Douglas C-84 TAM-01 – El avión presidencial de Bolivia

-Personalidades de la escena política boliviana y el TAM-01 de fondo-

    Entre las variantes del mítico Douglas DC-3 y su versión militar C-47, se encuentra una variante denominada C-84. Esta designación fue asignada a cuatro unidades Douglas DC-3B-202 que, al estallar la Segunda Guerra Mundial, prestaban servicio en la empresa TWA —por entonces Transcontinental and Western Air—. Estos bimotores fueron requisados por la US Army Air Force durante 1942, recibiendo los seriales 42-57157, 42-57511, 42-57512 y 42-57513.

    Es válido recordar que el DC-3 fue concebido inicialmente en dos versiones principales: el denominado DST (Douglas Sleeper Transport), equipado con asientos convertibles en literas para vuelos nocturnos, y el DC-3 convencional, provisto de asientos tradicionales para pasajeros.

    El DC-3B, en cambio, combinaba ambas configuraciones a pedido de la propia TWA, incorporando asientos convertibles en la parte delantera de la cabina y asientos convencionales en la sección trasera. De esta variante se construyeron únicamente diez ejemplares, todos propulsados por motores Wright SGR-1820-G102. Exteriormente se distinguía por la disposición de sus ventanillas. Mientras el DC-3 estándar poseía siete ventanas rectangulares por lado, y el DST añadía cuatro ventanas superiores destinadas a las literas, el DC-3B/C-84 conservaba las siete ventanillas habituales e incorporaba solamente dos ventanas superiores delanteras a cada lado. Finalizada la guerra, las cuatro aeronaves requisadas fueron restituidas a TWA.

    Con el transcurso de los años, uno de estos aparatos fue adquirido por el Estado boliviano para incorporarlo a la Fuerza Aérea Boliviana. En su seno llegó a desempeñarse como avión presidencial, luciendo la identificación TAM-01. No debe confundirse con la aeronave preservada actualmente como gate guardian en el aeropuerto de La Paz-El Alto, ya que ese ejemplar heredó posteriormente dicha matrícula. Su verdadera identidad corresponde al TAM-16, cn. 26666/15221.

    El DC-3 TAM-01 fue el primer avión presidencial adquirido por Bolivia durante el gobierno de Víctor Paz Estenssoro. Si bien su misión principal consistía en el transporte ejecutivo de autoridades nacionales, en diversas oportunidades también fue empleado para cumplir tareas de transporte logístico.

    La aeronave desarrolló una intensa actividad durante el gobierno del general René Barrientos Ortuño, militar y político boliviano que ejerció la presidencia entre 1964 y 1969 tras acceder al poder mediante un golpe de Estado. En numerosas ocasiones el propio mandatario asumía los mandos del aparato, pilotándolo durante sus frecuentes giras por el interior del país.

Algunos de los vuelos del TAM-01

- 28Abr64. El presidente Víctor Paz Estenssoro partió desde La Paz a bordo del TAM-01 con destino a Cobija. De esta manera dio inicio a una gira de tres días de duración, acompañado por tres ministros y por el candidato del MNR (Movimiento Nacionalista Revolucionario), el general René Barrientos Ortuño.

* En 1965, Bolivia tuvo dos presidentes en funciones porque, tras el golpe de Estado que derrocó a Víctor Paz Estenssoro en Nov64, los jefes militares René Barrientos Ortuño y Alfredo Ovando Candía acordaron ejercer una copresidencia para equilibrar el poder entre la Fuerza Aérea y el Ejército. No existían dos gobiernos distintos, sino un único gobierno militar con una jefatura compartida, situación excepcional que se mantuvo hasta 1966, cuando Barrientos fue elegido presidente constitucional.

- 20Mar65. En el marco de una gira por el interior del país, el general René Barrientos arribó a Eucaliptus, localidad cercana a Oruro, a bordo del TAM-01. Por la tarde prosiguió vuelo con destino a Cochabamba.

- 03Abr65. La aeronave presidencial arribó a Potosí al mando del general René Barrientos. Durante la toma de contacto, y como consecuencia de los fuertes vientos reinantes, la aeronave estuvo a punto de perder el control. El incidente no pasó a mayores. A bordo viajaban el general Alfredo Ovando Candía y las esposas de ambos mandatarios.

- 06May65. La aeronave presidencial trasladó al Ministro de Defensa desde La Paz hasta Cochabamba.

- 23May65. El general René Barrientos, a bordo del avión presidencial, regresó a Santa Cruz de la Sierra procedente de la región minera de Kami, pequeña población situada a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar, en los Andes bolivianos.

- 20Jun65. En compañía del general Alfredo Ovando Candía y de las esposas de ambos mandatarios, el general René Barrientos partió desde Cochabamba con destino a Sucre a bordo del TAM-01, con el propósito de asistir a una ceremonia en la Universidad San Francisco Xavier. Al día siguiente la comitiva regresó por vía aérea a La Paz, efectuando una escala en Cochabamba.

- 03Jul65. La aeronave presidencial arribó a Potosí trasladando a los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno. Durante la maniobra de aterrizaje, nuevamente los fuertes vientos provocaron una toma de contacto más brusca de lo habitual. A pesar del incidente, no se registraron daños en la aeronave ni lesiones entre sus ocupantes.

- 05Jul65. El avión presidencial TAM-01, con los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno, sus respectivas esposas y otros pasajeros a bordo, sufrió un percance en pleno vuelo. Diez minutos después de despegar del aeropuerto militar de Cochabamba, una falla mecánica provocó una pérdida de aceite en el motor derecho. En ese momento, la aeronave, pilotada por el general René Barrientos Ortuño, se dirigía a La Paz, desempeñándose como copiloto el mayor Alberto García. Detectada la anomalía, la tripulación decidió regresar a Cochabamba, efectuando previamente un pasaje sobre el aeropuerto para que el personal en tierra pudiera observar el estado de la aeronave. El aterrizaje se realizó sin inconvenientes y, una vez en plataforma, se comprobó que la avería obedecía a la falla de una abrazadera perteneciente a una manguera del sistema de lubricación. Solucionado el inconveniente, el TAM-01 reanudó el vuelo hacia La Paz, donde aterrizó a las 12:30 horas.

- 08Jul65. Pilotando el avión presidencial TAM-01, el general René Barrientos despegó del aeropuerto de El Alto a las 12:15 horas con destino a Teoponte, donde funcionaba un campamento de la empresa minera South American Placers. El Primer Mandatario viajó acompañado únicamente por cinco personas.

- 10Jul65. En horas de la mañana, los generales René Barrientos y Alfredo Ovando Candía partieron hacia Oruro a bordo del avión presidencial. Desde esa ciudad continuaron viaje por vía terrestre hasta Colquiri.

- 17Jul65. El general René Barrientos Ortuño reanudó sus habituales giras por el interior del país, dirigiéndose en esta oportunidad al oriente boliviano. A bordo del TAM-01 partió en horas de la tarde hacia Santa Cruz de la Sierra, desde donde prosiguió vuelo hasta Roboré, próxima a la frontera con Brasil.

- 30Ago65. Debió suspenderse el empleo del TAM-01, previsto para una gira del general Alfredo Ovando Candía, al detectarse diversos inconvenientes técnicos en la aeronave.

- 16Sep65. El general Alfredo Ovando Candía no pudo utilizar el Douglas C-84 TAM-01 debido a las adversas condiciones meteorológicas. En consecuencia, para trasladarse desde Cochabamba hasta La Paz optó por abordar un Douglas DC-6 perteneciente al Lloyd Aéreo Boliviano, que cumplía un vuelo regular.

- 19Sep65. La aeronave TAM-01 arribó a Puerto Suárez, ciudad fronteriza con Brasil, trasladando al general René Barrientos. Durante la tarde se concretó el vuelo de regreso hacia Cochabamba, culminando la jornada con un aterrizaje nocturno.

- 10Oct65. La aeronave TAM-01 trasladó desde San Borja hasta La Paz a cuatro confinados políticos, quienes recuperaron su libertad por disposición del general René Barrientos.

- 15Oct65. Las esposas de los presidentes de la Junta Militar se trasladaron a la ciudad de Huanuni. Para ello utilizaron la aeronave presidencial hasta Oruro y, desde allí, continuaron viaje por vía terrestre hacia la mencionada localidad.

- 16Oct65. El TAM-01 despegó desde La Paz y, durante la jornada, efectuó un vuelo entre Monteagudo y Cochabamba trasladando al general René Barrientos y a un grupo de periodistas. Al día siguiente el mandatario regresó a La Paz a bordo de la misma aeronave.

- 20Oct65. El general René Barrientos visitó Caranavi pilotando personalmente el TAM-01.

- 13Nov65. El presidente René Barrientos viajó a Santa Cruz de la Sierra a bordo del avión presidencial con el propósito de recibir el primer tren procedente de Argentina. La cronología de este acontecimiento presenta discrepancias en las fuentes consultadas, por lo que la fecha se mantiene conforme figura en el registro de vuelos.

- 09Dic65. La aeronave TAM-01 trasladó al general René Barrientos hasta Punata. En ese momento ejercía la Presidencia de la Junta Militar en régimen de copresidencia junto al general Alfredo Ovando Candía. Durante el vuelo de regreso, luego de dialogar con los periodistas a bordo, Barrientos se dirigió a la cabina para asumir personalmente los mandos de la aeronave.

- 25Mar66. El general René Barrientos y su compañero de fórmula, Luis Adolfo Siles Salinas, arribaron al aeropuerto de Tarija luego de tres horas y veinte minutos de vuelo a bordo del avión presidencial TAM-01. Durante aproximadamente veinte minutos, la aeronave permaneció sin contacto radiotelegráfico debido a las adversas condiciones meteorológicas y a los fuertes vientos predominantes en el tramo Sucre-Tarija.

- 28Mar66. La aeronave TAM-01 trasladó al presidente Alfredo Ovando Candía hasta Cobija.

- 02Abr66. La primera dama, Elsa Omiste de Ovando, visitó la ciudad de Potosí utilizando la aeronave TAM-01. Durante la tarde regresó a La Paz por la misma vía.

- 16May66. El general René Barrientos realizó una gira por el interior del país utilizando la aeronave presidencial TAM-01.

- 30Jul66. El general Alfredo Ovando Candía tenía previsto viajar a Santa Cruz de la Sierra, pero el TAM-01 presentó inconvenientes técnicos que obligaron a reemplazarlo por el TAM-25. Al parecer, esta aeronave también registró novedades mecánicas, motivo por el cual el traslado debió realizarse finalmente a bordo del C-47 TAM-14.

25Sep66. Una comitiva oficial encabezada por el general René Barrientos visitó Cobija con motivo de conmemorarse el 28.º aniversario de la creación del departamento de Pando. La delegación viajó a bordo del TAM-01, que despegó desde Santa Cruz de la Sierra y efectuó una escala en Riberalta antes de arribar a destino.

- 08Oct66. Arribó a Bolivia un grupo de ingenieros que participó del Primer Simposio de Minerales de Estaño. Los visitantes realizaron una recorrida por Catavi, El Chapare, Cochabamba y el lago Titicaca. Para facilitar dichos desplazamientos, el presidente René Barrientos puso a disposición de la delegación el avión presidencial TAM-01.

- 21Dic66. El general René Barrientos viajó hasta la ciudad argentina de Córdoba a bordo del avión presidencial. En la Escuela de Aviación Militar mantuvo una reunión con el presidente argentino, general Juan Carlos Onganía. Posteriormente, la delegación boliviana fue invitada a trasladarse a Buenos Aires en un Douglas DC-6 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

* 27Abr69, el presidente de Bolivia, René Barrientos Ortuño, falleció cuando el helicóptero Hiller OH-23 en el que viajaba despegaba de la localidad de Arque, en el departamento de Cochabamba. La aeronave impactó contra cables telegráficos, cayó y se incendió, provocando la muerte de todos sus ocupantes. Aunque oficialmente el hecho fue atribuido a un accidente, con el paso de los años surgieron versiones que plantearon la posibilidad de un atentado, hipótesis que nunca pudo ser demostrada. Tras su fallecimiento asumió la Presidencia el vicepresidente Luis Adolfo Siles Salinas.

- El TAM-01 continuó desempeñándose como avión presidencial durante la gestión de Luis Adolfo Siles Salinas, hasta Sep69. Posteriormente prestó servicio bajo la presidencia del general Alfredo Ovando Candía entre 1969 y 1970, continuando luego con el general Juan José Torres entre 1970 y 1971. Finalmente, siguió cumpliendo idénticas funciones durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, quien asumió el poder en Ago71.

- 14Abr72. Durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, el TAM-01 sufrió un accidente en las cercanías de La Paz, quedando destruido y poniendo fin a veintisiete años de servicio como avión presidencial. A lo largo de su vida operativa había transportado a todos los presidentes bolivianos desde Gualberto Villarroel López hasta el propio Banzer.

    Tras la pérdida del TAM-01, los traslados presidenciales quedaron temporalmente a cargo del Beechcraft B90 King Air, constructor número LJ-413, identificado como FAB-001. Años más tarde, la matrícula TAM-01 sería reutilizada por un Lockheed L-188 Electra transferido desde el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Finalmente, a partir de 1976, la Presidencia incorporó un North American Sabreliner, aeronave que durante muchos años prestó servicios oficiales luciendo el registro FAB-001.

    En Nov77, el Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana publicó un aviso de remate de diversos bienes, entre los cuales se encontraban los restos del TAM-01, correspondientes al C-84. En dicho aviso se consignaba que la aeronave había acumulado un total de 24.255,30 horas de vuelo.

    El primer llamado a remate no habría tenido éxito. En consecuencia, y de conformidad con el Decreto Supremo N.º 14499 del 22Abr77, el Comando General de la Fuerza Aérea dispuso una nueva subasta pública al mejor postor de varias aeronaves, entre ellas el C-84, junto con numerosos motores, componentes y repuestos. La subasta tuvo lugar en la mañana del 06Dic77 en la Guarnición Aérea El Alto, dentro de los hangares del TAM.

Más allá de sus características técnicas, el Douglas C-84 TAM-01 ocupó un lugar singular en la historia aeronáutica y política de Bolivia. Durante muchos años acompañó a sucesivos gobiernos constitucionales y de facto, transportando a presidentes, ministros, delegaciones oficiales y personalidades nacionales y extranjeras. Sus vuelos reflejaron algunos de los acontecimientos más trascendentes del país, convirtiendo a esta veterana aeronave en un silencioso testigo de una etapa particularmente intensa de la historia boliviana.

    Los registros de vuelo permiten reconstruir buena parte de su actividad operacional y aportan información inédita sobre numerosas misiones oficiales, muchas de ellas escasamente documentadas por otras fuentes. Gracias a ello es posible valorar al TAM-01 no solo como el primer avión presidencial de Bolivia, sino también como un valioso patrimonio histórico de la aviación boliviana.

Detalle de la aeronave

* cn. 1934 — Douglas DC-3B-202 (1934). - NC17319 TWA (Transcontinental and Western Air) 19Jun37; requisado por la US Army Air Force identificado como 42-57512 el 14Jun42; (Transferido al South Atlantic Wing, Air Transport Command el 01May43); retornó a TWA el 01Abr45; retirado del servicio en Oct52. TAM-01 Fuerza Aérea Boliviana 1952. Accidentado el 14Abr72. Sus restos permanecieron depositados durante muchos años en La Paz. Probablemente vendido hacia el final del 1977.

Fuentes: Propias, Scramble y los periódicos La Nación y La Opinión. 

La gira del SP y su visita a El Alto

    El Boeing 747SP (Special Performance) fue desarrollado por Boeing a comienzos de la década de 1970 como una variante de largo alcance del 747 original, impulsada principalmente por la necesidad de las aerolíneas de operar rutas intercontinentales muy largas sin escalas con una menor cantidad de pasajeros. Para lograrlo, Boeing acortó notablemente el fuselaje (unos 14,7 metros menos que el 747-100), redujo el peso, incorporó un estabilizador vertical de mayor tamaño y otras mejoras aerodinámicas, manteniendo las alas y los motores del 747. El prototipo, N747SP (cn. 21023/273), voló por primera vez el 04Jul75 y el modelo entró en servicio comercial en 1976 con Pan Am.
    Aunque ofrecía prestaciones excepcionales —como vuelos de más de 12.000 km y una elevada velocidad de crucero— y despertó grandes expectativas por la posibilidad de cubrir rutas de muy largo alcance con una menor capacidad de pasajeros, la evolución del mercado no acompañó las previsiones iniciales. Su elevado costo de adquisición y, posteriormente, la aparición de aeronaves bimotores de gran alcance más eficientes limitaron su difusión, por lo que la producción concluyó en 1989 con apenas 45 ejemplares construidos. Sin embargo, el 747SP dejó una huella propia en la historia de la aviación comercial y continúa siendo una de las variantes más singulares y apreciadas de la familia Boeing 747, además de haber servido como plataforma para diversas misiones especiales y científicas.
    A poco de su lanzamiento, Boeing organizó una gira mundial de demostración que recorrió diversos puntos de Latinoamérica. Por entonces, gran parte de las empresas aerocomerciales de la región utilizaba aeronaves de largo alcance como el Boeing 707 o el Douglas DC-8, por lo que el SP se presentaba como una alternativa para aquellas compañías a las que el 747 convencional les resultaba demasiado grande.
    El avión escogido para la gira fue el N40135, cuarto 747SP ensamblado. El aparato partió desde Seattle el 11Nov75 y regresó a la sede de la factoría el 10Dic75, luego de una gira de 29 días. A lo largo del sales tour visitó 18 ciudades y recorrió más de 35.000 kilómetros.

Detalle de la gira: Seattle / Paine Field (EE. UU.); Nueva York (JFK) —escala previa al vuelo récord—; Tokio (Japón), donde el 12Nov75 realizó un vuelo de demostración sin escalas desde Nueva York en 13 horas y 33 minutos con 200 pasajeros, constituyendo una demostración clave del alcance del SP; Taipéi; Singapur; Kabul; Bombay; Sídney; Santiago de Chile (Chile); La Paz / El Alto (Bolivia); Quito (Ecuador); Caracas (Venezuela); Ciudad de México (México); Belgrado; Lusaka; Nairobi; Atenas; Abiyán; Kingston; y regreso a Seattle.

La demostración en Bolivia
    Dadas sus características, el aeropuerto El Alto de La Paz siempre constituyó una excelente prueba para las nuevas aeronaves. Emplazado a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar y rodeado por una cortina de montañas, superar ese desafío representaba una inmejorable carta de presentación para cualquier fabricante. La presencia del 747SP fue especialmente llamativa porque se trataba de un avión concebido para rutas de muy largo alcance. Allí pudo demostrar que contaba con excelentes prestaciones para operar en un aeropuerto de gran altitud.
    La escala en Bolivia constituyó uno de los puntos más exigentes de toda la gira de demostración. Operar desde el aeropuerto El Alto permitió a Boeing exhibir las capacidades del nuevo 747SP en uno de los aeropuertos internacionales de mayor altitud del mundo, un escenario ideal para demostrar las prestaciones del modelo en condiciones operativas particularmente exigentes.
    Una crónica publicada por La Razón el 26Nov75 llevaba por título: "Gigantesco Boeing hizo vuelo de demostración en La Paz".
    El periódico informaba que, por espacio de una hora y veinte minutos, el día anterior el Boeing 747SP había realizado un vuelo de demostración sobre territorio boliviano y parte del cielo chileno, en cumplimiento de un compromiso asumido por los ejecutivos de Boeing durante una visita del Ministro de Transportes a Seattle.
    Asimismo, señalaba que en el vuelo participaron aproximadamente 170 personas, entre ellas jefes y oficiales de la Fuerza Aérea Boliviana, invitados especiales y funcionarios del Ministerio de Transportes. El avión había arribado al aeropuerto de El Alto a las 10.30 horas del 25Nov75 y, posteriormente, sus ejecutivos invitaron a los presentes a abordar la aeronave para efectuar el vuelo demostrativo.
    Durante la demostración se brindó una amplia explicación sobre las bondades del aparato y, especialmente, sobre sus características operativas, destacándose la facilidad con la que efectuaba el despegue. Según la crónica, en esa oportunidad empleó solamente 12 segundos para abandonar la pista.
    La publicación agregaba que, hasta ese momento, se habían fabricado más de 269 ejemplares del Boeing 747 en sus distintas versiones, los cuales prestaban servicios en las principales líneas aéreas del mundo. Asimismo, señalaba que la familia 747 ya había transportado más de 65 millones de pasajeros y acumulado más de 2,25 millones de horas de vuelo, cifras que reflejaban el éxito alcanzado por el programa desde su entrada en servicio.
    El artículo describía además que el 747SP ofrecía una gran amplitud y comodidad para sus pasajeros. La cabina de la cubierta principal tenía seis metros de ancho y un techo plano situado a 2,6 metros de altura, mientras que las paredes laterales presentaban una pronunciada curvatura. Asimismo, indicaba que el avión poseía 16 ruedas en sus trenes de aterrizaje principales —distribuidas en cuatro bogies de cuatro ruedas cada uno— y dos ruedas en el tren de nariz.
    Posteriormente, luego de recorrer los distintos sectores de la aeronave, los ejecutivos explicaron que la presencia del 747SP en Bolivia formaba parte de una gira mundial de demostración destinada a captar potenciales compradores y destacaron que el modelo ya había despertado el interés de diversas compañías aéreas.
    En los años siguientes, el Boeing 747SP registró diversas operaciones en Sudamérica. Entre ellas se destacaron los servicios temporales de Pan Am, United Airlines y South African Airways. En el caso argentino, sobresalió el ejemplar LV-OHV, que integró la flota de la empresa estatal entre 1980 y 1990.
    Aunque el mercado finalmente no respondió como Boeing había previsto durante aquella gira de presentación, el 747SP terminó convirtiéndose en una de las variantes más emblemáticas y apreciadas del legendario Jumbo, ocupando un lugar singular en la historia de la aviación comercial.

Detalle de la aeronave

* cn. 21025/273 Boeing 747SP-21 - FF. 03Nov75 - N40135 Boeing Company, N533PA an American World Airways 05Mar76 "Clipper Liberty Bell", "Clipper Young America", "Clipper San Francisco", "Clipper New Horizons", "Clipper Young America" rmt. United Airlines 11Feb86 N143UA. First Security Bank of Utah 26Jul89, United Airlines lb. almacenado en Ardmore - Oklahoma 26Dic95. Desmantelado 22Dic97, siendo el primer 747SP en ser desmantelado.

El 727 de Michael Jackson & el Dangerous World Tour

       El extravagante artista Michael Jackson llegó al Aeropuerto Internacional de Ezeiza alrededor de las 11:00 horas del día 06Oct93. Jackson procedía de Suiza, a bordo de un avión privado. Su visita formaba parte del denominado "Dangerous World Tour", habiendo programado tres conciertos en el Estadio River Plate.

    Aunque nunca fui especialmente admirador de Michael Jackson y siempre consideré que su figura estuvo rodeada de una valoración quizá excesiva, resulta innegable la habilidad con la que se construyó y proyectó a escala global. Sin embargo, más que el artista, lo que interesa en estas líneas es el medio en el que llegó al país: un Boeing 727 configurado con interiores VIP.
    Por supuesto que su desembarco en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza no pasó inadvertido. Al detenerse la aeronave en la zona de chivatos del aeropuerto, Michael Jackson descendió protegido del sol con una sombrilla y vistiendo una campera con detalles alusivos a Peter Pan.
    Seguidamente, fue trasladado en una van especialmente adaptada, equipada con videojuegos, televisión y teléfono, hasta su hotel. Su equipo técnico y músicos, en tanto, viajaron en un vuelo separado, mientras que el equipamiento escénico fue transportado en dos aviones Antonov An-124 operados por la destacada empresa Heavylift: las aeronaves RA-82042 (detectada en Ezeiza el 07Oct93) y RA-82043 (08Oct93).
    Pero el dato central de esta historia no es el despliegue logístico, sino la aeronave en sí que lo transportó: un Boeing 727-76 con más de dos décadas de servicio, originalmente construido para la empresa Trans Australia Airlines, que había sido convertido en un jet corporativo. En ese período, el avión operaba con matrícula VR-CCB y estaba asociado a las empresas Heytesbury Holdings y Bell Resources, un conglomerado del empresario australiano Robert Holmes à Court, conocido por su expansión agresiva en los años ochenta.
    Para 1993, el aparato ya había pasado por múltiples propietarios y registros internacionales. Incluso se ha documentado su participación en distintas etapas de la gira de Jackson, llegando a portar logotipos de la gira en su fuselaje en determinados tramos operativos. Más tarde, en Nov93, se lo registró en São Paulo, continuando su actividad dentro de la logística sudamericana de la gira.
    El paso del Dangerous World Tour por Argentina no solo dejó una marca en la historia de los espectáculos en el país, sino que también ofreció un reflejo perfecto de la era dorada de los megatours de los noventa, coronado por la presencia de un siempre elegante Boeing 727 cuya sofisticación logística estuvo a la altura del mito musical.

Detalle de la aeronave

* cn. 20228/766 Boeing 727-76 - FF. 16Oct69 - VH-TJE Trans Australia Airlines 27Oct69; N8043E InteRedec 20Ago79; (Reportado en Los Angeles el 02Sep80 completamente en metal), rr. HZ-GP2 Sep80; rr. HZ-GRP Saudi Reaserch & Development 15Dic80; N727RE Interredec Inc. Dic84; Flight Dynamics li Feb85 Interredec; VR-CCB Heytesbury Holdings/Bell Corp. May87; VR-CHS HS Aviation 29Sep94, rr. JY-HS1 10Feb96, -provisto de winglets-, almacenado en Amán, Jordania desde 2007.

La aventura de Americana de Aviación

    Americana de Aviación fue una aerolínea peruana surgida tras la desregulación del sector aéreo del país. La empresa fue fundada por Víctor D. Ortiz de Villate, quien adoptó una estrategia inicial sumamente inteligente: en lugar de competir directamente desde Lima, posicionó a la compañía como la aerolínea del oriente y la selva peruana, estableciendo su base en el Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta de Iquitos. Esta decisión le permitió obtener un monopolio regional temporal antes de expandirse hacia la capital. Además, contaba con el respaldo del abogado Carlos Martínez de la Torre, quien se desempeñaba como representante legal y apoderado de la empresa.

    La desregulación del transporte aéreo comercial en Perú, durante la década de 1990, propició la aparición de nuevas aerolíneas. En ese contexto, las empresas adoptaron distintas estrategias para conformar sus flotas. Algunas compañías optaron por adquirir aeronaves provenientes del antiguo bloque soviético. Tras la disolución de la Unión Soviética, Rusia y otras repúblicas exsoviéticas atravesaron una profunda crisis económica, lo que hizo que numerosos aviones estuvieran disponibles a precios muy bajos en el mercado internacional. Esta situación representó una oportunidad atractiva para aerolíneas con recursos limitados que buscaban expandirse rápidamente. Otras empresas, como Americana, prefirieron incorporar aviones occidentales de modelos ampliamente probados y con un historial operativo consolidado. Aunque muchas de estas aeronaves acumulaban una gran cantidad de ciclos de vuelo y años de servicio, si bien, ofrecían ventajas en términos de soporte técnico y familiaridad para las tripulaciones y el personal de mantenimiento.
    El 16Ene91 se obtuvo el ingreso técnico al país de los dos primeros Boeing 727-100, matriculados N65910 y N65894. Ambas aeronaves llegaron bajo un esquema corporativo de arrendamiento con Avengair Inc., empresa que posteriormente cambió su razón social a Corsair Inc. Los aviones procedían de Aerochasquí, aerolínea que operó en Perú hasta 1991 y que mantenía vínculos comerciales con la arrendadora de los Boeing 727.
    En May91 se incorporaron dos aeronaves adicionales, los Boeing 727 N134CA y N133CA, configurados en clase única con capacidad para 132 pasajeros. Una particularidad es que estos cuatro primeros aparatos habían formado parte de la flota de Transbrasil hasta 1989.     Gracias a la desregulación del sector aéreo, podían operar manteniendo sus registros estadounidenses. Aun así, fueron bautizados con nombres de figuras emblemáticas de la historia peruana: "Capitán Quiñones", "Jorge Chávez", "Almirante Grau" y "Coronel Bolognesi".

    El livery adoptado por la empresa presentaba un diseño minimalista de base blanca uniforme en todo el fuselaje y en los carenados de sus motores traseros. En la parte delantera superior destaca de manera prominente el nombre "Americana" en una tipografía clásica con serifas de color negro o azul marino muy oscuro. El contraste principal se encuentra en el timón, el cual se presentaba completamente en un tono azul marino intenso; sobre este resaltaba un gran emblema circular dorado que contenía en su interior una flor de lis estilizada..
    En Nov92, Corsair suministró a la compañía un Boeing 727 adicional, matriculado OB-1542. La aeronave procedía inmediatamente de un operador colombiano, aunque también había formado parte de Transbrasil. Con esta incorporación, la flota alcanzó un total de cinco unidades.
    La compañía inició sus operaciones conectando la ruta troncal Iquitos–Tarapoto–Lima. En poco tiempo expandió su red hacia el norte del país, incorporando servicios regulares a Trujillo y Chiclayo.
    En Mar93 arrendó a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) el Fokker F-28 OB-1396 para atender rutas secundarias de menor demanda. Sin embargo, esta experiencia tuvo una duración limitada y no se prolongó en el tiempo.
    En su mejor momento, Americana de Aviación llegó a capturar cerca del 23 % del mercado doméstico peruano. Operaba vuelos diarios desde Lima hacia ciudades clave del país. En el norte servía Trujillo, Chiclayo, Piura y Talara; en el oriente, Iquitos, Tarapoto y Pucallpa; mientras que en el sur llegaba a Arequipa, Cusco, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna.
    Además de su red nacional, la empresa introdujo vuelos chárter en la ruta Lima–Tacna–Córdoba con una frecuencia de dos servicios semanales, los miércoles y sábados. La programación resultaba particularmente llamativa para la época, ya que estaba diseñada para maximizar la utilización de las aeronaves cuando no se encontraban operando rutas domésticas. El avión aterrizaba en Córdoba a las 02:45 AM y volvía a despegar hacia Tacna apenas una hora y quince minutos después, a las 04:00 AM. Los directivos de Americana identificaron una oportunidad comercial en el transporte de comerciantes cordobeses que viajaban al sur del Perú para adquirir mercadería libre de impuestos y posteriormente revenderla en Argentina. En aquellos años, Tacna experimentaba un importante auge económico impulsado por la Zona Franca. Paralelamente, en Argentina, durante la etapa de la convertibilidad conocida como "el uno a uno", la demanda de tecnología, indumentaria y productos importados a bajo costo resultaba especialmente atractiva para los consumidores.
    Atraída por este negocio, por entonces Americana planeaba operar vuelos similares hacia Cali y Río Branco. Asimismo, ensayó una incursión en el segmento turístico mediante vuelos chárter directos a las playas de República Dominicana, en el Caribe, y Brasil.

    Para Sep93 se acordó incorporar un Boeing 727 adicional, el cual recién fue reportado en Lima a mediados de Ene94, aunque el año anterior había operado en modalidad wet lease con Aeroperú.
    Sin embargo, durante 1994 la flota de Boeing 727, sometida a una intensa utilización, comenzó a exhibir signos de saturación. Para entonces, la edad promedio de estos aparatos se acercaba a los 30 años.
    Algunos aviones se encontraban parcialmente canibalizados para utilizar componentes de una aeronave en la reparación de otra. Cuando comenzó a registrarse una sucesión de incidentes técnicos, varios de ellos en pleno vuelo, la situación se volvió crítica. Si bien ninguno provocó consecuencias mayores, sí captaron la atención de las autoridades aeronáuticas, que determinaron la inmovilización temporal de la flota.
    Los incidentes incluían despresurizaciones repentinas en cabina, problemas en los sistemas hidráulicos durante el despliegue del tren de aterrizaje y fallas en las plantas motrices.
    La Dirección General de Aviación Civil realizó una auditoría en los hangares de la aerolínea, detectando que Americana no cumplía con los ciclos de mantenimiento obligatorios establecidos por los manuales de Boeing y que además carecía de recursos para adquirir repuestos certificados. Ante el riesgo de un accidente de consecuencias catastróficas, la autoridad aeronáutica suspendió temporalmente los permisos de vuelo de sus Boeing 727.
    Este veto dejó a la compañía prácticamente sin aeronaves para atender sus rutas troncales, provocando cancelaciones masivas y pérdidas millonarias de las que nunca lograría recuperarse por completo.
    Para levantar la sanción y retomar las operaciones, el directorio encabezado por Víctor Ortiz de Villate implementó una reestructuración de emergencia. Entre las principales medidas destacó la devolución de algunos de los Boeing 727 más antiguos, entre ellos el N1986, en May94. Paralelamente, se incorporó de manera temporal el Boeing 737-281 OB-1511, subarrendado a Aerocontinente, y también el 727-35 OB-1543.
    Casi en paralelo se acordó la llegada de dos Boeing 737-200, los OB-1615 y OB-1572, que actuarían como un verdadero salvavidas operativo. Con ellos, Americana intentó ir más allá de la crisis y solicitó la modificación de su permiso original para incluir vuelos a Cusco, Arequipa, Juliaca y Tacna, una vez que la DGAC aprobara formalmente la incorporación de estos equipos.
    Al mismo tiempo, la empresa pactó con ATASCO / Aztec Capital la llegada de dos Boeing 727-230, aeronaves que ofrecían una mayor capacidad de pasajeros y motores ligeramente más eficientes. A uno de estos aparatos se le había reservado inicialmente la matrícula OB-1572; sin embargo, como ese registro fue finalmente asignado a uno de los Boeing 737, el trirreactor terminó operando como N877UM.
    Aun así, estos aviones habían sido ensamblados a comienzos de la década de 1970 y acumulaban una cantidad de ciclos extremadamente elevada, una situación que tampoco era ajena a los Boeing 737 incorporados por la compañía.
    El primer Boeing 737, matrícula OB-1560, arribó en May94, mientras que el OB-1572 se incorporó recién en Oct94, aunque regresó a su arrendador el 02May95. Por su parte, el primer Boeing 727-230, matrícula OB-1575, llegó a fines de Jul94, mientras que el OB-1615, se incorporó recién en Jun95.
    Ninguna de estas aeronaves correspondía a la versión Advanced, sino a las variantes iniciales del modelo. Esta condición representaba un importante desafío operativo y financiero para las aerolíneas peruanas de los años noventa, especialmente en operaciones bajo condiciones de altura y temperatura elevadas (hot and high), como las presentes en Cusco o en diversos aeropuertos de la selva. Sus motores de menor empuje y una aerodinámica menos eficiente exigían mayores distancias de despegue y llevaban los sistemas de frenado al límite durante los aterrizajes.
    Para cumplir con los márgenes de seguridad exigidos por la menor densidad del aire, las compañías debían aplicar severas restricciones de peso (payload penalty), lo que implicaba dejar asientos vacíos, limitar la carga comercial y reducir la cantidad de combustible transportado. Como resultado, la rentabilidad de las rutas se veía seriamente afectada por la combinación de un elevado consumo y menores ingresos por vuelo.

    Para 1997, Americana de Aviación enfrentaba una combinación de problemas que hacían inviable su continuidad. Las deudas acumuladas se habían vuelto asfixiantes, mientras que su estrategia de tarifas reducidas para competir con Faucett y AeroPerú terminó erosionando los márgenes de rentabilidad. A ello se sumaban los elevados costos de mantenimiento de una flota envejecida y una creciente competencia en el mercado peruano, donde Aerocontinente ganaba terreno mediante una agresiva política comercial.

    Las continuas fallas técnicas de los Boeing 727 afectaron la puntualidad de los servicios, provocaron cancelaciones y deterioraron la confianza de los pasajeros. Como resultado, la situación financiera de la empresa se agravó progresivamente hasta volverse insostenible.
    Durante el verano de 1997, Americana suspendió temporalmente sus operaciones en el marco de un proceso de reestructuración. La compañía logró reanudar sus vuelos en Sep97 mediante la operación de un Boeing 737-200 en colaboración con Faucett Perú, pero el alivio fue breve y no alcanzó para revertir la crisis económica que atravesaba la aerolínea.
    Un factor adicional que agravó la situación fue el accidente protagonizado por el Boeing 737-200 OB-1572 el 01Abr97 durante su aterrizaje en el aeropuerto de Pucallpa. La aeronave sufrió daños estructurales de consideración, lo que obligó a su abandono definitivo y posterior desmantelamiento en dicha ciudad.
    Finalmente, el 03Nov97 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones decretó la cancelación del Permiso de Operación de Americana de Aviación, determinando el cese definitivo de sus actividades. La medida respondió principalmente a la imposibilidad de la empresa de acreditar la solvencia económica exigida por las autoridades, así como de garantizar la seguridad operacional de su reducida flota.
    Sin duda, el accidente del OB-1572 aceleró el desenlace de una compañía que ya atravesaba una situación crítica. Tras el cierre, varios de sus aviones permanecieron abandonados durante años, principalmente en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, convirtiéndose en un visible recordatorio de su abrupta desaparición.
    Americana de Aviación constituye un ejemplo representativo de las denominadas aerolíneas "estrella fugaz" surgidas al amparo de la desregulación del mercado aerocomercial peruano durante la década de 1990. Su trayectoria combinó una rápida expansión con un colapso igualmente veloz, dejando tras de sí una historia marcada por la ambición empresarial, las dificultades operativas y las limitaciones económicas de una industria particularmente exigente. Muchos de sus aviones sobrevivieron a la compañía, permaneciendo abandonados como mudos testigos de una trayectoria tan vertiginosa como efímera.

Detalle de la flota de Americana de Aviación

Registro	Tipo de aeronave	cn.	Notas
N65894	Boeing 727-27	19501/453	ex N129CA. "Capitán Quiñones". Incorporado el 16Ene91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
N65910	Boeing 727-162	19243/273	ex N113CA. "Jorge Chávez". Incorporado el 16Ene91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
N133CA	Boeing 727-77	18844/171	ex PT-TCC. "Almirante Grau". Incorporado en May91. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima. Desmantelado en Nov2012.
N134CA	Boeing 727-77	18744/86	ex TC-AJS. "Coronel Bolognesi". Operó entre May91 y Mar93. Arrendado a Avengair Inc. Almacenado en Lima y posteriormente desmantelado.
OB-1542	Boeing 727-27	19499/444	ex HK-3483X. Incorporado en Nov92. Devuelto al arrendatario en Ene94. Posteriormente usado como fuente de repuestos. Desmantelado.
OB-1543	Boeing 727-35	18846/183	ex N153FN. Incorporado en Ene94. Devuelto al arrendatario en Jun95. subalquilado a Aeroconntinente.
OB-1396	Fokker F28 Mk.1000	11100	Operado en wet lease desde Mar93 con la Fuerza Aérea del Perú (FAP).
OB-1511	Boeing 737-281	20277/235	Arrendado a Aerocontinente en Ene94.
N1986	Boeing 727-23	18442/105	Incorporado el 01Sep93. Arrendado a Middle East Leasing. Devuelto el 30May94.
OB-1560	Boeing 727-230	20903/1089	ex N87790. Incorporado en May94. Arrendado a Aztec Capital Corp. Almacenado en Lima. Desmantelado en 2016.
N877UM	Boeing 727-230	20525/870	ex XA-SJK. Incorporado en Ago94. Arrendado a ATASCO. Devuelto el 02May95.
OB-1572	Boeing 737-293	19714/88	Incorporado el 22Jul94. Accidentado en Pucallpa el 01Abr97. Posteriormente sus restos fueron desmantelados.
OB-1615	Boeing 737-205	19408/110	ex N408CE. Incorporado en Jun95. Retirado en Jun97 y posteriormente registrado como RA-73005.

Roll Out N° 439 - Fleet List

-La aeronave CP-3143 ex FAB-003 realizando una evacuasión sanitaria el 18Jun2026 / Fotografía ABI Bolivia-

* AeroRegional N321AV Airbus A321-231 cn. 2234 dlv 26May26 Opa Locka Executive - Quito, ex 9H-AME.

* Aerovias DAP CC-DHT Bombardier DHC-8-402 cn. 4364 el 06Jun2026 efectuó un vuelo de pruebas previo a ser regresado a operaciones coerciales. Como se recordará este avión había sufrido un tail strike el 09Sep2024 aterrizando en el Aeródromo Guardiamarina Zañartu de Puerto Williams, Chile.

* Aviación Naval Argentina 0746/1-P-44 Beechcraft 200M Super King Air Petrel cn. BB-471 reportado en el Aeroparque Camet/Mar del Plata el 16Jun2026 procedente de Punta Indio.

* Aviación Naval Argentina 0864/3-H-132 Eurocopter AS-555SN Fennec cn. 5585 reportado operando en alta mar, el 18Jun2026  frente  a las costas de Puerto Madryn.

* Aviación Naval Argentina 0884/2-H-243 Sikorsky ASH-3 Sea King cn. 61-374 reportado en Puerto Madryn el 18Jun2026.

* Compañía de Automóviles ZP-GPZ Pilatus PC-12 NGX cn. 2286 ex reporado en Salta el 28May2026.

* DPA Córdoba LQ-KOP Airbus Helicopters H125 cn. 9720 reportado en Córdona el 22May2026.

* DPA Córdoba LQ-KOO Airbus Helicopters H125 cn. 9299 reportado en Córdona el 22May2026.

* Ejército Argentino AE-186 Cessna 550 Citation Bravo cn. 550-1086 reportado en Sqan Fernando el 28May2026.

* Ejercito Argentino AE-323 Agusta/Bell AB206B-1 cn. 9185 reportado el 28May2026 operando desde Campo de Mayo.

* Ejército Ecuatoriano AEE-209 PZL-Mielec M-28 Skytruck cn. s/d. el 18Jun2026 se realizó la presentación de la aeronave en el marco de una ceremonia realizada en el Aeropuerto General Ulpiano Páez, Escuela Superior Militar de Aviación "Cosme Renella Barbatto", en la ciudad de Salinas. La aeronave se encontraba flanqueda por la aeronave similar AEE-208 entregada en 2018.

* Ejército Ecuatoriano A.E.E.-471 Airbus H225M Super Cougar cn. 2801 ex F-WMXQ el 18Jun2026 se realizó la presentación de la aeronave en el marco de una ceremonia realizada en el Aeropuerto General Ulpiano Páez, Escuela Superior Militar de Aviación "Cosme Renella Barbatto", en la ciudad de Salinas.

* Ejército Ecuatoriano A.E.E.-472 Airbus H225M Super Cougar cn.  2794 ex  F-WMXS el 18Jun2026 se realizó la presentación de la aeronave en el marco de una ceremonia realizada en el Aeropuerto General Ulpiano Páez, Escuela Superior Militar de Aviación "Cosme Renella Barbatto", en la ciudad de Salinas.

* Ejército Ecuatoriano A.E.E.-473 Airbus H225M Super Cougar cn.  2775 ex F-WMXT el 18Jun2026 se realizó la presentación de la aeronave en el marco de una ceremonia realizada en el Aeropuerto General Ulpiano Páez, Escuela Superior Militar de Aviación "Cosme Renella Barbatto", en la ciudad de Salinas.

* Empresa de Transportes Aereos los Boldos CC-DAZ Cessna 525C CitationJet CJ4 cn. 525C0289 reportado el 28May2026 en Tucumán.

* Estado Plurinacional de Bolivia CP-3143 Eurocopter EC145 cn. 9517 ex FAB-003 el 18Jun2026 realizó ua evacuación médica para trasladar de emergencia a una paciente desde el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) hasta la ciudad de Trinidad.

* Fuerza Aérea Argentina H-33 Hughes 500D cn. s/d. reportado operando en Villa Reynolds el 15Jun2026 bajo apelativo "VORTEX4".

* Fuerza Aérea Argentina H-41 RACA/Hughes 369D cn. A0848D reportado operando en Villa Reynolds el 15Jun2026 bajo apelativo "VORTEX2".

* Fuerza Aérea Argentina H-81 Bell 212 cn. 30830 reportado operando en Villa Reynolds el 15Jun2026 bajo apelativo "VORTEX3".

* Fuerza Aérea Argentina H-103 Bell 412EP cn. 36682 reportado operando en Villa Reynolds el 15Jun2026 bajo apelativo "VORTEX1"

* Fuerza Aérea Argentina PG-446 Chincull/Piper PA-A-28-236 Dakota cn. AR28- 8411024 reportado en Morón el 22May2026 operando con apelativo "GAUCHO".

* Fuerza Aérea Argentina T-99 Boeing 737-76N(W) cn. 33420/1459  voló desde El Palomar  a Opa Locka a Palomar el 15Jun2026. Vuelo FAG023.

* Fuerza Aérea Argentina TC-53 Fokker F-28 Mk.1000 Fellowship cn. 11020 Reportado el 27May2026 en Río Cuarto procedente de AEP, regresando el mismo día a la terminal aérea de Buenos Aires. El 28May2026 fue afectado al servicio 5U500 de LADE. (AEP - Mar del Plata - Bahía Blanca - Bariloche), regresando por la misma ruta con el servicio 5U501.

* Fuerza Aérea Argentina TC-66 Lockheed C-130H Hercules cn. 4464. al 30May2026 se mantenía afectado al puente aéreo El Trompillo / Santa Cruz de la Sierra - La Paz, Bolivia. ver RQ438.

* Fuerza Aérea Argentina TC-69 Lockheed KC-130H Hercules cn. 4814 El 29May2026 partió desde El Palomar con destino a Reconquista, desde allí voló a Mendoza, asistiendo el ferry de dos aeronaves FMA IA-63 Pampa II. Seguidamente regresó a su base natural en El Palomar, -FAG338a. El 10Jun2026 regresó a El Palomar priocedente de El Trompillo. // El 15Jun2026 regresó a El Palomar priocedente de El Trompillo, el detalle de sus vuelos en Bolivia se comparte en la siguiente tabla.

Vuelos registrados del TC-69 en Bolivia

Fecha	Origen	Destino	Salida	Llegada
02Jun2026	El Palomar	Santa Cruz	6:55 AM	9:52 AM
02Jun2026	Santa Cruz	La Paz	2:54 PM	4:13 PM
02Jun2026	La Paz	Santa Cruz	6:01 PM	7:13 PM
03Jun2026	Santa Cruz	La Paz	8:56 AM	10:16 AM
03Jun2026	La Paz	Santa Cruz	11:25 AM	12:38 PM
03Jun2026	Santa Cruz	La Paz	2:00 PM	3:19 PM
03Jun2026	La Paz	Santa Cruz	4:26 PM	5:44 PM
04Jun2026	Santa Cruz	La Paz	8:37 AM	10:01 AM
04Jun2026	La Paz	Santa Cruz	11:18 AM	12:29 PM
04Jun2026	Santa Cruz	La Paz	1:43 PM	3:00 PM
04Jun2026	La Paz	Santa Cruz	3:57 PM	5:05 PM
05Jun2026	Santa Cruz	La Paz	8:51 AM	10:13 AM
05Jun2026	La Paz	Santa Cruz	11:29 AM	12:43 PM
05Jun2026	Santa Cruz	La Paz	3:59 PM	5:19 PM
05Jun2026	La Paz	Santa Cruz	7:03 PM	8:17 PM
06Jun2026	Santa Cruz	La Paz	9:58 AM	11:18 AM
06Jun2026	La Paz	Santa Cruz	12:57 PM	2:03 PM
08Jun2026	Santa Cruz	La Paz	8:54 AM	10:15 AM
08Jun2026	La Paz	Santa Cruz	12:04 PM	1:15 PM
08Jun2026	Santa Cruz	La Paz	2:34 PM	4:02 PM
08Jun2026	La Paz	Santa Cruz	5:37 PM	6:44 PM
09Jun2026	Santa Cruz	La Paz	9:14 AM	10:42 AM
09Jun2026	La Paz	Santa Cruz	12:30 PM	1:36 PM
10Jun2026	Santa Cruz	El Palomar	11:48 AM	4:41 PM

* Fuerza Aérea Argentina VR-24 Gates Lear Jet 35A cn. 35A-395 reportado en Paraná el 16Jun2026. Reportado en Villa Reynolds el 18Jun2026 con apelativo "TROYA".

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-387 Cessna T210L Centurion cn. 210-59591 ex CP-2674 la aeronave participó de un traslado sanitario el 16Jun2026 desde el Aeropuerto La Joya Andina de Uyuni hasta La Paz.

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-782 Airbus Helicopters AS332C1E Super Puma cn. 2981 reportado en Viru Viru - Santa Cruz de la Sierra el 28May2026.

* Fuerza Aérea de Chile 995 Lockheed C-130H Hercules cn. 382-4453 el 13Jun2026 fue afectado al puente aéreo entre Santa Cruz, La Paz, Santa Cruz, Sucre, Cochabamba.
* Fuerza Aérea Paraguaya 2035 Casa 212-400 Aviocar cn. 473 reportado el 29May2026 en Viru Viru, en Santa Cruz de la Sierra trasladando alimentos no perecederos, a Bolivia para asistir a las poblaciones afectadas por los bloqueos de un grupo de sediciosos.
* Fuerza Aérea Uruguaya 591/CX-BQW Lockheed C-130B Hercules cn. 282-3668 reportado almacenado en Montevideo-Carrasco el 30May2026 se aguarda que sea utilizado en un canje por tres Bell206B-3.
* Fuerza Aérea Uruguaya 592/CX-BQX Lockheed C-130B Hercules cn. 282-3596 reportado almacenado en Montevideo-Carrasco el 30May2026 se aguarda que sea utilizado en un canje por tres Bell206B-3.

* Helicopters AR LV-ALN Aerospatiale AS-350B3 Ecureuil cn. 3652 Obs. 18Jun2026 Malargue.

* Mano A Mano International Partners CP-3118 Cessna 208 Caravan I cn. 20800277 ex N900RG reportado en Viru Viru - Santa Cruz de la Sierra el 28May2026.
* Nibol Ltd CP-3227 Daher Aerospace TBM-700 (960) cn. 1523 ex N961PG reportado el 28May2026 en Tucumán.

* Policia Nacional de Ecuador PNE-220 Hawker Beechcraft B350i cn. FL-799 ex N6439W el 18Jun2026 se realizó la presentación de la aeronave en el marco de una ceremonia realizada en el Aeropuerto General Ulpiano Páez, Escuela Superior Militar de Aviación "Cosme Renella Barbatto", en la ciudad de Salinas.

* Prodeman SA. LV-KNH Bell 505 Jet Ranger X cn. 65558 reportado en Córdoba el 30May2026.

* Sociedad de Servicios Aéreo Viña CC-ASI Helibras AS350 B3e Esquilo cn. 4799 reportado en San Luis el 15Jun2026 procedente de Mendoza, prosiguiedo vuelo rumbo a Venado Tuerto.

* (Desconocido) LV-KOG Cessna 680 Citation Sovereign cn. 680-0083 ex N652PP reportado en San Fernando el 26May2026 procedente de San Pablo-Guarulhos.

* (Desconocido) LV-TCF Pilatus PC-24 cn. 283 ex N514JS reportado en San Fernando el 1Jun2026. El 15Jun2026 efectuó un vuelo desde San Fernando a Arica y Cai, al día siguiente voló a Fort Lauderdale. El 17Jun2026 fue reportado en Kansas City. El mismo día emprendió el regreso a San Fernando por la misma ruta.

Visitantes
* Air Tanker G-VYGK Airbus A330-243MRTT (KC.2 Voyager) cn. 1498 reportado en vuelo a Mount Pleasant el 28May2026 -vuelo TOW2232-.
* Albinati Aviation 9H-DINA Dassault Falcon 6X cn. 007 reportado en Ezeiza el 29May2026.
* Compagnia Aeronautica Italiana I-DIEM Dassault Falcon 900LX cn. 253 reportado en AEP 09Jun2026.
* Entretenimiento Mexicano Deportivo DA XB-JMK Gulfstream G-V cn. 503 reportado en Ezeiza el 26May2026 partió con destino a Tapachula.
* Executive Jet Management N26RX Gulfstream GV-SP (G550) cn. 5425 reportado en Ezeiza el 27May2026.

* Força Aérea Brasileira 2584 Embraer ERJ-135BJ Legacy 600 cn. 14500997 reportado en AEP el 17Jun2026 procedente de Brasilia.

* Gridiron Air LLC N865DA Boeing 777-232ER cn. 29737/257 el 09Jun2026 arrivó a Montevideo para trasladar la selección uruguaya de fútbol para participar de la Copa del Mundo.
* Landmark Graphics Corp. N5569 Gulfstream GV-SP (G550) cn. 5169 reportado en Ezeiza el 27May2026.
* Placar Linhas Aereas PS-YVL Embraer E190-E2 cn. 19020016 reportado en Ezeiza el 27May2026 trasladó un equipo de fútbol de Brasil.
* Qatar Executive A7-CHB Gulfstream GVIII-G700 cn. 87012 reportado en Ezeiza el 29May2026.
* Rolex SA HB-JLM Bombardier Challenger 3500 cn. 21042 reportado el 27May2026 en AEP, procedente de San Pablo-Campinhas.

* US Air Force 76-0168 Beechcraft 200 King Air (C-12C) cn. BD-25 reportado el 18Jun2026 en Río Cuarto.

* US Air Force 02-0201 Boeing 737-7CP (C40C) cn. 30755/545 reportado en Mendoza el 18Jun2026, posteriormente voló a AEP. -BOXER47-.
* US Air Force 08-8198 Boeing C-17A Globemaster III cn. F-220/P-198 el 30May2026 arribó a Bahía Blanca, procedente de Charleston. Posteriormente partió con destino a Santiago de Chile. -RCH45-.

* WideWorld Services Ltd P4-WWS Bombardier BD-700-1A10 Global 6000 cn. 9795  reportado en AEP el 18Jun2026.

* (Desconocido) VP-CFZ Gulfstream GV-SP (G550) cn. 5347 reportado en Ezeiza el 29May2026.

Camo News
* Fuerza Aérea Argentina A-104 Embraer EMB312A Tucano cn. 312159 reportado en servicio en Reconquista el 26/28May2026. Reportado operando en Villa Reynolds el 15/18Jun2026 con apelativo "SANDY1".
 * Fuerza Aérea Argentina A-108 Embraer EMB312A Tucano cn. 312169 reportado en servicio en Reconquista el 26/28May2026.
* Fuerza Aérea Argentina A-110 Embraer EMB312A Tucano cn. 312171 reportado en servicio en Reconquista el 26/28May2026. Reportado operando en Villa Reynolds el 15/18Jun2026 con apelativo "SANDY2".
* Fuerza Aérea Argentina A-128 Embraer EMB312A Tucano cn. 312366 reportado en servicio en Reconquista el 26/28May2026.
* Fuerza Aérea Argentina A-708 FAdeA IA-63 Pampa III cn. 1027 reportado en servicio en Río Gallegos el 28May2026. Reportado en Villa Reynolds el 18Jun2026 con apelativo "FIERRO2"

* Fuerza Aérea Argentina A-710 FAdeA IA-63 Pampa III cn. 1027 reportado en Villa Reynolds el 18Jun2026 con apelativo "FIERRO1".

* Fuerza Aérea Argentina A-712 FAdeA IA-63 Pampa III cn. 1036 reportado en servicio en Río Gallegos el 28May2026.
* Fuerza Aérea Argentina E-553 Tecnam P2002JF cn. s/d. reportado el 28May2026 en Villa Reynolds, operando bajo el apelativo "RUSO".
* Fuerza Aérea Argentina E-805 FMA IA-63 Pampa II cn. 1010 reportado en servicio en Reconquista el 26/28May2026. El 29May2026 partió desde Reconquista con destino a Mendoza. Con asistencia del KC-130 TC-69. Reportado en Villa Reynolds el 18Jun2026 con apelativo "PANTHER2".
* Fuerza Aérea Argentina E-815 FMA IA-63 Pampa II cn. 1020 reportado en servicio en Reconquista el 26/28May2026. El 29May2026 partió desde Reconquista con destino a Mendoza. Con asistencia del KC-130 TC-69. Reportado en Villa Reynolds el 18Jun2026 con apelativo "PANTHER1".

Preservados
* Aviación Naval Argentina 0702/2-AS-23 Grumman S-2UP Turbo Tracker cn. 321C en Jun2026 fue transferido desde la Estación Aeronaval Comandante Espora a la Base Naval Puerto Belgrano, donde se utilizará para actividades de entrenamiento de cadetes de aviación en la Escuela de Suboficiales de la Armada, la cual además, cuenta con el helicóptero 0642/3-H-102 Aerospatiale SE.3160 Alouette cn. 1623 y el aviónn Aermacchi MB-326GB 0646/4-A-107 cn. 6539/280 SMAE Ramón Barrios.

* Fuerza Aérea Argentina/MNA E-207 FMA/Morane Saulnier 760 1R cn. A-15 el 17May2026 se concretó el barrido de motor y parcial puesta en marcha sobre la plataforma del hangar n° 4. La operación fue posible gracias a la colaboración conjunta de Personal del MNA, de la BAM Morón y sobre todo de alumnos y profesores de la Escuela Técnica “Jorge Newbery”. Vale recordar que el presente avión forma parte de la colección del MNA desde Abr2007 -ver Roll Out-. 

* Escuela Industrial N° 6 “X Brigada Aérea” ex "CP-3487" Cessna 206 cn. s/d. La aeronave fue localizada el 21Nov2025 por un trabajador rural en un campo de trigo en la localidad de Curupaytí (Departamento San Cristóbal), en el norte de la provincia de Santa Fe, Argentina. Se encontraba totalmente sin tripulantes. Causa Judicial: Tras la intervención de las patrullas de la Gendarmería Nacional Argentina, se realizaron peritajes químicos y con perros detectores de narcóticos que confirmaron la presencia de rastros de cocaína en el habitáculo de mando. La principal hipótesis de la investigación penal federal (bajo la órbita de la Justicia Federal de Rafaela) determinó que se utilizó para un vuelo clandestino de narcotráfico y que fue abandonada por falta de combustible o fallas mecánicas. En Jun2026 tras permanecer resguardada y ser desmontada en el Escuadrón de Seguridad Vial de Rafaela, la Justicia Federal autorizó su decomiso y entrega definitiva con fines sociales y educativos. El avión fue donado a la Escuela Industrial N° 6 "X Brigada Aérea" de Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, para que sus alumnos de la tecnicatura aeronáutica la utilicen como herramienta pedagógica en prácticas reales de mantenimiento y sistemas. Su traslado terrestre de más de dos mil kilómetros se programó para este mes de junio. 

- Agradecimiento: Gonzalo Carballo, Wilman Fuentes, Walter Marcelo Bentancor.

La creación de un polo educativo, cultural y turístico en el Aero Club de Trelew

    Desde hace un tiempo, un grupo de aeronaves que supieron formar parte de la Aviación Naval Argentina fueron cedidas al Aero Club Trelew. Detrás de esas estructuras que hoy vuelven a llamar la atención en el predio aeronáutico existe un proyecto que apunta mucho más lejos que la simple preservación estática de antiguos aviones.

    El primero de ellos, 0791/6-P-102, fue recepcionado por la entidad en Nov2021. Este aparato supo surcar el Mar Argentino durante su servicio operativo, y de sus patrullas se recuerdan algunos encuentros con los cazabombarderos McDonnell Douglas F-4 Phantom II de la Royal Air Force en tiempos de la posguerra. A este ejemplar, años después, se sumó el 0790/6-P-103, aeronave que también desempeñó la tarea de vigilar el vasto Mar Argentino. El conjunto se completó recientemente con la cesión de dos Lockheed P-3B Orion, 0868/6-P-52 & 0871/6-P-55, con lo cual se fortalece el programa emprendido.

    Es importante recalcar que, cuando la Armada Argentina sumó los Lockheed L-188 Electra, debido a la imposibilidad de adquirir otro tipo de material aéreo vetado tras los sucesos de la confrontación del Atlántico Sur, quedó en evidencia la capacidad técnica del país para desarrollar una plataforma apta para cumplir el rol asignado con tecnología y desarrollo nacional, más allá de las “vicisitudes” que se debieron sortear. Asimismo, el espectador podrá observar la evolución de la técnica aeronáutica, teniendo en cuenta que el P-3 Orion es una derivación desarrollada a partir del Lockheed Electra.

    La iniciativa del Aero Club busca convertir ese conjunto de aeronaves en un Parque Interactivo de Aeronaves, un espacio que combine patrimonio, educación, cultura y turismo, integrando la historia aeronáutica con nuevas oportunidades para la comunidad de Trelew y la región.

    La idea central es que estos aviones no sean solamente piezas de exhibición, sino herramientas para contar historias, generar conocimiento y acercar la aeronáutica a nuevas generaciones. En ese sentido, el proyecto se apoya en tres grandes ejes: turístico, cultural y educativo.

    Desde el aspecto turístico, se proyectan circuitos guiados y actividades que permitan al visitante conocer las aeronaves, su historia y el rol que tuvieron dentro de la Aviación Naval Argentina. Desde lo cultural, el objetivo es preservar un patrimonio material e inmaterial que forma parte de la identidad aeronáutica nacional y regional. Y desde lo educativo, la propuesta se vincula directamente con la formación aeronáutica, los talleres y las actividades académicas.

    Uno de los puntos más importantes es que el proyecto no nace únicamente de la voluntad de un grupo de entusiastas. Detrás existe una institución con trayectoria, el Aero Club Trelew, y un camino que busca consolidarse mediante el trabajo conjunto con organismos oficiales, otorgándole continuidad y proyección en el tiempo.

    En ese marco, el Centro de Instrucción de Aviación Civil de Trelew (CIAC Trelew), institución de formación aeronáutica aprobada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), cumple un rol fundamental dentro de esta visión. La utilización de aeronaves históricas como herramientas de capacitación permite unir pasado y futuro: conservar la memoria aeronáutica mientras se forman nuevos profesionales.

    Uno de los ejemplos más claros es la aeronave 0791/6-P-102, que actualmente está siendo utilizada por el CIAC Trelew como simulador para los cursos de Tripulantes de Cabina de Pasajeros. La aeronave se encuentra en proceso de configuración y se estima que próximamente pueda ser certificada por ANAC para ese uso.

    Por su parte, la aeronave 0790/6-P-103 avanza en un proyecto diferente pero complementario: su transformación en una confitería temática junto con una sala histórica que será utilizada por el Instituto Aeronaval, generando un espacio donde la gastronomía, la historia y la cultura aeronáutica puedan convivir.

    También se analiza el futuro de la aeronave 0871/6-P-55, con la posibilidad de que sea destinada al Centro de Veteranos del Atlántico Sur de Trelew, fortaleciendo el vínculo entre la memoria, la comunidad y la historia reciente.

    En cuanto a los dos ejemplares de P-3, el objetivo es ponerlos en valor para su exhibición pública y aprovechar su potencial pedagógico. Además de mostrar la tecnología y características de estas aeronaves, se proyecta que antiguos tripulantes puedan brindar charlas y compartir sus experiencias, aportando el componente humano detrás de cada máquina.

    Porque detrás de cada avión existe una historia: la de quienes los volaron, mantuvieron y operaron durante años. Recuperarlos implica también recuperar relatos, conocimientos y vivencias que forman parte del patrimonio aeronáutico argentino.

    El desafío es grande y requiere tiempo, recursos y trabajo sostenido. Pero el verdadero valor del proyecto no está solamente en reunir aeronaves, sino en construir un espacio donde esas aeronaves vuelvan a tener una función: enseñar, comunicar, inspirar y formar parte activa de la comunidad.

    El Parque Interactivo de Aeronaves del Aero Club Trelew representa así una apuesta por transformar un conjunto de aviones en algo mucho más amplio: un punto de encuentro entre la historia aeronáutica, la educación y el desarrollo regional.

Municipalidad de Trelew – Provincia del Chubut

ES COPIA FIEL

TRELEW (CH), 28 ABR 2026

VISTO: Expediente N° 1977/2026; y

CONSIDERANDO:

    Que a fs. 1 del expediente de referencia se inician las actuaciones con el objeto de aceptar la cesión sin cargo de dos aeronaves P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 y P-3B ORION 6-P-52 Matrícula N.° 868 realizada por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina a través de las Resoluciones 2026-393-APN-EMG#ARA y 2026-395-APN-EMG#ARA a favor de la Municipalidad de Trelew.

    Que la aeronave P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 será cedida al Aeroclub de nuestra ciudad.

    Que a los fines de cumplir con tal fin, se pretende que el bien cedido sea exhibido de forma gratuita en el Parque Aeronáutico Interactivo de la ciudad de Trelew, el cual funciona en el predio de la asociación civil AERO CLUB TRELEW (CUIT 30-67051894-5).

    Que, por lo tanto, resulta necesario que la Municipalidad de Trelew ceda el bien a la Asociación Civil AERO CLUB TRELEW (CUIT 30-67051894-5) en forma gratuita.

    Que, en virtud de lo establecido por el artículo N° 19.12 de la Carta Orgánica Municipal corresponde al Concejo Deliberante aceptar o rechazar toda transmisión a título gratuito hecha al Municipio.

    Que, conforme a lo dispuesto en el art. 28.21 de la Carta Orgánica Municipal, el Sr. Intendente se encuentra con atribuciones suficientes para disponer ad referéndum del Concejo Deliberante actos administrativos inherentes a actividades y materias municipales que fuesen dictadas durante el receso del mismo y/o en casos de urgencia.

    Que han tomado intervención la Coordinación de Asesoría Legal y la Coordinación de Administración.

POR ELLO:

EL INTENDENTE MUNICIPAL DE LA CIUDAD DE TRELEW

AD REFERÉNDUM DEL CONCEJO DELIBERANTE

RESUELVE:

- ARTÍCULO 1°: ACEPTAR la cesión sin cargo de las aeronaves P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 y P-3B ORION 6-P-52 Matrícula N.° 868 que se encuentran inoperables y obsoletas, realizada por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina a través de las Resoluciones 2026-393-APN-EMG#ARA y 2026-395-APN-EMG#ARA a favor de la MUNICIPALIDAD DE TRELEW.

- ARTÍCULO 2°: CEDER de forma gratuita la aeronave P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 a la Asociación Civil AERO CLUB TRELEW (CUIT 30-67051894-5), con la finalidad de ser exhibida en el Parque Aeronáutico Interactivo de la ciudad de Trelew, el cual funciona en el predio de dicha asociación civil.

- ARTÍCULO 3°: DAR intervención al Concejo Deliberante de Trelew a los fines dispuestos por el artículo 28 inc. 21 de la Carta Orgánica Municipal.

- ARTÍCULO 4°: REFRENDARAN la presente resolución los Sres. Secretarios de Gobierno y de Hacienda.

- ARTÍCULO 5°: REGÍSTRESE, comuníquese, notifíquese y cumplido, archívese.

Firmas:

Gerardo Andrés Merino – Intendente Municipalidad de Trelew

N° de resolución: 001538/2026

Detalle de las aeronaves

* cn. 1067 Lockheed L-188A Electra - FF. Jun59 - N9703C Braniff 22Jun59, Croker Citizens National Bank 28Mar68, Braniff 28Mar68 lb., Croker Citizens National Bank 27Mar69, Boeing Co. 09Nov70, almacenado, HR-TNN TAN 17Dic70. El 24Oct82, la aeronave destinada a la Argentina fue detectada en Miami luciendo esquema de la empresa hondureña, 0791/6-P-102 Aviación Naval Argentina 06Nov82. Convertido a versión L-188E Electrón en el Taller Aeronaval Central Oct84. Totalizó de 38700 horas de vuelo.

* cn. 1070 Lockheed L-188A Electra - (Jun59) - N7136C Western Air Lines Inc. 10Jul59 - Flt. "136", Concare Aircraft Leasing Co. 17Nov70, Us Department Of Interior 1971 li, Concare Aircraft Leasing Co. ret. Oct71, Johnson Flying Service 10Nov71, Evergreen International 31Oct75, rr. N5536 May79, -convertido a carguero en 1979-, 0790/6-P-103 Aviación Naval Argentina  03Ago83 - Almacenado en Base Zar desde 14May98. 38328 horas de vuelo.

* cn. 185-5172 Lockheed P-3B-65-LO Orion 152732 US Navy -es 25Mar1966 — asignado inicialmente al escuadrón VP-9 con código táctico PD-2- Reportado activo en 1977 -coded LC-82-. Rmt. AMARC 2P0096 31Mar93. 0868/6-P-52 Aviación Naval Argentina 09Jul99, utilizado como fuente de rpuestos, siendo almacenado en Trelew. Preservando el esquema básico de la US Navy.

* cn. 185-5207 Lockheed P-3B-75-LO Orion - 152763 US Navy 30Sep1966, Rmt. AMARC "2P0111" 02Dic93, 0871/6-P-55 Aviación Naval Argentina 16Ene98, almacenado desde Mar2012.