Apuntes de los Bell 407 en Argentina

    A veces, la pregunta de un amigo, en el marco de las diversas comunicaciones del pequeño mundo spotter, se convierte en el disparador para concretar una recopilación. En esta ocasión, fue Alberto Domínguez quien me planteó una inquietud acerca de un Bell 407 recientemente sumado a las filas del Ejército Argentino. La pregunta quedó dando vueltas y, como suele ocurrir, llevó a buscar datos, rastrear matrículas y reconstruir historias. Así que, sin más preámbulos, veamos qué encontramos acerca de los Bell 407 en Argentina.

    El Bell 407 es un helicóptero ligero monoturbina desarrollado por Bell Helicopter, derivado de la exitosa familia Bell 206 LongRanger, que incorporó un rotor principal de cuatro palas de materiales compuestos que permitió mejorar la suavidad de vuelo, reducir las vibraciones y aumentar el rendimiento. El programa fue impulsado por Bell Helicopter durante la década de 1990, aprovechando la experiencia adquirida con el modelo antecesor y el desarrollo del rotor del OH-58D Kiowa Warrior.

    Su primer vuelo tuvo lugar el 29Jun95 y, desde entonces, se ha consolidado como una plataforma versátil, empleada en tareas de transporte, servicios corporativos, trabajos especiales, seguridad pública y misiones militares.

    En Argentina, el modelo adquirió una renovada notoriedad a partir del programa de incorporación de seis Bell 407GXi destinados a las Fuerzas Armadas, distribuidos en partes iguales entre el Ejército Argentino y la Fuerza Aérea. Un proceso, iniciado en 2023, se completó en Oct2026 con la recepción del último ejemplar. Estas aeronaves están destinadas, entre otras funciones, a tareas de búsqueda y rescate, evacuación sanitaria y apoyo en zonas de alta montaña.

    Sin embargo, la presencia del Bell 407 en el país no se limita al ámbito militar. Su trayectoria también merece ser examinada desde la actividad civil, donde distintos ejemplares han estado vinculados a operadores y misiones de diversa naturaleza.

    En el presente trabajo nos proponemos reunir y ordenar la información disponible sobre los Bell 407 que operan u operaron en Argentina, reconstruyendo, en la medida de lo posible, sus historiales, matrículas, operadores y principales destinos. 

    El Bell 407 se fabrica en las instalaciones de Bell Textron Canada, ubicadas en Mirabel, provincia de Quebec, Canadá. Aunque Bell Textron es una compañía estadounidense, la producción de este modelo se realiza en territorio canadiense, utilizando componentes procedentes de distintas plantas del grupo, entre ellas la de Chihuahua, México. Una vez completado el ensamblaje y las pruebas correspondientes, el helicóptero puede ser entregado directamente al cliente o exportado al país de destino, sin necesidad de pasar por Estados Unidos. Por lo tanto, al reconstruir la trayectoria de cada ejemplar, es importante distinguir entre su lugar de fabricación, el país desde el cual fue exportado y su primer operador.

    Si bien se procurará reconstruir, la trayectoria de cada uno de estos helicópteros siguiendo una secuencia cronológica. Es posible que se puedan producir omisiones o períodos difíciles de documentar, dado que la actividad de estas aeronaves suele incluir alquileres, cesiones y operaciones temporales que no siempre quedan reflejadas en los registros disponibles.

    Dado que se trata de un recurso aéreo moderno y versátil, es razonable esperar que nuevos ejemplares de este modelo continúen incorporándose al parque aeronáutico argentino.

Variantes del Bell 407

Variante	Motor	Características
407	Rolls-Royce 250-C47B	Modelo original.
407GX	Rolls-Royce 250-C47B	Aviónica Garmin G1000H.
407GXP	Rolls-Royce 250-C47B/8	Mejoras de rendimiento y carga útil.
407GXi	Rolls-Royce 250-C47E/4	FADEC digital dual y Garmin G1000H NXi.
407AH	Rolls-Royce 250-C47B	Configuración armada para seguridad y misiones gubernamentales.
407GT	Rolls-Royce 250-C47B	Versión armada basada en el GX.
407M	Rolls-Royce 250-C47E/4	Desarrollo militar multimisión basado en el GXi.
Eagle 407HP	Honeywell HTS900-2	Conversión con mayor potencia para condiciones exigentes de altura y temperatura.
ARH-70 Arapaho	Rolls-Royce 250-C47B	Programa militar de reconocimiento armado cancelado.
MQ-8C Fire Scout	Rolls-Royce 250-C47E	Desarrollo no tripulado para vigilancia y reconocimiento naval.

Usuarios argentinos

- Avión Sur SA. es una sociedad argentina constituida en Jun92, cuyo objeto social comprende el transporte aéreo de pasajeros y cargas, así como actividades vinculadas con la compra, venta, alquiler, leasing, mantenimiento y equipamiento de aeronaves y helicópteros. En Mar2024, una asamblea extraordinaria aprobó una modificación estatutaria que amplió las disposiciones relativas a operaciones con aeronaves, helicópteros, hidroaviones y sus componentes. Su Bell 407 LV-YRC, incorporado en 1998 fue vendido al exterior en 2008.

- BHRISA SA. fue constituida en Dic2010 y estuvo vinculada al transporte aéreo. En May2018, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la autorizó a explotar servicios no regulares nacionales e internacionales de transporte de pasajeros, correo y carga con aeronaves de pequeño porte. En el ámbito de los helicópteros, contó con los Bell 407GXP LV-IKC, y LV-JVG, utilizados en operaciones de transporte sanitario. En 2021, la totalidad de sus acciones fue adquirida por el sindicato SUTERH. La primer aeronave fue transferida a Rotorway, mientras que la segunda fue comercializada en el exterior.

* CAT Argentina SA. es una sociedad argentina constituida en Sep97, vinculada principalmente con el transporte automotor de cargas, la logística y los servicios complementarios al transporte aéreo. A su nombre, en 2010 se ha registrado un Bell 407 matrícula LV-CJB.

- CHINCUL SACAFI a nombre de la empresa se registró la aeronave LV-YPB, en 1998, aunque este aparato pudo haber sido introducido en el país por La Macarena dada la relación entre ambas empresas. Posteriormente el presente aparato fue comercializado en el exterior.

* CondorWay Helicópteros fue una firma argentina vinculada a la operación de helicópteros civiles. Entre sus aeronaves figura el Bell 407 LV-BEF, en servicio a partir de 2006. Y en 2013 sumó la aeronave LV-FNE que respondía a la versión 407GX

- Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta. En 1997 la repartición provincial sumó un ejemplar a su dotación, el cual al año siguiente resultó accidentado en Coronel Juan Solá, Estación Morillo Dto. Rivadavia, Banda Norte, Salta, durante un vuelo de evacuación sanitaria. Como reemplazó se adquirió el Bell 407 LV-ZPF, el cual arribó en Mar99 y se mantuvo en funciones hasta 2004, cuando fue reemplazado por un Bell 412EP. En 2009 sumó un aparato adicional, procedente de la provincia de Neuquén, el cual fue canjeado por un avión Lear Jet que poseía la repartición provincial salteña.

- DPA Chaco. La provincia ha sabido contar con la tradición del uso de helicópteros, en 1999 sumó un Bell 407, LQ-ZPR, el cual en 2022 fue vendido a un operador local.

- DPA Corrientes, en 2005 la provincia sumó un Bell 407, LV-BDI. Un dato curioso es que el fabricante lo expuso el presente ejemplar en la muestra internacional FIDAE 2006, en Chile. La máquina se mantuvo en servicio hasta 2012 cuando fue comercializado en el exterior. En su lugar se sumó un Bell 429 GlobeRanger en 2011.

- DPA Tucumán sumó una aeronave Bell 407 en 2004 LV-ASJ, el cual fue afectado a tareas de logística, sanitarias y policiales.

- Ejército Argentino incorporó tres helicópteros Bell 407GXi mediante un programa de adquisición conjunta con la Fuerza Aérea Argentina, destinado a modernizar las capacidades de vuelo y apoyo en zonas de alta montaña. Los dos primeros ejemplares, matriculados AE-340 y AE-341, fueron recibidos en Abr2025 y asignados a la Sección de Aviación de Ejército de Montaña 8, con asiento en Mendoza; el tercero, AE-342, llegó al país en Sep2026 y fue recibido oficialmente en Campo de Mayo en octubre de ese año. Estas aeronaves están destinadas a complementar y reemplazar progresivamente a los veteranos Aérospatiale SA315B Lama en misiones de búsqueda y rescate, evacuación sanitaria, transporte de personal y cargas, apoyo logístico y lucha contra incendios forestales, especialmente en la región cordillerana.

- Excel Servicios Aéreos SA. es una empresa argentina dedicada al transporte aerocomercial, constituida en 1999. En Abr2001 obtuvo autorización oficial para explotar servicios no regulares nacionales e internacionales de transporte de pasajeros, carga y correo con aeronaves de pequeño porte; -Resolución 297/2006-.  La firma también vinculada a la operación de aeronaves ejecutivas supo contar con un Bell 407 a partir de 2006, LV-BEV, el cual fue comercializado al exterior al año siguiente. Pero prontamente sumó una aeronave similar, LV-BPM, en 2008.

- Fénix Aviation SRL. es una empresa argentina constituida en Nov2017, dedicada al transporte aéreo de pasajeros, siendo habilitada en Ene2021 por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para explotar servicios no regulares nacionales e internacionales de pasajeros, carga y correo con aeronaves de pequeño porte. A partir de 2022 sumó un Bell 407 procedente Excel, LV-BPM.

- Fuerza Aérea Argentina incorporó su primer helicóptero Bell 407GXi, H-111, el 25Oct2023, destinándolo a la IV Brigada Aérea de Mendoza, donde opera con el Escuadrón III de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales del Grupo 4 de Caza. La aeronave fue adquirida para reforzar las operaciones en alta montaña, trabajando junto a los veteranos SA315B Lama, y ampliar las capacidades de búsqueda y salvamento, evacuación sanitaria, lucha contra incendios forestales, abastecimiento y transporte aéreo en la zona cordillerana. Inicialmente fue el único Bell 407 de la Fuerza, pero esa situación cambió en Dic2025, cuando se incorporaron otros dos ejemplares, H-112 y H-113, también destinados a Mendoza.

- Heli Hangar – Leiru S.R.L. es una denominación que aparece vinculada a la actividad aeronáutica argentina, que en Dic2024 daba cuenta de la designación de Marcelo Javier Reyes como gerente general de la firma. En su haber contó con un Bell 407GXP, LV-GVF, el cual posteriormente fue transferido a la empresa Rotorway.

- Helyjet SA. fue una empresa argentina de transporte aerocomercial que desarrolló sus actividades durante la década de 1990. En 1993 obtuvo autorización para explotar servicios no regulares internacionales de pasajeros y/o carga, y en 1998 se publicó una nueva resolución vinculada a la prestación de esos servicios con aeronaves de pequeño porte. Su actividad no se limitó a los aviones: la empresa también operó distintos helicópteros, ampliando el espectro de sus operaciones. Entre las aeronaves de ala fija asociadas a su flota se encontraban los turbohélices Fairchild Swearingen Metro III y los reactores ejecutivos Lear Jet 25D. Según fuentes especializadas en la historia de las aerolíneas, Helijet cesó sus operaciones en 2001. - LV-WZJ.

* JASFLY S.A. / Ecodima, es una empresa argentina de servicios aéreos con base en la ciudad de La Plata, provincia de Buenos Aires, especializada en operaciones con helicópteros, gerenciada inicialmente por Marcelo Juan Scaramellini, director de la firma constructora con sede en La Plata, Ecodima. En Jun2017, por Resolución 369-E/2017 fue autorizada a explotar servicios no regulares nacionales e internacionales de transporte de pasajeros y carga con aeronaves de pequeño porte. . Su actividad comprende el combate de incendios forestales, el traslado de brigadistas, las operaciones de búsqueda y rescate, el transporte de personas y cargas, y los trabajos aéreos vinculados con la industria petrolera y minera. Entre los modelos de su flota figuran helicópteros Bell 206B III, Bell 407 —incluidas las variantes GX y GXP— y Bell 412 EP. Además, desarrolló simuladores de vuelo para el entrenamiento de pilotos, incorporando tecnología nacional. LV-ZPR. En 2011 sumó un segundo 407, el cual fue identificado como LV-CIB. Las aeronaves de la empresa han sabido prestar servicios a la Dirección Nacional de Emergencias Sociales (DINES) y al Servicio Nacional de Manejo del Fuego, por medio de acuerdos con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable. La apuesta sobre el modelo no se detuvo y en Jul2013 registró un 407GX, matriculado LV-FTQ, y siguió creciendo en Jul2016 con la llegada del aparato LV-CZY.

El 20Jul2022, la empresa platense de capitales argentinos Jasfly recibió de la ANAC la certificación de un simulador de vuelo para helicópteros, tras dos años de desarrollo y evaluación. La inversión no se limitó a incorporar aeronaves a su actividad: apostó al desarrollo de tecnología nacional para la formación de pilotos, capaz de reproducir fallas de motor, sistemas e instrumentos y entrenar maniobras de emergencia vinculadas con operaciones de evacuación, rescate y combate de incendios. Un aporte significativo a la seguridad operacional y a la capacitación aeronáutica en el país.

- La Macarena SRL. inició sus actividades a fines de la década de 1960 por José María Beraza y Aquiles Uriarte. Dedicándose a importar y comercializar aeronaves, especialmente aviones livianos, y tuvo un papel importante en el desarrollo de Chincul, la fábrica de San Juan que produjo aviones Piper bajo licencia. Además, la firma comercializó distintas aeronaves como los Swearingen Metro y Merlin en Argentina, como así también distintos productos de la empresa Bell. Oportunamente un Bell 407 registrado a nombre de la empresa fue expuesto en el interior de los pabellones de la feria ASSA'99, la misma años más tarde sería remitida a la empresa Aero Adventure SA. Aeronave - LV-WTT. También comercializó otras aeronaves como LV-WZJ.

* Los Catalinos SA. es una sociedad argentina que registra actividad vinculada con el sector aeronáutico. Según información de comercio exterior, en 2012 la firma registró a su nombre el Bell 407 LV-CTU.

* November SA. es una sociedad argentina conformada en Nov2022, por Resolución 631/2022 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). En 2009 contaba en su flota con un Bell 407, LV-CCD.

* Provincia de Neuquén  a traves del Ministerio de Seguridad y Trabajo provincial sumó a partir de 2005 un par de helicópteros Bell 407, LQ-BBP y LQ-BBR, los cuales se afectaron a tareas de logística y operaciones sanitarias. En el año 2009 el LQ-BBP fue entregado en canje por un Lear Jet 31A a la provincia de Salta.

* Rotorway SA. es una sociedad argentina constituida en 2012, vinculada al transporte aéreo, por Resolución 950/2018, que la facultó a explotar servicios no regulares nacionales e internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga con aeronaves de pequeño porte. La firma también registra actividad con helicópteros Bell 407GXP LV-GVF, LV-IKC y otros, los cuales suelen afectarse al Servicio Nacional de Manejo del Fuego, por medio de acuerdos con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable

* Transener SA. es la compañía argentina responsable del transporte de energía eléctrica en alta tensión y emplea helicópteros para inspeccionar sus líneas de transmisión, detectar anomalías y realizar relevamientos termográficos que permiten identificar problemas antes de que provoquen interrupciones del servicio. Estos medios también facilitan la localización de fallas y el acceso a sectores de difícil llegada para los equipos de mantenimiento. En 2007 sumó un Bell 407 para cumplir con esas tareas: LV-BLX.

    El Bell 407 ha demostrado tener una presencia sostenida y diversa en la aviación argentina. Desde los primeros ejemplares incorporados por operadores civiles y organismos provinciales hasta las recientes adquisiciones de las Fuerzas Armadas, su trayectoria refleja la versatilidad de una plataforma capaz de adaptarse a misiones muy diferentes. Seguramente habrá datos por completar y nuevas historias por descubrir, por lo que las correcciones y los aportes de los lectores serán bienvenidos.

Detalle de las aeronaves

* cn. 53091 Bell 407 - N8874Z Bell USA 1997, LV-WTT La Macarena SRL. 10Abr97, Aero Adventure SA. 2003 N427AL Bell USA, N597AL Bristow US 22Jun2005, Air Logistics LLC. 02Jun2006, Bristow US 06Feb2010; C-GUIK Eagle Copters Ltd. 19Oct2020, N410AP Copter Lease LLC 06Abr2021, Helicopters Inc. Dic2022.

* cn. 53168 Bell 407 - N7250V Bell USA May97, LV-WYE DGAC Provincia de Salta 08Nov97. Accidentado el 20Oct98.

* cn. 53191 Bell 407 - N6323V Bell USA es 1997. LV-WZJ La Macarena SRL. es 1997, Helijet SA. 14Nov97.

* cn. 53238 Bell 407 - Bell Helicopter Textron - Canada Ltd. 1998, N43313 Bell Helicopter Textron Inc. 27Ene98, LV-YRC Avión Sur SA. May98, C-FNAK Northern Air Support Ltd 02Ene2008 - Accidentado en Nunavut, Canadá 05Ago2011.

* cn. 53250 Bell 407 - C-FEXW Bell Helicopter Textron - Canada Ltd es 1998, N4303N Bell Helicopter Textron Inc. es 1998, LV-YPB CHINCUL SACAFI es 1998, N407NN Sharkey Helicopters Nov2000, N407JB Aerodyne LLC 20Ago2019.

* cn. 53343 Bell 407 - N8105Q Bell Helicopter Textron Inc es 1999, LV-ZPF DGAC Provincia de Salta 19Mar99, N91796 Bell Textron Inc 01Jun2005 - convertido a ARH-70A Arapaho, prototipo. FF. 03Jun2005.

* cn. 53346 Bell 407 - N8103E Bell Helicopter Textron Inc 08Feb99, LQ-ZPR Provincia del Chaco 02Ago99, LV-ZPR Jasfly SA. 31Mar2022.

* cn. 53610 Bell 407 - C-FBQF Bell Helicopter Textron - Canada Ltd. 2004, N8061S Bell Helicopter Textron Inc 10Sep2004, LV-AZJ DPA. Provincia de Tucumán 15Dic2004.

* cn. 53628 Bell 407 - Bell Helicopter Textron 01Dic2004, LQ-BBR Provincia de Neuquén 21Jul2005.

* cn. 53629 Bell 407 - N42077 Bell Helicopter Textron Inc 14Dic2004, LQ-BBP Provincia de Neuquén 21Jul2005, LV-BBP DGAC Provincia de Salta 2009.

* cn. 53649 Bell 407 - N46375 Bell Helicopter Textron - Canada Ltd es 2004, LV-BDI Provincia de Corrientes 03Nov2005, N407JG Bell Helicopter Textron Inc 16Ago2012, VH-EXV Goonoo Goonoo Pastoral Pty Ltd Ago2018.

* cn. 53669 Bell 407 - N1002F Bell Helicopter Textron Inc 06Dic2005, LV-BEF CondorWay Helicopteros/Luis Alberto Gold 08Feb2006.

* cn. 53685 Bell 407 - N7086E Bell Helicopter Textron Inc 2006, LV-BEV Excel Servicios Aéreos SA. 02Jun2006, N63GH General Helicopters International LLC 09Nov2007, Busines Airacraft Leasing Inc 21Mar2008, Wells Fargo Bank Northwest NA Trustee 04Abr2008, VT-VCP Poonawala Aviation es 2011, N407JP USAero LLC 19Ago2011.

* cn. 53761 Bell 407 - C-GADQ Bell Helicopter Textron - Canada Ltd. es 2007, rr. C-FNFO 02Abr2007, N8524Z Bell Helicopter Textron Inc. 22May2007, LV-BLX Transener SA. 11Sep2007.

* cn. 53811 Bell 407 - C-GAED Bell Helicopter Textron Canada Limited es 2007, N403BH Bell Helicopter Textron Inc. 12Dic2007, LV-BPM Excel Servicios Aéreos SA. 23May2008, Fénix Aviation Oct2022.

* cn. 53953 Bell 407 - C-GAED Bell Helicopter Textron Canada Ltd es 2009, rr. C-FZQY 12Jun2009, N953CS Norcross Aviation LLC 03Jul2009, LV-CCD November SA. 11Dic2009.

* cn. 53984 Bell 407 - C-GADH Bell Helicopter Textron Canada Ltd es 2010, rr. C-GDZX 21Ene2010, N397AH Bell Helicopter Textron Inc 29Mar2010, LV-CJB CAT Argentina SA. 16Dic2010.

* cn. 53998 Bell 407 - C-GADL Bell Helicopter Textron Canada, Ltd. es 2010, rr. C-GERZ 03Ago2010, N412UB Bell Helicopter Textron Inc. 19May2010, LV-CIB Ecodyma Constructora SA/Jasfly SA. 12Ene2011.

* cn. 54065 Bell 407 - C-GBUB Bell Helicopter Textron Canada Ltd es 2011, N437KB Bell Helicopter Textron Inc. 03May2011, LV-CTU Los Catalinos SA. 05Ene2012.

* cn. 54370 Bell 407GX - C-FEXW Bell Helicopter Textron Canada Ltd. es 2012. N481JJ Bell Helicopter Textron Inc. 05Nov2012, LV-FNE CondorWay Helicopteros/Luis Alberto Gold 12Abr2014.

* cn. 54381 Bell 407GX - C-GFNN Bell Helicopter Textron Canada Ltd es 2012. rr. C-GUQY 19Dic2012, N485VH Bell Helicopter Textron Inc. 24Ene2013, LV-FTQ Ecodyma Constructora SA/Jasfly SA. 12Jul2013.

* cn. 54568 Bell 407GXP - C-FIXM Bell Helicopter Textron Canada Ltd, N534QB Bell Helicopter Textron Inc Feb2015, rr. N407XP 24Jul2015, rr. N988RG ntu rr. N407XP Abr2017, LV-GVF Heli Hangar - Leiru SRL. 04May2017, Rotorway SA. 10Sep2019.

* cn. 54656 Bell 407GXP - Bell Helicopter Textron Canada Ltd. es 2016, N630XG Bell Helicopter Textron Inc. 07Ene2016, LV-CZY Ecodyma Constructora SA/Jasfly SA. 04Nov2016.

* cn. 54730 Bell 407GXP - C-FWUK Bell Helicopter Textron Canada Ltd 13Jun2017, N829EB Bell Helicopter Textron Inc 27Sep2017, LV-IKC BHRISA SA. Jul2018.

* cn. 54903 Bell 407GXi - C-GRSU Bell Helicopter Textron Canada Ltd. 2020, N887FB Bell Helicopter Textron Inc 15May2020, LV-JVG BHRISA SA. 21Dic2020, N54HK TVPX Aircraft Solution INC Trustee 06Ene2023, Air Methods LLC 08Oct2024.

* cn. 56366 Bell 407GXi - C-GHFP Bell Helicopter Textron Canada Ltd. 25Oct2023, H-111 Fuerza Aérea Argentina 26Oct2023.

* cn. 56412 Bell 407GXi - C-GFNR Bell Textron Canada Ltd., N318JT Bell Textron Inc. 22Ago2024. AE-340 Ejército Argentino 31Mar2025.

* cn. 56415 Bell 407GXi - C-GAED Bell Textron Canada Ltd., N318LB Bell Textron Inc. 09Sep2024. AE-341 Ejército Argentino 31Mar2025.

* cn. 56453 Bell 407GXi - C-GBUB Bell Textron Canada Limited 03Sep2025, H-112 Fuerza Aérea Argentina 29Nov2025.

* cn. 56454 Bell 407GXi - C-FJVR Bell Textron Canada Limited 03Sep2025, H-113 Fuerza Aérea Argentina 29Nov2025.

* cn. 56501 Bell 407GXi - N565BH  Bell Helicopter Textron Inc. 14May2026 - AE-342 Ejército Argentino 08Sep2026.

Fuentes & agradecimientos: Gonzalo Carballo, Historias Individuales/Roberto Ganideu, CondorWay Helicopteros, Jazfly, Esteban Lerín.

COPA: paso firme en Argentina

-Una imagen de Dic2007, de la aeronave de COPA descansando en el área de Chivatos/Ezeiza-

    COPA Airlines, la compañía que hoy parece estar presente en buena parte de América, tuvo en realidad un comienzo mucho más modesto. Fue fundada en 1947 bajo el nombre de Compañía Panameña de Aviación y comenzó sus operaciones el 15Ago47, vinculada originalmente a Pan American World Airways. Durante sus primeras décadas desarrolló una red principalmente doméstica y regional, hasta que en los años 80 comenzó una nueva etapa de expansión internacional.

    En 1992 se produjo uno de los cambios fundamentales en la historia de la compañía: COPA trasladó su centro de operaciones al Aeropuerto Internacional de Tocumen, en Ciudad de Panamá, y comenzó a desarrollar allí el denominado “Hub de las Américas”, aprovechando la privilegiada posición geográfica del istmo para concentrar vuelos procedentes de distintos puntos del continente y distribuirlos posteriormente hacia numerosos destinos de Norte, Centro y Sudamérica y el Caribe.

    Por entonces, la imagen de COPA  era bastante diferente de la que conocemos actualmente. Su flota estaba compuesta fundamentalmente por Boeing 737-200, muchos de ellos provenientes del mercado de segunda mano, con los que la compañía había conseguido desarrollar paulatinamente su red internacional. La situación comenzó a cambiar radicalmente a partir de 1998, cuando Continental Airlines adquirió el 49 % de COPA Holdings, operación acompañada por una amplia alianza estratégica que incluyó códigos compartidos, comercialización conjunta, intercambio técnico y otros acuerdos de cooperación. COPA continuó siendo una compañía panameña independiente, pero aquella asociación significó un verdadero punto de inflexión en su historia.

    El cambio se hizo visible también en los aviones. En 1999 comenzaron a llegar los primeros Boeing 737-700 Next Generation, convirtiendo a Copa en la primera operadora de ese modelo en América Central. El primer ejemplar fue recibido en mayo de aquel año y lucía ya la nueva imagen corporativa, inspirada en la de Continental. A los -700 les seguirían, desde 2003, los Boeing 737-800, mientras que los veteranos 737-200 fueron desapareciendo progresivamente de la flota hasta que el último dejó de operar en 2005.

Mientras la flota se renovaba y el Hub de las Américas adquiría cada vez mayor importancia,     COPA comenzó a mirar hacia el sur del continente. Y la Argentina fue uno de los destinos elegidos para iniciar esa expansión con los nuevos 737 Next Generation.

    El primer vuelo de COPA Airlines hacia Argentina se produjo el 25Nov99, cuando un Boeing 737-71Q -HP-1369CMP cn. 29047/235- despegó de Buenos Aires con destino a Ciudad de Panamá. La nueva ruta, que inicialmente contó con cuatro frecuencias semanales, permitía a los pasajeros argentinos acceder desde Ezeiza a una extensa red de destinos americanos mediante el Hub de Tocumen. Aquel vuelo tenía además una particularidad: el trayecto Panamá-Buenos Aires, de aproximadamente siete horas, constituía entonces la ruta más extensa operada por un Boeing 737-700.

    La presencia de COPA en la Argentina comenzaba así de manera relativamente tímida, limitada inicialmente a Buenos Aires. Pero la estrategia de la compañía resultaría particularmente interesante para un país de las dimensiones de la Argentina: en lugar de concentrar toda su oferta internacional en Buenos Aires, fue incorporando progresivamente distintos puntos del interior, permitiendo que los pasajeros pudieran iniciar su viaje internacional desde su propia ciudad y utilizar Panamá como punto de conexión hacia el resto del continente.

    El segundo destino fue Córdoba, incorporado el 14Ago2007, (HP-1527CMP Boeing 737-7V3 cn. 30676/1619). De esta manera, los pasajeros de Córdoba y de buena parte de las provincias del centro y norte del país pudieron acceder directamente a Panamá sin necesidad de trasladarse hasta Buenos Aires para comenzar un viaje internacional.

    Con la fusión de Continental Airlines y United Airlines en 2010, la relación comercial con COPA continuó bajo la nueva compañía estadounidense, aunque para entonces Continental ya no formaba parte del capital accionario de COPA Holdings. Por lo tanto, la empresa con sede en Panamá mantuvo su independencia societaria, mientras continuó vinculada comercialmente con United mediante acuerdos de cooperación y conectividad.

    El siguiente paso llegó con Rosario, donde Copa comenzó sus operaciones el 01Jul2016. La nueva conexión con el Aeropuerto de Firsherton comenzó con cuatro frecuencias semanales y rápidamente se transformó en una alternativa de gran importancia para los pasajeros de Santa Fe y de una amplia región del centro del país. cumpliendo el servicio CM805 desde Panamá. Para aquella ocasión la compañía eligió un avión especialmente significativo: el HP-1846CMP Boeing 737-8V3 cn. 41447/5417,  que lucía sobre su fuselaje un ploteo alusivo a la ciudad y a una de sus grandes pasiones: el fútbol. A ambos lados aparecían los escudos de Rosario Central y Newell's Old Boys, acompañados por las inscripciones “Rosario = Fútbol” y “Conectados por una pasión”. De esta manera, el avión que inauguró la nueva ruta se convirtió también en una particular carta de presentación de COPA ante los rosarinos. Quedando así asociado a una de las inauguraciones más particulares de COPA Airlines en la Argentina. -ver COPA con Canayas y Leprosos-. El éxito de la ruta fue tal que a partir de Nov2016, la empresa comenzó a operar una frecuencia diaria desde la cuidad santafecina.

    El 15Nov2017 fue el turno de Mendoza, cuarta ciudad argentina incorporada a la red de Copa. El primer servicio unió directamente El Plumerillo con Tocumen, convirtiendo a la capital mendocina en una nueva puerta de entrada y salida internacional para toda la región de Cuyo.  Para el primer enlace se utilizó el Boeing 737-8V3 HP-1842CMP cn. 40784/5100. -ver Roll Out-.

    El crecimiento continuó hacia el norte. El 12Dic2018 COPA inauguró sus vuelos entre Panamá y Salta, CM123, convirtiendo a la capital salteña en el quinto destino argentino de la compañía y brindando al norte del país una conexión directa con el Hub de las Américas. En esa oportunidad se utilizó la aeronave Boeing 737-86N HP-1826CMP cn. 38031/4189.

    La expansión se vio abruptamente interrumpida en 2020 por la pandemia de COVID-19. Las restricciones a la circulación y el cierre de fronteras obligaron a COPA a suspender temporalmente sus operaciones, y la recuperación de las distintas rutas argentinas no se produjo simultáneamente. Córdoba, Mendoza y Rosario fueron recuperando sus servicios entre 2021 y 2022. En el caso de Rosario lo hizo el 01Feb2022, mientras que Salta tendría que esperar varios años más para volver a integrarse a la red. Concretándose el día 23Sep2025. Pero la apuesta por el Noroeste argentino no se detuvo alli, al día siguiente del reinicio de las operaciones en Salta, el 24Sep2025, la compañía inauguró una ruta completamente nueva hacia Tucumán, convirtiendo al Aeropuerto Teniente Benjamín Matienzo en el sexto destino argentino de COPA , empleando la aeronave Boeing 737-8V3 HP-1825CMP cn. 40780/4179.

    La historia de COPA en la Argentina es, de alguna manera, la historia de una compañía que supo aprovechar los espacios que otros dejaron vacantes. Su modelo de operación, basado en concentrar conexiones en Panamá y distribuirlas luego hacia numerosos destinos del continente, encontró en la geografía argentina un escenario particularmente apropiado.

    Pero hay otro aspecto que resulta todavía más importante. Para los habitantes del interior de la Argentina, disponer de un vuelo internacional desde su propia ciudad no significa simplemente contar con una nueva alternativa: significa evitar el traslado hasta Buenos Aires, ahorrar tiempo y costos y, fundamentalmente, poder comenzar el viaje al exterior desde el lugar donde viven. En ese sentido, las operaciones de COPA Airlines fueron modificando paulatinamente el mapa de la conectividad internacional argentina.

Detalle de las operaciones de COPA Airlines en Argentina a Ago2026

Ciudad	Frecuencias actuales	Vuelos semanales	Argentina → Panamá	Panamá → Argentina
Buenos Aires (EZE)	6 diarias	42	CM168, CM278, CM328, CM350, CM364, CM439	CM167, CM219, CM329, CM367, CM454 y otros
Córdoba (COR)	3 diarias	21	CM252, CM320, CM789	CM198, CM508 y otros
Rosario (ROS)	6 semanales	6	CM836	CM882
Mendoza (MDZ)	6 semanales	6	CM421	CM420
Salta (SLA)	3 semanales	3	CM733	CM732
Tucumán (TUC)	3 semanales	3	CM746	CM745
Total: aproximadamente 81 vuelos semanales desde Argentina hacia Panamá. - Frecuencias correspondientes a Ago2026. La programación puede variar según la temporada.

    Desde aquel primer Boeing 737-700 que llegó a Ezeiza en 1999 hasta las seis ciudades que hoy integran su red argentina, COPA fue construyendo una presencia sostenida en el país. Una expansión que no solo sumó destinos, sino que acercó la conectividad internacional a distintas regiones del interior argentino, utilizando la ciudad de Panamá como puente hacia diferentes destinos.

    Hoy, la Argentina es el tercer país de la región con mayor cantidad de escalas en la red de COPA, detrás de Brasil y Colombia. Un recorrido de más de 25 años que demuestra la importancia que el mercado argentino adquirió para la compañía.

Los Douglas DC-8 de la Fuerza Aérea del Perú

    Corría el año 1981 cuando la Fuerza Aérea del Perú incorporó dos de aeronaves DC-8-62. El país sudamericano, por ese tiempo, contaba con experiencia en el empleo de este tipo de aeronaves, debida cuenta que la empresa nacional, AeroPerú, los había sumado  su flota casi desde el inicio de sus operaciones, es decir a partir de 1974. En materia de aeronaves de gran porte la FAP había contado con seis Douglas DC-6 que realizaban tareas logísticas, los cuales se mantuvieron en servicio entre 1965/1978, y claro está los Lockheed L-100-30 Hercules que habían sido sumados a partir del año 1970. En materia de traslados presidenciales contaba con el Fokker F-28 Mk.1000 FAP-390 -cn. 11100-, desde Mar76, una aeronave sumamente confiable, pero delimitante en cuanto a su radio de acción.

    El DC-8-62 fue una variante, diseñada para vuelos de largo alcance. Contaba con un fuselaje más largo y mayor capacidad de combustible en comparación a las versiones precedentes, permitiendo afrontar rutas transcontinentales de forma más eficiente. Estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D, erigiéndose en una opción popular en su época para aerolíneas internacionales.

    Los DC-8 peruanos habían pertenecido a Swissair. La empresa europea los había adquirido entre los años 1968 y 1969, e internamente contaban con una disposición para 152 pasajeros, -20 en primera clase y 132 en económica-, no obstante, podían transformarse para operar como cargueros puros. Con antelación a su baja con la empresa helvética, los aparatos habían sido provistos de equipos adecuados para cumplir con las normas antisonoras impuestas en diversos puntos del hemisferio norte.

-La aeronave 370, aun portando registro helvético antes de su entrega en Suiza, (Fotografía EBAY/Milpix).

    Antes de partir rumbo a Perú, ambos aviones recibieron trabajos de pintura. El esquema logrado resultaba bastante sencillo, a partir de un fuselaje enteramente blanco, surcado por un grueso cheatline a la altura de las ventanillas en color azul oscuro. A su vez este era flanqueado por dos finas líneas en el mismo color. El radomo se exhibía enteramente en negro, al igual que los títulos y su serial. El timón había quedado enteramente en blanco, posicionando como es clásico en los aviones peruanos los colores de la bandera nacional sobre el timón de profundidad. Por su parte, la zona ventral se presentaba en gris perla. Sobre el final de la línea de las ventanillas se posicionaba la escarapela peruana. En algún momento sobre la parte delantera, por debajo de la cabina se observaba el escudo del Grupo 8. Pero este distintivo, no siempre estuvo situado a ese lugar, ya que también se lo emplazó sobre el tímón de las aeronaves, pero en menores dimensiones. 

 El día 24Dic81 el avión 371 luciendo el esquema descripto fue reprtado en el aeropuerto de Zurich, Suiza, con la particularidad de mantener aun el registro HB-IDH. 

    Desde el arribo de estos aparatos a Perú los reactores fueron afectados a misiones de transporte logístico de largo alcance, operando con el Grupo 8 de Transportes con asiento en Lima / El Callao. Inicialmente las tareas de mantenimientos las gestionaba la compañía privada de carga Aeronaves del Perú.

    Miami suele concentrar buena parte del tráfico aéreo latinoamericano y, por entonces, era una de las principales puertas de entrada a los Estados Unidos. Así que, dentro de ese movimiento, no resulta extraño encontrar al 371 reportado en el aeropuerto de Miami en marzo de 1982.

    Una nota distintiva y poco conocida, es que a lo largo de la historia, estos DC-8, fueron protagonistas importantes en los días del conflicto del Atlántico Sur. Transportando un valioso cargamento desde Israel para las Fuerzas Armadas Argentinas. 

    El día 09May82, el presidente peruano Bealúnde Terry dio su aprobación para la realización de una serie de vuelos con el fin de facilitar a Argentina suministros procedentes desde Israel. Vale recordar que el mandatario peruano ejercía su segundo mandato, y que antes de la finalización de su primera administración en 1968, había sido destituido por un golpe de estado militar, por lo que oportunamente había solicitado refugio en Argentina. 

    En los días del conflicto de 1982, Perú se alineó a favor de Argentina llamando a la integridad sudamericana. "Perú está listo para apoyar a la Argentina con todos los recursos que necesite", dejó en claro el presidente peruano. De tal modo que puso a dispocisión aviones y pilotos de la Fuerza Aérea, como así también embarcaciones y médicos de la Policía Nacional del Perú.

    El día 10May82, uno de los DC-8 de la FAP partió desde Lima, con destino a Tel Aviv. En su periplo realizó una escala técnica en las Islas Canarias. En el regreso desde la capital israeli, se pautó la misma escala, no obstante, el destino peruano fue Puerto Maldonado, cercano a la frontera con Bolivia. Desde allí, la aeronave concretó un vuelo directo hasta Río Gallegos, arribando a la estación aérea austral el día 14May82. El pretexto que utilizaban las tripulaciones de la FAP era que se encontrabam realizando vuelos a demanda para una empresa africana.

    Al día siguiente el DC-8 peruano reemprendió desde el confín austral su viaje de regreso hasta Israel para buscar más pertrechos. Al regreso de este viaje tomaron otras escalas, pasando por Milán, siguiendo por el aeropuerto Rochambeau en Cayenna, en la Guayana Francesa, para luego seguir hacia Puerto Maldonado. Desde este aeropuerto peruano, la nave puso proa directa nuevamente a Río Gallegos, donde llegaron el 19May82.

    El 16May82 el otro DC-8 partió desde Lima con destino a Israél por la vía original pautada. Este vuelo llegó a Río Gallegos el 24May82.

    Seguidamente se efetuaron otros vuelos complementarios, incluso alguno de ellos hizo escala en la Base Aérea El Palomar el día 29May82.

    Estas misiones fueron conocidas por la opinión pública mucho tiempo después de la finalizacipón del conflicto, estableciéndose que se cumplieron cinco vuelos entre Lima, Tel Aviv y la Argentina, de los cuales tres dejaron su carga en Río Gallegos, mientras que otros dos lo hicieron en la base El Palomar. Se estima que a los largo de la participaión sigilosa en los días de la guerra superaron las 180 horas de vuelo.

    La presencia del DC-8 371 en Milán-Malpensa, reportada en Nov82, responde aque el aparato fue utilizado para trasladar técnicos y personal de la Fuerza Aérea del Perú vinculados con la incorporación de los nuevos Aermacchi MB-339AP.

   A lo largo de la década del 80, la Fuerza Aérea del Perú mantuvo activamente sus DC-8, haciéndose presente en diversas partes del mundo. Por citar, el 371 fue reportado en Birmingham/Elmdon International Airport  el día 01May84.

    Durante los cinco días que Juan Pablo II permaneció en el Perú, entre el 01 y el 05Feb85, visitó ocho ciudades: Lima, Callao, Arequipa, Cusco, Ayacucho, Trujillo, Iquitos y Piura. La magnitud del desplazamiento obligó a montar un importante dispositivo aéreo para acompañar los movimientos del pontífice y sus comitivas. En ese contexto, el avión 371 fue afectado al traslado de personal oficial vinculado con la gira papal. Y, poco después, el DC-8 aparecería reportado en Trinidad y Tobago, tras la visita de Juan Pablo II al Perú.

    Los servicios de estos reactores también se afectaron a la realización de diversos vuelos charter entre Lima - Iquitos.

    El importante radio de acción de los DC-8 de la FAP les brindaba la posibilidad de alcanzar destinos muy alejados del Perú y, en consecuencia, no resulta extraño encontrar sus reportes en lugares tan distantes como Miami, Milán o Praga. Precisamente, el 371 fue detectado en el aeropuerto Ruzyně de la capital checoslovaca en Ene87, una escala cuyo motivo específico  no hemos podido determinar.

    Las normas antisonoras impuestas en los países del hemisferio norte, determinaron que aeronaves como el DC-8 debiera ser modificadas a fin de poder operar. Por lo tanto en Jun90 el avión 370 fue provisto de los kit antisonores, mientras que el 371, los recibió un mes mas tarde.

    En el amplio espectro de sus desplazamientos, el 371 fue reportado el 30Abr88 en el aeropuerto parisino de Orly, sumando así otra escala llamativa a la historia operativa del DC-8 peruano.

    En 1988 se sumaron los Boeing 707 modificados por IAI/Israel Aerospace Industries, para funciones de reabastecimiento en vuelo, para los sistemas de armas Mirage 2000P, Mirage 5P y Cessna A-37. No mucha Fuerzas Armadas han contado en sus filas con los reactores de Boeing y Douglas, y al mismo tiempo.

-La presencia del avión 371/OB-1373 en el aeropuerto parisino de Orly. (Fotografía airlineslides.com).-

   En Dic92, el DC-8 370 fue reportado operando en el aeropuerto de Los Ángeles, California. El episodio permite dimensionar el alcance operativo de estos aviones, capaces de aparecer en escenarios muy distantes del Perú y cumplir misiones de diversa naturaleza.

    A partir de los años 90, algunos aviones de transporte de la FAP comenzaron a aparecer asociados a una segunda matrícula, de carácter civil. Tal fue el caso de los DC-8-62CF 370 y 371, que también fueron registrados como OB-1372 y OB-1373, respectivamente. La dualidad no era un simple detalle registral: reflejaba la posibilidad de que estas aeronaves, pertenecientes a la Fuerza Aérea del Perú, fueran afectadas a operaciones dentro del ámbito civil. De hecho, en Mar93 el avión 370 fue operado en régimen de wet lease por Americana de Aviación, aerolínea que buscaba generar mayor capacidad operativa, a causa de una merma en su flota operativa.

    La aeronave 371 fue reportada el 30Nov94 operando en el aeropuerto de Mexico, con esquema primario. En dicha oportunidad trasladó al presidente Alberto Fujimori a la asunción presidencial de su par mexicano Ernesto Zedillo.

    Los DC-8, con su importante capacidad de carga, constituían una herramienta de gran valor para el transporte estratégico de la FAP. En Ene95, sin embargo, sólo uno de los dos aparatos se encontraba operativo. En ese contexto, y con las operaciones concentradas en el norte del país, no sería extraño que el avión disponible haya sido empleado en apoyo del esfuerzo logístico desplegado durante el conflicto del Alto Cenepa.

    La aeronave 371 fue intervenida durante la tarde del 11May96, por iniciativa del entonces jefe del Ala Aérea 2 de la FAP, mayor general Pedro Palomino. En el interior del aparato se descubrió un importante cargamento de cocaína, cuidadosamente oculto en la bodega del avión. La intervención tuvo lugar pocas horas antes del despegue programado de un vuelo clasificado como secreto, cuyo objetivo era trasladar motores y equipos bélicos a Rusia para su reparación.
    Informes posteriores establecieron que, entre 1992 y 1996, aeronaves de la Fuerza Aérea del Perú habían realizado diversos vuelos en los que se transportó cocaína con destino a las islas Canarias, España, y Miami, Estados Unidos.
    Vale recordar que, en Jul96, el 371 había sido despojado de su tradicional esquema de pintura y lucía completamente blanco, con el título «Cargo» dispuesto en diagonal sobre las últimas ventanillas y pequeños títulos Fuerza Aérea del Perú en color rojo. La aeronave portaba el registro civil OB-1373, mientras que sobre el timón se destacaba un logotipo de ave incaica y, por encima de ella, un diminuto serial 371.

    A partir de la llegada del Boeing 737-528 -PRP-001 cn. 27426/2739-, adquirido en Sep95 con el fin de ser destinado al transporte presidencial, los DC-8 fueron relegados de estas funciones. Al mismo tiempo ambos aviones adoptaron el esquema de pintura que portaba la nueva aeronave. A saber: un fuselaje predominantemente blanco delilmitando la zona ventral en gris oscuro por una serie de con franjas horizontales rojas. Los títulos Fuerza Aérea del Perú habían ganado en tamaño respecto al esquema anterior y se presentaban en gris oscuro por encima de la hileras de las ventanillas. El timón se presentaba entreramente en blanco para dar lugar al serial de la aeronave, preservando la bandera peruana sobre la totalidad del timón de 

-El 370 visitando el aeropuerto de Miami con el nuevo esquema. (Fotografía airlineslides.com).-

    La aeronave 370 fue reportada en Miami el 04Feb99, luciendo un nuevo esquema de pintura. Pero más allá de la modificación exterior, el detalle más significativo era que el DC-8 ya no portaba el registro civil OB-1372, retornando a una identificación exclusivamente vinculada con la FAP. En junio de ese mismo año, el aparato volvió a ser detectado en Miami, confirmando la continuidad de sus operaciones internacionales bajo la matrícula militar FAP 370.    

    En el año 2005 el Grupo 8 logró poner en estado operativo la aeronave 370. Seis meses después, el avion sufrio unas fisuras en el fuselaje luego de un abrupto aterrizaje que determinó su baja del servicio.

    Luego de una extensa trayectoria operativa, el 20Mar2009 se determinó oficialmente la baja del servicio de ambos aparatos, cerrando así una etapa particular en la historia del transporte de la Fuerza Aérea del Perú.

    El final: 

    Estableciendo condiciones de reparación onerosa, desde la presidencia del Perú se dictó el Decreto Supremo Nº 006-2009-DE/FAP, por el cual el presidente de la república enunció: Visto, las Actas que recomiendan la Baja de las Aeronaves DC-8-62F FAP-370 y AN 32 FAP-363 de la Fuerza Aérea del Perú.  Considerndo que, mediante el Oficio S-72-SBAL-Nº 0318 del 06Oct2008, el Secretario de Administración de Bienes remite las Actas de Acuerdo de la Junta de Reconocimiento de Altas y Bajas del Grupo Aéreo Nº 8 (GRUP8) y dos (02) expedientes administrativos correspondiente a dos (02) aeronaves, DC-8-62F FAP-370 y AN 32 FAP-363 respectivamente, pertenecientes al Grupo Aéreo Nº 8 de la Fuerza Aérea del Perú.

    Por su parte el Decreto Supremo Nº 007-2009-DE/FAP del presidente de la república estableció: Visto, el Acta que recomienda la Baja de las Aeronaves Boeing 707-323C FAP-319, DC-8-62F FAP Nº 371 y Boeing 737-248 FAP Nº 353 de la Fuerza Aérea del Perú. Considerndo que, mediante el O cio S-72-SBAL-Nº 0941 de 26Sep2008, el Secretario de Administración de Bienes remite las Actas de Acuerdo de la Junta de Reconocimiento de Altas y Bajas del Grupo Aéreo Nº 8 (GRUP8) y tres (03) expedientes administrativos correspondiente a tres (03) aeronaves, Boeing 707-323C FAP Nº319, DC-8-62F FAP Nº371 y Boeing 737-248 FAP Nº 353, respectivamente, pertenecientes al Grupo Aéreo Nº 8 de la Fuerza Aérea del Perú.

Detalle de la aeronaves

* cn. 45984/370 Douglas DC-8-62CF - mfd. 17May68 - HB-IDH Swissair 11Jul68 "Piz Bernina"; Balair 01Abr76, Swissair 1978; Balair/CTA leased Dic79, almacenado en Zurich Abr81, Swissair Dic81 Aeronautics & Astronautics Dic81-, FAP371 Fuerza Aérea del Perú 28Dic81- rr. OB-1373 Jul90 - Almacenado en Lima Jorge Chávez International, Dic94 - desmantelado. * cn. 46078/475 Douglas DC-8-62CF - mfd. 10Jun69 - HB-IDK Swissair "Matterhorn" 06Ago69; Aeronautics & Astronautics Dic81; FAP370 Fuerza Aerea del Peru 26Dic81; rr. OB-1372 Jun90. Americana de Aviacion Mar93 wl., ret. Oct93. Almacenado en Lima Jorge Chávez International Dic94, Desmantelado en 2009.

Lo malo, si breve, dos veces chino

    El 18Ene2007 el Ministerio de Defensa de Bolivia suscribió con la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Aerotecnología de China (CATIC) un contrato por el cual se adquirieron dos aeronaves MA-60 destinadas a la Fuerza Aérea Boliviana. Como parte de la transacción, se remitió a la República Popular de China una comisión compuesta por 8 aviadores y 14 técnicos de la FAB, los cuales fueron entrenados en el pilotaje y mantenimiento de estas aeronaves. 

    Esta adquisición revistió características históricas, no sólo porque fue la primera vez que operaron en Bolivia aeronaves de industria china, sino porque después de casi 30 años la fuerza volvía a incorporar a su flota aviones de transporte completamente nuevos; la última vez había sido en 1979, cuando se habían sumado seis Fokker F-27 Troopship en Holanda.

    El 05Dic2007 la Cámara de Senadores sancionó por unanimidad la ley que autorizó el préstamo firmado entre la República de Bolivia y The Export-Import Bank of China, por la suma de 35 millones de dólares, destinados a la compra de los dos aviones MA-60. El entonces ministro de Defensa, Walker San Miguel, anunció la llegada de los dos turbohélices chinos para el día 15Feb2008.

    El 12Feb2008 las dos aeronaves, al mando de tripulaciones chinas, iniciaron la travesía hacia Bolivia partiendo de Xi’an. Las aeronaves volaron a través de Rusia y Alaska recorriendo la ruta del Pacífico hasta arribar a Santa Cruz de la Sierra, donde fueron entregadas oficialmente a la FAB el día 21Feb2008. 

    El modelo oriental había sido homologado técnicamente para operar en aeropuertos por encima de los 14.000 pies de altura. Poseían capacidad para transportar 52 pasajeros y una autonomía de vuelo de seis a ocho horas, con tripulación de cuatro miembros.

    La presentación oficial de las aeronaves, con matrículas FAB-96 y FAB-97, se realizó el 10Abr2008, y el mismo día se comunicó que ambos aviones serían afectados a las operaciones comerciales del TAM/Transporte Aéreo Militar dependiente del Grupo Aéreo 71 de la I Brigada Aérea con sede en El Alto, La Paz.  Dicha incorporación tuvo tal trascendencia que se emitieron sellos postales conmemorativos.

    Tras la inauguración de operaciones, se realizó un vuelo entre El Alto (La Paz) y Cochabamba. El comandante de la FAB, Daniel Salazar Osorio, destacó que tras 30 años el Estado Boliviano atendía la necesidad de renovación tecnológica con aeronaves nuevas de fabricación china. Se informó que el proceso de homologación técnica se había llevado a cabo en los aeropuertos de Santa Cruz, Cochabamba, Sucre, Tarija y El Alto. Se sostuvo además que los aviones chinos incorporaban motores canadienses, hélices Hamilton, instrumentos Collins y asientos estadounidenses certificados por la FAA.

    Efectivamente, el Xian MA60 desarrollado por la Xi’an Aircraft Industrial Corporation, era un derivado del Xian Y7-200A.1, el cual, a su vez, devenía del diseño soviético Antonov An-24. Ideado para operar en rutas cortas y aeropuertos con infraestructura limitada, con motores occidentales - Pratt & Whitney Canada y hélices Hamilton Standard-. La aviónica procedía de proveedores internacionales, aunque su integración final se realizaba en China. El modelo entró en servicio comercial a partir de 2000, con Sichuan Airlines como primer operador, y representó el intento chino de posicionarse en el mercado de aviación regional. Sin embargo, su desarrollo estuvo marcado por dificultades de fiabilidad, y problemas de certificación. Sumado a críticas recurrentes por fallas técnicas y desempeño operativo irregular, lo que derivó en una reputación controvertida en varios operadores internacionales.

Fotografías Edgar Claure & Diario El Nacional.

    La situación de los aviones adquiridos por Bolivia no escapó a esa realidad. Prontamente las bondades atribuidas al MA60 comenzaron a mostrar puntos críticos. 

- El 03Abr2009 el FAB-97 debió ser revisado por alta vibración en el motor 1 en el aeropuerto de El Alto. Tras una inspección boroscópica en Cochabamba, se detectó una falla de fábrica vinculada al torque de la hélice. Posteriormente se realizó la misma prueba al motor 2, detectándose el mismo riesgo, lo que motivó el envío de ambos motores a un taller de Pratt & Whitney en Singapur. La aeronave permaneció en tierra en Cochabamba durante un par de meses. A raíz de este incidente, el FAB-96 también fue inspeccionado intensivamente.

- A la aeronave FAB-96 se le realizó un check C al cumplir 2.700 ciclos de vuelo, durante el cual se aplicó un nuevo esquema de pintura. El mantenimiento se ejecutó entre el 19Ago2009 y el 23Nov2009, mientras que al FAB-97 se le realizó el mismo procedimiento a partir del 17Nov2009.

- El 19Oct2010 ambos aparatos fueron exhibidos junto a un Fokker F-27 realizando un vuelo en formación. No había dudas. El noble Friendship se mantenía vigente frente a sus pares chinos más allá de su veteranía.

- El 18Mar2011 el FAB-96 protagonizó un serio incidente al realizar un aterrizaje con tren de aterrizaje retraído en el aeródromo de Rurrenabaque. Las 33 personas a bordo no sufrieron heridas. 

- El 09Ene2012 el FAB-96 volvió a accidentarse, esta vez en el aeropuerto de Guayaramerín, sin registrar víctimas entre sus 19 pasajeros y 4 tripulantes. El vuelo se realizaba desde Riberalta hacia Guayaramerín, con destino final en Trinidad. Los pasajeros fueron trasladados por tierra a Riberalta. El aeropuerto quedó temporalmente inoperable debido a la aeronave sobre la pista. La aeronave habría sido posteriormente reparada.

    Para la programación de vuelos del TAM en 2013, las aeronaves chinas no se encontraban dentro del organigrama. No obstante, desde el poder central de Bolivia se informó a través del periódico La Razón en su edición del 25Mar2014 que la empresa estatal Boliviana de Aviación (BoA) estaba dispuesta a invertir 80 millones de dólares en la compra de cuatro aeronaves MA60 de 50 asientos cada una, destinadas a cubrir nueve rutas intermedias con conexión al eje troncal y vuelos internacionales. El proyecto fue denominado “BoA Regional”. El ministro Vladimir Sánchez Escóbar informó que el lanzamiento se iba a realizar a partir de Jul2014, incluyendo rutas hacia Riberalta, Guayaramerín, Rurrenabaque, Uyuni, Chimoré, Puerto Suárez, Yacuiba, Oruro y Potosí, además de conexiones internacionales. El plan incluía un centro de entrenamiento con simulador de vuelo. Según reportes de la FAB, el primer ejemplar para BoA Xpress estaría disponible a partir del 14Nov2014. Un ejemplar fue exhibido en la fábrica con el registro B-00UT -cn. 1101-, y esquema completo de Boliviana de Aviación. La aerolínea canceló el pedido a principios de 2015, y el ejemplar nunca fue entregado.

    En Feb2016, a pedido de distintos partidos políticos, se inició una investigación a fin de evaluar el proceso de compra de dos aviones chinos para TAM. Estas aeronaves yacían sin poder volar desde hacía un año por falta de repuestos y elevados costos de insumos. Al mes siguiente, el Poder Ejecutivo dispuso el relanzamiento de la empresa, presentando casualmente la aeronave FAB-96 que había sido sometida a un overhaul. Lo cierto es que la aerolínea no llegó a repuntar y para Dic2016 se suspendieron sus servicios. El aparato chino, que había sido expuesto ante la prensa, no volvió a volar. -ver Roll Out-

    El desempeño operativo de los MA60 en Bolivia no alcanzó resultados satisfactorios sostenidos, quedando asociados a múltiples cuestionamientos técnicos y operativos, así como a una inversión estatal de difícil recuperación. A fin de cumplir con las operaciones regionales de BOA a partir de 2015 se arrendaron aeronaves de segunda mano Canadair CRJ-200 a la firma Avmax Group. Al tiempo que los dos ejemplares del TAM quedaron almacenados en La Paz.

    La incorporación de los MA60 en Bolivia respondió más a una decisión política que a un proceso integral de evaluación técnica y operativa.  Vale recordar que, durante el gobierno de Evo Morales, existió un acercamiento a China por el cual la Fuerza Aérea en 2011 sumó 6 aeronaves de combate Hongdu K8VB, mientras que el Ejército sumó 6 helicópteros Harbin Z9 H425.

 En particular, el esquema de adquisición de los MA-60, priorizó la incorporación rápida de capacidad aérea por sobre un análisis exhaustivo de compatibilidad con las condiciones reales de operación en el país, particularmente en aeropuertos de gran altitud, redes de mantenimiento limitadas y requerimientos logísticos complejos.

    En materia aeronáutica, China exhibe un indudable potencial de cara al futuro, aunque todavía no ha logrado consolidar su competitividad en el mercado global. Hasta el momento, sus aeronaves de transporte se han basado principalmente en adaptaciones o copias de diseños occidentales y de origen soviético, obteniendo resultados comerciales y operativos bastante magros. Solo el tiempo dirá si la industria del gigante asiático logrará revertir esta tendencia y alcanzar los estándares de confiabilidad internacional.

    El conocido aforismo suele expresar:«Lo bueno, si breve, dos veces bueno» Pero en este caso, aplicaría "Lo malo, si breve, dos veces chino".

Detalle de las aeronaves
FAB-96	Xian MA60 cn. 0503 -mfd. Oct2007- r/o. 02Feb2008. dlv. 21Feb2008 - ex B-850L. - Sufrió un incidente el 18Mar2011. Reparado. Sufrió un incidente el 09Ene2012. Almacenado en La Paz desde 2014.
FAB-97	Xian MA60 cn. 0504 -mfd. Oct2007- r/o. 02Feb2008. dlv. 21Feb2008 - ex B-858L - Último reporte operacional Feb2013 -Almacenado en La Paz desde 2014.

Los Bölkow del Ministerio

    El helicóptero Messerschmitt-Bölkow-Blohm Bo 105 revolucionó la aviación ligera tras su diseño en Alemania Occidental a mediados de la década de 1960. Su principal innovación fue convertirse en el primer helicóptero ligero bimotor del mundo equipado con un rotor principal rígido de titanio y palas de fibra de vidrio. Esta tecnología le otorgó una maniobrabilidad excepcional, una respuesta inmediata a los mandos y una seguridad operativa inédita para la época. Además, su diseño incluía un amplio espacio de carga con compuertas traseras tipo almeja, características que lo convirtieron en una plataforma ideal para misiones policiales, de rescate y de evacuación sanitaria.
    Argentina se consolidó como un usuario pionero a nivel global al convertirse en el primer operador del modelo en Sudamérica y el primero en emplearlo en misiones de seguridad fuera de Alemania. El Ministerio de Bienestar Social (MBS) incorporó tempranamente estas aeronaves para vuelos sanitarios y atención de emergencias sociales, aprovechando su configuración para traslado de pacientes y asistencia comunitaria. La Policía Federal Argentina marcó un hito al recibir sus primeros cuatro ejemplares desarmados el 18Ago72, los cuales fueron ensamblados por personal propio para operar desde Isla Demarchi y Villa Lugano. Por su parte, la Policía de la Provincia de Buenos Aires incorporó sus primeros tres Bo 105 en Sep75 para la Brigada Aérea Policial, añadiendo otras tres unidades entre 1977 y 1980. En ambas instituciones el modelo se consolidó rápidamente en tareas críticas de patrullaje, evacuación médica y lucha contra incendios.

    El Decreto N° 1.314, fechado en la ciudad de Buenos Aires el 08Mar72, detallaba:

  

“Apruébase en todas sus partes el contrato celebrado entre el Ministerio de Bienestar Social y la firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm O.M.B.H. Unternehmensbereich Drehfluegler, por la adquisición de dos (2) helicópteros Bolkow Bo-105 y sus repuestos”.

    Las aeronaves fueron registradas como LV-LGR y LV-LGS. Por ese entonces, al frente del organismo estatal se encontraba Francisco Manrique, designado por el gobierno de facto encabezado por Roberto Levingston. Manrique continuó en el cargo cuando la presidencia fue asumida por el general Alejandro Agustín Lanusse. Las aeronaves incorporadas operaban desde el Helipuerto Dr. Escudero, más conocido como Helipuerto Salguero, predio habilitado para operar las 24 horas que además, contaba con un hangar de mantenimiento inaugurado en 1977.
    El equipamiento médico transportado comprendía dos camillas, tubos de oxígeno, aspirador, resucitador, desfibrilador, sistema integral de monitoreo “Propac”, equipo de ventilación mecánica y medicamentos de uso general, elementos sumamente avanzados para la época.
    La librea de los helicópteros combinaba un vibrante color naranja con títulos sobrios en negro. A pesar de los cambios políticos y administrativos que afectaron a los organismos estatales, estas máquinas continuaron operando posteriormente para la Dirección Nacional de Emergencias Sociales (DINES), siempre luciendo el esquema descripto, con pequeñas modificaiones en títulos y emblemas.
    Con el regreso del peronismo al poder, el Ministerio de Bienestar Social quedó bajo la conducción de José López Rega. Especialmente entre May73 y Jul75, la aeronave LV-LGS fue intensamente utilizada por el entorno del particular ministro. López Rega empleaba los helicópteros tanto para traslados personales como para operaciones vinculadas con actividades políticas. De este modo, las aeronaves trascendieron a su función oficial de asistencia social para integrarse al complejo entramado político de una de las etapas más convulsionadas de la historia argentina.
    Compilar minuciosamente cada una de las intervenciones y misiones protagonizadas por estos dos helicópteros desde su incorporación hasta su retiro constituiría una tarea monumental. Por ello, el presente artículo propone un recorrido por algunos de los despliegues más emblemáticos y de mayor repercusión pública.

- El 03Sep73, el presidente Raúl Lastiri y el general Juan Domingo Perón se dirigieron a Ezeiza para despedir a Isabel Martínez de Perón, quien partía hacia Santa Rosa y San Juan en el marco de una gira preelectoral. También fue despedido José López Rega, que viajaba con destino a Argel. Todos habían arribado a bordo del MBB Bo 105 LV-LGS, aeronave que por aquellos días había sido bautizada “17 de Octubre”. Tras las partidas, Perón y Lastiri abordaron nuevamente el helicóptero para regresar a la Residencia de Olivos.

    - El 01Oct75 se informó que la DINES/Dirección Nacional de Emergencias Sociales acudió de inmediato en auxilio de las víctimas del accidente ferroviario ocurrido en las proximidades de la estación Río Luján del Ferrocarril Mitre. Un helicóptero de la dependencia trasladó al lugar diversos elementos sanitarios y posteriormente fue empleado para evacuaciones médicas.

    - El 23Jun76 personal de la DINES evacuó exitosamente desde la zona del Delta a un bebé de siete meses afectado presuntamente de meningitis, utilizando un helicóptero equipado con personal médico y enfermeras a bordo.

    - A mediados de la década de 1970, uno de estos aparatos participó en una evacuación sanitaria en el área del cerro Fitz Roy, trasladando a un niño picado por una serpiente en Orán, provincia de Salta. El operativo incluyó incluso el traslado del ofidio muerto, requerido por los médicos especialistas para identificar el antídoto adecuado. La misión fue posteriormente ilustrada por el piloto y artista Exequiel Martínez.

    - En Nov76, con la flota en plena actividad, la DINES llamó a licitación para la adquisición de repuestos destinados a ambos helicópteros.

    - El 05Ene77, el Bo 105 LV-LGS realizó múltiples vuelos sanitarios críticos. En primer lugar trasladó a un niño de un año desde el Hospital Diego Thompson de San Martín hacia el Hospital de Niños de La Plata, afectado por bronconeumonía sarampionosa y severos problemas respiratorios. Posteriormente evacuó a un accidentado politraumatizado desde el Hospital de Carabelas y Río de las Palmas hacia el Hospital Pirovano. Finalmente, trasladó a una bebé de tres meses desde San Isidro al Hospital de Niños de La Plata, mientras el personal de DINES lograba revertir en vuelo tres paros cardíacos sufridos por la paciente.

    - Durante Jul77 volvió a convocarse una licitación para la compra de repuestos destinados a ambos helicópteros.

- En el transcurso de 1977, la aeronave LV-LGS participó en algunas tomas de la película nacional “Los Superagentes Biónicos”, estrenada en Ago77. Como particularidad, en las escenas apareció con su matrícula cubierta. -Ver Los Superagentes y las matrículas tapadas-.

    -   El 12Abr78 se informó que personal de la DINES desarrollaría en la provincia de San Luis el primer operativo social-sanitario organizado durante 1978. Las acciones se concentraron en el noroeste provincial, con brigadas de emergencia apoyadas por personal local. El objetivo consistía en detectar problemáticas sanitarias y sociales, iniciar tratamientos preventivos y recopilar antecedentes para el seguimiento de los casos. Las actividades se centralizaban en establecimientos escolares, donde se distribuían alimentos, medicamentos, guardapolvos y material didáctico.

    - En Ago78 se efectuó nuevamente un llamado a licitación para la adquisición de repuestos, evidenciando la necesidad de mantener las aeronaves en plena capacidad operativa.

    - Con motivo del Gran Premio de Fórmula 1 disputado en Buenos Aires el 21Ene79, la DINES desplegó un importante operativo sanitario. Se asignó un helicóptero con su tripulación, ambulancias, equipos de comunicaciones VHF y personal médico y de enfermería. Además, se instalaron carpas de primeros auxilios para atender al público. Durante la accidentada largada de la competencia se produjo una colisión múltiple entre varios monoplazas, aunque no existen registros de evacuaciones aéreas ese día.

    El mantenimiento de las aeronaves siempre fue prioritario. Por ello, en May79 se realizó una nueva licitación para la adquisición de repuestos.

    - El 21Ago79 la aeronave LV-LGS sufrió un accidente en Malanzán, provincia de La Rioja. El aparato registró aproximadamente un 70% de daños, mientras que sus ocupantes resultaron heridos leves. Según la prensa local, el piloto intentó evitar cables de alta tensión durante la maniobra de aterrizaje frente a una escuela, impactando posteriormente contra un árbol y precipitándose a tierra. Milagrosamente todos los ocupantes sobrevivieron y la aeronave pudo ser posteriormente reparada.

    - El helicóptero LV-LGR integró el Escuadrón Fénix durante la Guerra del Atlántico Sur. Su tripulación estaba compuesta por Rubén César Álvarez como piloto y Víctor Aurelio de la Fuente como mecánico, siendo destacado en Puerto Deseado. Durante el conflicto recibió el registro AE-704 y un esquema de pintura completamente marrón. -ver Láminas de Carlos Boisen-.

    Las misiones asignadas comprendían patrullajes costeros e identificación de objetivos. En caso de detectar embarcaciones sospechosas, se realizaban pasajes a muy baja altura o sobrevuelos estacionarios para reconocimiento visual. En una oportunidad, durante un vuelo entre Comodoro Rivadavia y el litoral patagónico, la tripulación detectó mediante binoculares un fuerte reflejo proveniente de la costa. Al regresar sobre el punto identificaron un vehículo pulido y brillante que reflejaba intensamente la luz solar, interpretándolo como una posible referencia para desembarcos enemigos. El objeto fue posteriormente retirado del lugar.

    - El 10Dic82, el LV-LGR realizó un vuelo sanitario trasladando órganos vitales desde Pergamino hacia Buenos Aires para distintos trasplantes coordinados por el INCUCAI.

    - Durante la década de 1980 el mantenimiento de estas aeronaves era efectuado en instalaciones de la recordada firma RACA, en San Fernando. En tal situación, ambas aeronaves fueron reportadas en Abr88.

    - En Ago85 el Ministerio de Salud y Acción Social emitió el Expediente N° 43.978/84 convocando a la Licitación Pública N° 70/85 para la provisión de repuestos destinados al helicóptero Bolkow Bo-105 LV-LGS, incluyendo particularmente un nuevo juego de palas rotor.

    Cabe destacar que estos helicópteros participaron en prácticamente todas las grandes inundaciones registradas durante la década de 1980, así como también en tareas de asistencia ante sismos, aluviones, traslados de órganos y apoyo sanitario en zonas aisladas o de difícil acceso.

    - En Dic87 se llamó nuevamente a licitación para la adquisición de repuestos destinados al Bo-105-A equipado con turbinas Allison 250. Del mismo modo, en Dic92 se efectuó otra convocatoria para la compra de repuestos destinados a ambas aeronaves.

    - A raíz del brote de cólera iniciado en 1992, la Dirección de Emergencias Sanitarias dispuso el despliegue permanente de uno de los helicópteros en Tartagal, provincia de Salta.

    - Durante el ejercicio 2003 se emitió una póliza de seguro con Provincia Seguros para uno de los Bo 105, lo que permite suponer que únicamente una aeronave permanecía en condiciones operativas.

    - En el transcurso del año 2010 uno de los helicópteros, el LV-LGS, fue reportado en el Helipuerto Salguero sin rotor principal.

    - El día 06Jun2011 se notificó mediante la Resolución N° 927 del Ministerio de Salud de la Nación la cesión de un helicóptero MBB Bolkow Bo-105 que había sido declarado rezago por dicha cartera. La realidad indicaba que las aeronaves se encontraban fuera de servicio en instalaciones de Helicenter, en Don Torcuato, sin partidas presupuestarias asignadas para su recuperación. Probablemente la antigüedad de los aparatos ya no justificaba económicamente su retorno al servicio activo.

    En 2011 la aeronave LV-LGR fue transferida al Museo Nacional de Aeronáutica, donde posteriormente fue puesta en valor por el recordado grupo Asociación Amigos del MNA. -ver Presentación del LV-LGR-.

    Los MBB Bo 105 operados por el organismo estatal argentino constituyeron una herramienta aérea de enorme versatilidad y relevancia histórica. Sus misiones abarcaron desde operaciones sanitarias y evacuaciones críticas hasta tareas de seguridad, apoyo social y participación en los hechos bélicos de 1982, demostrando durante décadas una notable capacidad operativa. Su trayectoria refleja no solo la evolución de la aviación utilitaria en Argentina, sino también el complejo contexto político y social en el que desarrollaron sus actividades.

    Además de los helicópteros Bölkow Bo.105A y Bell 205 LQ-LGT, el organismo contaba con aviones, como el Swearingen Metro II LQ-MLV y el FMA IA50 Guaraní LQ-MBS, que ampliaron sus capacidades en transporte y apoyo logístico. Aun fuera de servicio, aquellos Bölkow naranjas permanecen como un símbolo destacado de la aviación sanitaria nacional.

Detalle de las aeronaves

* cn. S-53 MBB Bo.105A - D-HDBD Messerschmitt-Bölkow-Blohm (1972), LV-LGR Ministerio de Salud - Dirección de Emergencias Sanitarias Bienestar Social. 18Jun73, rr. AE-704 "Escuadrón Fénix" 1982; LV-LGR Ministerio de Bienestar Social. 2004 almacenado en Helipuerto Dr. Escudero (Salguero). Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica desde 2011. 

* cn. S-54 MBB Bo.105A - D-HDBE Messerschmitt-Bölkow-Blohm (1972), LV-LGS Ministerio de Salud - Dirección de Emergencias Sanitarias Bienestar Social "17 de Octubre" 18Jun73,  Ministerio de Bienestar Social. 2004 almacenado en Helipuerto Dr. Escudero (Salguero).