormente había pasado a desempeñarse como CEO de OCA y vicepresidente de la aerolínea. Poco después también se alejaron Lucía Ginzo, responsable de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, y Federico Pastore, quien ocupaba la posición de Chief Commercial Officer (CCO). Aunque no fueron los únicos movimientos dentro de la estructura corporativa, sí representaron las bajas más visibles de la organización.

    La partida de Lovisolo generó especial sorpresa dentro del sector, ya que era considerada una ejecutiva cercana al entorno de Leonardo Scatturice y una de las figuras respaldadas por los nuevos propietarios para liderar la transformación de la compañía.

    Todo esto ocurre en medio de un escenario operativo complejo para la aerolínea de bajo costo. Actualmente, Flybondi mantiene una flota muy reducida en servicio, con apenas dos aeronaves propias operativas —los Boeing 737 matrícula LV-KDQ y LV-KJD—, mientras complementa parte de su programación mediante la contratación de vuelos operados por Andes Líneas Aéreas cuando existe disponibilidad.

    A pesar de las dificultades, la empresa logró atravesar la última temporada estival sin mayores sobresaltos gracias al respaldo de Avion Express, que aportó un importante número de aeronaves Airbus A320 bajo la modalidad ACMI/AOC, permitiendo sostener buena parte de la programación durante los meses de mayor demanda.

    En paralelo, en el mercado aeronáutico regional comenzaron a circular versiones sobre una posible expansión de los intereses de Flybondi hacia Paraguay. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial, distintos rumores señalan que la compañía o algunos de sus accionistas estarían evaluando alternativas de instalación o desarrollo de operaciones en ese país, una posibilidad que es seguida de cerca por los actores de la industria.
    No sería la primera vez que la empresa enfrenta un escenario complejo. Durante los años más críticos de la pandemia, cuando la aviación comercial argentina atravesó una de las etapas más difíciles de su historia, Flybondi estuvo cerca del colapso, pero logró reestructurarse y encontrar un nuevo impulso para continuar operando. Hoy, frente a una nueva etapa de incertidumbre y cambios en su estructura accionaria, la pregunta vuelve a instalarse en el sector: ¿podrá reinventarse una vez más?.

Detalle de la flota activa de Flybondi al 06Jun2026

* LV-KDQ Boeing 737-86N cn. 36808/3505 ex N452AC dd. 24Jul2022 li. Aircastle.

* LV-KJD Boeing 737-8Q8 cn. 30698/1911 ex N30698 dd. 26Ago2023 li. AerCap.

* LV-KJE Boeing 737-8Q8 cn. 30700/1942 ex 2-HOWW dd. 18Sep2023 li. AerCap. El 04Jun2026 regresó de Río de Janeiro a Puerto Iguazú tras recibir tareas de mantenimiento. desde ese día se encuentra estacionado en el aeropuerto misionero aguardando seguir viaje a Ezeiza.

La flota de Flybondi en fuga.

* LV-HKN Boeing 737-8Q8 cn. 30734/2477 ex OE-IDC dd. 09Jul2019 "Sonic" li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 05Nov2025 Rio de Janeiro Ezeiza FO5903. El 22Ene2026 partió con destino a Guayaquil FO2600, y seguidamente rumbo a Tucson FO2601.

* LV-KAH Boeing 737-8Q8 cn. 30703/1964 ex N703AE dd. 21Jul2021 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 26Oct2025 Neuquén AEP FO5301. El mismo día partió a desde Ezeiza y al día siguiente voló a México como FO2601. Se estima que el aparato será asignado a otro operador, ya que desde la capital azteca ha realizado diversos vuelos de prueba.

* LV-KAY Boeing 737-8Q8 cn. 30701/1946 ex N307AR dd. 14Sep2021 li. AerCap. Estacionado en Ezeiza desde 29Oct2025.

* LV-KCD Boeing 737-8AL cn. 35071/2138 ex EI-GWN dd. 14Ene2022 li. Macquarie Airfinance. Estacionado en Ezeiza desde 03Feb2026.

* LV-KCE Boeing 737-8Q8 cn. 30720/2235 ex N720MQ dd. 27Mar2022 li. Macquarie Airfinance. Cumplió su último vuelo regular el 21May2026 Cordoba - AEP FO5005. Almacenado en AEP desde el 28May2025.

* LV-KDR Boeing 737-86N cn. 37887/3463 ex N453AC dd. 14Jun2022 li. Aircastle. Cumplió su último vuelo regular el 17Feb2026 Salta Ezeiza FO5163. El 18Feb2026 voló a Sao Jose dos Campos José dos Campos FO2600. Se estima que sea asignado a la empresa de carga DIGEX.

* LV-KEF Boeing 737-8U3 cn. 30147/3327 ex VP-BJK dd. 10/1/2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular 04Mar2026 Cordoba - Ezeiza FO5007, el 05Mar2026 voló a Lima, Perú, y el mismo día fue remitido a La Palmas a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEG Boeing 737-8U3 cn. 30149/3405 ex N319FA dd. 01Ene2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular el 24Abr2026 Jujuy Ezeiza FO5189, el 26Abr2026 voló a Lima, Perú, y al día siguiente fue remitido a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEH Boeing 737-8U3 cn. 30150/3429 ex N315FA dd. 06Oct2022 li. Umb Bank. Cumplió su último vuelo regular el 06Abr2026 Puerto Iguazú Ezeiza FO5115. El 13Abr2026 hizo un vuelo de prueba desde Ezeiza, manteniéndose estacionado en dicha estación aérea.

* LV-KGN Boeing 737-8HX cn. 36848/3394 ex HL8024 dd. 23Nov2022 li. AVG. Cumplió su último vuelo regular el 24Jun2025 Mendoza AEP FO5069, el mismo día fue remitido a Ezeiza, realizó diversos vuelos de prueba hasta el 01Jun2025. El 07Jul2025 voló desde Ezeiza a Guayaquil FO2701, y al día siguiente voló a Miami. FO2702. El mismo día voló a Melbourne International Airport, EE.UU., como FO2703.

* LV-KHO Boeing 737-8U3 cn. 29666/3171 ex M-ABOI dd. 22Ene2023 li. Bbam. Cumplió su último vuelo regular el 25Sep2025 Jujuy - Ezeiza FO5181. El mismo día voló a Salta FO2600 y al día siguiente continuó viaje a México como FO2600. Se espera que sea asignado a otro operador ya que desde la capital azteca a realizado un vuelo de prueba.

* LV-KJF Boeing 737-8Q8 cn. 33007/1986 ex 2-FZUA dd. 29Sep2023 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 13Mar2026 Neuquén - Ezeiza FO5305. El 14Mar2026 voló a Lima, Perú. FO2600, permaneciendo almacenado allí.

Encuentro en las alturas

    Mientras la Guerra del Atlántico Sur avanzaba hacia sus días más tensos, el océano se había convertido en un enorme tablero de vigilancia y sospecha. La Task Force británica navegaba con rumbo sur y mantenía un estricto control aéreo sobre cualquier aeronave que se aproximara a su zona de operaciones. Cada eco en el radar podía representar una amenaza.
    Son conocidos los episodios protagonizados por los Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, utilizados en misiones de exploración y seguimiento de la flota británica. Más de una vez aquellos aviones fueron interceptados —e incluso atacados— por cazas Sea Harrier de la Royal Navy. Pero existió un episodio mucho menos difundido. Un incidente que involucró a un avión comercial brasileño en pleno Atlántico Sur.

    En la tarde del 23Abr82, el vuelo RG791 de VARIG cruzaba la inmensidad oceánica rumbo a Río de Janeiro. El DC-10-30, matrícula PP-VMD, había partido desde Durban, Sudáfrica, y continuaba su larga travesía hacia Brasil con 209 pasajeros a bordo. Siendo las 19:32 GMT, volaba a 35.000 pies y se encontraba a casi 1.940 kilómetros de la costa brasileña, cuando sin previo aviso ni comunicación radial, un caza británico Sea Harrier irrumpió junto al avión comercial.

    El incidente fue informado posteriormente por la agencia AFP desde Río de Janeiro, basándose en datos difundidos por Airpress y confirmados por la misma empresa aérea ante el Ministerio de Aeronáutica de Brasil. La interceptación ocurrió en la posición 28°35’ sur y 25°34’ oeste, en una región donde la tensión militar dominaba el cielo y el mar.

    Entre los pasajeros viajaba el dirigente político brasileño Leonel Brizola, quien más tarde relató la escena a la prensa. Según su testimonio, el caza británico persiguió al DC-10 durante aproximadamente dos minutos. Describió la aeronave militar como un avión “fuertemente armado y con tanque suplementario de combustible”, que llegó a aproximarse a unos 50 metros del fuselaje del avión civil. Desde las ventanillas podían distinguirse claramente sus formas grises bajo la luz del atardecer atlántico.

    El Sea Harrier se mantuvo paralelo al DC-10 el tiempo suficiente para identificarlo visualmente. Luego, tras constatar que se trataba de una aeronave civil brasileña, realizó un brusco giro de 180 grados y desapareció en la inmencidad del océano.
A lo largo de este tiempo, no se regristró ningún tipo de comunicación entre ambos aviones.     El comandante del vuelo, Manoel Roberto Guimarães Mendes, mantuvo el rumbo de su ruta hacia Río de Janeiro mientras el incidente comenzaba a circular discretamente entre organismos aeronáuticos y agencias de noticias. Aunque claro está, quedó eclipsado por las acciones militares más conocidas del conflicto. No Obstante, este episodio refleja el clima de extrema tensión que dominaba el Atlántico Sur en 1982. En aquellos días, cualquier aeronave que apareciera sobre el océano podía transformarse, por unos minutos, en un objetivo bajo sospecha.

    Hasta hoy no existen registros públicos conocidos que permitan identificar la matrícula o número de serie del Sea Harrier que interceptó al vuelo RG791 de Varig, ni tampoco precisar el escuadrón, el portaaviones de origen o el piloto de la aeronave. Lo más probable es que el interceptor perteneciera a los escuadrones 800 NAS o 801 NAS, las dos unidades de Sea Harrier FRS.1 embarcadas en los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible por ese tiempo.

    Un dato llamativo es la posición del encuentro: 28° sur y 25° oeste, sugiere que la Royal Navy mantenía vigilancia aérea sobre una extensa región del Atlántico Sur y sobre posibles corredores aéreos provenientes del África austral. Por fortuna, el encuentro concluyó sin incidentes y el DC-10 pudo continuar su vuelo normalmente hacia Brasil. 

Detalle de la aeronave

* cn. 46916/202 McDonnell Douglas DC-10 - FF. 17Abr75 - PP-VMD VARIG 12Jun75, C-GBQQ Canadian Airlines 17Mar98 li. Finova Capital, N46916 Finova Capital ret. 2001 almacenado en Pinal Airpark Marana, demantelado en 2003.

Llegó Plus Ultra a Buenos Aires

    A las 6:45 horas del 24May2025 aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el primer vuelo regular de Plus Ultra procedente de Madrid. De esta forma, la capital del Plata se estableció como el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica. Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

    La empresa peninsular utiliza aeronaves Airbus A330 provistas de dos motores 2 × GE CF6-80E1A4, con una distribución interior de 24 butacas en primera clase y 275 en clase turista. En principio, contará con dos frecuencias semanales. Se estima que, para el inicio de la temporada alta, aumente las frecuencias a cinco semanales. El primer servicio, PU501, transportó 208 pasajeros. El vuelo de regreso a la capital española, PU502, partió a las 13:25 horas.
    Plus Ultra Líneas Aéreas es una aerolínea española fundada en 2011 y con sede en Madrid, especializada en vuelos de larga distancia entre Europa y América Latina. La compañía opera principalmente rutas hacia destinos como Lima, Caracas, Cartagena de Indias y Bogotá. Su modelo de negocio se enfoca en conectar mercados con fuerte demanda entre España y Latinoamérica, ofreciendo tarifas competitivas y una operación orientada al tráfico étnico y turístico. La aerolínea comenzó sus operaciones comerciales en 2015 y, desde entonces, ha buscado consolidarse como una alternativa en el segmento transatlántico hispanoamericano.

Detalle de la aeronave

* cn. 749 Airbus 330-202 - FF. 28Abr2006 - F-WWYJ Airbus Industries, EC-JQQ Air Europa 18May2006 li. GECAS, Dañado 06Oct2012 en Madrid, reparado, LOT Polish Airlines 04Ago2018 li. Air Europa 03Sep2018 ret. li. GECAS, GECAS ret. 03Sep2018, almacenado en Chateauroux. rr. OE-IGR 02Dic2019, TF-EAC Air Atlanta Icelandic, li AerCap. Ntu. EC-NUL Plus Ultra Lineas Aereas 07Jul2022 "Virgen de la Candelaria" li. AerCap.

Acerca del Embraer T-94

-Imagen vía Clarin-

    Un artículo publicado en la edición de Clarin del 16May2026 denuncia presuntas irregularidades en la compra de un avión Embraer ERJ-140LR por parte de la Fuerza Aérea Argentina durante 2025. Según la investigación, la licitación habría estado direccionada desde el inicio para favorecer a la empresa Regional One Inc., mediante requisitos técnicos redactados a medida y plazos extremadamente cortos. También se cuestiona que la solicitud de compra haya sido firmada por un ingeniero sin responsabilidad operativa en transporte aéreo. Asimismmo se deja en claro en el mismo informe, que el proceso técnico, legal y financiero estuvo a cargo de los altos mandos de la FAA. La nota sostiene que el presupuesto fue fijado apenas por debajo del límite que obliga a pedir autorización al Ministerio de Defensa y que no existieron estudios de mercado para justificar el valor de la aeronave.

    La investigación agrega que, tras la inspección técnica en Estados Unidos, supuestamente el avión presentaba desgaste, faltantes de equipamiento y señales de deterioro, pese a lo cual fue igualmente aprobado. Además, el dato más llamativo es que la aeronave ya estaba pintada con los colores de la Fuerza Aérea desde Sep2023, antes de concretarse la compra. Incluso trascendió que portaría otra matricula. 

    Lo que no especifica la nota es que la actual conducción del país se inició el 10Dic2023, ni que la idea de incorporar aeronaves de la familia Embraer ERJ-140/145 a la Fuerza Aérea Argentina se viene discutiendo desde al menos 2015.

    La nota también afirma que existieron sobreprecios cercanos al 50%, ya que un avión similar y en mejores condiciones habría sido ofrecido por la misma empresa a otro comprador por casi la mitad del valor pagado por la Fuerza Aérea. 

    Finalmente, el artículo vincula esta operación con otras adquisiciones anteriores de aviones realizadas bajo mecanismos similares, incluyendo pagos mediante un mecanismo financiero en el que el dinero de una transacción no va directamente del comprador al vendedor, sino que queda retenido por un tercero neutral, que según la nota dificultan la trazabilidad y transparencia de los fondos públicos. Tal vez alguien en el mundo de hoy, sobre todo en cuestiones de adquisiciones estatales pueda operar totalmente libre de intermediarios. Sería ideal.
    Se compara la operación con un ejemplar adquirido por una empresa nigeriana: 5N-BZL -Embraer ERJ-145MP cn. 145360-, que anteriormente había volado con un usuario de Angola. Aparentemente, este aparato había sido ofrecido a la Fuerza Aérea por perte de la firma ACC Aviation. Tal vez habría que tener en cuenta que tanto Angola como Nigeria han tenido históricamente una reputación más débil en seguridad operacional aérea que países como Argentina, especialmente por antecedentes de accidentes, supervisión irregular y problemas de mantenimiento en alguno de sus operadores aerolíneas locales. Por eso, en ciertos rankings informales o auditorías internacionales, operadores africanos han recibido observaciones negativas o restricciones. Y en tales casos productos que recalan en esas zonas geográficas, puedan recibir elementos menos onerosos.

    El artículo mezcla elementos concretos que podrían verificarse documentalmente (licitación, precios, inspecciones, cronología), pero también hay interpretaciones y atribuciones de intención que dependen de testimonios anónimos y de la lectura propia que hace el periodista. 

    Ahora, con el fin de llegar a la verdad y en concordancia con la libertad que impera en nuestros días, se aguardan las respuestas del caso. Esto permitirá esclarecer la situación o bien descartar una supuesta especulación política. FIN.

Detalle de la aeronave

* cn. 145634 Embraer ERJ-140LR - N835AE American Eagle 11Sep2002, Envoy Air 15Abr2014, almacenado 26Mar2020 Marana. EIC Aircraft Leasing/Bank of Utah trustee 13Sep2023, T-97 ntu. T-94 Fuerza Aerea Argentina 26Ago2025 "55 Heroes".

Recuerdo de una gira mundial

    En la jornada del 08Sep67, la delegación de Boca Juniors completó una extensa gira internacional por Europa, África y América del Norte, en la que disputó trece encuentros frente a rivales de diversa jerarquía, incluyendo su paso por los Estados Unidos, donde enfrentó a equipos como Baltimore Bays en un contexto en que el soccer —como se denomina al fútbol en EE.UU.— comenzaba a desarrollarse profesionalmente. El equipo de la Rivera presentaba  nombres destacados como Antonio Rattín, Silvio Marzolini, Alfredo Rojas y Norberto Menéndez. Plantel que sostuvo una campaña equilibrada y de fuerte impacto institucional. La travesía dejó también postales imborrables —y queda el recuerdo de aquella foto de la delegación descendiendo en Ezeiza desde un Boeing 707 de la empresa TAP Air Portugal, recibiendo el apoyo de su parcialidad desde las recordadas terrazas de Ezeiza, imagen que es un fiel testimonio de una época—. Por su parte, la aerolínea lusitana, como se recordará, operó en la Argentina entre 1967 y 1976. -ver Recuerdos de TAP-.

Detalle de la aeronave

* cn. 18961/456 Boeing 707-382B - FF. 02Dec65 – CS-TBA TAP Air Portugal 16Dec65 "Santa Cruz", Air Atlantis 09May85 li. N45RT Reflectone Training Systems 01Feb87 li. Atlantic Leasing & Financial, Buffalo Holding Inc. 26Nov91, 165342 US Navy 01Nov94, redesignado TC-18F – Incorporado como entrenador E-6A-, Retirado de servicio y almacenado en Davis Monthan Air Force Base 16Mar2001.

El traslado de un Boeing 727 en Cochabamba

    Diversos medios de comunicación de Cochabamba se pusieron en contacto el 17Abr2026 con residentes de la zona de La Chimba, paraje ubicado en la parte suroeste de Cochabamba, adyacente al Aeropuerto Jorge Wilstermann, quienes observaron que el fuselaje de un Boeing 727 fue estacionado sobre un predio privado colindante al aeropuerto. Según los testimonios, el avión fue sacado del recinto aeroportuario tras remover el enmallado perimetral.

    Paralelamente, se ha estado promocionando a través de diversas redes sociales una fiesta de música electrónica denominada “rave”, que se llevaría a cabo dentro del avión. 

    Según trascendió, la nave fue adquirida por socios mediante un remate de la Aduana, que cuenta con autorización de Naabol para su traslado. La iniciativa privada busca instalar un restaurante temático al final de la pista del aeropuerto.

    Como se recordará, este trirreactor arribó a Bolivia el 25Abr2008, en uno de los intentos por reflotar las actividades de la legendaria empresa aérea. Hasta el día de hoy, el aparato ha preservado el esquema del último operador americano: Champion Air. -ver Roll Out-.

Datos de la aeronave:

* cn. 22492/1729 - Boeing 727-2S7 . FF. 17Mar81- N721RC Republic Airlines "717", 26Mar81, Northwest Airlines 01Oct86, Nevitt Capital Corp. 18Abr90, Northwest Airlines 18Abr90 lb. "2717" - N685CA Champion Air Dic99. CSDS Aircraft Sales & Leasing Inc. 02Jul2008, Lloyd Aéreo Boliviano ntu. Almacenado en Cochabamba.

Recuerdo de los MD-11 de Swissair

    Promediando 1991, el agente de prensa de Swissair, anunciaba que se hallaban próximos a introducir en sus rutas a Sudamérica aeronaves McDonnell Douglas MD-11. La fecha seleccionada fue el 19Ago91 para el caso de Buenos Aires. Para ello apeló a una campaña de intriga, con anuncios en los principales medios graficos, como así tambien en carteles callejeros que narraban: "Algún día seremos dueños del espacio?"

    Hasta ese momento, la aerolínea europea cumplía su itinerario sudamericano con su flota de aviones McDonnell Douglas DC-10 desde 01Abr77, aunque, por un breve tiempo, entre Dic87 a Mar88 empleó sus Boeing 747-357.

    El programa del MD-11 había sido lanzado oficialmente por el constructor de Long Beach el día 30Dic86, consiguiendo rapidamente 52 pedidos en firme y 40 opcionales. El nuevo aparato se ofrecía en tres versiones diferentes: pasajeros, cargo y combi. McDonnell Douglas había concentrado grandes espectativas en este proyecto, pero en Mar90 se evidenciaron retrasos en las entregas. La "entrega" del primer MD-11 a Swissair, que era cliente de lanzamiento se demoró un mes más hasta Feb91, debido a problemas en la línea de producción. 

    Cabe mencionar que el MD-11, era un avión de fuselaje ancho diseñado para el transporte de largo alcance, con una capacidad de hasta 410 pasajeros. Contaba con un diseño de alas de mayor envergadura y motores más potentes que su predecesor, el DC-10, y más allá de su similitud, su fuselaje era seis metros más largo.

    Swissair dispuso ganar al pasajero mediante el buen uso del espacio. De esta manera, la dispoción interior quedó conformada con  18 asientos en Primera Clase, 72 en Business y 146 en Economy. Dando un total de 236 asientos.  La Primera Clase contaba con una distancia entre asientos de 157 cm con un rango de reclinación del asiento de 60 grados. Además poseían reposapiés anchos y retráctiles. La clase Business, presentaba una diagramación de  2+2+2 asientos, con pasillos más anchos. 

    La empresa poseía tres frecuencias semanales con su servicio - SR094/5: Zurich – São Paulo/Guarulhos – Ezeiza. (La duración del vuelo desde Zurich a San Pablo era de aproximadamente 11 horas y 26 minutos, mientras que la última etapa a Ezeiza, le insumía aproximadamente 2 horas y 17 minutos.

    Swissair mantuvo en servicio estos aviones hasta Mar2001 (creo que en esa fecha informó que no volaría más, y voló hasta el año siguiente), cuando retiró sus operaciones en Argentina. Justo un años después desprogramó su flota de MD-11 los cuales iban a ser reeemplazados por aeronaves Airbus A340. No obstante, la debacle económica de la empresa canceló todos los planes.

    A pesar de sus avances tecnológicos, el MD-11 no logró cumplir con las expectativas de eficiencia y economía de combustible que se anticipaban. Además, sufrió problemas de estabilidad y rendimiento, especialmente en el aterrizaje, debido a un diseño de cola que comprometía su maniobrabilidad. En el fracaso comercial, más allá que el costo de operación resultaba más oneroso que otros aviones contemporáneos, como el Boeing 767 y el Airbus A330, circiunstancia que determinó que a que muchas aerolíneas optaran por estos modelos más rentables.

    Aun así, en los años 90s los MD-11 se habían tornado muy populares en Ezeiza, siendo utilizados ademas por American Airlines, Alitalia, VASP, Varig y temporalmente por Delta Airlines. Posteriormente diversas operadoras de carga, también hicieron uso del último wide body de McDonnell Douglas, los cuales generalmente pernoctaban en la plataformas de Chivatos. 

    Los MD-11 llegaron cuando la empresa implementaba un cambio de imagen. Swissair buscaba proyectar una estética más contemporánea y profesional. Este cambio no era solo cosmético: se pretendía reflejar eficiencia, confiabilidad y prestigio, valores asociados tradicionalmente a Suiza y a la propia marca. Para ello, se adoptó un estilo más minimalista y moderno, con líneas limpias tanto en el logotipo como en la tipografía. Si bien se mantuvieron los tradicionales colores rojo y blanco, que evocan la bandera suiza, la cola presentaba una cruz suiza estilizada y el fuselaje incorporaba una cheatline que evolucionó del marrón al negro, aportando una sensación de modernidad y aerodinámica visual.

Detalle de las aeronaves

Reg.	Modelo	Cn.	Dlv.	Notas
HB-IWA	MD-11	48443/458	06Mar91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWB	MD-11	48444/459	30Mar91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWC	MD-11	48445/460	22Abr91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWD	MD-11	48446/463	30May91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWE	MD-11	48447/464	14Jun91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWG	MD-11	48452/472	19Sep91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWH	MD-11	48453/473	02Oct91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWI	MD-11	48454/477	15Nov91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWK	MD-11	48455/487	03Feb92	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWL	MD-11	48456/494	13Abr92	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWM	MD-11	48457/498	01Jun92	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWR	MD-11	48484/484	27Oct98	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWS	MD-11	48485/502	05Nov98	Rmt. TransMile 30Abr2005
HB-IWT	MD-11	48486/509	02Nov98	Rmt. Boeing 05Jun2002
HB-IWU	MD-11	48538/533	27Oct98	Rmt. UPS 18May2005 - N281UP
HB-IWN	MD-11	48539/571	29Jul94	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWO	MD-11	48540/611	11Mar97	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWQ	MD-11	48541/621	22Dic97	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWP	MD-11	48634/614	11Jul97	Rmt. Swiss 31Mar2002

La copa vino en un Caravelle

    En Jun64, el seleccionado argentino de fútbol se coronó campeón de la denominada Copa de las Naciones, un torneo amistoso internacional de alto nivel organizado en conmemoración del 50° aniversario de la Confederação Brasileira de Futebol (CBF). A lo largo del certamen, con una destacada campaña, la selección argentina superó a equipos de primer nivel como Brasil, Inglaterra y Portugal, finalizando invicta y obteniendo el título en el estadio de Río de Janeiro.
    El equipo era dirigido por Manuel Giúdice y contaba con figuras importantes como el arquero Antonio Roma, el defensor Rafael Albrecht y el delantero José Sanfilippo, quienes fueron claves en el rendimiento sólido del conjunto argentino durante el torneo. Muy valioso después del pobre desempeño en la Copa del Mundo celebrada en Suecia en 1958.
    De forma triunfante, el día 10Jun64 arribó al aeropuerto de Ezeiza el seleccionado argentino portando la copa de oro. Ya desde muy temprano, una multitud se había concentrado en las viejas terrazas del aeropuerto para dar la bienvenida a los campeones. Si bien se había comunicado que la llegada estaba estipulada para las 12:30 horas. Y ni siquiera el frío de esa jornada impidió que el público se congregara.
    Las crónicas de aquel día narran que recién a las 13.55 el avión Caravelle de Panair do Brasil se posó en la pista, y que el ruido de sus motores fue vencido por el estruendo de la muchedumbre desde las terrazas. La seguridad de la época no era la actual, por lo que numerosas personas saltaron a la plataforma para acercarse al plantel. Como consecuencia, la puerta del avión debió mantenerse cerrada hasta tanto las autoridades pudieron brindar orden. Mientras tanto, los jugadores saludaban a través de las ventanillas.
    Aquel recibimiento sintetizó la magnitud del logro y el vínculo directo entre el equipo y su gente, en una época donde los acontecimientos se vivían con una cercanía hoy difícil de imaginar.

Detalle de la aeronave

* cn. 124 Sud SE-210 Caravelle VI-R - 18Jul62 - F-WJAQ Sud-Aviation, PP-PDX Panair do Brasil 16Ago62 "Fernando de Camargo" almacenado 02Oct65, rmt. Cruzeiro do Sul Mar66, CS-TCD TAP Air Portugal li. 1968, PP-PDX Cruzeiro do Sul Baja por accidente.

Los Boeing 707 de Ladeco

    Corría el mes de May89 cuando las empresas australianas TNT y Ansett Australia adquirieron un 25 % del capital de la compañía chilena Ladeco Airlines / Línea Aérea del Cobre S.A. Su principal interés no radicaba en el transporte de pasajeros sino, según declaraciones de Sir Peter Abeles, en el desarrollo del negocio de carga: “Nuestro interés se basa en contar con licencias para operar carga en toda Sudamérica”. Cabe señalar que, en paralelo, estos grupos también habían concretado una inversión del 25 % en la empresa Fast Air.

    Sin embargo, la incorporación de material de largo alcance en Ladeco se había iniciado incluso antes de la llegada de los capitales australianos. Hasta 1988, la empresa privada contaba con una flota enteramente compuesta por trirreactores Boeing 727-100 con interiores en clase única.

    Desde el año 1983 Ladeco operaba vuelos a Miami con los servicios UC300 (escalas en Guayaquil y Bogotá) y UC310 (escalas en Arica y Bogotá). En 1987 se incorporó la frecuencia UC320, que realizaba una única parada en Guayaquil.

    Desde su lanzamiento en la década de 1950, y puesto en servicio por Boeing en 1958, el Boeing 707 se consolidó como uno de los primeros reactores comerciales de fuselaje estrecho con capacidad para vuelos intercontinentales, permitiendo velocidades de crucero de aproximadamente 965 km/h y un alcance de hasta 5.750 km. A lo largo de las décadas, esta aeronave fue utilizada por las grandes aerolíneas, y para fines de los años 80 su ciclo operativo en compañías mayores ya había iniciado su final, lo que la hacía accesible para operadores medianos como Ladeco. A pesar de su amplia trayectoria operativa, los aviones incorporados fueron modernizados y equipados según los estándares de reducción de ruido vigentes en el hemisferio norte, asegurando su conformidad con las normas antisonoras.

    A inicios de Dic88, bajo la administración de Ansett Transport Industries, arribó el primer Boeing 707-327C. La aeronave, -CC-CYA-, fue incorporada en régimen de alquiler desde Comtran International Inc., una empresa con sede en Horseshoe Bay, Texas, EE. UU., fundada en 1985 y dedicada a la aviación comercial y servicios relacionados con aeronaves. Originalmente, Comtran se formó para desarrollar y comercializar kits de reducción de ruido (hush kits) para aeronaves Boeing 707, lo que explica su vinculación con estas aeronaves y su adaptación para cumplir regulaciones más estrictas de ruido ambiental. Comtran estaba asociada a Quiet Nacelle y Aviation Leasing Group (ALG), que ofrecían aparatos equipados con sistemas de insonorización compatibles con las regulaciones de ruido Etapa 3.

    Una vez incorporados a la flota, a partir del 07Dic88 se ofrecieron dos frecuencias semanales nocturnas: vuelos sin escalas a Miami, con conexión a Nueva York, lo que representaba un avance importante en la conectividad internacional de Ladeco, ofreciendo un servicio más rápido y cómodo que el que prestaban los trirreactores Boeing 727 en las mismas rutas. Estos Boeing 707 eran promocionados como “B-707 Super Quiet”. En los servicios para pasajeros, los 707 contaban con una distribución de 18 butacas en primera clase y 122 en clase turista, lo que permitía atender tanto la demanda corporativa como la de pasajeros regulares en rutas de largo alcance. Estos aviones estaban propulsados por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B(Q), que ofrecían un rendimiento confiable y eficiente para vuelos intercontinentales.

    En Mar89 arribó el segundo aparato, CC-CYB. El 04May89 se realizó la inauguración de la ruta directa Santiago - Nueva York, con tres frecuencias semanales.

    Al momento de su incorporación, los Boeing 707 lucían el esquema clásico de la compañía, con fuselaje blanco, zona ventral en gris y cheatlines en naranja y amarillo, característicos de la flota durante la década de 1980.

    Desde el 16Oct87, la empresa había establecido un vuelo semanal de carga a Miami, y el 707 comenzó a ganar protagonismo en el negocio del transporte de mercancías, en línea con los intereses estratégicos de sus nuevos accionistas.

Itinerario de rutas al 22Jun89 con equipos Boeing 707
Vuelo	Ruta	Días
UC 330	Nueva York - Miami - Santiago de Chile	Lunes - Jueves - Sábado #
UC 331	Santiago de Chile  - Miami - Nueva York	Martes - Viernes - Domingo #
# Servicios complementados con equipos Boeing 727

    A partir de 1990, la compañía implementó una serie de cambios, entre ellos una renovación de su imagen corporativa. De forma sintética, el nuevo esquema presentaba un fuselaje completamente blanco, títulos en negro y un timón enteramente en azul marino, donde se destacaba el nuevo logotipo —una síntesis de un “tocho” de cobre— junto con los títulos de la aerolínea. Los Boeing 707 adoptaron progresivamente esta nueva librea; en el caso del CC-CYA, además, incorporó los títulos “Cargo” en la parte posterior del fuselaje.

    En Jun90 se anunció que Ladeco alquilaría dos Boeing 757 procedentes de ILFC, a ser entregados entre May91 y Jun92. De esta manera, se reemplazarían los Boeing 707 en los servicios directos a los Estados Unidos.

    Hacia Ago90, el CC-CYB era utilizado en servicios regionales, siendo un visitante asiduo del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. En Sep90, y como reflejo del crecimiento del negocio de carga, se incorporó un tercer Boeing 707 en configuración carguera, matriculado N732Q. Este aparato también había sido alquilado a Comtran International Inc. En el marco de la asociación con Fast Air, esta aeronave fue subarrendada a la empresa carguera, aunque también operó para Pluna entre el 17Sep91 por un período aproximado de dos meses.

    Entre Jun/Sep91, Ladeco desarrolló operaciones para Air France desde Buenos Aires y Santiago de Chile: los días viernes cumpliendo el vuelo AF097, y los sábados el servicio AF098 desde la capital chilena.

    Como reemplazo temporal, a partir de Sep91 se recurrió al wet lease de un Boeing 707 de la Fuerza Aérea de Chile, debido a la entrada en mantenimiento de uno de los aparatos, permaneciendo en servicio hasta 1993 luciendo registro CC-CYO.

    Por otro lado, durante ese mismo año, Iberia tomó el control accionario de la empresa. El día 30Nov91 se iniciaron los vuelos a Ciudad de México, y por ese tiempo también se llevaron a cabo operaciones de carga a la ciudad de Asunción del Paraguay y Buenos Aires.

    A partir de la llegada de los Boeing 757, los 707 quedaron progresivamente afectados al transporte de carga de forma exclusiva. Estos aparatos también fueron reportados en vuelos internos: durante enero de 1993, por citar un ejemplo, el avión CC-CYA fue detectado en Puerto Montt realizando operaciones de carga. Entre Nov92 y Nov94, los servicios de carga fueron complementados por un Douglas DC-8-71F.

    El 24Ene94, el 707 CC-CYA se encontraba recibiendo mantenimiento en Miami, mientras que el 23Feb94 la aeronave CC-CYB fue reportada completamente blanca, almacenada en el Aeropuerto de Santiago de Chile. Esta situación fue el preámbulo de la devolución de ambos aparatos a su arrendador, Comtran International, en el transcurso de octubre de ese año.

    La incorporación de los Boeing 707 permitió a Ladeco ampliar los itinerarios internacionales de la empresa y fortalecer su papel en el transporte de carga en Sudamérica. Estos aviones dejaron un legado que transformó a la aerolínea trasandina, consolidando rutas clave y su presencia en el transporte internacional de carga, demostrando cómo la empresa supo aprovechar estratégicamente aviones retirados de aerolíneas más grandes para fortalecer su operativa y dejar una base sólida para la llegada de flotas más modernas.

Detalle de las aeronaves
Matrícula	Modelo	cn.	Ex	dd.	Notas
CC-CYA	Boeing 707-327C	19530/635	ex N707ME	01Dic88 - 01Feb95	li. Comtran
CC-CYB	Boeing 707-321B	20022/774	ex N707Q	24Mar89 - 01Dic94	li. Comtran
N732Q	Boeing 707-321B	20034/798	ex N897PA	21Sep90 - 30Sep91	li. Comtran
CC-CYO	Boeing 707-321B	19374/658	ex 904	01Dic91 - 01Dic93?	li. FACH 904

Airbus nuevamente en Bolivia

    El día 02Abr2026 marcó un hito significativo para la aviación en Sudamérica, con el inicio de las pruebas de certificación en altura del Airbus A321XLR en el Aeropuerto Internacional de Alcantarí, ubicado en la ciudad de Sucre, Bolivia. Estas operaciones cuentan con el apoyo de NAABOL (Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos), la empresa estatal encargada de la gestión de los servicios aeroportuarios y de navegación aérea en el país. Este moderno avión, desarrollado por Airbus, es uno de los modelos más avanzados de su categoría, diseñado para operar rutas de largo alcance con mayor eficiencia y menor consumo de combustible.

    Desde el punto de vista técnico, el A321XLR se destaca por incorporar un tanque central trasero permanente (Rear Centre Tank) que le permite alcanzar un rango de hasta aproximadamente 4.700 millas náuticas (unos 8.700 km), ampliando significativamente las capacidades de la familia A320. Además, cuenta con mejoras aerodinámicas, mayor peso máximo de despegue y optimizaciones en consumo que lo posicionan como una opción clave para abrir rutas largas con aviones de pasillo único.

    Durante seis días, NAABOL recibe a una delegación oficial del fabricante europeo, junto a pilotos de prueba y tripulación especializada, quienes llevan adelante evaluaciones técnicas en condiciones de gran altitud. Estas pruebas son consideradas fundamentales para validar el rendimiento de la aeronave en escenarios complejos, donde factores como la densidad del aire, la performance de los motores y las distancias de despegue juegan un papel clave.

La elección de Alcantarí responde a la capacidad técnica, operativa y de seguridad que ofrece Bolivia para este tipo de operaciones de alta complejidad. El país cuenta con aeropuertos en altura que permiten simular condiciones exigentes en un entorno real, lo que convierte a estas pruebas en una instancia crítica dentro del proceso de certificación del A321XLR. Además, NAABOL garantiza el soporte logístico necesario, asegurando estándares internacionales en cada fase de la operación.

    En este contexto, el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora Liebers, junto al director ejecutivo de NAABOL, Jaime Machicao Roca, impulsan una estrategia orientada a fortalecer la infraestructura aeroportuaria y posicionar a Bolivia como un hub estratégico dentro de la aviación internacional. Según las autoridades, este tipo de operaciones no solo mejora la conectividad aérea, sino que también impulsa el desarrollo económico y consolida al país como un referente confiable en el ámbito de la aviación civil.

    Como parte de su campaña global de certificación y demostración, el Airbus A321XLR realiza vuelos que simulan operaciones comerciales regulares, permitiendo evaluar aspectos como tiempos operativos, consumo de combustible y procedimientos de tripulación en condiciones reales. Con este tipo de iniciativas, Bolivia refuerza su presencia en el escenario aeronáutico internacional y se posiciona como un entorno clave para el desarrollo y validación de tecnología aeronáutica de última generación.

Últimos vuelos registrados del Airbus A321XLR

Fecha	Origen	Destino	Vuelo	STD	ATD
27Mar2026	Toulouse (TLS)	Toulouse (TLS)	AIB42LR	11:34	11:34
30Mar2026	Toulouse (TLS)	Fort-de-France (FDF)	AIB801	10:00	09:47
31Mar2026	Fort-de-France (FDF)	—	AIB801	09:55	09:55
01Abr2026	Sucre (SRE)	—	AIB801	—	—
01Abr2026	Sucre (SRE)	—	AIB801	10:37	10:37
02Abr2026	Sucre (SRE)	—	AIB801	07:39	07:39
02Abr2026	Oruro (ORU)	—	AIB801	08:33	08:33
02Abr2026	Oruro (ORU)	—	AIB801	12:17	12:17

Detalle de la aeronave

* cn. 11000 Airbus A321-253NY - F-WXLR Airbus Industrie 15Jun2022 - Prototipo A321XLR.

Mauritania llegó en alas checas

    El día 25Mar2026, el seleccionado de fútbol de Selección de fútbol de Mauritania arribó al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini desde Marruecos, con algo de antelación para enfrentar a la Selección Argentina en el estadio de Boca Juniors. La delegación, compuesta por 35 personas y con algunas figuras destacadas en Europa, utilizó para su viaje a Buenos Aires un Boeing 737 MAX 8 de la aerolínea checa Smartwings, con capacidad para 189 pasajeros en clase única —vuelo QS4427—, el cual partió desde Rabat realizando escalas en Tenerife Sur y Fortaleza. El regreso del equipo africano se produjo en la madrugada del 28Mar2026 por la misma ruta, bajo el número de vuelo QS4428.

    Smartwings es una aerolínea de bajo costo de la República Checa, con sede en Praga, que opera vuelos turísticos, chárter y regulares principalmente en Europa y hacia destinos vacacionales. Actualmente es la mayor compañía aérea del país, y su flota está conformada principalmente con aeronaves Boeing 737. La cual suele disponer para la realización de vuelos especiales como el descripto. En particular, se han registrado algunas operaciones hacia el hemisferio sur, como su presencia en Uruguay en ocasión de la repatriación de ciudadanos durante la pandemia -ver Roll Out-, así como también vuelos especiales en los que trasladó contingentes científicos a la Antártida, en este caso vía Sudáfrica. -ver El turno de SmartWings-.

Detalle de la aeronave

* cn. 43296/6904 - Boeing 737-8MAX - FF. 27Abr2018 - N1796B Boeing, OK-SWC SmartWings 16May2018 li AerCap.

Avion Express: el modelo ACMI que utilizó Flybondi

    Avion Express, una compañía que, aunque no suele aparecer como protagonista al momento de comprar un pasaje, ciertamente cumple un rol clave detrás de escena.
Surgida en 2005 en Vilna, Lituania, como Nordic Solutions Air, la empresa se especializó en el modelo ACMI, es decir, proveer aviones, tripulación, mantenimiento y seguro. Esto implica que la empresa no vende vuelos directamente a pasajeros, sino que alquila sus aeronaves y servicios completos a otras aerolíneas.
    En 2008, cambió su nombre a Avion Express, y dos años más tarde fue adquirida por la firma de inversión francesa Eyjafjoll SAS.
    En la presente ecuación entró Flybondi que, a partir de fines de 2024, negoció con Avion Express el alquiler de tres aviones, amparada en el Decreto 599/2024, firmado durante el gobierno de Javier Milei, que introdujo modificaciones profundas en el Código Aeronáutico argentino y normas asociadas. A partir de esta reforma, se habilitó la autorización de aeronaves con matrícula extranjera para operar en el país, el uso de tripulaciones extranjeras y una implementación más amplia del modelo ACMI (wet lease), además de establecer procesos más ágiles para la aprobación de este tipo de contratos.
    En la práctica, es común que, en estos casos, antes de ingresar al avión, el pasajero pueda observar la leyenda “operado por Avion Express”. Flybondi recurrió a este sistema para reforzar su capacidad durante las temporadas de alta demanda y también para cubrir las bajas de flota que presentaba por problemas técnicos en sus aeronaves.
    Avion Express cuenta con una flota compuesta principalmente por aviones Airbus A320 y ha logrado posicionarse como uno de los mayores operadores ACMI a nivel mundial. Sus operaciones abarcan Europa, Asia y, más recientemente, América Latina, donde ha comenzado a expandirse con fuerza en los últimos años, principalmente en Brasil.
    En síntesis, Avion Express representa un modelo cada vez más relevante en la industria aérea: una compañía que no busca visibilidad directa frente al pasajero, pero que resulta esencial para que muchas aerolíneas puedan mantener y ampliar sus operaciones de manera eficiente.

Detalle institucional de Avión Express

    Como se mencionó anteriormente, los primeros A320 que llegaron a las filas de Flybondi lo hicieron a finales de 2024. Oportunamnete Darius Kajokas, CEO de Avion Express, declaró: “Nos enorgullece ser el primer operador ACMI de la familia Airbus A320 en Argentina, en asociación con Flybondi, para potenciar su capacidad operativa durante el próximo verano en el hemisferio sur. Nuestra presencia en Argentina no solo respalda los ambiciosos planes de crecimiento de Flybondi, sino que también sienta un precedente en los servicios ACMI en la región, demostrando su potencial para generar nuevas oportunidades para las aerolíneas”.

  El primero de los Airbus, LY-MLJ, arribó el día 21Nov2024 —vuelo X99950—, tras partir desde Antalya, Turquía, el 18Nov2024. En su viaje de entrega efectuó escalas en Hannover, Reikiavick, Montreal, Miami y Trujillo. Por su parte, la segunda aeronave, LY-VEL, arribó al aeropuerto de Ezeiza el día 23Nov2024, habiendo partido desde Vilna, la capital lituana, con número de vuelo X99951. En su traslado al hemisferio sur repitió las mismas escalas que su predecesor. Ambos aviones portaban un esquema totalmente blanco y recibieron los títulos de la compañía argentina en el aeropuerto de Ezeiza. Un tercer aparato, LY-MLG, estuvo disponible en los primeros días de Dic2024, mientras que en Feb2025, a fin de reforzar la temporada, se incorporó un cuarto A320, LY-NVL. En todos los casos, los Airbus contaban con una cabina en clase única, con una disposición para 180 pasajeros.

    Los aviones LY-VEL y LY-MLJ lucían completamente blancos, con el agregado de los títulos de Flybondi, mientras que el resto de los aparatos mantuvieron un esquema íntegramente blanco.
    Los cuatro aparatos concluyeron sus servicios con Flybondi a partir del 31Mar2025, regresando al continente europeo. Durante la temporada estival, además, se habían contratado los servicios de dos Boeing 737-800 procedentes de la empresa Alba Star, que ayudaron a hacer frente a la demanda.
    Pero en Oct2025, con el fin de hacer frente a la demanda, Flybondi recurrió al alquiler de otro A320 bajo este sistema. En este caso, la aeronave provino de la filial brasileña de Avion Express, PR-MLD, operando por el término de un mes. Este avión se diferenciaba de sus predecesores por contar con motores CFM56-5B4/3, en lugar de los IAE V2527-A5.
    Durante 2025, la aerolínea Flybondi fue sancionada en distintas jurisdicciones por incumplimientos en su servicio. En enero de ese año, la Provincia de Buenos Aires le impuso una multa superior a los $300 millones en el marco de la Ley de Defensa del Consumidor, a raíz de miles de reclamos vinculados a cancelaciones, reprogramaciones y falta de respuesta a los pasajeros. Meses después, también en 2025, la Provincia de Neuquén aplicó una sanción cercana a los $178 millones por situaciones similares, incluyendo pasajeros varados e irregularidades en la prestación del servicio. En paralelo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) labró actas de infracción e inició actuaciones administrativas por cancelaciones y fallas operativas, en un contexto marcado por altos niveles de demoras y cancelaciones. Por los motivos expuestos, Flybondi no aguardó la llegada del verano para engrosar su flota y hacer frente a los compromisos. En Sep2025 sumó la aeronave LY-NVJ y, con la devolución del PR-MLD en Oct2025, a inicios del mes siguiente incorporó otra aeronave, identificada con el registro LY-NVL. En ambos casos, a los aparatos les fueron aplicados los títulos de Flybondi.
    Ya en Ene2026, con el fuerte incremento de la demanda, se sumaron cuatro aparatos adicionales: LY-NVI, LY-NVN, LY-MLF y LY-NVM. El único diferente resultó ser el LY-NVN, que contaba con motores CFM56-5B4/3 en lugar de los IAE V2527-A5. Desde lo visual, también fueron provistos de los títulos de la empresa argentina.
    Al igual que el año anterior, se recurrió al alquiler de dos Boeing 737-800 procedentes de la empresa española Alba Star, a los que se sumaron tres 737 de la empresa ETF. ¿El modelo ACMI se quedará en Argentina?

Detalle de los A320 de la primera tanda procedente de Avion Express

* LY-VEL Airbus 320-232 cn. 1998 ex EI-EUB li. 20Nov2024 - 31Mar2025 - BBAM.

* LY-MLJ Airbus 320-232 cn. 3877 ex OE-LID li. 21Nov2024 - 31Mar2025.

* LY-MLG Airbus A320-232 cn. 2863 ex OE-ILP li. 03Dic2024 - 31Mar2025- AerCap.

* LY-NVL Airbus A320-232 cn. 4683 ex HA-LWJ li. 04Feb2025 - 31Mar2025.

* PR-MLD Airbus A320-214 cn. 3601 ex 9H-MLD li. 05Sep2025 - 05Oct2025 - Avolon Aerospace.

Detalle de los A320 de la segunda tanda procedente de Avion Express

* LY-NVJ Airbus 320-232 cn. 3050 ex VP-CCO li. 26Sep2025.

* LY-NVL Airbus 320-232 cn. 4683 ex HA-LWJ li. 10Nov2025.

* LY-NVI Airbus 320-232 cn. 3004 ex VP-CCL li. 06Ene2026.

* LY-NVN Airbus 320-214 cn. 4448 ex N835VA li. 06Ene2026.

* LY-MLF Airbus 320-232 cn. 2828 ex SX-DGN li. 15Ene2026.

* LY-NVM Airbus 320-232 cn. 4628 ex LY-LGD li. 15Ene2026.

Llega Plus Ultra Líneas Aéreas

    La aerolínea española Plus Ultra Líneas Aéreas anunció el inicio de sus operaciones regulares con destino a Buenos Aires a partir de May2026. Se trata de un paso importante en la expansión de la compañía en el mercado latinoamericano y, en particular, en uno de los corredores aéreos más demandados entre Europa y Sudamérica.

    El inicio de los vuelos está previsto entre el 23 y el 24May2026, con una programación inicial de dos frecuencias semanales, que operarán los días jueves y domingos. Según lo informado, la aerolínea incrementará progresivamente su oferta hasta alcanzar cuatro vuelos semanales a partir de Jul2026, en línea con la demanda esperada en la ruta.

    Las operaciones se realizarán desde el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas hacia el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini. Para cubrir este trayecto, la compañía prevé utilizar aeronaves Airbus A330, configuradas para vuelos de larga distancia.

    Los pasajes ya se encuentran disponibles en el sistema de ventas de la aerolínea, con tarifas promocionales de lanzamiento que buscan posicionar a la compañía en un mercado altamente competitivo, donde actualmente operan varias aerolíneas tradicionales. 

    Fundada en 2011 y con su primer vuelo realizado el 07May2015, Plus Ultra Líneas Aéreas ha desarrollado su modelo de negocio enfocándose en rutas de largo radio entre Europa y América Latina. A lo largo de su trayectoria, la empresa también ha tenido presencia en la región mediante la operación de servicios para otras compañías, como Conviasa y Cubana de Aviación, aportando aeronaves, tripulación y soporte operativo en distintos momentos.

    Asimismo, la aerolínea ha operado previamente rutas regulares propias en Sudamérica. Entre ellas se destacan sus servicios entre Madrid y Santiago de Chile, iniciados en 2019 y mantenidos hasta 2020, así como su operación hacia Lima, también lanzada en 2019 y que se extendió hasta el año siguiente, cuando la pandemia de COVID-19 impactó fuertemente la operación internacional. 

    Estas experiencias marcaron el primer acercamiento directo de la compañía al mercado sudamericano con vuelos comerciales regulares.

    Este nuevo desembarco en Argentina marca un hito relevante para la aerolínea, que busca consolidar su posicionamiento en el tráfico entre ambos continentes, ofreciendo una alternativa adicional para los pasajeros que viajan entre España y el Cono Sur.

    Con esta incorporación, la ruta entre Madrid y Buenos Aires suma un nuevo competidor, lo que podría traducirse en mayores opciones y mejores tarifas para los usuarios en uno de los mercados más dinámicos del transporte aéreo internacional en la región.

    El desembarco de Plus Ultra Líneas Aéreas en Argentina se produce luego de algunos vaivenes. Vale recordar que la compañía estuvo en el centro del debate público en España en 2021, cuando recibió un rescate de 53 millones de euros del fondo estatal gestionado por la SEPI en el contexto de la pandemia. La medida generó cuestionamientos políticos y mediáticos, incluyendo críticas desde sectores opositores que señalaron supuestos vínculos con el PSOE/Partido Socialista Obrero Español, y más presisamente con vínculos cercanos al cuestionado ex presidente del gobierno de España José Luis Zapatero.

    Asimismo, Plus Ultra Líneas Aéreas ha estado recientemente en el foco de la justicia española. En Dic2025, su presidente y el CEO fueron detenidos en el marco de una investigación por presunto blanqueo de capitales y el posible uso irregular de fondos públicos recibidos durante el rescate estatal que la compañía obtuvo en 2021.

    En este contexto, el desembarco de Plus Ultra Líneas Aéreas en Argentina genera expectativas, pero también despierta interrogantes. Deseamos que las operaciones tengan éxito y no repitan malas experiencias como las de Air Madrid.

Detalle de la flota

* EC-JQG Airbus A330-202 cn. 745 "Santa Bárbara" ex OE-IEX dd. 27Jun2022 li. AerCap.

* EC-KOM Airbus A330-202 cn. 931 "Virgen de la Almudena" dd. 09Jun2022 li. Zephyrus.

* EC-NUL Airbus A330-202 cn. 749 "Virgen de la Candelaria" ex TF-EAC dd. 30Jun2022 li. AerCap.

* EC-OAP Airbus A330-203 cn. 882 ex 2-AMGL dd. 07Jul2023 li. TrueAero LLC.

* EC-OAQ Airbus A330-203 cn. 901 ex 2-CJIM dd. 03Abr2023 li. TrueAero LLC.

* EC-ONX Airbus A330-302 cn. 769 ex 9H-LEON dd. 27Jun2025 li. World Star Aviation Ltd.

* EC-OOI Airbus A330-343 cn. 1289 ex 2-MAFS dd. Ene2026 li. ORIX.