El “Águila” de la US Air Force en Argentina

-Presencia y flypass sobre Punta Indio-

   Desde que los Estados Unidos de América se erigió como potencia global, ha consolidado una presencia sostenida a lo largo del sistema internacional, desplegando capacidades en los dominios terrestre, marítimo y aéreo. A través de un entramado de misiones diplomáticas, militares y logísticas, ha extendido su alcance hacia prácticamente todos los rincones del mundo, y la República Argentina no constituye una excepción dentro de esa lógica de proyección estratégica.

    Desde hace algunos años, a lo largo de la geografía argentina suele desplazarse un Beechcraft C-12 de la United States Air Force, una aeronave que, si bien suele operar con base logística en el aeropuerto de San Fernando, no se encuentra radicada formalmente en el país. Su presencia es intermitente y responde a las necesidades operativas de la Embajada de los Estados Unidos, con rotaciones periódicas dentro y fuera del territorio nacional.
    La presencia de la aeronave representa la importancia que desde Washington le asignan al país, en el marco de una relación que se inscribe en la lógica de proyección de influencia en el Cono Sur y el Atlántico Sur. Argentina ocupa un espacio relevante dentro de esa arquitectura geopolítica, tanto por su posición estratégica como por su rol en la articulación de agendas vinculadas a la seguridad regional, el control de rutas marítimas y la cooperación en materia de defensa e inteligencia.
    Ya en otras épocas, el Reino Unido supo basar en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires un de Havilland DH.104 Dove Mk 2, -G-ALVT cn. 4206-, que estuvo a disposición de la Embajada del Reino Unido entre 1950 y 1954.

    El Beechcraft C-12 Huron, derivado del Beechcraft Super King Air 200, es un bimotor turbohélice ampliamente utilizado por las fuerzas armadas del país del norte para concretar vuelos de transporte ligero, enlace, evacuación médica y misiones de apoyo e inteligencia.     Desde sus primeras entregas alrededor de 1973, la US Air Force ha operado 101 unidades distribuidas en distintas unidades, además de destacamentos en el exterior bajo comandos regionales como el United States Southern Command, lo que explica su presencia discreta y dispersa en regiones como Sudamérica u otras partes del planeta.

-El Águila presente en la ceremonia por el 40° aniversario del Bell 212 en Argentina-

    En términos técnicos, el C-12 Huron alcanza una velocidad de crucero de aproximadamente 450–500 km/h, con un alcance cercano a los 3.000–3.500 km y un techo de servicio de entre 9.000 y 10.000 metros. Está propulsado por dos reconocidos motores Pratt & Whitney PT6A, y puede operar desde pistas cortas o semi-preparadas, lo que le otorga una gran flexibilidad logística. Su configuración estándar permite transportar entre 6 y 13 pasajeros, aunque en versiones utilitarias puede adaptarse a mayor capacidad, siendo empleado por la US Air Force principalmente en tareas de enlace, transporte liviano y apoyo institucional.

    En su versión VIP, el C-12 se aproxima más a un avión ejecutivo que a una plataforma militar tradicional. La cabina presurizada suele estar equipada con asientos reclinables en disposición tipo club, mesas plegables, aislamiento acústico mejorado, iluminación optimizada y acabados en cuero. También puede incluir un pequeño galley, compartimientos internos de equipaje accesibles en vuelo y, en algunos casos, lavatorio compacto. Las versiones modernizadas incorporan aviónica digital tipo “glass cockpit” y sistemas de comunicación segura, lo que los hace aptos para el traslado de personal diplomático, altos mandos y misiones de enlace con alto nivel de discreción.

    El aparato se distingue ciertamente al ser detectado en una terminal aérea, con un fuselaje predominantemente blanco. En la parte inferior delantera presenta un detalle en celeste intenso que recorre desde la nariz hacia el centro y se degrada hacia la parte superior, seguido por una zona inferior en gris claro que a lo largo del resto de la estructura, separada por una línea en dorado. Sobre la línea de ventanillas se lee “UNITED STATES OF AMERICA” en tipografía fina y espaciada. Las alas son blancas con detalles inferiores en tonos grises. Los carenados de motores mantienen la integración visual en blanco y azul. Mientras que el timón se presenta completamente blanco, de diseño sobrio, albergando la matrícula en negro y una bandera de Estados Unidos.

    En la actualidad no existe un programa de reemplazo directo del C-12 dentro de la United States Air Force. En su lugar, la estrategia adoptada es de carácter evolutivo: parte de sus funciones están siendo transferidas a versiones más modernas del propio King Air, como variantes basadas en el modelo 350, mientras que otras misiones específicas se derivan hacia jets livianos. En este contexto, la flota activa se mantiene en poco más de 50 aeronaves en distintas configuraciones, lo que sugiere que aún conserva un margen significativo de vida operativa.

-El 83-0498 en Bariloche y el 76-0168 en Punta Indio-

    A partir de registros de spotters desde la década de 1990, se desprende que en Argentina han operado de forma documentada al menos cuatro aeronaves identificadas de este tipo. No obstante, dada la rotación y flexibilidad operativa del modelo, es probable que hayan existido otras unidades similares con presencia más breve o esporádica en el país.

Detalle de las aeronaves con presencia en Argentina

* cn. BD-1 Beechcraft C-12C Huron - 73-1205 US Air Force dd. 1973? / callsign  "Águila". Rmt.  AMARC 20Mar2000 N11 Federal Aviation Administration 20Feb2001, rr. N110CN 29Oct2009, Alliance Air Parts Inc. 17Dic2009, cancelado 30Abr2024.

* cn. BD-025  Beechcraft C-12C Huron - 76-0168 US Air Force dd. 1977  / (13 pax.) 

callsign  "Águila".

 * cn. BP-41 Beechcraft C-12D Huron - 83-0495 US Air Force dd. 1984 / (13 pax.).

* cn. BP-43 Beechcraft C-12D Huron - 83-0497 US Air Force dd. 1985 callsign  "Águila Cinco" May91 Buenos Aires. (13pax)

* cn. BP-44 Beechcraft C-12D Huron - 83-0498 US Air Force dd. 1985 callsign  "SPAR14" Abr2020 Buenos Aires. (13 pax.).

AGREGADOS

(foto Eduardo "Teddy" Di Poi, Don Torcuato, circa 1982)

    Información importante aportada por Carlos Ay permite retrotraer la presencia de los C-12 Huron de la US Air Force en Argentina al menos hasta 1982, en base a registros fotográficos.

    En este sentido, la primera evidencia del ejemplar 73-1205 en el país corresponde a una fecha cercana a 1982, con registros fotográficos que lo ubican en un hangar de Don Torcuato, constituyendo hasta el momento el antecedente más temprano documentado. Este avión, además, reviste especial interés al tratarse del primer Huron incorporado a la por el operador militar del país del norte.

    Asimismo, reporta que el ejemplar 83-0497 fue detectado operando desde Don Torcuato entre 1992/94. Por su parte, Sergio Bellomo reportó la aeronave 76-0168 en operaciones sobre la ciudad de Mar del Plata el 12Mar2020.

    Estos datos amplían el marco temporal previamente conocido y aportan nuevos elementos sobre la actividad de estas aeronaves en el país.

    Como es habitual en Roll Out, se invita a la comunidad a aportar reportes, material o correcciones que contribuyan a enriquecer el presente trabajo. Se agradecen especialmente los aportes realizados, que permiten ampliar y precisar la información aquí presentada, y se celebra la interacción generada a partir de esta nota.

Avistamientos & reportes del Aguila.

Fecha	Matrícula	Notas
* Ca.1982	73-1205	Don Torcuato (Buenos Aires)
* May91	83-0497	Aeroparque Jorge Newbery (CABA)
* 1992/94?	83-0497	Don Torcuato (Buenos Aires)
* Mar97	83-0497	Don Torcuato (Buenos Aires)
* 28Mar2009	83-0495	Aeroparque Jorge Newbery (CABA)
* 14May2009	83-0495	Aeroparque Jorge Newbery (CABA)
* 16May2009	83-0495	San Fernando (Buenos Aires)
* 21May2009	83-0495	Aeroparque Jorge Newbery (CABA)
* 01Jul2009	83-0495	San Fernando (Buenos Aires)
* 06May2010	83-0495	Posadas (Misiones)
* Dic2013	83-0498	Mendoza
* 08Feb2014	83-0498	Bariloche (Río Negro)
* 10Oct2015	83-0498	San Fernando (Buenos Aires)
* 12Oct2015	83-0498	Hangar Aero Baires - San Fernando
* 08Ene2016	83-0498	Bariloche (Río Negro)
* 16Mar2016	83-0498	Bariloche (Río Negro)
* 04May2016	76-0168	Base Aeronaval Punta Indio (Buenos Aires)
* 05May2016	76-0168	Base Aeronaval Punta Indio (Buenos Aires)
* 12Oct2017	83-0498	Mar del Plata (Buenos Aires)
* 06Dic2018	76-0168	VII Brigada Moreno - 40° aniversario Bell 212
* 11Dic2018	76-0168	San Fernando → Córdoba
* 11Ene2019	76-0168	Ushuaia → Río Gallegos → Comodoro Rivadavia
* Feb2019	76-0168	Aeroparque Jorge Newbery (CABA)
* 12Mar2020	83-0498	Mar del Plata (Buenos Aires)
* Abr2020	83-0498	Aeroparque Jorge Newbery (CABA)
* 10Dic2020	76-0168	Río Grande (Tierra del Fuego)
* 02Mar2021	76-0168	Córdoba
* 14Mar2021	76-0168	Bariloche (Río Negro)
* 05Ago2022	76-0168	Aeroparque Jorge Newbery (CABA)
* 19Nov2022	76-0168	El Palomar (Buenos Aires)
* 20Ene2023	76-0168	Vuelo sobre Corral de Bustos (Córdoba)
* 07Mar2023	76-0168	Formosa → Las Lomitas
* 13Nov2023	76-0168	Reconquista (Santa Fe)
* 11Ene2024	76-0168	Olavarría (Buenos Aires)
* 05Abr2024	76-0168	Río Grande (Tierra del Fuego)
* Ago2024	76-0168	Formosa
* 17Mar2025	76-0168	Mar del Plata
* 03Abr2025	76-0168	Neuquén
* 25Abr2025	76-0168	Trelew → Ushuaia
* 07May2025	76-0168	San Fernando → Mar del Plata
* 15May2025	76-0168	San Juan
* 21May2025	76-0168	Río Cuarto (Córdoba)
* 05Jun2025	76-0168	Mar del Plata
* 02Jun2025	76-0168	Córdoba ↔ San Fernando
* 12Jun2025	76-0168	San Fernando → Córdoba
* 01Jul2025	76-0168	Córdoba → San Fernando
* 14Ago2025	76-0168	Córdoba → San Fernando
* 22Ago2025	76-0168	Mendoza → San Fernando
* 02Sep2025	76-0168	Neuquén ↔ San Fernando
* 18Sep2025	76-0168	Bahía Blanca ↔ San Fernando
* 29Sep2025	76-0168	San Juan ↔ San Fernando
* 07Oct2025	76-0168	Trelew ↔ Río Grande ↔ San Fernando
* 13Nov2025	76-0168	Mar del Plata ↔ San Fernando
* 20Nov2025	76-0168	Bahía Blanca
* 05Ene2026	76-0168	El Bolsón → San Fernando
* 23Ene2026	76-0168	Trelew → Puerto Williams → San Fernando
* 30Ene2026	76-0168	Mar del Plata → San Fernando
* 09Feb2026	76-0168	Córdoba ↔ San Fernando
* 19Feb2026	76-0168	San Fernando
* 23Feb2026	76-0168	San Fernando → Asunción
* 24Feb2026	76-0168	Asunción
* 25Feb2026	76-0168	Concepción → Asunción
* 26Feb2026	76-0168	Ciudad del Este ↔ Asunción
* 27Feb2026	76-0168	Asunción → San Fernando

Agradecimiento: Adrián Gómez, Carlos Boisen, DAD Aviation Photography, Carlos Ay.

Colores Australes VII - El look 1978

    En 1978, la Argentina atravesaba un año de cambios y contradicciones. Mientras el país se preparaba para organizar la Copa Mundial de Fútbol de 1978, el Estado realizaba fuertes inversiones en infraestructura con la intención de proyectar al mundo una imagen de modernidad. Era un gesto audaz si se tiene en cuenta la compleja realidad política y social que atravesaba la nación. La modernización, más que un lujo, se percibía como un paliativo frente a la incertidumbre de esos días, una manera singular de mostrar que el país podía avanzar a pesar de las tensiones internas.
    En paralelo, el sistema aerocomercial nacional atravesaba un proceso de redefinición. Austral Líneas Aéreas se desenvolvía en un entorno altamente competitivo y debía sostener su posición frente a un mercado exigente. En ese contexto, la compañía comenzaba a transitar un proceso de renovación de flota que ya había anunciado públicamente con la incorporación de aeronaves McDonnell Douglas DC-9-51, cuya llegada efectiva se concretaría en Dic78, siendo presentadas en una ceremonia en el Aeroparque Jorge Newbery. Esta incorporación fue acompañada por una estrategia de comunicación específica, sintetizada en el lema: “La nueva forma de volar DC-9”.
    No se trataba solo de modernizar aviones: también era necesario consolidar una imagen corporativa coherente. Austral ya contaba con una marca definida desde la etapa de unificación de ALA y Austral, pero su aplicación visual presentaba variaciones según tipos de aeronaves, talleres de pintura y etapas de mantenimiento. La necesidad de estandarizar esa identidad se volvió un objetivo central hacia fines de la década.
    En tal sentido, para el rediseño de su imagen se convocó a Guillermo González Ruiz, arquitecto y diseñador gráfico argentino de destacada trayectoria profesional, con experiencia en estudios de diseño y en proyectos emblemáticos como el sistema de señalización de la Ciudad de Buenos Aires. Reconocido con el Premio Konex, fue también autor de diversos trabajos teóricos en el campo del diseño gráfico.

    El nuevo esquema introdujo una estética de gran claridad visual, conformada por un fuselaje blanco atravesado por dos líneas longitudinales en rojo y azul que, al cruzarse en la sección delantera, sugerían la forma de las letras “AU”. Estas líneas se extendían hacia la deriva vertical, donde ganaban presencia y reforzaban la identidad de la compañía. El resultado fue una imagen sobria, moderna y fácilmente reconocible, alineada con las tendencias internacionales de diseño aeronáutico de fines de los años setenta.
    Los títulos de la empresa, emplazados por encima de la línea de las ventanillas a continuación de la parte superior del logotipo, se dispusieron inicialmente en color gris. Posteriormente, como consecuencia de los efectos del sol, tendían a despintarse, por lo que se optó por el color negro. Una excepción fue uno de los BAC-111 420EL, el LV-IZS, que temporalmente presentó títulos en color azul.
    Más allá de lo estético, el esquema respondía también a una lógica funcional. En un entorno donde la flota crecía en diversidad de tipos de aeronaves, la identidad visual debía operar como un sistema de reconocimiento inmediato en pista, en vuelo y en material publicitario. El diseño no solo debía representar a la compañía, sino hacerla legible a distancia, en movimiento y bajo condiciones operativas reales, algo cada vez más importante en la aviación comercial de la época.
    La presentación del esquema tuvo lugar a fines de Abr78 y marcó el inicio de una etapa de estandarización visual, en contraste con la etapa previa, caracterizada por una mayor diversidad cromática y formal. Su desarrollo se inscribió en un contexto en el que el diseño gráfico y corporativo internacional tendía a la simplificación formal y a la construcción de identidades altamente reconocibles en movimiento.
    La primera aeronave modificada se exhibió en coincidencia con la obtención de una certificación de los talleres del Aeroparque Jorge Newbery por parte de la Federal Aviation Administration. En esa circunstancia se llevó a cabo una ceremonia en la cual estuvo presente el embajador de los EE.UU., Raúl Castro, quien fue el encargado de entregar dicha certificación a Rogelio Balado, vicepresidente de Austral Líneas Aéreas.
    El primer avión en exhibir públicamente la nueva imagen fue un BAC One-Eleven 521FH, matrícula LV-JNT, que aterrizó en el aeropuerto de Santa Fe el 30Abr78. Su aparición simbolizó la transición hacia una etapa en la que Austral buscaba consolidar una identidad visual homogénea y moderna dentro de su red doméstica.
    El interior de las aeronaves también comenzó a renovarse bajo conceptos de confort y modernización de cabina, mediante una denominación comercial propia orientada a enfatizar la experiencia del pasajero. La influencia de corrientes de diseño aeronáutico contemporáneas, especialmente las desarrolladas en Estados Unidos, se hacía visible en la búsqueda de una identidad integral, tanto exterior como interior. En ese sentido, la cabina dejaba de ser solo un espacio funcional para convertirse en una extensión coherente de la marca. El eslogan publicitario de esta renovación sintetizaba esa intención: “Austral, la línea aérea del Confort Plus”.

    El esquema se aplicó con especial naturalidad en los DC-9, cuya incorporación efectiva comenzaría a materializarse al año siguiente, aunque su llegada ya era anticipada en campañas publicitarias y medios especializados. Los BAC 111-400 fueron repintados bajo la nueva identidad corporativa, incluso aquellos que se encontraban alquilados —N5039 y N5042—, los cuales fueron devueltos al año de recibir el nuevo esquema, lo que evidencia la importancia asignada a la renovación de la imagen.
    En cambio, los turbohélices en proceso de retirada no llegaron a incorporar el nuevo esquema. Tal fue el caso de los NAMC YS-11, mientras que el único Curtiss C-46 Commando aún en servicio dentro de la flota fue retirado en 1979 conservando un esquema anterior, representativo de la etapa previa a la modernización.
    Aun así, el esquema presentó algunas limitaciones. En los BAC, la apertura de la puerta delantera interrumpía la lectura de las letras “AU”, afectando parcialmente la identificación visual por parte de los pasajeros. En los DC-9, en cambio, esta situación no se producía, ya que durante el embarque la composición gráfica permanecía claramente visible.
    Los motores de las aeronaves también evidenciaron variaciones: mientras en los BAC se mantenían en metal natural, en los DC-9 y en los McDonnell Douglas MD-80 se adoptaron esquemas pintados con distintas combinaciones de blanco y gris, dejando sin pintura sectores específicos como tomas de aire y toberas.
    En los McDonnell Douglas DC-9-51, los motores presentaban un tratamiento diferenciado dentro del esquema general: una sección central pintada de blanco, donde se aplicaban las matrículas, mientras que tanto la toma de aire en la parte frontal como la tobera de escape en la sección posterior se mantenían en metal natural. Esta resolución combinaba criterios estéticos y funcionales, respetando las particularidades constructivas del conjunto motriz.
    Desde la empresa se apostó de lleno a la imagen, con una fuerte presencia publicitaria. En el centro de la ciudad de Buenos Aires se instaló un cartel de grandes proporciones que llegó a exhibir la figura de un MD-80, algo inusual para una aerolínea en el país. Asimismo, en 1979, Pedro Saiz Marimón, Director de RR PP. de la aerolínea, firmó un contrato con el club Argentinos Juniors con el fin de posicionar la marca en la camiseta del equipo. Este acuerdo permitió que Diego Maradona permaneciera un tiempo más en el club que lo vio surgir, gracias al aporte económico de varias empresas, entre ellas Austral.
    Con el transcurso del tiempo, el isotipo “AU” adquirió un rol central dentro del sistema de identidad visual, extendiéndose incluso a aplicaciones interiores, como el tapizado de los asientos. El esquema cromático y gráfico experimentó ajustes progresivos y, a partir de Mar83, la flota comenzó a incorporar denominaciones geográficas asociadas a los extremos australes del país. En paralelo, se introdujo la bandera argentina en la sección superior del fuselaje, reforzando el carácter identitario de la compañía. Posteriormente, el logotipo del pingüino fue objeto de una retirada gradual del sistema visual: en una primera etapa, su presencia se redujo a un rol secundario, hasta su eliminación definitiva en las aeronaves de nueva incorporación, como los MD-80 y los DC-9-32. Como excepción, el emblema se mantuvo exclusivamente en la sección de la trompa, del lado derecho, en los BAC One-Eleven, donde permaneció hasta el final de su vida operativa.

    La imagen implementada en 1978 también fue aplicada a los DC-9 incorporados durante la década de 1990. Algunos de los ejemplares provenientes de Iberia presentaban, al momento de su recepción, un pequeño círculo pintado en el radomo. Este detalle comenzó a eliminarse a partir de 1995, aunque no todas las aeronaves llegaron a exhibir dicha característica.
    Más allá de su función técnica y estética, el denominado “Look 78” logró instalarse en la percepción pública. Para una generación de pasajeros, aeropuertos y ciudades del interior, aquella combinación de blanco, rojo y azul dejó de ser solo un esquema corporativo para convertirse en una imagen identificable del viaje aéreo moderno. La marca trascendió a la compañía, incorporándose al imaginario cotidiano del transporte y asociándose a una idea de progreso, velocidad y conexión territorial.

    El diseño permaneció en servicio durante más de dos décadas, convirtiéndose en uno de los más reconocibles de la aviación comercial argentina. Su permanencia se explica tanto por su impacto visual como por su eficiencia operativa: era un esquema fácil de aplicar, escalable a distintos tipos de aeronaves y consistente con las necesidades de una flota heterogénea en constante transformación. La imagen descripta sobrevivió a la intervención estatal, a la privatización de la empresa —en manos del empresario mendocino Enrique Pescarmona— y a los primeros años de la gestión de Iberia. También fue la utilizada por el avión que participó en los días del Conflicto del Atlántico Sur, LV-OAX.
    La última aeronave a la que se le aplicó el esquema fue el LV-WJH. Posteriormente, la imagen corporativa fue reemplazada a partir de 1995, en el contexto de la reestructuración del sistema aerocomercial argentino y la redefinición del control accionario del grupo español que gerenciaba la aerolínea. Con ello, una nueva identidad visual cerró la etapa iniciada a fines de los años setenta.
    Vista en perspectiva, la transformación de 1978 no fue únicamente un cambio de pintura. Fue la cristalización de un momento histórico en el que Austral Líneas Aéreas intentó encauzarse y distinguirse ante el público. En esa búsqueda encontró una imagen que no solo acompañó la evolución técnica de la empresa, sino que terminó convirtiéndose en una de las representaciones más duraderas de su propia historia.

Entrega previa: Una explosión de colores.

Próxima entrega: Vestidos de Iberia.

Agradecimientos: El Litoral, Juan Carlos Rodíguez, Gustavo Fajardo, Pablo Cepero, Patricio Seidel, & Cristian Volpati.

El traslado de un Boeing 727 en Cochabamba

    Diversos medios de comunicación de Cochabamba se pusieron en contacto el 17Abr2026 con residentes de la zona de La Chimba, paraje ubicado en la parte suroeste de Cochabamba, adyacente al Aeropuerto Jorge Wilstermann, quienes observaron que el fuselaje de un Boeing 727 fue estacionado sobre un predio privado colindante al aeropuerto. Según los testimonios, el avión fue sacado del recinto aeroportuario tras remover el enmallado perimetral.

    Paralelamente, se ha estado promocionando a través de diversas redes sociales una fiesta de música electrónica denominada “rave”, que se llevaría a cabo dentro del avión. 

    Según trascendió, la nave fue adquirida por socios mediante un remate de la Aduana, que cuenta con autorización de Naabol para su traslado. La iniciativa privada busca instalar un restaurante temático al final de la pista del aeropuerto.

    Como se recordará, este trirreactor arribó a Bolivia el 25Abr2008, en uno de los intentos por reflotar las actividades de la legendaria empresa aérea. Hasta el día de hoy, el aparato ha preservado el esquema del último operador americano: Champion Air. -ver Roll Out-.

Datos de la aeronave:

* cn. 22492/1729 - Boeing 727-2S7 . FF. 17Mar81- N721RC Republic Airlines "717", 26Mar81, Northwest Airlines 01Oct86, Nevitt Capital Corp. 18Abr90, Northwest Airlines 18Abr90 lb. "2717" - N685CA Champion Air Dic99. CSDS Aircraft Sales & Leasing Inc. 02Jul2008, Lloyd Aéreo Boliviano ntu. Almacenado en Cochabamba.

Notas de un pequeño Titán

   El  17Abr2026, la Fuerza Aérea Argentina determinó que el sistema de armas de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter retome operaciones en la Antártida. En ese marco, la aeronave matrícula T-85, volvió a operar en la Base Antártica Marambio, reafirmando su vigencia tras décadas de servicio. Aunque en años recientes su actividad se había concentrado en la Patagonia, operando desde Comodoro Rivadavia, su historia —respaldada por más de 50 años de operaciones— confirma que el “pequeño Titán” continúa siendo un vector fundamental. En dicha jornada había despegado desde Ushuaia y estuvo acompañado durante el cruce del mar de Hoces por el Hercules TC-69, desplegado desde Río Gallegos.

    En particular el Twin Otter dueño de estas líneas fue incorporado en 1968 junto a otras seis unidades. El T-85 realizó su rollout el 30Sep68 y su primer vuelo el 29Nov68, siendo incorporado el 21Dic68. Inicialmente asignado a Tandil, fue desplegado a la Base Matienzo en 1969, operando sobre una pista de hielo. En sus inicios lució un esquema de alta visibilidad y llevó el nombre “San Jorge”.

    El día 14Abr69 efectuó su primer vuelo antártico desde Río Gallegos hacia isla Petrel con apoyo de un C-130. Desde entonces participó en reconocimiento, apoyo logístico y relevamientos. El día 17Ago70 realizó el primer vuelo nocturno antártico en el marco del Operativo Marambio III con el T-85.

    A partir de su primera incursión en el ámbito antártico, el volumen de misiones cumplidas a lo largo de más de 58 años de servicio, no limitadas exclusivamente a la geografía del Continente Blanco, resulta prácticamente imposible de sintetizar en pocas líneas; no obstante, se considera oportuno destacar algunas de sus principales actuaciones representativas de su extensa trayectoria operativa.

    Durante 1971 operó desde Comodoro Rivadavia, siendo reemplazado temporalmente por el T-84. 

    El día 07Oct72 voló a la Base Petrel; siendo empleado en instrucción entre los días 14/26Oct72. El día 27Oct72 sufrió un incidente, siendo reparado y reincorporado el 29Nov72. 

    El día 19May73 concretó el primer enganche aéreo de correspondencia en Base Almirante Brown con el T-85.

    El 20Sep73 fue reemplazado por el T-84, regresando el 06Jun74. 

    El día 29Sep74 participó en el rescate de personal estadounidense desde Base Palmer, trasladados luego al continente vía C-130 y F-27 mediante el T-85.

    El día 24Sep76 confirmó el hallazgo de restos de un avión Neptune de la Armada Argentina accidentado. Durante 1979/80 operó en forma continua en la Antártida. 

    El día 07Oct82 realizó una evacuación sanitaria desde Base Petrel con el T-85. 

    En 1985, tras el accidente del T-84 en la jornada del 28Feb85, el T-85 volvió a ser clave. En 1988 se registran diversos reportes de su actividad.

    A partir de 1993 alternó operaciones con el T-87. Ese mismo año, en Base San Martín. Durante una operación del T-85, tras un anevizaje exitoso, el aumento de temperatura deterioró el hielo, quedando atrapado en una grieta. Gracias al esfuerzo del personal, fue liberado y logró despegar en condiciones extremas, regresando a Marambio.

    Durante Mar97 resultó dañado por fuertes vientos en Marambio con el T-85, siendo reparado.

    El día 19Oct2003 el T-85 fue reportado en servicio en Río Gallegos. 

    En 2008 fue sometido a una modernización integral en Canadá (Viking Air), incorporando motores PT6A-27, hélices Hartzell y nueva aviónica. El día 03Mar2010 fue reportado en Victoria, el 05Abr2010 en Portland y el 20Abr2010 en Florianópolis durante su vuelo ferry. El 24Sep2010 fue reportado en El Palomar.

    Durante la Campaña Antártica 2011/2012 fue reportado en Marambio el 19Ene2012 y el 16Mar2012 el T-85.

    El día 22Feb2013 realizó una evacuación sanitaria desde Base San Martín hacia Marambio con el T-85, con escalas en Base Rothera, cumpliendo una misión de más de seis horas.

    El 23Jul2013 fue reportado en Marambio el T-85. El 01Ago2013 efectuó vuelos de reconocimiento y el 09Nov2013 operó hacia Bases Esperanza y Carlini.

    El T-85 fue reportado el 17Mar2014 en Marambio; el 03Ene2015 en Río Gallegos; el 26Ago2015 en El Palomar; el 30Ago2015 en Neuquén; el 08Ago2016 en Esquel y el 09Ago2016 en La Rioja. Durante 2016 participó en una evacuación sanitaria desde Base Orcadas.

    El 20Mar2017 realizó el cruce hacia Marambio el T-85 para relevar al T-87. El 29Jul2017 llevó a cabo una evacuación histórica en Base Orcadas, siendo el primer Twin Otter en operar allí con el T-85.

    El día 19Oct2017 sufrió un incidente en Petrel, quedando afectado el tren de nariz del T-85.

    El T-85 fue reportado el 13Ene2018 y el 08Ene2019 en Marambio. Entre el 10/12Feb2019 participó en la Operación Polar con el T-85, junto al T-82, uniendo Marambio con Belgrano II.

    El 06Oct2020 fue reportado tras una inspección mayor del T-85. El 05Nov2020 fue reportado operando entre Tandil, Viedma y Comodoro Rivadavia. Entre el 09/13May2021 participó en el Operativo Furia.

    El T-85 fue reportado el 18Jul2021 en El Palomar; el 21Jul2021 en Lobos; el 11Ago2021 en Morón y el 17Nov2021 en El Calafate.

    El día 04Feb2022 se dispuso el traslado de la flota Twin Otter a Río Gallegos incluyendo el T-85.

    Entre los reportes más recientes, participó en los desfiles del 10Ago2023 y 07Ago2025 el T-85, además de continuar cumpliendo misiones de apoyo y vuelos australes de Líneas Aéreas del Estado.

    El Twin Otter T-85 sintetiza mucho más de medio siglo de operaciones en algunos de los entornos más hostiles del planeta, combinando versatilidad, resistencia y confiabilidad. Su historial, construido a través de misiones logísticas, rescates, evacuaciones sanitarias y tareas científicas, refleja no solo la capacidad técnica de la aeronave, sino también el compromiso y profesionalismo del personal de la Fuerza Aérea Argentina, consolidándolo como un verdadero emblema de la presencia nacional en la Antártida.

Detalle de la aeronave
* cn. 173 de Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter - FF. 29Nov68 - T-85 Fuerza Aérea Argentina dlv. 21Dic68, IX Braer. Bautizado “San Jorge”.

Recuerdo de los MD-11 de Swissair

    Promediando 1991, el agente de prensa de Swissair, anunciaba que se hallaban próximos a introducir en sus rutas a Sudamérica aeronaves McDonnell Douglas MD-11. La fecha seleccionada fue el 19Ago91 para el caso de Buenos Aires. Para ello apeló a una campaña de intriga, con anuncios en los principales medios graficos, como así tambien en carteles callejeros que narraban: "Algún día seremos dueños del espacio?"

    Hasta ese momento, la aerolínea europea cumplía su itinerario sudamericano con su flota de aviones McDonnell Douglas DC-10 desde 01Abr77, aunque, por un breve tiempo, entre Dic87 a Mar88 empleó sus Boeing 747-357.

    El programa del MD-11 había sido lanzado oficialmente por el constructor de Long Beach el día 30Dic86, consiguiendo rapidamente 52 pedidos en firme y 40 opcionales. El nuevo aparato se ofrecía en tres versiones diferentes: pasajeros, cargo y combi. McDonnell Douglas había concentrado grandes espectativas en este proyecto, pero en Mar90 se evidenciaron retrasos en las entregas. La "entrega" del primer MD-11 a Swissair, que era cliente de lanzamiento se demoró un mes más hasta Feb91, debido a problemas en la línea de producción. 

    Cabe mencionar que el MD-11, era un avión de fuselaje ancho diseñado para el transporte de largo alcance, con una capacidad de hasta 410 pasajeros. Contaba con un diseño de alas de mayor envergadura y motores más potentes que su predecesor, el DC-10, y más allá de su similitud, su fuselaje era seis metros más largo.

    Swissair dispuso ganar al pasajero mediante el buen uso del espacio. De esta manera, la dispoción interior quedó conformada con  18 asientos en Primera Clase, 72 en Business y 146 en Economy. Dando un total de 236 asientos.  La Primera Clase contaba con una distancia entre asientos de 157 cm con un rango de reclinación del asiento de 60 grados. Además poseían reposapiés anchos y retráctiles. La clase Business, presentaba una diagramación de  2+2+2 asientos, con pasillos más anchos. 

    La empresa poseía tres frecuencias semanales con su servicio - SR094/5: Zurich – São Paulo/Guarulhos – Ezeiza. (La duración del vuelo desde Zurich a San Pablo era de aproximadamente 11 horas y 26 minutos, mientras que la última etapa a Ezeiza, le insumía aproximadamente 2 horas y 17 minutos.

    Swissair mantuvo en servicio estos aviones hasta Mar2001 (creo que en esa fecha informó que no volaría más, y voló hasta el año siguiente), cuando retiró sus operaciones en Argentina. Justo un años después desprogramó su flota de MD-11 los cuales iban a ser reeemplazados por aeronaves Airbus A340. No obstante, la debacle económica de la empresa canceló todos los planes.

    A pesar de sus avances tecnológicos, el MD-11 no logró cumplir con las expectativas de eficiencia y economía de combustible que se anticipaban. Además, sufrió problemas de estabilidad y rendimiento, especialmente en el aterrizaje, debido a un diseño de cola que comprometía su maniobrabilidad. En el fracaso comercial, más allá que el costo de operación resultaba más oneroso que otros aviones contemporáneos, como el Boeing 767 y el Airbus A330, circiunstancia que determinó que a que muchas aerolíneas optaran por estos modelos más rentables.

    Aun así, en los años 90s los MD-11 se habían tornado muy populares en Ezeiza, siendo utilizados ademas por American Airlines, Alitalia, VASP, Varig y temporalmente por Delta Airlines. Posteriormente diversas operadoras de carga, también hicieron uso del último wide body de McDonnell Douglas, los cuales generalmente pernoctaban en la plataformas de Chivatos. 

    Los MD-11 llegaron cuando la empresa implementaba un cambio de imagen. Swissair buscaba proyectar una estética más contemporánea y profesional. Este cambio no era solo cosmético: se pretendía reflejar eficiencia, confiabilidad y prestigio, valores asociados tradicionalmente a Suiza y a la propia marca. Para ello, se adoptó un estilo más minimalista y moderno, con líneas limpias tanto en el logotipo como en la tipografía. Si bien se mantuvieron los tradicionales colores rojo y blanco, que evocan la bandera suiza, la cola presentaba una cruz suiza estilizada y el fuselaje incorporaba una cheatline que evolucionó del marrón al negro, aportando una sensación de modernidad y aerodinámica visual.

Detalle de las aeronaves

Reg.	Modelo	Cn.	Dlv.	Notas
HB-IWA	MD-11	48443/458	06Mar91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWB	MD-11	48444/459	30Mar91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWC	MD-11	48445/460	22Abr91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWD	MD-11	48446/463	30May91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWE	MD-11	48447/464	14Jun91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWG	MD-11	48452/472	19Sep91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWH	MD-11	48453/473	02Oct91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWI	MD-11	48454/477	15Nov91	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWK	MD-11	48455/487	03Feb92	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWL	MD-11	48456/494	13Abr92	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWM	MD-11	48457/498	01Jun92	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWR	MD-11	48484/484	27Oct98	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWS	MD-11	48485/502	05Nov98	Rmt. TransMile 30Abr2005
HB-IWT	MD-11	48486/509	02Nov98	Rmt. Boeing 05Jun2002
HB-IWU	MD-11	48538/533	27Oct98	Rmt. UPS 18May2005 - N281UP
HB-IWN	MD-11	48539/571	29Jul94	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWO	MD-11	48540/611	11Mar97	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWQ	MD-11	48541/621	22Dic97	Rmt. Swiss 31Mar2002
HB-IWP	MD-11	48634/614	11Jul97	Rmt. Swiss 31Mar2002

La copa vino en un Caravelle

    En Jun64, el seleccionado argentino de fútbol se coronó campeón de la denominada Copa de las Naciones, un torneo amistoso internacional de alto nivel organizado en conmemoración del 50° aniversario de la Confederação Brasileira de Futebol (CBF). A lo largo del certamen, con una destacada campaña, la selección argentina superó a equipos de primer nivel como Brasil, Inglaterra y Portugal, finalizando invicta y obteniendo el título en el estadio de Río de Janeiro.
    El equipo era dirigido por Manuel Giúdice y contaba con figuras importantes como el arquero Antonio Roma, el defensor Rafael Albrecht y el delantero José Sanfilippo, quienes fueron claves en el rendimiento sólido del conjunto argentino durante el torneo. Muy valioso después del pobre desempeño en la Copa del Mundo celebrada en Suecia en 1958.
    De forma triunfante, el día 10Jun64 arribó al aeropuerto de Ezeiza el seleccionado argentino portando la copa de oro. Ya desde muy temprano, una multitud se había concentrado en las viejas terrazas del aeropuerto para dar la bienvenida a los campeones. Si bien se había comunicado que la llegada estaba estipulada para las 12:30 horas. Y ni siquiera el frío de esa jornada impidió que el público se congregara.
    Las crónicas de aquel día narran que recién a las 13.55 el avión Caravelle de Panair do Brasil se posó en la pista, y que el ruido de sus motores fue vencido por el estruendo de la muchedumbre desde las terrazas. La seguridad de la época no era la actual, por lo que numerosas personas saltaron a la plataforma para acercarse al plantel. Como consecuencia, la puerta del avión debió mantenerse cerrada hasta tanto las autoridades pudieron brindar orden. Mientras tanto, los jugadores saludaban a través de las ventanillas.
    Aquel recibimiento sintetizó la magnitud del logro y el vínculo directo entre el equipo y su gente, en una época donde los acontecimientos se vivían con una cercanía hoy difícil de imaginar.

Detalle de la aeronave

* cn. 124 Sud SE-210 Caravelle VI-R - 18Jul62 - F-WJAQ Sud-Aviation, PP-PDX Panair do Brasil 16Ago62 "Fernando de Camargo" almacenado 02Oct65, rmt. Cruzeiro do Sul Mar66, CS-TCD TAP Air Portugal li. 1968, PP-PDX Cruzeiro do Sul Baja por accidente.

Los Boeing 707 de Ladeco

    Corría el mes de May89 cuando las empresas australianas TNT y Ansett Australia adquirieron un 25 % del capital de la compañía chilena Ladeco Airlines / Línea Aérea del Cobre S.A. Su principal interés no radicaba en el transporte de pasajeros sino, según declaraciones de Sir Peter Abeles, en el desarrollo del negocio de carga: “Nuestro interés se basa en contar con licencias para operar carga en toda Sudamérica”. Cabe señalar que, en paralelo, estos grupos también habían concretado una inversión del 25 % en la empresa Fast Air.

    Sin embargo, la incorporación de material de largo alcance en Ladeco se había iniciado incluso antes de la llegada de los capitales australianos. Hasta 1988, la empresa privada contaba con una flota enteramente compuesta por trirreactores Boeing 727-100 con interiores en clase única.

    Desde el año 1983 Ladeco operaba vuelos a Miami con los servicios UC300 (escalas en Guayaquil y Bogotá) y UC310 (escalas en Arica y Bogotá). En 1987 se incorporó la frecuencia UC320, que realizaba una única parada en Guayaquil.

    Desde su lanzamiento en la década de 1950, y puesto en servicio por Boeing en 1958, el Boeing 707 se consolidó como uno de los primeros reactores comerciales de fuselaje estrecho con capacidad para vuelos intercontinentales, permitiendo velocidades de crucero de aproximadamente 965 km/h y un alcance de hasta 5.750 km. A lo largo de las décadas, esta aeronave fue utilizada por las grandes aerolíneas, y para fines de los años 80 su ciclo operativo en compañías mayores ya había iniciado su final, lo que la hacía accesible para operadores medianos como Ladeco. A pesar de su amplia trayectoria operativa, los aviones incorporados fueron modernizados y equipados según los estándares de reducción de ruido vigentes en el hemisferio norte, asegurando su conformidad con las normas antisonoras.

    A inicios de Dic88, bajo la administración de Ansett Transport Industries, arribó el primer Boeing 707-327C. La aeronave, -CC-CYA-, fue incorporada en régimen de alquiler desde Comtran International Inc., una empresa con sede en Horseshoe Bay, Texas, EE. UU., fundada en 1985 y dedicada a la aviación comercial y servicios relacionados con aeronaves. Originalmente, Comtran se formó para desarrollar y comercializar kits de reducción de ruido (hush kits) para aeronaves Boeing 707, lo que explica su vinculación con estas aeronaves y su adaptación para cumplir regulaciones más estrictas de ruido ambiental. Comtran estaba asociada a Quiet Nacelle y Aviation Leasing Group (ALG), que ofrecían aparatos equipados con sistemas de insonorización compatibles con las regulaciones de ruido Etapa 3.

    Una vez incorporados a la flota, a partir del 07Dic88 se ofrecieron dos frecuencias semanales nocturnas: vuelos sin escalas a Miami, con conexión a Nueva York, lo que representaba un avance importante en la conectividad internacional de Ladeco, ofreciendo un servicio más rápido y cómodo que el que prestaban los trirreactores Boeing 727 en las mismas rutas. Estos Boeing 707 eran promocionados como “B-707 Super Quiet”. En los servicios para pasajeros, los 707 contaban con una distribución de 18 butacas en primera clase y 122 en clase turista, lo que permitía atender tanto la demanda corporativa como la de pasajeros regulares en rutas de largo alcance. Estos aviones estaban propulsados por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B(Q), que ofrecían un rendimiento confiable y eficiente para vuelos intercontinentales.

    En Mar89 arribó el segundo aparato, CC-CYB. El 04May89 se realizó la inauguración de la ruta directa Santiago - Nueva York, con tres frecuencias semanales.

    Al momento de su incorporación, los Boeing 707 lucían el esquema clásico de la compañía, con fuselaje blanco, zona ventral en gris y cheatlines en naranja y amarillo, característicos de la flota durante la década de 1980.

    Desde el 16Oct87, la empresa había establecido un vuelo semanal de carga a Miami, y el 707 comenzó a ganar protagonismo en el negocio del transporte de mercancías, en línea con los intereses estratégicos de sus nuevos accionistas.

Itinerario de rutas al 22Jun89 con equipos Boeing 707
Vuelo	Ruta	Días
UC 330	Nueva York - Miami - Santiago de Chile	Lunes - Jueves - Sábado #
UC 331	Santiago de Chile  - Miami - Nueva York	Martes - Viernes - Domingo #
# Servicios complementados con equipos Boeing 727

    A partir de 1990, la compañía implementó una serie de cambios, entre ellos una renovación de su imagen corporativa. De forma sintética, el nuevo esquema presentaba un fuselaje completamente blanco, títulos en negro y un timón enteramente en azul marino, donde se destacaba el nuevo logotipo —una síntesis de un “tocho” de cobre— junto con los títulos de la aerolínea. Los Boeing 707 adoptaron progresivamente esta nueva librea; en el caso del CC-CYA, además, incorporó los títulos “Cargo” en la parte posterior del fuselaje.

    En Jun90 se anunció que Ladeco alquilaría dos Boeing 757 procedentes de ILFC, a ser entregados entre May91 y Jun92. De esta manera, se reemplazarían los Boeing 707 en los servicios directos a los Estados Unidos.

    Hacia Ago90, el CC-CYB era utilizado en servicios regionales, siendo un visitante asiduo del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. En Sep90, y como reflejo del crecimiento del negocio de carga, se incorporó un tercer Boeing 707 en configuración carguera, matriculado N732Q. Este aparato también había sido alquilado a Comtran International Inc. En el marco de la asociación con Fast Air, esta aeronave fue subarrendada a la empresa carguera, aunque también operó para Pluna entre el 17Sep91 por un período aproximado de dos meses.

    Entre Jun/Sep91, Ladeco desarrolló operaciones para Air France desde Buenos Aires y Santiago de Chile: los días viernes cumpliendo el vuelo AF097, y los sábados el servicio AF098 desde la capital chilena.

    Como reemplazo temporal, a partir de Sep91 se recurrió al wet lease de un Boeing 707 de la Fuerza Aérea de Chile, debido a la entrada en mantenimiento de uno de los aparatos, permaneciendo en servicio hasta 1993 luciendo registro CC-CYO.

    Por otro lado, durante ese mismo año, Iberia tomó el control accionario de la empresa. El día 30Nov91 se iniciaron los vuelos a Ciudad de México, y por ese tiempo también se llevaron a cabo operaciones de carga a la ciudad de Asunción del Paraguay y Buenos Aires.

    A partir de la llegada de los Boeing 757, los 707 quedaron progresivamente afectados al transporte de carga de forma exclusiva. Estos aparatos también fueron reportados en vuelos internos: durante enero de 1993, por citar un ejemplo, el avión CC-CYA fue detectado en Puerto Montt realizando operaciones de carga. Entre Nov92 y Nov94, los servicios de carga fueron complementados por un Douglas DC-8-71F.

    El 24Ene94, el 707 CC-CYA se encontraba recibiendo mantenimiento en Miami, mientras que el 23Feb94 la aeronave CC-CYB fue reportada completamente blanca, almacenada en el Aeropuerto de Santiago de Chile. Esta situación fue el preámbulo de la devolución de ambos aparatos a su arrendador, Comtran International, en el transcurso de octubre de ese año.

    La incorporación de los Boeing 707 permitió a Ladeco ampliar los itinerarios internacionales de la empresa y fortalecer su papel en el transporte de carga en Sudamérica. Estos aviones dejaron un legado que transformó a la aerolínea trasandina, consolidando rutas clave y su presencia en el transporte internacional de carga, demostrando cómo la empresa supo aprovechar estratégicamente aviones retirados de aerolíneas más grandes para fortalecer su operativa y dejar una base sólida para la llegada de flotas más modernas.

Detalle de las aeronaves
Matrícula	Modelo	cn.	Ex	dd.	Notas
CC-CYA	Boeing 707-327C	19530/635	ex N707ME	01Dic88 - 01Feb95	li. Comtran
CC-CYB	Boeing 707-321B	20022/774	ex N707Q	24Mar89 - 01Dic94	li. Comtran
N732Q	Boeing 707-321B	20034/798	ex N897PA	21Sep90 - 30Sep91	li. Comtran
CC-CYO	Boeing 707-321B	19374/658	ex 904	01Dic91 - 01Dic93?	li. FACH 904