22/01/2025

Un hecho para recordar

-Recorte de la época-

    
En la mañana del día 22Ene54, la Armada Argentina comunicaba la concreción con éxito de un vuelo efectuado por una aeronave Grumman JRF-6B Goose,  en el cual recorrió más de 1000 kilómetros, sobre los hielos antárticos, para alcanzar la Base General San Martín, emplazada en la Bahía Margarita. Merced al presente enlace se pudo trasladar personal, correo, y diversos elementos.
    Oportunamente, la aeronave fue piloteada por el teniente de Fragata Gino J.B. Vicario, y abordo viajó el Comandante de la Fuerza Naval Antártica, Capitán de Navío Ancio E. Ogara, quien aprovechó a evaluar desde el aire el estado de los hielos, a fin de planificar la posible circulación de los buques de la Armada, que procederían a relevar los efectivos destinados a la dotación antártica.
    En el periplo, el hidroavión, había sido reaprovisionado desde el barco ARA Bahía Buen Suceso, despegando el día 21Ene54, desde el estrecho de Gerlache. A lo largo de su viaje antártico recorrió todas las islas y bahías posicionadas al sur del estrecho de Bismark, penetrando por el fiordo de Laub Euf. El aparato fue recibido con jubilo. Por su parte, desde la Base General San Martín le habían proporcionado soporte durante todo el vuelo, los reportes meteorológicos correspondientes, a fin de hacer más seguro el desplazamiento.

Detalle de la aeronave 
* cn. 1163  Grumman JRF-6B Goose (1943) - 0219 US. Navy s/d., FP513 Royal Navy es 1943 - M.P. Efferson & Associates Inc. PGM-1 Prefectura General Marítima Jun47 ntu?.  0184/2-P-20 es Jun47, -Sufrió un incidente en Mar48, reparado. 0184/3-P-50 es Ene53, Resultó accidentado durante la Campaña Antártica 1953/54; evacuado a bordo del "R-28 - ARA Chiriguano" reparado.  0184/3-G-6 es 1955, desactivado y desmantelado 1960.

17/01/2025

Deutsches Technikmuseum - Ladestraße - Berlín

    
Explicar en pocas líneas la metamorfosis a la que la ciudad de Berlín se vio sumida, desde el inicio del siglo XX, hasta nuestros días, puede ser tan difícil como lograr definir +cada una de las formas de una ola de mar.
    La ciudad actual no tiene nada que ver con lo que supo ser a inicios del siglo pasado. Esta avanzada urbe emplazada al este del río Elba es la ciudad más poblada de Alemania y de Europa Central. Provista de una estilo ultramoderno y rincones bohemios.
    La caída de Berlín en 1945, determinó el cese de la guerra. Los edificios que hoy están más comprometidos con la historia, poco guardan de original, ya que en su mayoría debieron ser completamente restaurados. La acción aérea de la Royal Air Force, y la US Army Air Force, sumado al contante cañoneo del Ejército ruso desde el Este, desbastaron la estructura urbana a una mínima expresión. Ejemplo de ello es la puerta de Brandeburgo, -símbolo de la ciudad-, si bien se mantiene en pie, debió ser restaurada por los daños recibidos. Aun así algunas fuentes determinan que no se la destruyó completamente, debida cuenta a que servía de referencia, para identificar blancos estratégicos circundantes.
    Inmediatamente después de la Guerra, Berlín se dividió en cuatro sectores, bajo la tutela de lo países aliados. Pero el status quo no perduró. En 1949, con la creación de la República Democrática Alemana  bajó la presión de la Unión Soviética, una nueva tensión nacía: La Guerra Fría. 
    
De esta forma, Berlín volvió a ser el eje de un nuevo conflicto. Aislada del área occidental, y dividida en dos sectores. Desde la parte que respondía a las políticas de la Unión Soviética se generó un bloqueo, el cual pretendía exterminar la presencia occidental completamente en la ciudad. Esta obstaculización fracasó gracias al puente aéreo mantenido por las fuerzas occidentales. Aun así, dada la constante huida de ciudadanos hacia el sector occidental, en 1961, se erigió el denominado muro de Berlín que separó formalmente la ciudad. Con un total de 144 km, resultó la personificación más emblemática de la Guerra Fría. Muchas personas intentaron flanquearlo en busca de la libertad, y muy pocos tuvieron la suerte de concretarlo. Todo esto se hace presente en los museos de la Berlín actual. 
    
Uno de ellos es el Deutsches Technikmuseum, entidad inaugurada en 1983, y que posee objetos de todas las áreas de la historia cultural de la tecnología. Se destacan los sectores referidos al transporte. Desde el punto de vista aeronáutico es sumamente interesante y a continuación se reporta lo que pudo ser detectado en una fría tarde de Ene2025. Su acceso desde el centro de la ciudad es muy sencillo, Berlín cuenta con una impresionante red de transporte. La línea de metro U1 o U2 conduce hasta la estación Gleisdreieck. También se puede optar por la U7 hasta la estación Mockernbrucke, ambas estaciones son muy cercanas del museo. Por cuestiones de interés, se detalla solamente las piezas aeronáuticas, las cuales están complementadas por un número importante de plantas de poder de distintas épocas.

Detalle de la colección aeronáutica
* Aeronautica Militare Italiana MM54-1256 North American (Fiat) F-86K Sabre cn. 213-26.
* Aéronautique Navale 257 Nord 1002 Pingouin II cn. 257.
* Armée de l'air 331 Nord NC-702 Martinet (Si-204A) cn. 331 El NC-702 es un Siebel 204 construido bajo licencia y solo existen unos pocos de este tipo. Este fue construido en 1949.
* Deutsche Marine s/d. Focke-Achgelis Fa-330A-1 cn. 100345 planeador de ala rotatoria, habitualmente remolcados detrás de submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial para permitir que la vigilancia más allá de lo observado en superficie.
* Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung D-EMVT Arado Ar-79 cn. 0047 Construido en 1941, es el último ejemplar superviviente de este tipo. Restaurado en Hamburgo en 1995/96, fue operado por la Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung hasta finales de 2001.
* Lufthansa D-AZAW Junkers Ju-52/3mte cn. 7220 ex T.2-108.
* Lufthansa Lockheed L-1049G Super Constellation (simulador).
* Luftwaffe 4 Heinkel He-162A-1 Volksjager cn. 120076.
* Luftwaffe 5 Messerschmitt Bf-109E-3 cn. 1407.
* Luftwaffe A180/14 Jeannin Stahltaube cn. 76 primer avión producido en serie en Alemania. Introducido en servicio en 1910, cumpliendo funciones como caza, bombardero, reconocimiento, entrenador. Destacándose durante la Primera Guerra Mundial.
* Luftwaffe L1+BL Ju-87R-2 Stuka cn. 5856 - derribado el 02Jul42 en Murmansk, Rusia, fue recuperado en 1994 y expuesto en el Deutsches Technikmuseum.
* Luftwaffe LN+NR Messerschmitt Bf-110F-2 cn. 5052 -Porta emblema de un perro dachshund- Una magnífica restauración de una aeronave construida en 1942. Este avión se estrelló en un lago entre Múrmansk y Leningrado el 11Ene43. Fue recuperado en 1991 y adquirido por el museo en 1997.
* Luftwaffe RM+HE Bucker Bu-181C-2 Bestmann cn. 501659 construido en 1939 fue concebido como un entrenador básico de la Luftwaffe.
* Luftwaffe U-CF Arado Ar-96 B-1 cn. 425462
* Luftwaffe s/d. Junkers Ju-88G-1 cn. 714628.
* Paul Straehle D-71 Luftverkehr Strahle Halberstadt CL IV cn. 1447 Es el avión de pasajeros alemán más antiguo que existe en la actualidad. Paul Straehle, fundó su aerolínea en 1919 con tres aviones similares. Este aparato fue restaurado por Daimler Benz en los años sesenta.
* US Air Force Douglas 45-0951 Douglas C-47B-45-DK cn. 34214/16954 montado sobre la terraza del Museo.
* Siły Powietrzne 1323 PZL-Mielec Lim-2/MiG-15bis cn. 1B01323.
* Svenska flygvapnet FV-3810 Fieseler S14 Storch (Fi-156C-3) cn. 110062.
* ex Schweizer Luftwaffe D-EBAD Doflug Bu-131B Jungmann cn. 55. "A-43" Montado en posición vertical sobre el pulmón de unas de las escalera del museo.
* CF-ALX Junkers F-13 G1E cn. 2050 'Königsgeier' ('Buitre Real'), entregado en 1930 a 'Air Land Manufacturing', con sede en Vancouver, como CF-ALX, voló en Canadá como 'City of Prince George'. El 23Jul33 se estrelló cerca del lago McConnell - Columbia Británica. En 1991 fue rescatado por el Museo de Aviación del Oeste de Canadá. Posteriormente fue cedido al Deutsches Technikmuseum.
* D-125 
* D-437 Focke-Wulf A 16 (Replica)  "Bremen"
D-452 Udet U-10 cn. s/d. Aeronave construida en 1924.
D-ECJB Cessna/Reims F172P Skyhawk II cn. F17202087 Este aparato, comandado por el joven Mathias Rust, aterrizó en la Plaza Roja de Moscú en 1987, vulnerando las alertas de la Unión Soviética.
D-EDOD Klemm Kl-35 cn. 1917. El modelo Kl 35 entró en producción en 1937, este ejemplar construido en 1940 formó parte de un pedido de la Fuerza Aérea Sueca, -Fv 5028. Devenido en SE-BPC en 1949, seguidamente regresó a Alemania en 1955 como D-EDOD, y más tarde en D-ELLY. 
D-EIFF RFB RW3-P75 Multoplan cn. 009.
* D-IBAO Halberstadt CL IV xxx.
F-PCDA Klemm L-25b cn. 138.
* Sin datos DFS SG-38 Schulgleiter "Weiden" planeador de madera.
* Sección central del fuselaje correspondiente a un avión Focke-Wulf FW-200 Condor.

14/01/2025

La Formula 1 y el avión de Germanó


    
En la actualidad, y desde hace mucho tiempo, el inicio de cada Gran Premio de Fórmula 1, es precedido por el pasaje de alguna formación acrobática de la Fuerza Aérea del país 
organizador del Gram Premio, o bien por alguna aeronave emblemática de la aerolínea local.
    Pero esto no es algo nuevo. Lejos en el tiempo, en el transcurso de un verano austral, se había programado para el día 16Ene55 el Gran Premio de la República Argentina. Entre los nombres que disputaban aquella carrera, se encontraban nada menos que Juan Manuel Fangio, el gran José Froilán González, como locales. A los que se sumaban figuras internacionales de la talla de Alberto Ascari, Giuseppe Farina, y Luis Villoresi, por citar algunos. En la clasificación, González consiguió la pole position, con su Ferrari 625, adelantándose a Ascari con su Lancia D50 y al propio Fangio conduciendo el Mercedes Benz W196. Pero al momento de los puntos fue Fangio quien se llevó la victoria. 
    Pero antes de que se disputara la carrera, sobre un desbordado autódromo, Santiago Germanó deleitó a los presentes con pasajes y piruetas abordo de su Focke-Wulf Fw.44J Stieglitz LV-YZM. El mismo aparato que emplearía meses más tarde en el Acrobatic Championship, celebrado en Coventry, Inglaterra Ago55. La Fórmula 1, y la aviación parecen haberse asociado hace rato.

Detalle de la aeronave
* LV-YZM Focke-Wulf Fw.44J Stieglitz cn. 187 ex Ea-197 reg. 08Feb50. Accidentado el 19Jun60 en San Rafael, Mendoza.

07/01/2025

Colores Australes. - 1958/1961

En busca de una identidad

Fotografías vía Christian Volpati, Juan Carlos Rodríguez, & Samuel Sambra

    
Al remontarse al origen de la empresa Austral, no se puede dejar de mencionar que, a modo de una serie televisiva, la aerolínea contó con una suerte de una precuela. Estamos hablando de Aerovías Monder SRL, nombre surgido de la combinación de los apellidos de los socios principales: Alberto L. de Ridder y E. Montal. La compañía surgió inmediatamente en el post-peronismo durante el mes de Oct55, con la meta de brindar transporte pasajeros y carga al exterior. 
    La flota primigenia de esta apuesta resultó un tanto heterodoxa, integrando un Avro Anson, un Beech AT-11 Kansan y un Lockheed Lodestar. Al presente bagaje se sumó una aeronave de mayores dimensiones: un Curtiss C-46. Asimismo, operó temporalmente dos Fairchild C-82A Packet. Dada la diversa procedencia de los elementos aeronáuticos, la única referencia en común, ha sido la portación del nombre de la empresa sobre el fuselaje, el cual no siempre respetó el mismo formato en toda la flota. La aerolínea no llegó a concretar sus planes. Pero el hecho de salir prontamente del mercado, en el seno de sus máximos responsables siempre prevaleció la idea de crear una nueva empresa. 
    De esta forma, en Feb57 fue creada Austral Compañía Argentina de Transporte Aéreo SACI, cuyo principal accionista procedía de la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia (Grupo Menéndez Behety & De Ridder SA). -Ver Línea Ala-
    A lo largo del tiempo, se verá que Austral, a través del color, intentaría diferenciarse de la realidad imperante, entendiendo que el empleo de diferentes tonalidades podía utilizarse para estimular, vender y llamar a los consumidores a generar una opción.
    La aeronave inicial que conformó la flota de Austral, procedía de Aerovías Monder: el Curtiss C-46, identificado con el registro LV-FSAAl momento de la creación de la compañía, el bimotor lucía un fuselaje en metal, con la parte superior en blanco, donde se alojaban los títulos de la por entonces nueva empresa. Por debajo de la línea de las ventanillas, y a lo largo de todo el fuselaje se extendía un conjunto de líneas unidas en negro, amarillo y rojo. Estas se interrumpían en la sección posterior para dar cabida a la matrícula del aparato. El timón, lucía enteramente blanco, portando la figura de un pingüino. De esta manera se inauguraba la relación icónica, de la empresa con el ave marina. Al mismo tiempo, en un primer término, los títulos de Monder SRL. se mantuvieron en la parte inferior de la cola del aparato. Mientras que el estabilizador vertical, daba lugar a los colores de la bandera argentina. Algunos interpretaron que los colores de las líneas fueron azul oscuro, amarillo y rojo. Sin embargo las pruebas irrefutables de las fotografías determinan que el color negro fue el empleado en el esquema.
    Antes de la culminación del primer cuatrimestre de 1957, Austral sumaría dos Curtiss adicionales. A partir de la llegada de estos aviones, la imagen corporativa fue retocada. Se preservó la zona ventral en metal. Ahora la parte superior blanca, se hallaba delimitada por líneas de tres colores, -negro, amarillo y rojo-, que no sólo habían ganado en tamaño, sino que al mismo tiempo fueron posicionadas a la altura de la línea de las ventanillas. En la parte delantera, el conjunto de líneas se resumía en un círculo que daba albergue al logo de Austral: el pingüino, que por años fue un genuino sinónimo de la empresa. El círculo quedaba posado sobre una punta en flecha en dirección a la proa. En la parte posterior las líneas de colores se disgregaban de forma escalonada desde la parte superior, prevaleciendo la línea negra hasta los estabilizadores. Las matrículas fueron relegadas por debajo del trazo tricolor, en la parte posterior e inferior de fuselaje.
    De forma genuinamente coherente, se procedió a bautizar los aviones de la flota, con los nombres Caiquén LV-FSA, Pingüino LV-GEB y Petrel LV-GED. Todos ellos hacían referencia a distintas aves naturales del sur argentino. También se implementó la portación de un cheatline tricolor emplazado en la parte inferior del timón, que hacia el final del mismo esbozaba una ligera curvatura hacia arriba. Además, la mayor parte de la superficie del timón lucía en color gris perla.  Reproduciendo la idea de la línea tricolor, las góndolas de los motores, exhibían un grueso sector en negro, dispuesto en forma diagonal, el cual lindaba con dos líneas de menores dimensiones en amarillo y rojo. La presente decoración, precedía el nombre del modelo modificado: "Super 46". Esta nomenclatura del aparato también se hacía presente en lo alto de la cola de los aparatos, siendo delimitado en el interior de un triángulo azul oscuro. No obstante, no fue posible confirmar si estos detalles fueron implementados en el avión LV-FSA.
    
En 1960, con la intención de iniciar operaciones de carga a los EE.UU., la empresa sumó una aeronave Douglas DC-4. Este avión arribó con el esquema propio de la empresa Pan Am y títulos de la compañía argentina, pero pronto le fue aplicado el último esquema descripto. Sin embargo, a la hora de elegir un nombre, se optó por bautizarlo como "Pancho". La empresa no con consiguió los permisos necesarios, y esta máquina no perduró en el seno de Austral, siendo vendida en Bolivia durante 1963. -ver ¿Qué fue de la vida de Pancho?- & El único DC-4.
    Pero para la época en que se había sumado el cuatrimotor, Austral había sumado otros Curtiss, -ver Uno distinto-,  al tiempo que vigorizó la conformación de su flota, sumando algunos C-46 procedentes de las filas de la malograda empresa Transcontinental. Alguno de estos sumó la libea de la empresa. 
    El uso de la presente imagen perduró hasta la llegada de los primeros Douglas DC-6 en 1961, haciendo que los elementos operativos convivieran por un tiempo hasta tanto se adoptaba paulatinamente la nueva imagen en la totalidad de los aviones.

Próxima entrega "Mientras tanto en Rosario..."

01/01/2025

Idas & vueltas de los 205

-Uno de los "205", AE-429, descansando en Campo de Mayo Nov93-

    
De cara a la escalada bélica con Chile, Ejército Argentino sumó en Oct78, un grupo de seis helicópteros Bell 205A. Los mismo fueron adquiridos por medio de la empresa Evergreen Air Center. Reconocida compañía de servicios aeronáuticos con sede en McMinnville, Oregón. Con esta compra se burló el embargo de armas impuesto al país, asignándole registros civiles. LV-MLH/N. Aunque estas no fueron utilizadas, adoptando las identidades AE-425/430.

Pero: ¿Cuales serían las diferencias entre un Bell UH-1H y un Bell 205? ¿Puede afirmarse que son casi similares? El UH-1H es una versión desarrollada para cumplir funciones militares, mientras que el 205, es la versión civil. La gran diferencia a simple vista está en la ubicación del rotor de cola. En cuestiones ajenas al ojo humano, el Bell 205 tiene doble sistema hidráulico, y su motor posee menos potencia. Los asientos de los pilotos no son blindados y tenían algunas diferencias de instrumental.
    Los aparatos adquiridos en 1978 se sumaron a lote de más de una veintena de Bell UH-1 precedentes, que operaban para el Escuadron de Aviacion de Exploracion y Ataque 602, con asiento en Campo de Mayo y desplegados a las diversas unidades del Ejército Argentino.
    Una de estas aeronaves, AE-430, cn. 30283, se accidentó en San Francisco, Córdoba el 06May79. Por su parte el AE-425 cn. 30151, se perdió en un accidente en Dic79 en Campo de Mayo, declarándose su baja
    Hasta Oct2007 la flota de Bell UH-1H del Ejército Argentino superaba las 30 unidades. A los que se sumaban los cuatro Bell 205 sobrevivientes. Estos aparatos se encontraban fuera de servicio desde algunos años. La totalidad de los Bell 205 sobrevivientes fueron exportados a través de una permuta. La cual se concretó con la suma de cinco Bell UH-1H a fin de ese mismo año. 

     En el Boletín Oficial de la República Argentina. 2006 3ra sección, publicado el 07Ago2006, el Comando de Aviación del Ejército Argentino, realizó un llamado a licitación pública -N° 04/2006 Expediente N°: CV06-1 433/5-, con el objeto de realizar una permuta de helicópteros Bell 205A1 de dotación de la fuerza, por helicópteros Bell UH-1H Iroquois.

    La medida parece haber encontrado eco, y nuevamente en el Boletín Oficial de la República Argentina. 2007 3ra sección del 09Abr2007, anunció que se había presentado como oferente la empresa Helicópteros Marinos SA.,-e.09/04/2007 N° 542.059 v. 09/04/2007-. Por lo que se infiere que esta empresa argentina, pudo haber intervenido en la exportación de las aeronaves.


     Posteriormente y a finales de ese año, se conoció que los helicópteros fueron canjeados por cinco UH-1H a través de la firma Alvac Inc. de Boise, Idaho. Esta empresa estaba emparentada con Idaho Helicopters, poseyendo como presidente de ambas firmas a Allen Noble durante el ejercicio 2012. El estado de Idaho, estado ubicado en la región Noroeste del país, supo alquilar a la firma algunos de estos aparatos, incluyendo alguno de los aparatos con pasado argentino. Vale destacar que las operaciones la empresa abarcan fumigación agrícola y extinción de incendios y asistencia médica aérea.


Detalle de los aparatos.
* cn. 30152 Bell 205A-1 - N59440 Evergreen Air Center // LV-MLI 15Sep78, AE-426 Ejercito Argentino dd.  22Nov78, Compañía de Aviación de Apoyo General 601 es Abr82/Jul82, dado de baja el 01Ene99 -Preservado en el Museo de Campo de Mayo-, N205CK Alvac Inc at Boise, ID Mar08; Idaho Helicopters es 2008, Summit Sales & Leasing Inc. Ene2016 - Dado de baja en Mar2019.
* cn. 30162 Bell 205A-1 - N59473 Evergreen Air Center // LV-MLJ 15Sep78, AE-427 Ejercito Argentino dd. 31Nov78;  Compañía de Aviación de Apoyo General 601 es Abr82/Jul82, N205JL State of Idaho 2007, Alvac Inc Ene2008, Idaho Helicopters es 2008.
* cn. 30213 Bell 205A-1 (1974) HK-1809X Mar76, HK-1809E, N51950 Evergreen Air Center Feb78 // LV-MLL Sep78, AE-428 Ejercito Argentino dd.  03Nov78; dado de baja el 01Ene99, N205LM Farm Development Corp. Oct2007, State of Idaho, Alvac Inc. Ene2009; Idaho Helicopters es 2009 -  vigente.
* cn. 30282 Bell 205A-1 // LV-MLM 15set78, AE-429 Ejercito Argentino dd. 22Dic78; N205DY State of Idaho , Idaho Helicopters Oct2007; vigente.

30/12/2024

La Fuerza Aérea Argentina presente en Salta


    
Desde el año 2017, con la puesta en marcha de la Estación Radar en Tartagal, se ha intentando optimizar la vigilancia y control de la frontera norte del territorio. Posibilitando que las aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina visiten la ciudad de Salta de las de un modo más frecuente.
    Un reciente reporte pormenorizado de Esteban Lerín, indica que el viernes 20Dic2024 se desplegaron en el aeropuerto Internacional General Martín Miguel de Güemes dos Tucanos -A-122 & A-128-, ambos procedentes de la III Brigada Aérea de Reconquista. El mismo día hicieron su arribo dos helicópteros Lama, -H-62 y H-68-. La actividad no culminó allí, y también fueron de la partida los reactores Pampa E-803, E-815 y E-822. Estos últimos permanecieron en la ciudad del norte hasta el día sábado 28Dic2024. Día en que fueron relevados por otros tres Pampas A-702, A-709 & A-711.
    A lo largo de todo ese tiempo, se llevaron a cabo diversos vuelos logísticos en los cuales participaron el Hercules C-130 TC-66, el Embraer 145 T-96, y el Boeing 737 T-99.

29/12/2024

Sumba en los cielos Humming Airways


    La municipalidad
de Venado Tuerto anunció el día viernes 27Dic2024 que en la jornada se concretaría el vuelo inaugural de la empresa Humming Airways desde Aeroparque. Si bien originalmente se había programado para el día 20Dic2024.
    La nueva aerolínea con oficinas en la avenida Santa Fe 1480, -6to piso- de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y en Aeroparque. Desde su misma creación instalaron el lema "Vuelos que conectan", 
    El fundador y responsable de la aerolínea, el joven Francisco Simón Errecart, destacó que la propuesta de Humming Airways incluye dos rutas: una que conecte Aeroparque con Olavarría y Tandil, y otra que enlace Aeroparque con Venado Tuerto y Villa María. La justificación de la triangulación encuentra sustento en la posibilidad de incrementar la oferta y la demanda. Otro hecho digno de destacar es que la nueva firma funcionará sin ningún tipo de subsidios estatales. 
    Errecart manifiesta que persigue el objetivo de solucionar la desconexión del interior del país, uniendo destinos con precios competitivos, e intentando llenar el vacío que aerolíneas troncales no atienden. El foco está centrado en grandes ciudades que poseen baja infraestructura aeronáutica, utilizando aviones eficientes y de menor tamaño.  Para tal fin se seleccionó un avión Swearingen SA227-DC Metro 23, LV-ZXA, de probada eficiencia en el mercado aerocomercial argentino, y con capacidad para 19 pasajeros. Una particularidad, es que la máquina presenta títulos sólo del lado del ingreso a la misma. 
    Según se informó desde la empresa, las salidas desde Aeroparque habrá dos frecuencias semanales los martes a las 6:00 horas y miércoles a las 19:00.
    La empresa surgió casi de inmediato a las medidas de Desregulación y Transformación del Estado, que anunció el ministro Federico Sturzenegger. 
    Además de Errecart, el staff corporativo lo integran Danilo Massalin Dammann, gerente de Recursos Humanos; Francisco Riesgo, gerente comercial; Gastón Terán, gerente informático; e Ignacio Marseillan, coordinador del advisory board.  Una empresa más que se suma al "Club de los Metro" en el país.

Detalle de la aeronave
* cn. DC-901B Fairchild Swearingen SA227-DC Metro 23 (1997)  - N3070F Fairchild Aircraft Incorporated 27Ene97, LV-PIR SAPSA/Servicios Aéreos Patagónicos SA. 08Nov2000, rr. LV-ZXA Ene2001, American Jet SA. Sep2010 li. SAPSA/Servicios Aéreos Patagónicos SA 2010 ret. op por Andes Líneas Aéreas, Pacific Ocean li. , SAPSA/Servicios Aéreos Patagónicos SA 2010 ret. es Ene2017. Operado por Humming Airways 2024

28/12/2024

El segundo Brasilia de la FAU

    
El día 26Dic2024 fue presentado en la Brigada Aérea I el nuevo Embraer C-120 “Brasilia” adquirido por la Fuerza Aérea Uruguaya. La ceremonia de recepción contó con la presencia del subsecretario de Defensa Nacional, Gral. de Ejército (R) Marcelo Montaner, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Gral. del Aire Luis De León, y el comandante del Comando Aéreo de Operaciones, Brig. Gral. (Av.) José Medina.
    La aeronave, está diseñada para el transporte mediano y se destaca por su velocidad, seguridad y comodidad, siendo asignada al Escuadrón Aéreo N.º 3 (Transporte). Entre sus principales funciones está capacitada para el transporte de pasajeros y la realización de traslados sanitarios, merced a la posibilidad de incorporarle una camilla que facilita este tipo de misiones dentro del país y la región.
    A principios de Ago2024, la máquina había arribado a Sao José Dos Campos portando colores del usuario precedente: interCaribbean AirwaysLos trabajos de la pintura fueron llevados a cabo en las instalaciones de la empresa ATM, ubicada en Campo Grande, Brasil. Previo a su recepción en Uruguay, una tripulación compuesta por el Cnel. (Av.) Miguel Olivera, el Tte. Cnel. (Av.) Leo De Souza, y por el May. (Av.) Matías Lauber, realizaron diversos vuelos de prueba. Vale citar que la Fuerza Aérea Uruguaya ya cuenta con un avión de dicho modelo matriculado FAU-550 -cn. 120089-. La adquisición del Embraer 120 Brasilia implicó una inversión de unos US$ 1,4 millones aproximadamente. 

Detalle de la aeronave
* cn. 120273 Embraer EMB-120RT Brasilia - PT-SUT Embraer SA., N501AS Atlantic Southeast Airlines 10Jul92, convertido a 120ER, Atlantic Southeast Airlines/Delta Connection Mar2001, Almacenado en Hot Springs Jun2003, M G A 1 Jun2007, Almacenado en Hot Spring-, Air Investments Nov2010 -Almacenado en Hot Spring-, Provo Air Center Ene2011, Aharon Deborah C Trustee Providenciales PR. 14Ene2011, Almacenado en Hot Spring hasta 28Nov2012, VQ-TEL interCaribbean Airways Nov2013 "Evadue Lyndina", 551 Fuerza Aérea Uruguaya Ago2024.

26/12/2024

El hangar de la UNLP (Parte II)


    
Prosiguiendo con el reporte de los elementos que moran en el hangar de la Universidad Nacional de La Plata, en un rincón del mismo moran dos turbinas JT8, montados sobre caballetes. Los voluminosos motores están completos. El proyecto, es restaurar uno de ellos, al tiempo que se pretende hacer un corte esquemático sobre el segundo, a fin de poder dar una idea del funcionamiento de los componentes interiores. Presumiblemente, estas plantas de poder pertenecían a aviones Mc Donnell Douglas DC-9.
    En paralelo, se exhibe un motor SENECMA/ATAR 9C utilizado por los aviones Dassault Mirage. El mismo fue donado por la Fuerza Aérea Argentina, habiendo sido entregado con un banco móvil, el cual posibilita su rotación. Según obra en la placa de fábrica esta turbina fue ensamblada en Sep64. Por lo que se puede presumir que se trate de una planta de poder que portaban los Mirage IIICJ. Al mismo tiempo se observaron diversos soportes sub-alares de Mirage, alguno de ellos con identificaciones no necesariamente determinantes, pero que llevan a pensar. "526" & "034". -El 526 era un Nesher (S) cn. S-32 remitido a la Fuerza Aérea Argentina como C-431, pero claro está, se trata de especulaciones sobre un pequeño trozo de aluminio-.
    Otro de los elementos para destacar, al tiempo que asombra, lo constituyen dos tanques de combustible, y un capot perteneciente a un avión Supermarine Spitfire F VIII. Se trata del modelo que fue identificado con el serial JF275 cn. 3632, que arribó a Buenos Aires en Ago47, como demostrador para la Fuerza Aérea Argentina. Finalmente, en 1948, el avión fue donado a la Universidad Nacional de la Plata a fin de ser utilizado con fines didácticos. El tiempo y el vandalismo hicieron lo suyo, por lo que, en la actualidad, solo se logó preservar escasas piezas de la aeronave. Como se recordará, en el MNA, se exhibe una de las patas del tren de aterrizaje, la cual fue puesta en valor y exhibida a partir de Mar2024. -ver Historias Individuales-.
    Otro elemento reconocido es u
n inconfundible trozo de capot de un Gloster Meteor, el cual estaba apoyado anónimamente contra una pared. Del lado interior se detallaban distintas inscripciones. A saber: I-021 EE-554. También posee el número 72. Nuevamente entramos en el área de las especulaciones: EE554 era el serial de un Meteor F4 que recaló en Argentina. Pero, claro está, son meras presunciones.
    Si de capot de motor hablamos, se presenta uno, presumiblemente de DC-3, con vestigios de pintura en azul con líneas rojas. Con un estilo marcado de los años 50. Por sus dimensiones aparenta haber dado cobijo a un Pratt & Whitney R-1830-21.
    Además, se preservan distintos tanques de combustible. Uno de ellos perteneciente a un Fokker Universal, -Según obra en uno de sus laterales-. En Argentina operaron tres de estas aeronaves. Una culminó sus días en Chile. La Armada Argentina contó con un ejemplar ensamblado en 1931, mientras que la empresa Pan American basó un ejemplar en el país, que tiempo después quedó en poder del piloto francés Georgen Sonchein. Casualmente ese aparato sufrió un accidente sobre el Río de la Plata el 26Sep29, por lo que presumiblemente podría tratarse de una pieza de esta aeronave. Sobre unas de sus placas exhibe una fecha que hace referencia al ensamblaje: 29Ago29. Pero claro está, sólo se trata de una pieza, y es sólo referencial, no puede ser determinante.
    Otro tanque de combustible, en este caso perfectamente identificado, es el que perteneció al biplano Vought O2U Corsair R-61. Aparato diseñado la década de los años 20 a pedido de la US Navy a fin de cumplir con labores de observación. El R-61 fue incorporado a la Aviación Naval durante Ene33. En Feb37  fue asignado en a la Escuadrilla de Ataque de la Escuadra Aérea Nº 3 017/3-A-11. Seguidamente, fue transferido a la Escuela de Aviación Naval  como 017/1-E-69. Fue durante 1948, cuando se lo destinó a la Escuadrilla de Observación de la Fuerza Aeronaval del Plata con identificación 017/1-E-69. Pero en 1949 fue dado de baja.
    Concluyendo con la enumeración de los elementos identificables dentro del hangar, también se cuenta con partes de motor Roll Royce Nene, RB.41, idéntico a los empleados en el proyecto Pulqui II.  
    A todo lo mencionado, y si bien no se trata de un elemento aeronáutico, se preserva un vehículo eléctrico, desarrollado por la UNLP, con el cual se cumplimentó un raid La Plata - Mar del Plata. El mismo tiene capacidad para una persona, está provisto de baterías y en su construcción se empleó partes de un Ultraliviano.
    Fue posible conocer todo lo expuesto gracias a la generosidad de Pablo Laiolo, integrante Nodocente de la Universidad Nacional de La Plata/UNLP, -director del Área Técnica del Departamento de Aeronáutica-, quien además de ser un gran anfitrión, demuestra ser un apasionado por su labor. Y por supuesto estamos muy agradecidos por la atención dispensada.

Fotografías Carlos Abella & Gonzalo Carballo.
 Si aun no la leyeron -ver Parte I-

22/12/2024

Museo Histórico Militar de San Rafael


    
En la tarde del día viernes 20Dic2024 se realizó el acto de reapertura del Museo Histórico Militar de San Rafael - en la provincia de Mendoza, con la incorporación del fuselaje de un helicóptero Bell UH-1 Iroquois, similar a los que operaron en la Guerra del Atlántico Sur. Particularmente la aeronave fue decorada con la identificación "AE-413". 
    El verdadero AE-413 fue remitido desde el continente el día 21Abr82, y fue uno de los nueve Iroquois que el Ejército Argentino desplegó en el archipiélago al inicio del conflicto. Este aparato sobrevivió intacto hasta el cese de las hostilidades. Entre las diversas las tareas asignadas en los días de la guerra, se destaca el traslado de los heridos en el campo de combate, operando con un improvisado esquema blanco, y una cruz roja.
    Finalizada la contienda, entre los distintos elementos capturados se encontraba el AE-413, el cual fue trasladado al Reino Unido. Actualmente se mantiene preservado en el Bornemouth Aviation Museum, ubicado junto al aeropuerto local, cerca de Hurn.
    Respecto al Museo Histórico Militar de San Rafael, fue un trabajo en conjunto del Ejército Argentino y la Municipalidad de San Rafael que llevaron a cabo las tareas de puesta en valor del histórico edificio que data de 1890. El museo, está emplazado en la Avenida Mitre 5500 Cuadro Nacional, y cuenta con 15 salas en las que se recuerdan las diferentes unidades del Ejército Argentino, su participación en el conflicto de 1982 y parte de la historia del sur mendocino.
    
Además del helicóptero anteriormente señalado, se pueden apreciar diversos vehículos blindados en un line up frente del predio. El último de estos fue incorporado recientemente, el 02Dic2024. Se trata de un tanque AMX 13 de fabricación francesa, el cual llegó como donación de parte del Regimiento de Caballería de Exploración de Montaña 15 con sede en Campo de los Andes. Este tipo de vehículos blindados arribaron al país en el año 1960 junto a otros 180 de su tipo.
    De esta manera, la ciudad de San Rafael suma un nuevo atractivo turístico, donde entre otras cosas se puede disfrutar de una gran maqueta que representa como se vivía en el cuartel del Séptimo de Caballería, musicalizada, iluminada y comentada.

Visitas realizadas en 2019 por Fabián Pesikonis
en su Blog Blindados & Fortines

18/12/2024

Visita a la sede de la DPAO Y PA


    
La sigla DPAO y PA, corresponde a la Dirección Provincial de Aeronavegación Oficial y Planificación Aeroportuaria, organismo oficial de la provincia de Buenos Aires. Como se recordará, antiguamente la presente repartición se denominaba DABA/Dirección Aeronáutica Buenos Aires, entidad que fue pionera en el país en el establecimiento de asistencia aérea, al momento de ser creada el día 30Oct36. 
    Desde un inicio, la gobernación persiguió el objetivo de prestar servicios para toda la comunidad bonaerense, trasladando personas ubicadas en centros remotos, hacia lugares que brinden asistencia a casos que requiriesen complejidad médica. También acude solicita acercando ayuda en caso de siniestros. Al mismo tiempo es el ente encargado del traslado de los más altos funcionarios de provinciales. Dentro de su quehacer, también ocupa su función la realización de vuelos para el C.U.C.A.I.B.A. e I.N.C.U.C.A.I. acortando la espera de quienes aguardan un trasplante de órganos. En más de una ocasión. ha saltado los límites de la provincia, dando asistencia a otras administraciones del país. Desde el 31Ago2023, el director de la mencionada repartición es Gabriel Ángel Pedretti.
    Finalizando Nov2024, por intersección del mecánico Cristian Gómez, fue posible realizar una visita, siendo atendidos por técnico Néstor Periz y Óscar Morera. Las instalaciones se destacan por un orden dominante, y la calidez en la recepción de los visitantes. Especialmente a estudiantes de distintos niveles, como así también pequeños contingentes programados.
    La DPAO y PA, desde sus instalaciones en el aeropuerto de La Plata, se mantiene de guardia las 24 horas del día, a lo largo de todo el año, ante la posibilidad de lo que la misma realidad demande. Tanto sus equipos como su gente se encuentran preparados para operar en cualquier tiempo y lugar donde sea requerido. 

Detalle de la flota de la DPAO y PA
LV-AND MBB Bo.105CBS Bölkow cn. S-540 ex AE-710 dd. 02Oct81. Vigente.
LQ-APX MBB Bo.105 Bölkow cn. S-558 dd. 14Mar83. - Fuera de servicio.
* LQ-CLQ Eurocopter EC145 cn. 9463 dd. 2011. Vigente.
* LV-YBT Eurocopter EC-135T-1 cn. 0029 dd. 1997. Vigente.
* LV-WEJ Cessna 550 Citation II cn. 550-0724 dd. Nov93. Fuera de servicio temporalmente.
* LV-WMI Cessna 208B Grand Caravan cn. 208B-0398 dd. 01Jun95. Vigente.
* LV-WNS Eurocopter BK117C-1 cn. 7515 es 01Nov97 - Fuera de servicio. 
* LV-WRW Eurocopter Bk-117C-1 cn. 7521 es 1997. Vigente.
* LV-WYZ Cessna 208B Grand Caravan cn. 208B-0522 d. Oct97 -MEDEVAC-.
* LV-ZRG Beechcraft 200 Super King Air cn. BB-1652 ex DPA. Chaco. Vigente.

15/12/2024

Cóndor, Quilmes & los telegramas


    
El Focke-Wulf Fw 200 Condor fue monoplano metálico que entró en servicio inicialmente como transporte de pasajeros para la Deutsche Lufthansa A.G., provisto de cuatro motores Pratt & Whitney Hornet. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, fue empleado por la Luftwaffe como avión de reconocimiento de largo alcance y como bombardero. El surgimiento de esta aeronave se remonta a Jul36. El constructor alemán desarrolló tres prototipos, el primero de ellos voló por primera vez el 27Jul37. Fue concebido para transportar hasta un máximo de 26 pasajeros en dos cabinas. La mayoría de los controles eran accionados manualmente, aunque contaba con algunos sistemas eléctricos. Los prototipos siguientes fueron dotados de motores radiales BMW 132G-1 de 720 cv. Uno de los prototipos, realizó una serie de vuelos récord en 1938, volando sin escalas desde Berlín a Nueva York. El mismo aparato cubrió la ruta Berlín-Tokio, con escalas en Basra, Karachi y Hanói. La Deutsche Lufthansa recibió algunos ejemplares antes de que diera comienzo la Segunda Guerra Mundial, siendo empleados intensamente hasta el 14Abr45. Claro está que se trataba de una aeronave de avanzada, pero sin dudas, la contienda bélica determinó los límites de su desarrollo comercial, no así, las potencialidades de su uso militar.
    Sudamérica había despertado el interés aeronáutico de diversas misiones. Desde el año 1927, la aerolínea germana mantenía una franca competencia con Compagnie Générale Aéropostale de Francia. Una suerte de escalada geopolítica a su máxima expresión. Por su parte, por esos años, los intereses americanos se hacían presentes con las operaciones de la empresa Panagra, aunque estos, circulaban por la vía del Pacífico.
    Las operaciones en Buenos Aires, las había radicado la Deutsche Lufthansa A.G. en el aeródromo de Quilmes en 1933, para su subsidiaria Servicios Aéreos Cóndor, compañía que contaba con una autorización precaria para efectuar un servicio de aeronavegación comercial sobre la línea Río de Janeiro - Buenos Aires y viceversa. La aerolínea de origen teutona no solamente operaba en el aeródromo de Quilmes, sino, que instaló en dicho lugar un taller de mantenimiento y personal terrestre, provisto de todos los materiales necesario para la operación de sus aviones. 
    De este modo, Quilmes se convirtió en uno de los primeros aeródromos internacionales del país, con enlaces regulares a Chile, Brasil y Uruguay. Incluso por medio de combinaciones los pasajeros podían llegar a Europa.  El Sindicato Cóndor emplazó el denominado hangar Milliken, -primer hangar de material del país- donde se daba albergue a las aeronaves que partían con destinos tan distantes como Roma y Berlín. Y desde el 07Oct35 con equipos Ju-52 inauguró la extensión de la ruta hasta Santiago de Chile, vía Mendoza. Mucho tuvo que ver, la inauguración de la estación de radio "Cristo Redentor", que brindaba apoyo a la navegación.
    A finales de 1935, fue nombrado presidente de la compañía en Brasil, Paul Moosmayer, reemplazando a quien se había desempeñado hasta entonces, Fritz Hammer. 
    Desde el año 1936 el Syndicato Condor había establecido dos rutas troncales con frecuencias en crecimiento sobre la ruta Belém - Río de Janeiro - Porto Alegre - Montevideo - Buenos Aires - Santiago y São Paulo - Corumbá - Cuiabá. También poseía servicios de conexión a Bolivia. Condor pudo así determinó la competencia a Panair do Brasil, filial brasileña de Pan American. Por entonces la ventaja de Cóndor radicaba en que poseía mejores aeronaves. Fue 1939 cuando se elevó una orden por dos aviones FW 200 Condor, los cuales arribaron a Brasil el 29Jun39.  Estos fueron los primeros cuatrimotores en operar en América del Sur.
    A partir de allí, los gobiernos de Gran Bretaña y Estados Unidos no repararon en mostrar su preocupación. La generosa estructura del inconfundible aparato, para la época, se podía convertir fácilmente en una máquina militar de largo alcance. Téngase en cuenta, que, a modo propagandístico, durante el vuelo de entrega, uno de los FW-200 estableció un récord absoluto de velocidad, entre Bathurts y Natal, en sólo 9 horas 47 minutos. Inicialmente, estas aeronaves portaban motores BMW Bramo 323 que le permitían desarrollar una velocidad de 345 km/h. sobre un rango de 1500 kilómetros. Posteriormente, las aeronaves fueron provistas de plantas de poder Pratt & Wittney.
    Pero ese mismo año, se inició el conflicto bélico más grande y mortífero en la historia de la humanidad: la Segunda Guerra Mundial. El día 01Sep39 el ejército alemán invadió Polonia provocando que numerosos estados se involucraran en un conflicto que se extendió en los años siguientes. Inicialmente, Estados Unidos, miraba a la distancia los enfrentamientos, al tiempo que esgrimía cierto recelo de parte de las posiciones geopolíticas de Alemania desperdigadas sobre el globo. La presencia teutona en Latinoamérica no agradaba en absoluto a los intereses de Estados Unidos.
    Desde fines de la Primera Guerra Mundial, las comunicaciones radiales habían presentado un avance enorme en pocos años. El telégrafo y los correos se mantenían vigentes en materia del otorgamiento de información sensible y numerosas comunicaciones secretas, se trasmitían de una parte del Globo a otra en código, intentando establecer los movimientos más inquietantes de los adversarios sobre diversos territorios.
    Merced a la introducción de los aviones alemanes, en Oct40, se reportaba una simplificación en el itinerario del Syndicato Condor. Los vuelos partían días domingos y martes, desde Río de Janeiro. Los aviones volaban sobre la ruta San Pablo - Curitiba - Porto Alegre - Buenos Aires - Villa Mercedes - Mendoza - Santiago de Chile.
    A fin de paliar las tensiones, el 19Ago41, el nombre de la empresa de capitales germanos fue modificado a Servicios Aéreos Cóndor.

    Gracias a The Historian of the U.S. Department of State., se han podido rescatar diversos cables, que otrora eran secretos. Pero una vez revelados manifiestan la honda preocupación que generaba a los Aliados, la presencia germana en Sudamérica. Inquietud que se justificaba, en la simpatía de parte de la sociedad de esta parte del globo, por cierto bastante cercana de muchos gobernantes, en especial en Argentina. Situación que motivó una política de seducción, a fin de captar posiciones en la región. Las comunicaciones, entre otros aspectos, detallaban no sólo las operaciones, sino también las disponibilidades de carburantes y repuestos que las empresas europeas disponían en la región. Por lo que el aeropuerto de Quilmes, era un lugar significativo, a los intereses que se hallaban en juego. No sólo por los servicios de la compañía alemana, sino también las de otras presencias de los países que respondían al Eje. A continuación, se detallan algunos extractos de los telegramas de la época.

* El Telegrama: 835.796/200 citaba - El Embajador en Argentina (Norman Armour) al Secretario de Estado. - Buenos Aires, día 21Oct41 - 19:00 horas - Recepcionado en destino el 22Oct41 - 3:03 horas.
    "El día 15Oct41, un representante de la petrolera Intava visitó el aeropuerto local de Quilmes con el propósito de verificar las existencias de combustible de LATI -Empresa italiana de aerotransporte-. Reportando 50 tambores vacíos y 130 tambores llenos de nafta, procedente de YPF. Cada uno de los tambores contenía 200 litros. Esto significaba que LATI por esos días poseía nafta suficiente para un mes o dos al menos.     Asimismo, indicaba que la declaración del Canciller argentino acerca que a LATI se le permitiría nafta solo para dos o tres viajes, fue declaración no muy cercana a la realidad. Además de una promesa concreta, creo que su postura puede haber estado motivada por la presión que podemos ejercer sobre YPF, más que por el deseo de eliminar a LATI porque es italiana.
    Como se mencionó en telegramas anteriores, YPF y otras fuentes oficiales han brindado información confusa. Intava también ha sabido que YPF ha estado instalando tanques de almacenamiento en el aeropuerto de Quilmes para LATI. Aunque la compañía italiana todavía tiene un suministro de nafta YPF, estimamos que las cantidades de combustible han sido en mayor término al que esperábamos. Se cree que YPF ahora está bastante preocupada por la posibilidad de que se suspenda el contrato con Phillips, como se menciona en el mensaje 1129 de la Embajada, del 13Oct41 a las 5:00 pm.
    Si bien YPF no solicitó un acuerdo de compensación, prevé alguna reacción en cuanto a si puede continuar con su contrato con Phillips. Si el Departamento desea responder en ese sentido, y si esa propuesta es factible, se sugiere que se informe a YPF que el contrato con Phillips se reanudará, sólo si hace todo lo posible por retener la gasolina de Condor, LATI, Air France y también de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos. Esta última empresa argentina está controlada por Italia y, aunque recibe su propia gasolina de Intava, también podría estar comprándola de YPF para desviarla a LATI. En virtud de ese acuerdo, se cree que se puede impedir que YPF abastezca a las aerolíneas pro-Eje, incluso si Intava posteriormente deja de abastecer a Condor.
    En lo que respecta a Condor, la Embajada aprecia la conveniencia de abolir ese servicio entre Buenos Aires y Santiago, pero resulta problemático, ya que Argentina debería manifestar su acuerdo. Los siguientes factores plantean la cuestión de si el asunto debería tratarse con funcionarios locales y si Argentina estaría dispuesta a tomar las medidas deseadas: 
1) Condor es nominalmente una empresa brasileña, lo que podría hacer que Argentina se mostrara doblemente reticente a cancelar su concesión. 
2) Si bien el servicio de Condor a Chile es indudablemente una extensión del servicio transatlántico de LATI, Argentina no consideraría esto como excusa suficiente para la cancelación. Mientras LATI conecte Europa con Brasil, Pan American Airways, como transportista común, está obligada a actuar como alimentador para otros puertos de Sudamérica. 
3) Argentina tendría una reticencia natural a eliminar la competencia y poner sus conexiones aéreas con Chile en manos de una sola empresa extranjera. Tendría dificultades para justificar la cancelación de Condor, que aparentemente ha brindado un servicio público satisfactorio, y al mismo tiempo con tarifas más bajas... 
4) Independientemente de Condor, tanto Pan Air como Panagra tendrían pocas dificultades para cubrir un servicio diario. De hecho, la dificultad actual para conseguir reservas está creando cierta sensación...
5) Si el servicio de Condor a Chile se cancelara antes de que se tomara una medida similar en Brasil, se cree que tanto Argentina como Chile cuestionarían esta medida, en particular si Intava continuara abasteciendo a Condor en Brasil. Comprendo que la situación en Brasil es complicada y que hay más factores involucrados, pero conversaciones anteriores con Intava y otros observadores confiables confirman la opinión de que es difícil tratar las operaciones de Condor y LATI en Argentina como un problema separado y que una acción previa o concurrente en Brasil es esencial para manejar adecuadamente la situación en Argentina.
Suponiendo que en breve Pan Am y Panagra ofrezcan un servicio diario, y que Intava reduzca o cancele los suministros a Condor, es probable que el acuerdo mencionado anteriormente con YPF le impida convertirse en un proveedor sustituto. Sin embargo, si la cancelación de Condor se discute de antemano con Argentina y, como parece probable, la respuesta es negativa, nos resultará doblemente difícil actuar más adelante por nuestra propia iniciativa a través de Intava".
Armour

* Telegrama: 835.796/201 - El Embajador en Argentina (Norman Armour) al Secretario de Estado - Buenos Aires, 22Oct41 - 19:00 horas [Recibido 22:15 horas] 
    "En referencia a la carta 1169 de la Embajada del 21Oct41, a las 19:00 horas, Intava ha recibido instrucciones desde Nueva York para restringir las entregas a Condor sólo para necesidades operativas inmediatas. Condor ahora tiene cuatro tanques de almacenamiento de 10.000 litros cada uno en el aeropuerto de Quilmes y está instalando tres más similares, mientras que se entiende que YPF está instalando dos para Lati.
    Existe la posibilidad de que cuando Condor se entere de las nuevas instrucciones de Intava, YPF se sienta tentada a vender lo suficiente para llenar los tanques de Condor y LATI, debido a que esa transacción sería difícil de verificar, creemos que se debería advertir nuevamente a YPF dentro de los próximos días, -antes de que Condor haga su próximo pedido de nafta Intava-, // ¿Desea el Departamento manifestar su actitud con respecto al contrato de Phillips que puede transmitirse a YPF al mismo tiempo? Se agradecería una pronta respuesta".
Armour

    En virtud de la escalada bélica, sumado al cruce de intereses, a partir de Dic41 se suspendieron las operaciones de Condor hacia Buenos Aires y Santiago de Chile.

* Telegrama 835.796/266 - El Embajador en Argentina (Norman Armour) al Secretario de Estado - Buenos Aires, 28May42. [Recibido el 05Jun42.] Asunto: Personal de la Línea Aérea Condor en Argentina.
    "Señor: ... El telegrama enviado el 16May42, a las 7:00 p.m., desde la Embajada en Río de Janeiro a esta Embajada manifestaba que el Dr. Bento Ribeiro Dantas, miembro de la reorganizada compañía Condor, deseaba despedir a todas las personas empleadas por Condor que consideráramos indeseables, y que en breve consultaría con esta Embajada sobre el asunto.
    
El Dr. Dantas había visitado al Consejero de la Embajada el 19May42 y prometió proporcionar esa misma tarde una lista revisada del personal de Condor en Argentina. En esa oportunidad manifestó que regresaría el 22May42 para obtener la opinión que pudiéramos ofrecer sobre cualquiera de sus empleados. Su segunda visita fue el 21May42, en esa ocasión trajo una lista del personal y expresó que probablemente regresaría a Río de Janeiro a la mañana siguiente, a menos que acontecimientos de último momento pospusieran su partida. Posteriormente se supo que no se fue; como se menciona más adelante, realizó una nueva visita a la Embajada hoy.
    Según la nómina revisada facilitada por el Dr. Dantas el 21May42, en los últimos meses se ha despedido a unos 38 empleados, casi todos alemanes. Quedan unos 15 empleados alemanes e italianos y, según el Dr. Dantas, la mayoría de ellos también serán despedidos en breve, tan pronto como se pueda formar a sustitutos adecuados.
    Se le indicó al Dr. Dantas que su principal preocupación era, obviamente, asegurarse que todos los empleados peligrosos o sospechosos fueran eliminados de su nueva organización, y que él y su compañía serían los primeros en sufrir si continuaba existiendo la posibilidad de sabotaje o control alemán. Declaró que era consciente de su responsabilidad en este sentido y que estaba bastante satisfecho con el progreso que se había logrado hasta el momento. Si bien hasta el momento la Embajada no ha podido obtener ninguna información detallada sobre el personal restante empleado en el aeropuerto de Quilmes, sí planteamos algunas preguntas sobre varios funcionarios del departamento administrativo... [A continuación se presenta el informe de cuatro empleados.]
    En su visita a la Embajada el día de hoy, el Dr. Dantas proporcionó más información sobre la situación general de Condor. Manifestó que el Gobierno brasileño está ansioso de que su compañía extienda los servicios a Buenos Aires (pero no a Santiago) lo antes posible y, de hecho, el ex Embajador argentino en Brasil, Dr. Labougle, había expresado el mismo deseo al Presidente Vargas. Sin embargo, el Gobierno argentino aún no ha dado la aprobación formal para la renovación de este servicio.
    El Dr. Dantas se reunió ayer con el Ministro del Interior, Dr. Culaciati, y durante el curso de la conversación se hizo referencia a los cuatro aviones Condor que habían quedado en tierra en el aeropuerto de Quilmes cuando la aerolínea suspendió el servicio en Dic41. Se recordará que Argentina permitió a regañadientes que esos aviones regresaran a Brasil, y tres de ellos fueron devueltos, dejando uno aquí. El Dr. Culaciati infirió al Dr. Dantas que la liberación de esos aviones estaba condicionada a la adquisición por parte de Argentina de los aviones LATI que ahora están en tierra en Brasil, pero el Dr. Dantas negó que existiera tal entendimiento, al menos en lo que a él respectaba.
El Dr. Culaciati se refirió entonces a las instalaciones de Condor en Quilmes. El Dr. Dantas informó hoy a la Embajada que los ex funcionarios de Lufthansa estaban tratando de convencer al ejército argentino de que debía expropiar esas tiendas para Argentina, en cuyo caso Dantas pensaba que los alemanes que antes trabajaban para Condor volverían a tener trabajo. El Dr. Dantas cree que existe una posibilidad concreta de que Condor pierda sus instalaciones de Quilmes, posiblemente como contrapartida a cambio de que se le permita reanudar sus servicios a Buenos Aires. A propósito de esto, dijo que le hizo la siguiente declaración al Dr. Culaciati: “Cuando Condor estaba bajo control alemán y se empleaban a muchos alemanes, Argentina nunca pensó en hacerse cargo de las propiedades de Quilmes. Parece extraño que usted quiera hacer esto cuando hemos reorganizado nuestra compañía y hemos reemplazado al antiguo personal alemán por argentinos”.
El Dr. Dantas cree que Ramón Castillo Jr. sigue trabajando entre bastidores en relación con las pretensiones de las aerolíneas argentinas, y que no es imposible que se esté contemplando algún tipo de combinación con la aerolínea española Iberia. Sin embargo, no tenía información concreta sobre esta posibilidad.
    El Dr. Dantas permanecerá en Buenos Aires unos días más, con la esperanza de obtener una respuesta definitiva de las autoridades argentinas respecto de la reanudación del servicio.     En lo que respecta al problema general de reemplazar al personal indeseable, la embajada cree que ha procedido de manera bastante expedita, considerando las circunstancias, y que podría tener que llegar a un compromiso temporal y mantener en nómina a algunos de los empleados cuestionables, al menos hasta que se puedan encontrar sustitutos adecuados.
    Se agradecería la opinión del Departamento sobre si Intava estaría autorizada a suministrar gasolina a Condor en caso de que obtenga el permiso argentino para reanudar el servicio a Buenos Aires, y si la eliminación completa de todos los empleados alemanes e italianos es un requisito previo necesario para obtener gasolina de Intava.
    Atentamente. Para el Embajador Edward L. Reed / Consejero de la Embajada
"
.

    La situación geopolítica encontró un cierto respiro, cuando Brasil se unió al grupo de países Aliados en Ago42. Para ese entonces, el Syndicato Condor, -devenida en Servicios Aéreos Cóndor-, fue nacionalizada, escogiendo el nombre Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. Asimismo la mayor parte de los directivos alemanes fueron removidos. No obstante, la vinculación de la empresa a partir de los elementos germanos que prevalecían en la conformación de la flota empleada, los sistemas de trabajo implementados y los contactos, hacían que las sospechas se mantuvieran vigentes. -Algunas fuentes citan que legalmente, el cambio de nombre a Cruzeiro se materializó el 16Ene43-.
    Cruzeiro se involucró en la guerra, transportando material y tropas a lo largo de la costa brasileña, sobre todo, transportando cargamentos de caucho desde la región amazónica, pero en este caso empleando aeronaves Ju-52. Los aviones "Condor" se mantuvieron en servicios a Buenos Aires y Montevideo. Se reporta que una aeronave de la empresa solía estar destinada a operar desde Quilmes. Para Ago42, el Junker 52 -PP-CBL-, se había mantenido cautivo en Quilmes, hasta tanto pudo intervenir el estado brasileño, a fin de liberar el aparato.

Telegrama 835.796/282: - El Encargado del Secretario de Estado en Argentina (Edward L. Reed) - Buenos Aires , 11Ago42—13:00 horas - [Recibido a las 15:26 horas] - (En referencia al día 07Ago42) 
    "...Ribeiro Dantas, presidente de la aerolínea Condor, en visita Buenos Aires, manifiesta que el gobierno argentino está dispuesto a pagar 4 millones de pesos por las instalaciones de Condor sitas en el aeropuerto de Quilmes, y que aceptará esta oferta. Es de suponer que el Ejército Argentino se hará cargo del ex personal técnico de Condor en Quilmes, incluidos algunos alemanes recientemente licenciados por Condor. 
    Dantas manifiesta que Condor tenía un permiso argentino válido hasta fin de año para prestar el servicio, ... // ... 
    Condor mantendrá solo personal administrativo y un pequeño personal de mantenimiento en Argentina. Dantas afirma que todo el staff local ahora es argentino..."
Edward L. Reed

* Telegrama 835.796/293: - El Encargado del Secretario de Estado en Argentina ( Edward L. Reed)  - Buenos Aires, 16Sep42 -17:00 horas [Recibido el 16 de septiembre - 16:42 horas].
" ... El 14Ago42, a las 19:00 horas, se programó la llegada de un avión Condor procedente de Río de Janeiro, con regreso al día siguiente. Periódicos locales anuncian la reanudación del servicio semanal con aviones FW 200 de 4 motores. 
    Probablemente Condor posea suficiente combustible para el viaje de regreso. También se rumorea que YPF ha estado haciendo entregas recientes al aeropuerto de Quilmes. Intava prevé más pedidos de nafta por parte del Agregado Aéreo de Brasil. Se agradecería que se indicara cuál es el estatus actual y futuro de Condor. También se ha solicitado a Condor que colabore con esta Embajada en lo que respecta a las listas de pasajeros y el control del tráfico".
Edward L. Reed

Telegrama - 835.796/301: El Encargado del Secretario de Estado en Argentina (Edward L. Reed) - Buenos AiresBuenos Aires, 24Sep42. [Recibido el 01Oct42].
    "Señor: ... tengo el honor de comunicar cierta información relativa a la reanudación de operaciones de Servicios Aéreos Condor. Contrariamente a la información obtenida previamente y reportada en el telegrama de la Embajada anterior del 16Sep42, no hubo un servicio inaugural hacia el sur de Río de Janeiro a Buenos Aires. Sin embargo, un avión brasileño Junkers Ju-52 que acompañó al avión que trajo a General Justo a Buenos Aires el 12Sep42 fue utilizado para hacer el primer viaje hacia el norte desde aquí a Río de Janeiro el 17Sep42. El primer avión Condor hacia el sur desde Río de Janeiro, un Focke-Wulf de cuatro motores, llegó aquí ayer por la tarde -23Sep42- con 24 pasajeros y regresó a Río hoy con un pasajero. 
    El avión llegó y partió desde el aeropuerto "Morón" (usado regularmente por Pan American Airways System) en lugar de utilizar el antiguo campo Condor en Quilmes. Hace aproximadamente una semana, el Director de Aeronáutica Civil, Dr. Bosch, solicitó al local Pan American Airways System, sobre si Condor podría utilizar las instalaciones terrestres de la compañía estadounidense, solicitud que fue rechazada.
    El avión Focke-Wulf se abastecía de combustible en bidones que llevaban las marcas de Intava y West India, ambas filiales de Standard Oil. Sin embargo, Intava afirma que hace tiempo que no suministra nafta en bidones a Condor. Que estos bidones provenían de antiguas reservas de emergencia que Condor mantenía en puntos del interior de Argentina, o bien Condor obtenía bidones vacíos en el mercado y los llenaba con sus tanques subterráneos en Quilmes.
    Intava estima que Condor tenía entre 10.000 y 15.000 litros de gasolina de 87 octanos en sus tanques de Quilmes cuando se suspendió el servicio en Dic41, pero parte de esa cantidad se utilizó para regresar los cuatro aviones Condor a Brasil.
    También hay una buena probabilidad de que los 7.400 litros de gasolina solicitados a Intava por el Agregado Aéreo Brasileño, y a los que se hace referencia en mis telegramas anteriores, hayan sido entregados a Condor. Estas transacciones implican la reposición de gasolina utilizada por tres aviones brasileños para sus viajes de regreso a Brasil, y tales cantidades habrían sido suficientes para llevarlos hasta Río de Janeiro. Sin embargo, si el actual servicio de Condor se reabastece en Porto Alegre en dirección norte, los 7.400 litros probablemente permitirán realizar de seis a ocho viajes de Buenos Aires a Porto Alegre.
    Esta Embajada considera que sería difícil negarle a Intava la autorización para entregar los 7.400 litros, ya que la solicitud no provino de Condor, sino del Agregado Aéreo Militar de Brasil, y el pago lo realizará el Ministerio de Aeronáutica de Brasil. En palabras de Intava, se trata de “un negocio entre nuestros intereses y una potencia amiga”.
    Aparte de las reservas de nafta de Intava que Condor ha podido acumular en Quilmes, hay informes recientes que indican que Condor ha estado obteniendo nafta de la compañía petrolera argentina oficial YPF. El Agregado Militar de esta Embajada informa que un camión de YPF visitó el aeropuerto de Quilmes el 10Sep42 y permaneció allí durante 40 minutos, presumiblemente para llenar uno o más tanques subterráneos. Ha habido otros informes que indican que YPF también realizó entregas anteriores.     El Agregado Aéreo Brasileño le informó al Sr. Petrognani de Intava que el Dr. Laspiur, actual gerente general de Condor en Argentina, se había acercado a YPF sobre el asunto del suministro de nafta, aunque no se conocen los resultados de tales negociaciones. El Dr. Laspiur también es abogado y se sabe que tiene como socio al asesor legal de YPF, por lo que es muy posible que haya realizado tal acercamiento...
    ... Volviendo al tema de los suministros de nafta para Condor, cabe recordar que funcionarios de YPF han informado a la Embajada en varias ocasiones que la empresa no vendería a empresas incluidas en la Lista Proclamada. Sin embargo, por las razones que se exponen a continuación, no hemos discutido el tema de Condor con YPF en este momento.
    En primer lugar, YPF probablemente justificaría su acción (suponiendo que realmente esté realizando entregas) sobre la base de que Condor, ahora es una empresa brasileña. Además, no tiene mucho sentido hacer un escándalo por sus negocios con Condor en este momento si esta última va a ser eliminada de la Lista Proclamada en un futuro cercano; YPF sólo pensaría que estamos tratando de salvar el negocio para Intava.
    Hasta que no se aclare definitivamente el asunto de Condor, la Embajada también duda en amenazar a YPF con no entregar materiales desde los EE.UU. Una medida de este tipo por nuestra parte pondría fin de inmediato a las negociaciones que se están llevando a cabo en relación con el petróleo argentino para Uruguay y Paraguay, que implican la entrega de equipos de producción a YPF. Además, si Washington sigue negándose a permitir la exportación de etilfluido para Argentina, es muy posible que la propia Pan American Airways System tenga que pedir gasolina a la petrolera argentina. Si YPF estaría dispuesta a suministrar es algo que está abierto a algunas dudas, especialmente si los obligamos a dejar de vender a Condor.
    Es evidente también que el Gobierno brasileño está ansioso de que el nuevo servicio siga funcionando, y que el Gobierno argentino estará dispuesto a cooperar, al menos hasta fin de año, cuando expire el actual decreto Cóndor..."
Atentamente, Edward L. Reed

# El vuelo de referencia en el telegrama, día 22Ago42, fue realizado con la aeronave PP-CBJ "Arumani".

    Para Mar43, Cruzeiro do Sul, había instalado oficinas en Buenos Aires en la Avenida Corrientes 330/336, más precisamente en el monumental Edificio Lipsia, y a ruta, era operada con los aviones Focke-Wulf Fw 200 Condor. En los principales medios, se promocionaba: "Vuele desde Río de Janeiro a Buenos Aires, con solo dos escalas: San Pablo y Porto Alegre". Para ese tiempo, los servicios finalizaban en Quilmes.
    En May43, se produjo un cambio en el diagrama de los vuelos sobre la ruta Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires, siendo reducida a una sola frecuencia operada los días miércoles. La medida debió suscitarse por disponibilidad de los aviones, ya que en Sep43, se inició a través de los medios, una promoción de las aeronaves, destacando sus nombres: "Abataira" y Arumani".  Los aviones contaban con capacidad de transportar 26 pasajeros en filas de una y dos butacas, dispuestos en 17 butacas en primera clase, y 9 para fumadores.  Los interiores eran considerados de lujo, respecto a otras aeronaves de la época.
    En Quilmes arribaban los días martes y viernes. Este esquema de servicios se mantuvo hasta Ene44. Pero para esa época, la flota de Cruzeiro había incorporado material de vuelo procedente de los Estados Unidos. Los aviones alemanes comenzaron a ser replegados a rutas internas de Brasil. (Los primeros DC-3 se sumaron a partir de 1943, y desde el 22Abr45 se incorporaron los DC-4). Aun así, hasta el día 22Mar46 aún se reportaban servicios con las aeronaves Condor.
    Tal como se anticipaba anteriormente, el Comando de Aviación del Ejército Argentino avanzó en acuerdos para concretar la compra del predio de Quilmes cuando corría 1942, junto al conjunto de elementos radicados en el lugar. De esta manera, el día 24Sep43, una vez concretado el traspaso, se inauguró el denominado Taller Regional Quilmes.
    El tiempo pasó y uno de los Focke-Wulf Fw200 A-0/S-7, PP-CBI, sufrió un accidente el día sábado 08Mar47 cuando fue colisionado por un DC-3 de Panair do Brasil (PP-PCK) que realizaba la maniobra de aterrizaje en el Aeropuerto de Río de Janeiro-Santos Dumont. En ese preciso instante, el FW-200 PP-CBI se encontraba en la pista rodando. A partir de los daños recibidos el aparato fue considerado sin posibilidad de reparación. Con una sola aeronave a disposición, los servicios con este tipo de aeronaves se resintieron. Es probable que algunos elementos de la aeronave dañada, fueran utilizados como fuente de repuestos. El avión remanente se mantuvo en servicio hasta el año 1950, año en que amas aeronaves fueron desmanteladas.
    Para Jun47 Cruzeiro ya había introducido sus Douglas DC-4, pero estos aviones se emplearían sólo hasta 1948, y esa... es otra historia.

Detalle de las aeronaves
* cn. 2595 Focke-Wulf Fw200 A-0/S-6 - D-ASBK Deutsche Lufthansa A.G. 'Holstein' 1939, PP-CBJ Syndicato Condor "Arumani" 1940, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul 1942. Desmantelado 02May50.
* cn. 2996 Focke-Wulf Fw200 A-0/S-7 - D-AXFO Deutsche Lufthansa A.G.  'Pommern' 1939, PP-CBI Syndicato Condor "Abaitara" 1940, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul 1942, dañado el 08Mar47. - La aeronave contaba con 5303 horas de vuelo. Desmantelado el 30Ago50.