Antes de ser quien eras IX - Uno que fue, pero no fue.

    En una oportunidad ya se abordó este tema en la serie Con la ropa heredada", dedicada a los esquemas de pintura que algunas aeronaves conservaron de sus operadores anteriores.     En la imagen que hoy compartimos puede apreciarse la aeronave C-GVRJ luciendo la librea y los títulos de Canadair, en una fecha no precisada, probablemente en Mar93.

    La aeronave fue la tercera en salir de la línea de montaje y el primer ejemplar de serie, una vez concluidos los prototipos. Entre 1999 y 2000 pasó a integrar la flota de Southern Winds, aunque lo hizo conservando la matrícula francesa F-GNMN, ya que pertenecía a Air Litoral y nunca fue inscripta en el registro argentino.

    Curiosamente, pese a haber llevado en sus primeros años el esquema que con el tiempo se convertiría en la imagen característica de Southern Winds, durante su etapa en la Argentina operó con un fuselaje completamente blanco y el timón pintado de azul, donde se destacaba el logotipo de la compañía.

    Esta fotografía permite rescatar una etapa poco conocida de la historia de la aeronave y apreciar cómo lucía antes de ser quien era.

Detalle de la aeronave

* cn. 7003 Canadair CL-600-2B19 - CRJ-100ER FF. 02Ago91 - C-GVRJ Canadair, D-ARDA DLT Luftverkehrsgesellschaft mbH ntu, Lufthansa CityLine 30Oct92 li. Bombardier, Bombardier Inc. ret. Dic92, F-GNMN Air Litoral 11Sep93 -opf Air France / Air Inter Express-; Southern Winds 23Jun98. (entró en servicio s 03Jul98). btz. “Tucumán” li., Air Litoral ca. Jun2000. Ret. - Almacenado en Jack Garland North Bay Ago2004. Desmantelado Jun2006.

Serie "Antes de ser quien eras"
I – Electras Marinos	V – Luciendo Utopia
II – Un Flagship en Austral	VI – Del Lago Michigan al Río de la Plata
III – Vistas de Buenos Aires	VII – El protagónico de Zaculeu
IV – Imagen de un "Bananero"	VIII – Sin Camuflaje

Los Douglas DC-8 de la Fuerza Aérea del Perú

    Corría el año 1981 cuando la Fuerza Aérea del Perú incorporó dos de aeronaves DC-8-62. El país sudamericano, por ese tiempo, contaba con experiencia en el empleo de este tipo de aeronaves, debida cuenta que la empresa nacional, AeroPerú, los había sumado  su flota casi desde el inicio de sus operaciones, es decir a partir de 1974. En materia de aeronaves de gran porte la FAP había contado con seis Douglas DC-6 que realizaban tareas logísticas, los cuales se mantuvieron en servicio entre 1965/1978, y claro está los Lockheed L-100-30 Hercules que habían sido sumados a partir del año 1970. En materia de traslados presidenciales contaba con el Fokker F-28 Mk.1000 FAP-390 -cn. 11100-, desde Mar76, una aeronave sumamente confiable, pero delimitante en cuanto a su radio de acción.

    El DC-8-62 fue una variante, diseñada para vuelos de largo alcance. Contaba con un fuselaje más largo y mayor capacidad de combustible en comparación a las versiones precedentes, permitiendo afrontar rutas transcontinentales de forma más eficiente. Estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D, erigiéndose en una opción popular en su época para aerolíneas internacionales.

    Los DC-8 peruanos habían pertenecido a Swissair. La empresa europea los había adquirido entre los años 1968 y 1969, e internamente contaban con una disposición para 152 pasajeros, -20 en primera clase y 132 en económica-, no obstante, podían transformarse para operar como cargueros puros. Con antelación a su baja con la empresa helvética, los aparatos habían sido provistos de equipos adecuados para cumplir con las normas antisonoras impuestas en diversos puntos del hemisferio norte.

-La aeronave 370, aun portando registro helvético antes de su entrega en Suiza, (Fotografía EBAY/Milpix).

    Antes de partir rumbo a Perú, ambos aviones recibieron trabajos de pintura. El esquema logrado resultaba bastante sencillo, a partir de un fuselaje enteramente blanco, surcado por un grueso cheatline a la altura de las ventanillas en color azul oscuro. A su vez este era flanqueado por dos finas líneas en el mismo color. El radomo se exhibía enteramente en negro, al igual que los títulos y su serial. El timón había quedado enteramente en blanco, posicionando como es clásico en los aviones peruanos los colores de la bandera nacional sobre el timón de profundidad. Por su parte, la zona ventral se presentaba en gris perla. Sobre el final de la línea de las ventanillas se posicionaba la escarapela peruana. En algún momento sobre la parte delantera, por debajo de la cabina se observaba el escudo del Grupo 8. Pero este distintivo, no siempre estuvo situado a ese lugar, ya que también se lo emplazó sobre el tímón de las aeronaves, pero en menores dimensiones. 

 El día 24Dic81 el avión 371 luciendo el esquema descripto fue reprtado en el aeropuerto de Zurich, Suiza, con la particularidad de mantener aun el registro HB-IDH. 

    Desde el arribo de estos aparatos a Perú los reactores fueron afectados a misiones de transporte logístico de largo alcance, operando con el Grupo 8 de Transportes con asiento en Lima / El Callao. Inicialmente las tareas de mantenimientos las gestionaba la compañía privada de carga Aeronaves del Perú.

    Miami suele concentrar buena parte del tráfico aéreo latinoamericano y, por entonces, era una de las principales puertas de entrada a los Estados Unidos. Así que, dentro de ese movimiento, no resulta extraño encontrar al 371 reportado en el aeropuerto de Miami en marzo de 1982.

    Una nota distintiva y poco conocida, es que a lo largo de la historia, estos DC-8, fueron protagonistas importantes en los días del conflicto del Atlántico Sur. Transportando un valioso cargamento desde Israel para las Fuerzas Armadas Argentinas. 

    El día 09May82, el presidente peruano Bealúnde Terry dio su aprobación para la realización de una serie de vuelos con el fin de facilitar a Argentina suministros procedentes desde Israel. Vale recordar que el mandatario peruano ejercía su segundo mandato, y que antes de la finalización de su primera administración en 1968, había sido destituido por un golpe de estado militar, por lo que oportunamente había solicitado refugio en Argentina. 

    En los días del conflicto de 1982, Perú se alineó a favor de Argentina llamando a la integridad sudamericana. "Perú está listo para apoyar a la Argentina con todos los recursos que necesite", dejó en claro el presidente peruano. De tal modo que puso a dispocisión aviones y pilotos de la Fuerza Aérea, como así también embarcaciones y médicos de la Policía Nacional del Perú.

    El día 10May82, uno de los DC-8 de la FAP partió desde Lima, con destino a Tel Aviv. En su periplo realizó una escala técnica en las Islas Canarias. En el regreso desde la capital israeli, se pautó la misma escala, no obstante, el destino peruano fue Puerto Maldonado, cercano a la frontera con Bolivia. Desde allí, la aeronave concretó un vuelo directo hasta Río Gallegos, arribando a la estación aérea austral el día 14May82. El pretexto que utilizaban las tripulaciones de la FAP era que se encontrabam realizando vuelos a demanda para una empresa africana.

    Al día siguiente el DC-8 peruano reemprendió desde el confín austral su viaje de regreso hasta Israel para buscar más pertrechos. Al regreso de este viaje tomaron otras escalas, pasando por Milán, siguiendo por el aeropuerto Rochambeau en Cayenna, en la Guayana Francesa, para luego seguir hacia Puerto Maldonado. Desde este aeropuerto peruano, la nave puso proa directa nuevamente a Río Gallegos, donde llegaron el 19May82.

    El 16May82 el otro DC-8 partió desde Lima con destino a Israél por la vía original pautada. Este vuelo llegó a Río Gallegos el 24May82.

    Seguidamente se efetuaron otros vuelos complementarios, incluso alguno de ellos hizo escala en la Base Aérea El Palomar el día 29May82.

    Estas misiones fueron conocidas por la opinión pública mucho tiempo después de la finalizacipón del conflicto, estableciéndose que se cumplieron cinco vuelos entre Lima, Tel Aviv y la Argentina, de los cuales tres dejaron su carga en Río Gallegos, mientras que otros dos lo hicieron en la base El Palomar. Se estima que a los largo de la participaión sigilosa en los días de la guerra superaron las 180 horas de vuelo.

    La presencia del DC-8 371 en Milán-Malpensa, reportada en Nov82, responde aque el aparato fue utilizado para trasladar técnicos y personal de la Fuerza Aérea del Perú vinculados con la incorporación de los nuevos Aermacchi MB-339AP.

   A lo largo de la década del 80, la Fuerza Aérea del Perú mantuvo activamente sus DC-8, haciéndose presente en diversas partes del mundo. Por citar, el 371 fue reportado en Birmingham/Elmdon International Airport  el día 01May84.

    Durante los cinco días que Juan Pablo II permaneció en el Perú, entre el 01 y el 05Feb85, visitó ocho ciudades: Lima, Callao, Arequipa, Cusco, Ayacucho, Trujillo, Iquitos y Piura. La magnitud del desplazamiento obligó a montar un importante dispositivo aéreo para acompañar los movimientos del pontífice y sus comitivas. En ese contexto, el avión 371 fue afectado al traslado de personal oficial vinculado con la gira papal. Y, poco después, el DC-8 aparecería reportado en Trinidad y Tobago, tras la visita de Juan Pablo II al Perú.

    Los servicios de estos reactores también se afectaron a la realización de diversos vuelos charter entre Lima - Iquitos.

    El importante radio de acción de los DC-8 de la FAP les brindaba la posibilidad de alcanzar destinos muy alejados del Perú y, en consecuencia, no resulta extraño encontrar sus reportes en lugares tan distantes como Miami, Milán o Praga. Precisamente, el 371 fue detectado en el aeropuerto Ruzyně de la capital checoslovaca en Ene87, una escala cuyo motivo específico  no hemos podido determinar.

    Las normas antisonoras impuestas en los países del hemisferio norte, determinaron que aeronaves como el DC-8 debiera ser modificadas a fin de poder operar. Por lo tanto en Jun90 el avión 370 fue provisto de los kit antisonores, mientras que el 371, los recibió un mes mas tarde.

    En el amplio espectro de sus desplazamientos, el 371 fue reportado el 30Abr88 en el aeropuerto parisino de Orly, sumando así otra escala llamativa a la historia operativa del DC-8 peruano.

    En 1988 se sumaron los Boeing 707 modificados por IAI/Israel Aerospace Industries, para funciones de reabastecimiento en vuelo, para los sistemas de armas Mirage 2000P, Mirage 5P y Cessna A-37. No mucha Fuerzas Armadas han contado en sus filas con los reactores de Boeing y Douglas, y al mismo tiempo.

-La presencia del avión 371/OB-1373 en el aeropuerto parisino de Orly. (Fotografía airlineslides.com).-

   En Dic92, el DC-8 370 fue reportado operando en el aeropuerto de Los Ángeles, California. El episodio permite dimensionar el alcance operativo de estos aviones, capaces de aparecer en escenarios muy distantes del Perú y cumplir misiones de diversa naturaleza.

    A partir de los años 90, algunos aviones de transporte de la FAP comenzaron a aparecer asociados a una segunda matrícula, de carácter civil. Tal fue el caso de los DC-8-62CF 370 y 371, que también fueron registrados como OB-1372 y OB-1373, respectivamente. La dualidad no era un simple detalle registral: reflejaba la posibilidad de que estas aeronaves, pertenecientes a la Fuerza Aérea del Perú, fueran afectadas a operaciones dentro del ámbito civil. De hecho, en Mar93 el avión 370 fue operado en régimen de wet lease por Americana de Aviación, aerolínea que buscaba generar mayor capacidad operativa, a causa de una merma en su flota operativa.

    La aeronave 371 fue reportada el 30Nov94 operando en el aeropuerto de Mexico, con esquema primario. En dicha oportunidad trasladó al presidente Alberto Fujimori a la asunción presidencial de su par mexicano Ernesto Zedillo.

    Los DC-8, con su importante capacidad de carga, constituían una herramienta de gran valor para el transporte estratégico de la FAP. En Ene95, sin embargo, sólo uno de los dos aparatos se encontraba operativo. En ese contexto, y con las operaciones concentradas en el norte del país, no sería extraño que el avión disponible haya sido empleado en apoyo del esfuerzo logístico desplegado durante el conflicto del Alto Cenepa.

    La aeronave 371 fue intervenida durante la tarde del 11May96, por iniciativa del entonces jefe del Ala Aérea 2 de la FAP, mayor general Pedro Palomino. En el interior del aparato se descubrió un importante cargamento de cocaína, cuidadosamente oculto en la bodega del avión. La intervención tuvo lugar pocas horas antes del despegue programado de un vuelo clasificado como secreto, cuyo objetivo era trasladar motores y equipos bélicos a Rusia para su reparación.
    Informes posteriores establecieron que, entre 1992 y 1996, aeronaves de la Fuerza Aérea del Perú habían realizado diversos vuelos en los que se transportó cocaína con destino a las islas Canarias, España, y Miami, Estados Unidos.
    Vale recordar que, en Jul96, el 371 había sido despojado de su tradicional esquema de pintura y lucía completamente blanco, con el título «Cargo» dispuesto en diagonal sobre las últimas ventanillas y pequeños títulos Fuerza Aérea del Perú en color rojo. La aeronave portaba el registro civil OB-1373, mientras que sobre el timón se destacaba un logotipo de ave incaica y, por encima de ella, un diminuto serial 371.

    A partir de la llegada del Boeing 737-528 -PRP-001 cn. 27426/2739-, adquirido en Sep95 con el fin de ser destinado al transporte presidencial, los DC-8 fueron relegados de estas funciones. Al mismo tiempo ambos aviones adoptaron el esquema de pintura que portaba la nueva aeronave. A saber: un fuselaje predominantemente blanco delilmitando la zona ventral en gris oscuro por una serie de con franjas horizontales rojas. Los títulos Fuerza Aérea del Perú habían ganado en tamaño respecto al esquema anterior y se presentaban en gris oscuro por encima de la hileras de las ventanillas. El timón se presentaba entreramente en blanco para dar lugar al serial de la aeronave, preservando la bandera peruana sobre la totalidad del timón de 

-El 370 visitando el aeropuerto de Miami con el nuevo esquema. (Fotografía airlineslides.com).-

    La aeronave 370 fue reportada en Miami el 04Feb99, luciendo un nuevo esquema de pintura. Pero más allá de la modificación exterior, el detalle más significativo era que el DC-8 ya no portaba el registro civil OB-1372, retornando a una identificación exclusivamente vinculada con la FAP. En junio de ese mismo año, el aparato volvió a ser detectado en Miami, confirmando la continuidad de sus operaciones internacionales bajo la matrícula militar FAP 370.    

    En el año 2005 el Grupo 8 logró poner en estado operativo la aeronave 370. Seis meses después, el avion sufrio unas fisuras en el fuselaje luego de un abrupto aterrizaje que determinó su baja del servicio.

    Luego de una extensa trayectoria operativa, el 20Mar2009 se determinó oficialmente la baja del servicio de ambos aparatos, cerrando así una etapa particular en la historia del transporte de la Fuerza Aérea del Perú.

    El final: 

    Estableciendo condiciones de reparación onerosa, desde la presidencia del Perú se dictó el Decreto Supremo Nº 006-2009-DE/FAP, por el cual el presidente de la república enunció: Visto, las Actas que recomiendan la Baja de las Aeronaves DC-8-62F FAP-370 y AN 32 FAP-363 de la Fuerza Aérea del Perú.  Considerndo que, mediante el Oficio S-72-SBAL-Nº 0318 del 06Oct2008, el Secretario de Administración de Bienes remite las Actas de Acuerdo de la Junta de Reconocimiento de Altas y Bajas del Grupo Aéreo Nº 8 (GRUP8) y dos (02) expedientes administrativos correspondiente a dos (02) aeronaves, DC-8-62F FAP-370 y AN 32 FAP-363 respectivamente, pertenecientes al Grupo Aéreo Nº 8 de la Fuerza Aérea del Perú.

    Por su parte el Decreto Supremo Nº 007-2009-DE/FAP del presidente de la república estableció: Visto, el Acta que recomienda la Baja de las Aeronaves Boeing 707-323C FAP-319, DC-8-62F FAP Nº 371 y Boeing 737-248 FAP Nº 353 de la Fuerza Aérea del Perú. Considerndo que, mediante el O cio S-72-SBAL-Nº 0941 de 26Sep2008, el Secretario de Administración de Bienes remite las Actas de Acuerdo de la Junta de Reconocimiento de Altas y Bajas del Grupo Aéreo Nº 8 (GRUP8) y tres (03) expedientes administrativos correspondiente a tres (03) aeronaves, Boeing 707-323C FAP Nº319, DC-8-62F FAP Nº371 y Boeing 737-248 FAP Nº 353, respectivamente, pertenecientes al Grupo Aéreo Nº 8 de la Fuerza Aérea del Perú.

Detalle de la aeronaves

* cn. 45984/370 Douglas DC-8-62CF - mfd. 17May68 - HB-IDH Swissair 11Jul68 "Piz Bernina"; Balair 01Abr76, Swissair 1978; Balair/CTA leased Dic79, almacenado en Zurich Abr81, Swissair Dic81 Aeronautics & Astronautics Dic81-, FAP371 Fuerza Aérea del Perú 28Dic81- rr. OB-1373 Jul90 - Almacenado en Lima Jorge Chávez International, Dic94 - desmantelado. * cn. 46078/475 Douglas DC-8-62CF - mfd. 10Jun69 - HB-IDK Swissair "Matterhorn" 06Ago69; Aeronautics & Astronautics Dic81; FAP370 Fuerza Aerea del Peru 26Dic81; rr. OB-1372 Jun90. Americana de Aviacion Mar93 wl., ret. Oct93. Almacenado en Lima Jorge Chávez International Dic94, Desmantelado en 2009.

JOY comienza a tomar forma

    JOY Airline es una nueva aerolínea regional argentina, con oficinas en Lima 265, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que proyecta iniciar sus operaciones con una propuesta diferenciada dentro del mercado aerocomercial local. La compañía, impulsada por Juan José Maggio, apunta a una operación regional con aeronaves de 50 asientos, configuradas con filas de dos plazas y sin asiento central. Su esquema inicial contempla unir Buenos Aires con Jujuy y Córdoba.

    En este marco, en la madrugada del 16Jul2026 arribó a la Argentina el primer avión destinado a la nueva empresa. Se trata de un Bombardier CRJ-200, modelo que no resulta desconocido para la aviación comercial argentina. El tipo ya fue operado en el país por Southern Winds y Flyest, mientras que también tuvo presencia en servicios hacia la Argentina de compañías extranjeras como Paranair y Amaszonas Uruguay. La elección del modelo se vincula con la propuesta regional de JOY, que prevé utilizar aeronaves de 50 plazas.

    La aeronave, identificada con el registro N8837B, inició el 11Jul2026 un extenso vuelo ferry desde Kingman, Estados Unidos, con destino a Roatán, Honduras, y posteriormente continuó hacia Lima - Perú. Desde la capital peruana emprendió el tramo final hasta Buenos Aires/Ezeiza.

    La llegada del avión representa un nuevo paso en la puesta en marcha de JOY Airline, que se encuentra en etapa de preparación operativa y certificación. La compañía anunció inicialmente 12 frecuencias semanales entre Buenos Aires y Jujuy, y siete entre Jujuy y Córdoba.

Detalle de la aeronave

* cn. 7837 Bombardier/Canadair CL-600-2B19 - N8837B Pinnacle Airlines/Northwest Airlink 02Sep2003, Pinnacle Airlines/Delta Connection 01Feb2010; Endeavor Air/Delta Connection 01Ago2013 nn. Flt. 8837 lrf 30Ab2023, almacenado en Kingman  02May2023 -li. Bank of Utah-, Alberta Aviation Capital 22Dic2023; almacenado en Myrtle Beach Intermational 19Ene2024, almacenado en Kingman 02Jul2026, Gerry Ernst 16Jul2026. JOY Airline.

Agradecimiento: @RMikeSierra & Valentín Artus.

La gira del SP y su visita a El Alto

    El Boeing 747SP (Special Performance) fue desarrollado por Boeing a comienzos de la década de 1970 como una variante de largo alcance del 747 original, impulsada principalmente por la necesidad de las aerolíneas de operar rutas intercontinentales muy largas sin escalas con una menor cantidad de pasajeros. Para lograrlo, Boeing acortó notablemente el fuselaje (unos 14,7 metros menos que el 747-100), redujo el peso, incorporó un estabilizador vertical de mayor tamaño y otras mejoras aerodinámicas, manteniendo las alas y los motores del 747. El prototipo, N747SP (cn. 21023/273), voló por primera vez el 04Jul75 y el modelo entró en servicio comercial en 1976 con Pan Am.
    Aunque ofrecía prestaciones excepcionales —como vuelos de más de 12.000 km y una elevada velocidad de crucero— y despertó grandes expectativas por la posibilidad de cubrir rutas de muy largo alcance con una menor capacidad de pasajeros, la evolución del mercado no acompañó las previsiones iniciales. Su elevado costo de adquisición y, posteriormente, la aparición de aeronaves bimotores de gran alcance más eficientes limitaron su difusión, por lo que la producción concluyó en 1989 con apenas 45 ejemplares construidos. Sin embargo, el 747SP dejó una huella propia en la historia de la aviación comercial y continúa siendo una de las variantes más singulares y apreciadas de la familia Boeing 747, además de haber servido como plataforma para diversas misiones especiales y científicas.
    A poco de su lanzamiento, Boeing organizó una gira mundial de demostración que recorrió diversos puntos de Latinoamérica. Por entonces, gran parte de las empresas aerocomerciales de la región utilizaba aeronaves de largo alcance como el Boeing 707 o el Douglas DC-8, por lo que el SP se presentaba como una alternativa para aquellas compañías a las que el 747 convencional les resultaba demasiado grande.
    El avión escogido para la gira fue el N40135, cuarto 747SP ensamblado. El aparato partió desde Seattle el 11Nov75 y regresó a la sede de la factoría el 10Dic75, luego de una gira de 29 días. A lo largo del sales tour visitó 18 ciudades y recorrió más de 35.000 kilómetros.

Detalle de la gira: Seattle / Paine Field (EE. UU.); Nueva York (JFK) —escala previa al vuelo récord—; Tokio (Japón), donde el 12Nov75 realizó un vuelo de demostración sin escalas desde Nueva York en 13 horas y 33 minutos con 200 pasajeros, constituyendo una demostración clave del alcance del SP; Taipéi; Singapur; Kabul; Bombay; Sídney; Santiago de Chile (Chile); La Paz / El Alto (Bolivia); Quito (Ecuador); Caracas (Venezuela); Ciudad de México (México); Belgrado; Lusaka; Nairobi; Atenas; Abiyán; Kingston; y regreso a Seattle.

La demostración en Bolivia
    Dadas sus características, el aeropuerto El Alto de La Paz siempre constituyó una excelente prueba para las nuevas aeronaves. Emplazado a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar y rodeado por una cortina de montañas, superar ese desafío representaba una inmejorable carta de presentación para cualquier fabricante. La presencia del 747SP fue especialmente llamativa porque se trataba de un avión concebido para rutas de muy largo alcance. Allí pudo demostrar que contaba con excelentes prestaciones para operar en un aeropuerto de gran altitud.
    La escala en Bolivia constituyó uno de los puntos más exigentes de toda la gira de demostración. Operar desde el aeropuerto El Alto permitió a Boeing exhibir las capacidades del nuevo 747SP en uno de los aeropuertos internacionales de mayor altitud del mundo, un escenario ideal para demostrar las prestaciones del modelo en condiciones operativas particularmente exigentes.
    Una crónica publicada por La Razón el 26Nov75 llevaba por título: "Gigantesco Boeing hizo vuelo de demostración en La Paz".
    El periódico informaba que, por espacio de una hora y veinte minutos, el día anterior el Boeing 747SP había realizado un vuelo de demostración sobre territorio boliviano y parte del cielo chileno, en cumplimiento de un compromiso asumido por los ejecutivos de Boeing durante una visita del Ministro de Transportes a Seattle.
    Asimismo, señalaba que en el vuelo participaron aproximadamente 170 personas, entre ellas jefes y oficiales de la Fuerza Aérea Boliviana, invitados especiales y funcionarios del Ministerio de Transportes. El avión había arribado al aeropuerto de El Alto a las 10.30 horas del 25Nov75 y, posteriormente, sus ejecutivos invitaron a los presentes a abordar la aeronave para efectuar el vuelo demostrativo.
    Durante la demostración se brindó una amplia explicación sobre las bondades del aparato y, especialmente, sobre sus características operativas, destacándose la facilidad con la que efectuaba el despegue. Según la crónica, en esa oportunidad empleó solamente 12 segundos para abandonar la pista.
    La publicación agregaba que, hasta ese momento, se habían fabricado más de 269 ejemplares del Boeing 747 en sus distintas versiones, los cuales prestaban servicios en las principales líneas aéreas del mundo. Asimismo, señalaba que la familia 747 ya había transportado más de 65 millones de pasajeros y acumulado más de 2,25 millones de horas de vuelo, cifras que reflejaban el éxito alcanzado por el programa desde su entrada en servicio.
    El artículo describía además que el 747SP ofrecía una gran amplitud y comodidad para sus pasajeros. La cabina de la cubierta principal tenía seis metros de ancho y un techo plano situado a 2,6 metros de altura, mientras que las paredes laterales presentaban una pronunciada curvatura. Asimismo, indicaba que el avión poseía 16 ruedas en sus trenes de aterrizaje principales —distribuidas en cuatro bogies de cuatro ruedas cada uno— y dos ruedas en el tren de nariz.
    Posteriormente, luego de recorrer los distintos sectores de la aeronave, los ejecutivos explicaron que la presencia del 747SP en Bolivia formaba parte de una gira mundial de demostración destinada a captar potenciales compradores y destacaron que el modelo ya había despertado el interés de diversas compañías aéreas.
    En los años siguientes, el Boeing 747SP registró diversas operaciones en Sudamérica. Entre ellas se destacaron los servicios temporales de Pan Am, United Airlines y South African Airways. En el caso argentino, sobresalió el ejemplar LV-OHV, que integró la flota de la empresa estatal entre 1980 y 1990.
    Aunque el mercado finalmente no respondió como Boeing había previsto durante aquella gira de presentación, el 747SP terminó convirtiéndose en una de las variantes más emblemáticas y apreciadas del legendario Jumbo, ocupando un lugar singular en la historia de la aviación comercial.

Detalle de la aeronave

* cn. 21025/273 Boeing 747SP-21 - FF. 03Nov75 - N40135 Boeing Company, N533PA an American World Airways 05Mar76 "Clipper Liberty Bell", "Clipper Young America", "Clipper San Francisco", "Clipper New Horizons", "Clipper Young America" rmt. United Airlines 11Feb86 N143UA. First Security Bank of Utah 26Jul89, United Airlines lb. almacenado en Ardmore - Oklahoma 26Dic95. Desmantelado 22Dic97, siendo el primer 747SP en ser desmantelado.

El 727 de Michael Jackson & el Dangerous World Tour

       El extravagante artista Michael Jackson llegó al Aeropuerto Internacional de Ezeiza alrededor de las 11:00 horas del día 06Oct93. Jackson procedía de Suiza, a bordo de un avión privado. Su visita formaba parte del denominado "Dangerous World Tour", habiendo programado tres conciertos en el Estadio River Plate.

    Aunque nunca fui especialmente admirador de Michael Jackson y siempre consideré que su figura estuvo rodeada de una valoración quizá excesiva, resulta innegable la habilidad con la que se construyó y proyectó a escala global. Sin embargo, más que el artista, lo que interesa en estas líneas es el medio en el que llegó al país: un Boeing 727 configurado con interiores VIP.
    Por supuesto que su desembarco en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza no pasó inadvertido. Al detenerse la aeronave en la zona de chivatos del aeropuerto, Michael Jackson descendió protegido del sol con una sombrilla y vistiendo una campera con detalles alusivos a Peter Pan.
    Seguidamente, fue trasladado en una van especialmente adaptada, equipada con videojuegos, televisión y teléfono, hasta su hotel. Su equipo técnico y músicos, en tanto, viajaron en un vuelo separado, mientras que el equipamiento escénico fue transportado en dos aviones Antonov An-124 operados por la destacada empresa Heavylift: las aeronaves RA-82042 (detectada en Ezeiza el 07Oct93) y RA-82043 (08Oct93).
    Pero el dato central de esta historia no es el despliegue logístico, sino la aeronave en sí que lo transportó: un Boeing 727-76 con más de dos décadas de servicio, originalmente construido para la empresa Trans Australia Airlines, que había sido convertido en un jet corporativo. En ese período, el avión operaba con matrícula VR-CCB y estaba asociado a las empresas Heytesbury Holdings y Bell Resources, un conglomerado del empresario australiano Robert Holmes à Court, conocido por su expansión agresiva en los años ochenta.
    Para 1993, el aparato ya había pasado por múltiples propietarios y registros internacionales. Incluso se ha documentado su participación en distintas etapas de la gira de Jackson, llegando a portar logotipos de la gira en su fuselaje en determinados tramos operativos. Más tarde, en Nov93, se lo registró en São Paulo, continuando su actividad dentro de la logística sudamericana de la gira.
    El paso del Dangerous World Tour por Argentina no solo dejó una marca en la historia de los espectáculos en el país, sino que también ofreció un reflejo perfecto de la era dorada de los megatours de los noventa, coronado por la presencia de un siempre elegante Boeing 727 cuya sofisticación logística estuvo a la altura del mito musical.

Detalle de la aeronave

* cn. 20228/766 Boeing 727-76 - FF. 16Oct69 - VH-TJE Trans Australia Airlines 27Oct69; N8043E InteRedec 20Ago79; (Reportado en Los Angeles el 02Sep80 completamente en metal), rr. HZ-GP2 Sep80; rr. HZ-GRP Saudi Reaserch & Development 15Dic80; N727RE Interredec Inc. Dic84; Flight Dynamics li Feb85 Interredec; VR-CCB Heytesbury Holdings/Bell Corp. May87; VR-CHS HS Aviation 29Sep94, rr. JY-HS1 10Feb96, -provisto de winglets-, almacenado en Amán, Jordania desde 2007.

La aventura de Americana de Aviación

    Americana de Aviación fue una aerolínea peruana surgida tras la desregulación del sector aéreo del país. La empresa fue fundada por Víctor D. Ortiz de Villate, quien adoptó una estrategia inicial sumamente inteligente: en lugar de competir directamente desde Lima, posicionó a la compañía como la aerolínea del oriente y la selva peruana, estableciendo su base en el Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta de Iquitos. Esta decisión le permitió obtener un monopolio regional temporal antes de expandirse hacia la capital. Además, contaba con el respaldo del abogado Carlos Martínez de la Torre, quien se desempeñaba como representante legal y apoderado de la empresa.

    La desregulación del transporte aéreo comercial en Perú, durante la década de 1990, propició la aparición de nuevas aerolíneas. En ese contexto, las empresas adoptaron distintas estrategias para conformar sus flotas. Algunas compañías optaron por adquirir aeronaves provenientes del antiguo bloque soviético. Tras la disolución de la Unión Soviética, Rusia y otras repúblicas exsoviéticas atravesaron una profunda crisis económica, lo que hizo que numerosos aviones estuvieran disponibles a precios muy bajos en el mercado internacional. Esta situación representó una oportunidad atractiva para aerolíneas con recursos limitados que buscaban expandirse rápidamente. Otras empresas, como Americana, prefirieron incorporar aviones occidentales de modelos ampliamente probados y con un historial operativo consolidado. Aunque muchas de estas aeronaves acumulaban una gran cantidad de ciclos de vuelo y años de servicio, si bien, ofrecían ventajas en términos de soporte técnico y familiaridad para las tripulaciones y el personal de mantenimiento.
    El 16Ene91 se obtuvo el ingreso técnico al país de los dos primeros Boeing 727-100, matriculados N65910 y N65894. Ambas aeronaves llegaron bajo un esquema corporativo de arrendamiento con Avengair Inc., empresa que posteriormente cambió su razón social a Corsair Inc. Los aviones procedían de Aerochasquí, aerolínea que operó en Perú hasta 1991 y que mantenía vínculos comerciales con la arrendadora de los Boeing 727.
    En May91 se incorporaron dos aeronaves adicionales, los Boeing 727 N134CA y N133CA, configurados en clase única con capacidad para 132 pasajeros. Una particularidad es que estos cuatro primeros aparatos habían formado parte de la flota de Transbrasil hasta 1989.     Gracias a la desregulación del sector aéreo, podían operar manteniendo sus registros estadounidenses. Aun así, fueron bautizados con nombres de figuras emblemáticas de la historia peruana: "Capitán Quiñones", "Jorge Chávez", "Almirante Grau" y "Coronel Bolognesi".

    El livery adoptado por la empresa presentaba un diseño minimalista de base blanca uniforme en todo el fuselaje y en los carenados de sus motores traseros. En la parte delantera superior destaca de manera prominente el nombre "Americana" en una tipografía clásica con serifas de color negro o azul marino muy oscuro. El contraste principal se encuentra en el timón, el cual se presentaba completamente en un tono azul marino intenso; sobre este resaltaba un gran emblema circular dorado que contenía en su interior una flor de lis estilizada..
    En Nov92, Corsair suministró a la compañía un Boeing 727 adicional, matriculado OB-1542. La aeronave procedía inmediatamente de un operador colombiano, aunque también había formado parte de Transbrasil. Con esta incorporación, la flota alcanzó un total de cinco unidades.
    La compañía inició sus operaciones conectando la ruta troncal Iquitos–Tarapoto–Lima. En poco tiempo expandió su red hacia el norte del país, incorporando servicios regulares a Trujillo y Chiclayo.
    En Mar93 arrendó a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) el Fokker F-28 OB-1396 para atender rutas secundarias de menor demanda. Sin embargo, esta experiencia tuvo una duración limitada y no se prolongó en el tiempo. También se reporta que la Fuerza Aérea operó en wet lease algunos servicios con el Douglas DC-8-62 FAP-370/OB-1372 en la misma época.
    En su mejor momento, Americana de Aviación llegó a capturar cerca del 23 % del mercado doméstico peruano. Operaba vuelos diarios desde Lima hacia ciudades clave del país. En el norte servía Trujillo, Chiclayo, Piura y Talara; en el oriente, Iquitos, Tarapoto y Pucallpa; mientras que en el sur llegaba a Arequipa, Cusco, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna.
    Además de su red nacional, la empresa introdujo vuelos chárter en la ruta Lima–Tacna–Córdoba con una frecuencia de dos servicios semanales, los miércoles y sábados. La programación resultaba particularmente llamativa para la época, ya que estaba diseñada para maximizar la utilización de las aeronaves cuando no se encontraban operando rutas domésticas. El avión aterrizaba en Córdoba a las 02:45 AM y volvía a despegar hacia Tacna apenas una hora y quince minutos después, a las 04:00 AM. Los directivos de Americana identificaron una oportunidad comercial en el transporte de comerciantes cordobeses que viajaban al sur del Perú para adquirir mercadería libre de impuestos y posteriormente revenderla en Argentina. En aquellos años, Tacna experimentaba un importante auge económico impulsado por la Zona Franca. Paralelamente, en Argentina, durante la etapa de la convertibilidad conocida como "el uno a uno", la demanda de tecnología, indumentaria y productos importados a bajo costo resultaba especialmente atractiva para los consumidores.
    Atraída por este negocio, por entonces Americana planeaba operar vuelos similares hacia Cali y Río Branco. Asimismo, ensayó una incursión en el segmento turístico mediante vuelos chárter directos a las playas de República Dominicana, en el Caribe, y Brasil.

    Para Sep93 se acordó incorporar un Boeing 727 adicional, el cual recién fue reportado en Lima a mediados de Ene94, aunque el año anterior había operado en modalidad wet lease con Aeroperú.
    Sin embargo, durante 1994 la flota de Boeing 727, sometida a una intensa utilización, comenzó a exhibir signos de saturación. Para entonces, la edad promedio de estos aparatos se acercaba a los 30 años.
    Algunos aviones se encontraban parcialmente canibalizados para utilizar componentes de una aeronave en la reparación de otra. Cuando comenzó a registrarse una sucesión de incidentes técnicos, varios de ellos en pleno vuelo, la situación se volvió crítica. Si bien ninguno provocó consecuencias mayores, sí captaron la atención de las autoridades aeronáuticas, que determinaron la inmovilización temporal de la flota.
    Los incidentes incluían despresurizaciones repentinas en cabina, problemas en los sistemas hidráulicos durante el despliegue del tren de aterrizaje y fallas en las plantas motrices.
    La Dirección General de Aviación Civil realizó una auditoría en los hangares de la aerolínea, detectando que Americana no cumplía con los ciclos de mantenimiento obligatorios establecidos por los manuales de Boeing y que además carecía de recursos para adquirir repuestos certificados. Ante el riesgo de un accidente de consecuencias catastróficas, la autoridad aeronáutica suspendió temporalmente los permisos de vuelo de sus Boeing 727.
    Este veto dejó a la compañía prácticamente sin aeronaves para atender sus rutas troncales, provocando cancelaciones masivas y pérdidas millonarias de las que nunca lograría recuperarse por completo.
    Para levantar la sanción y retomar las operaciones, el directorio encabezado por Víctor Ortiz de Villate implementó una reestructuración de emergencia. Entre las principales medidas destacó la devolución de algunos de los Boeing 727 más antiguos, entre ellos el N1986, en May94. Paralelamente, se incorporó de manera temporal el Boeing 737-281 OB-1511, subarrendado a Aerocontinente, y también el 727-35 OB-1543.
    Casi en paralelo se acordó la llegada de dos Boeing 737-200, los OB-1615 y OB-1572, que actuarían como un verdadero salvavidas operativo. Con ellos, Americana intentó ir más allá de la crisis y solicitó la modificación de su permiso original para incluir vuelos a Cusco, Arequipa, Juliaca y Tacna, una vez que la DGAC aprobara formalmente la incorporación de estos equipos.
    Al mismo tiempo, la empresa pactó con ATASCO / Aztec Capital la llegada de dos Boeing 727-230, aeronaves que ofrecían una mayor capacidad de pasajeros y motores ligeramente más eficientes. A uno de estos aparatos se le había reservado inicialmente la matrícula OB-1572; sin embargo, como ese registro fue finalmente asignado a uno de los Boeing 737, el trirreactor terminó operando como N877UM.
    Aun así, estos aviones habían sido ensamblados a comienzos de la década de 1970 y acumulaban una cantidad de ciclos extremadamente elevada, una situación que tampoco era ajena a los Boeing 737 incorporados por la compañía.
    El primer Boeing 737, matrícula OB-1560, arribó en May94, mientras que el OB-1572 se incorporó recién en Oct94, aunque regresó a su arrendador el 02May95. Por su parte, el primer Boeing 727-230, matrícula OB-1575, llegó a fines de Jul94, mientras que el OB-1615, se incorporó recién en Jun95.
    Ninguna de estas aeronaves correspondía a la versión Advanced, sino a las variantes iniciales del modelo. Esta condición representaba un importante desafío operativo y financiero para las aerolíneas peruanas de los años noventa, especialmente en operaciones bajo condiciones de altura y temperatura elevadas (hot and high), como las presentes en Cusco o en diversos aeropuertos de la selva. Sus motores de menor empuje y una aerodinámica menos eficiente exigían mayores distancias de despegue y llevaban los sistemas de frenado al límite durante los aterrizajes.
    Para cumplir con los márgenes de seguridad exigidos por la menor densidad del aire, las compañías debían aplicar severas restricciones de peso (payload penalty), lo que implicaba dejar asientos vacíos, limitar la carga comercial y reducir la cantidad de combustible transportado. Como resultado, la rentabilidad de las rutas se veía seriamente afectada por la combinación de un elevado consumo y menores ingresos por vuelo.

    Para 1997, Americana de Aviación enfrentaba una combinación de problemas que hacían inviable su continuidad. Las deudas acumuladas se habían vuelto asfixiantes, mientras que su estrategia de tarifas reducidas para competir con Faucett y AeroPerú terminó erosionando los márgenes de rentabilidad. A ello se sumaban los elevados costos de mantenimiento de una flota envejecida y una creciente competencia en el mercado peruano, donde Aerocontinente ganaba terreno mediante una agresiva política comercial.

    Las continuas fallas técnicas de los Boeing 727 afectaron la puntualidad de los servicios, provocaron cancelaciones y deterioraron la confianza de los pasajeros. Como resultado, la situación financiera de la empresa se agravó progresivamente hasta volverse insostenible.
    Durante el verano de 1997, Americana suspendió temporalmente sus operaciones en el marco de un proceso de reestructuración. La compañía logró reanudar sus vuelos en Sep97 mediante la operación de un Boeing 737-200 en colaboración con Faucett Perú, pero el alivio fue breve y no alcanzó para revertir la crisis económica que atravesaba la aerolínea.
    Un factor adicional que agravó la situación fue el accidente protagonizado por el Boeing 737-200 OB-1572 el 01Abr97 durante su aterrizaje en el aeropuerto de Pucallpa. La aeronave sufrió daños estructurales de consideración, lo que obligó a su abandono definitivo y posterior desmantelamiento en dicha ciudad.
    Finalmente, el 03Nov97 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones decretó la cancelación del Permiso de Operación de Americana de Aviación, determinando el cese definitivo de sus actividades. La medida respondió principalmente a la imposibilidad de la empresa de acreditar la solvencia económica exigida por las autoridades, así como de garantizar la seguridad operacional de su reducida flota.
    Sin duda, el accidente del OB-1572 aceleró el desenlace de una compañía que ya atravesaba una situación crítica. Tras el cierre, varios de sus aviones permanecieron abandonados durante años, principalmente en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, convirtiéndose en un visible recordatorio de su abrupta desaparición.
    Americana de Aviación constituye un ejemplo representativo de las denominadas aerolíneas "estrella fugaz" surgidas al amparo de la desregulación del mercado aerocomercial peruano durante la década de 1990. Su trayectoria combinó una rápida expansión con un colapso igualmente veloz, dejando tras de sí una historia marcada por la ambición empresarial, las dificultades operativas y las limitaciones económicas de una industria particularmente exigente. Muchos de sus aviones sobrevivieron a la compañía, permaneciendo abandonados como mudos testigos de una trayectoria tan vertiginosa como efímera.

Detalle de la flota de Americana de Aviación

Registro	Tipo de aeronave	cn.	Notas
N65894	Boeing 727-27	19501/453	ex N129CA. "Capitán Quiñones". Incorporado el 16Ene91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
N65910	Boeing 727-162	19243/273	ex N113CA. "Jorge Chávez". Incorporado el 16Ene91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
N133CA	Boeing 727-77	18844/171	ex PT-TCC. "Almirante Grau". Incorporado en May91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima. Desmantelado en Nov2012.
N134CA	Boeing 727-77	18744/86	ex TC-AJS. "Coronel Bolognesi". Operó entre May91 y Mar93. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
OB-1542	Boeing 727-27	19499/444	ex HK-3483X. Incorporado en Nov92. Devuelto al arrendatario en Ene94. Posteriormente usado como fuente de repuestos. Desmantelado.
OB-1543	Boeing 727-35	18846/183	ex N153FN. Incorporado en Ene94. Devuelto al arrendatario en Jun95. subalquilado a Aeroconntinente.
OB-1396	Fokker F28 Mk.1000	11100	Operado en wet lease desde Mar93 con la Fuerza Aérea del Perú (FAP).
OB-1372	Douglas DC-8-62	46078/475	Operado en wet lease desde Mar93 con la Fuerza Aérea del Perú (FAP).
OB-1511	Boeing 737-281	20277/235	Arrendado a Aerocontinente en Ene94.
N1986	Boeing 727-23	18442/105	Incorporado el 01Sep93. Arrendado a Middle East Leasing. Devuelto el 30May94.
OB-1560	Boeing 727-230	20903/1089	ex N87790. Incorporado en May94. Arrendado a Aztec Capital Corp. Almacenado en Lima. Desmantelado en 2016.
N877UM	Boeing 727-230	20525/870	ex XA-SJK. Incorporado en Ago94. Arrendado a ATASCO. Devuelto el 02May95.
OB-1572	Boeing 737-293	19714/88	Incorporado el 22Jul94. Accidentado en Pucallpa el 01Abr97. Posteriormente sus restos fueron desmantelados.
OB-1615	Boeing 737-205	19408/110	ex N408CE. Incorporado en Jun95. Retirado en Jun97 y posteriormente registrado como RA-73005.

¿Flybondi en jaque?

    Continua la reestructuración interna en Flybondi sumando a diario nuevos capítulos. El 04Jun2026 se confirmó la salida de Paz Lovisolo de la conducción de la compañía, cargo que había asumido apenas en febrero tras el alejamiento de Mauricio Sana de la posición de CEO.

    La designación de Lovisolo había sido presentada por los nuevos accionistas como parte de una estrategia destinada a consolidar la organización y acompañar una nueva etapa de expansión. Su llegada estuvo estrechamente vinculada al desembarco del fondo estadounidense COC Global Enterprise, que tomó el control de la aerolínea durante el año pasado. Incluso, además de sus responsabilidades ejecutivas en Flybondi, la abogada continuaba desempeñándose como General Counsel del holding, liderando procesos de adquisiciones internacionales y asuntos regulatorios clave.

    Sin embargo, su permanencia fue breve. Su desvinculación se suma a una serie de salidas de alto perfil registradas en las últimas semanas. El primero en dejar la empresa fue Mauricio Sana, quien había estado vinculado a Flybondi durante siete años y que anteriormente había pasado a desempeñarse como CEO de OCA y vicepresidente de la aerolínea. Poco después también se alejaron Lucía Ginzo, responsable de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, y Federico Pastore, quien ocupaba la posición de Chief Commercial Officer (CCO). Aunque no fueron los únicos movimientos dentro de la estructura corporativa, sí representaron las bajas más visibles de la organización.

    La partida de Lovisolo generó especial sorpresa dentro del sector, ya que era considerada una ejecutiva cercana al entorno de Leonardo Scatturice y una de las figuras respaldadas por los nuevos propietarios para liderar la transformación de la compañía.

    Todo esto ocurre en medio de un escenario operativo complejo para la aerolínea de bajo costo. Actualmente, Flybondi mantiene una flota muy reducida en servicio, con apenas dos aeronaves propias operativas —los Boeing 737 matrícula LV-KDQ y LV-KJD—, mientras complementa parte de su programación mediante la contratación de vuelos operados por Andes Líneas Aéreas cuando existe disponibilidad.

    A pesar de las dificultades, la empresa logró atravesar la última temporada estival sin mayores sobresaltos gracias al respaldo de Avion Express, que aportó un importante número de aeronaves Airbus A320 bajo la modalidad ACMI/AOC, permitiendo sostener buena parte de la programación durante los meses de mayor demanda.

    En paralelo, en el mercado aeronáutico regional comenzaron a circular versiones sobre una posible expansión de los intereses de Flybondi hacia Paraguay. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial, distintos rumores señalan que la compañía o algunos de sus accionistas estarían evaluando alternativas de instalación o desarrollo de operaciones en ese país, una posibilidad que es seguida de cerca por los actores de la industria.
    No sería la primera vez que la empresa enfrenta un escenario complejo. Durante los años más críticos de la pandemia, cuando la aviación comercial argentina atravesó una de las etapas más difíciles de su historia, Flybondi estuvo cerca del colapso, pero logró reestructurarse y encontrar un nuevo impulso para continuar operando. Hoy, frente a una nueva etapa de incertidumbre y cambios en su estructura accionaria, la pregunta vuelve a instalarse en el sector: ¿podrá reinventarse una vez más?.

Detalle de la flota activa de Flybondi al 06Jun2026

* LV-KDQ Boeing 737-86N cn. 36808/3505 ex N452AC dd. 24Jul2022 li. Aircastle.

* LV-KJD Boeing 737-8Q8 cn. 30698/1911 ex N30698 dd. 26Ago2023 li. AerCap.

* LV-KJE Boeing 737-8Q8 cn. 30700/1942 ex 2-HOWW dd. 18Sep2023 li. AerCap. El 04Jun2026 regresó de Río de Janeiro a Puerto Iguazú tras recibir tareas de mantenimiento. desde ese día se encuentra estacionado en el aeropuerto misionero aguardando seguir viaje a Ezeiza.

La flota de Flybondi en fuga.

* LV-HKN Boeing 737-8Q8 cn. 30734/2477 ex OE-IDC dd. 09Jul2019 "Sonic" li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 05Nov2025 Rio de Janeiro Ezeiza FO5903. El 22Ene2026 partió con destino a Guayaquil FO2600, y seguidamente rumbo a Tucson FO2601.

* LV-KAH Boeing 737-8Q8 cn. 30703/1964 ex N703AE dd. 21Jul2021 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 26Oct2025 Neuquén AEP FO5301. El mismo día partió a desde Ezeiza y al día siguiente voló a México como FO2601. Se estima que el aparato será asignado a otro operador, ya que desde la capital azteca ha realizado diversos vuelos de prueba.

* LV-KAY Boeing 737-8Q8 cn. 30701/1946 ex N307AR dd. 14Sep2021 li. AerCap. Estacionado en Ezeiza desde 29Oct2025.

* LV-KCD Boeing 737-8AL cn. 35071/2138 ex EI-GWN dd. 14Ene2022 li. Macquarie Airfinance. Estacionado en Ezeiza desde 03Feb2026.

* LV-KCE Boeing 737-8Q8 cn. 30720/2235 ex N720MQ dd. 27Mar2022 li. Macquarie Airfinance. Cumplió su último vuelo regular el 21May2026 Cordoba - AEP FO5005. Almacenado en AEP desde el 28May2025.

* LV-KDR Boeing 737-86N cn. 37887/3463 ex N453AC dd. 14Jun2022 li. Aircastle. Cumplió su último vuelo regular el 17Feb2026 Salta Ezeiza FO5163. El 18Feb2026 voló a Sao Jose dos Campos José dos Campos FO2600. Se estima que sea asignado a la empresa de carga DIGEX.

* LV-KEF Boeing 737-8U3 cn. 30147/3327 ex VP-BJK dd. 10/1/2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular 04Mar2026 Cordoba - Ezeiza FO5007, el 05Mar2026 voló a Lima, Perú, y el mismo día fue remitido a La Palmas a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEG Boeing 737-8U3 cn. 30149/3405 ex N319FA dd. 01Ene2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular el 24Abr2026 Jujuy Ezeiza FO5189, el 26Abr2026 voló a Lima, Perú, y al día siguiente fue remitido a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEH Boeing 737-8U3 cn. 30150/3429 ex N315FA dd. 06Oct2022 li. Umb Bank. Cumplió su último vuelo regular el 06Abr2026 Puerto Iguazú Ezeiza FO5115. El 13Abr2026 hizo un vuelo de prueba desde Ezeiza, manteniéndose estacionado en dicha estación aérea.

* LV-KGN Boeing 737-8HX cn. 36848/3394 ex HL8024 dd. 23Nov2022 li. AVG. Cumplió su último vuelo regular el 24Jun2025 Mendoza AEP FO5069, el mismo día fue remitido a Ezeiza, realizó diversos vuelos de prueba hasta el 01Jun2025. El 07Jul2025 voló desde Ezeiza a Guayaquil FO2701, y al día siguiente voló a Miami. FO2702. El mismo día voló a Melbourne International Airport, EE.UU., como FO2703.

* LV-KHO Boeing 737-8U3 cn. 29666/3171 ex M-ABOI dd. 22Ene2023 li. Bbam. Cumplió su último vuelo regular el 25Sep2025 Jujuy - Ezeiza FO5181. El mismo día voló a Salta FO2600 y al día siguiente continuó viaje a México como FO2600. Se espera que sea asignado a otro operador ya que desde la capital azteca a realizado un vuelo de prueba.

* LV-KJF Boeing 737-8Q8 cn. 33007/1986 ex 2-FZUA dd. 29Sep2023 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 13Mar2026 Neuquén - Ezeiza FO5305. El 14Mar2026 voló a Lima, Perú. FO2600, permaneciendo almacenado allí.

Encuentro en las alturas

    Mientras la Guerra del Atlántico Sur avanzaba hacia sus días más tensos, el océano se había convertido en un enorme tablero de vigilancia y sospecha. La Task Force británica navegaba con rumbo sur y mantenía un estricto control aéreo sobre cualquier aeronave que se aproximara a su zona de operaciones. Cada eco en el radar podía representar una amenaza.
    Son conocidos los episodios protagonizados por los Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, utilizados en misiones de exploración y seguimiento de la flota británica. Más de una vez aquellos aviones fueron interceptados —e incluso atacados— por cazas Sea Harrier de la Royal Navy. Pero existió un episodio mucho menos difundido. Un incidente que involucró a un avión comercial brasileño en pleno Atlántico Sur.

    En la tarde del 23Abr82, el vuelo RG791 de VARIG cruzaba la inmensidad oceánica rumbo a Río de Janeiro. El DC-10-30, matrícula PP-VMD, había partido desde Durban, Sudáfrica, y continuaba su larga travesía hacia Brasil con 209 pasajeros a bordo. Siendo las 19:32 GMT, volaba a 35.000 pies y se encontraba a casi 1.940 kilómetros de la costa brasileña, cuando sin previo aviso ni comunicación radial, un caza británico Sea Harrier irrumpió junto al avión comercial.

    El incidente fue informado posteriormente por la agencia AFP desde Río de Janeiro, basándose en datos difundidos por Airpress y confirmados por la misma empresa aérea ante el Ministerio de Aeronáutica de Brasil. La interceptación ocurrió en la posición 28°35’ sur y 25°34’ oeste, en una región donde la tensión militar dominaba el cielo y el mar.

    Entre los pasajeros viajaba el dirigente político brasileño Leonel Brizola, quien más tarde relató la escena a la prensa. Según su testimonio, el caza británico persiguió al DC-10 durante aproximadamente dos minutos. Describió la aeronave militar como un avión “fuertemente armado y con tanque suplementario de combustible”, que llegó a aproximarse a unos 50 metros del fuselaje del avión civil. Desde las ventanillas podían distinguirse claramente sus formas grises bajo la luz del atardecer atlántico.

    El Sea Harrier se mantuvo paralelo al DC-10 el tiempo suficiente para identificarlo visualmente. Luego, tras constatar que se trataba de una aeronave civil brasileña, realizó un brusco giro de 180 grados y desapareció en la inmencidad del océano.
A lo largo de este tiempo, no se regristró ningún tipo de comunicación entre ambos aviones.     El comandante del vuelo, Manoel Roberto Guimarães Mendes, mantuvo el rumbo de su ruta hacia Río de Janeiro mientras el incidente comenzaba a circular discretamente entre organismos aeronáuticos y agencias de noticias. Aunque claro está, quedó eclipsado por las acciones militares más conocidas del conflicto. No Obstante, este episodio refleja el clima de extrema tensión que dominaba el Atlántico Sur en 1982. En aquellos días, cualquier aeronave que apareciera sobre el océano podía transformarse, por unos minutos, en un objetivo bajo sospecha.

    Hasta hoy no existen registros públicos conocidos que permitan identificar la matrícula o número de serie del Sea Harrier que interceptó al vuelo RG791 de Varig, ni tampoco precisar el escuadrón, el portaaviones de origen o el piloto de la aeronave. Lo más probable es que el interceptor perteneciera a los escuadrones 800 NAS o 801 NAS, las dos unidades de Sea Harrier FRS.1 embarcadas en los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible por ese tiempo.

    Un dato llamativo es la posición del encuentro: 28° sur y 25° oeste, sugiere que la Royal Navy mantenía vigilancia aérea sobre una extensa región del Atlántico Sur y sobre posibles corredores aéreos provenientes del África austral. Por fortuna, el encuentro concluyó sin incidentes y el DC-10 pudo continuar su vuelo normalmente hacia Brasil. 

Detalle de la aeronave

* cn. 46916/202 McDonnell Douglas DC-10 - FF. 17Abr75 - PP-VMD VARIG 12Jun75, C-GBQQ Canadian Airlines 17Mar98 li. Finova Capital, N46916 Finova Capital ret. 2001 almacenado en Pinal Airpark Marana, demantelado en 2003.

Llegó Plus Ultra a Buenos Aires

    A las 6:45 horas del 24May2025 aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el primer vuelo regular de Plus Ultra procedente de Madrid. De esta forma, la capital del Plata se estableció como el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica. Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

    La empresa peninsular utiliza aeronaves Airbus A330 provistas de dos motores 2 × GE CF6-80E1A4, con una distribución interior de 24 butacas en primera clase y 275 en clase turista. En principio, contará con dos frecuencias semanales. Se estima que, para el inicio de la temporada alta, aumente las frecuencias a cinco semanales. El primer servicio, PU501, transportó 208 pasajeros. El vuelo de regreso a la capital española, PU502, partió a las 13:25 horas.
    Plus Ultra Líneas Aéreas es una aerolínea española fundada en 2011 y con sede en Madrid, especializada en vuelos de larga distancia entre Europa y América Latina. La compañía opera principalmente rutas hacia destinos como Lima, Caracas, Cartagena de Indias y Bogotá. Su modelo de negocio se enfoca en conectar mercados con fuerte demanda entre España y Latinoamérica, ofreciendo tarifas competitivas y una operación orientada al tráfico étnico y turístico. La aerolínea comenzó sus operaciones comerciales en 2015 y, desde entonces, ha buscado consolidarse como una alternativa en el segmento transatlántico hispanoamericano.

Detalle de la aeronave

* cn. 749 Airbus 330-202 - FF. 28Abr2006 - F-WWYJ Airbus Industries, EC-JQQ Air Europa 18May2006 li. GECAS, Dañado 06Oct2012 en Madrid, reparado, LOT Polish Airlines 04Ago2018 li. Air Europa 03Sep2018 ret. li. GECAS, GECAS ret. 03Sep2018, almacenado en Chateauroux. rr. OE-IGR 02Dic2019, TF-EAC Air Atlanta Icelandic, li AerCap. Ntu. EC-NUL Plus Ultra Lineas Aereas 07Jul2022 "Virgen de la Candelaria" li. AerCap.