Cuando trasladaron el CP-2550

    En cuestiones spotter, no siempre se cuenta con la información al momento, por lo que la revisión de fuentes hace que poco a poco se pueda ir reconstruyendo pequeñas historias. En definitiva: de eso se trata el cometido que nos atañe.

     Oportunamente, en el presente espacio se reportó que el día lunes 11Sep2017 había sido inaugurado en la ciudad de Cochabamba el primer centro de entrenamiento aeronáutico de la empresa Boliviana de Aviación. -ver Roll Out-. En aquella oportunidad la empresa Transportes Ramallo fue la encargada del traslado de parte de un fuselaje correspondiente a un Boeing 737 radiado del servicio. La compañía especializada en trabajos logísticos fue fundada el año 1975 por su propietario el señor David Ramallo Santa Cruz, resultando una importante herramienta a la hora de movilizar cargas voluminosas. La empresa también participó de la instalación del simulador para el centro de capacitación de la aerolínea boliviana. Desde su página institucional se han rescatado las imágenes del día del traslado llevado a cabo el día 02Sep2017. 

Detalle de la aeronave

* cn. 25118/2065 Boeing 737-33A - FF. 05Jun91 - F-GFUJ Air France 16Jun91, almacenado en Toulouse 03Oct2004; YV-1178C Conviasa 20Dic2004 li ILFC; rr. YV100T 01Oct2006; Almacenado Sep2008. N401LF Castle 2003-2A Llc 09Sep2008 li. ILFC CP-2550 Boliviana de Aviacion 06Dic2008. operó hasta 21Mar2015. Cockpit preservado.

El Hiller UH-12E del MNA

    Durante el transcurso del año 1947 la firma United Helicopters, devenida al año siguiente en Hiller Aircraft, se abocó desde su sede ubicada en Berkeley, California al desarrollo de su helicóptero Model 360X. De esta forma, el día  14Oct48, la Civil Aviation Authority en los EE.UU. dio su visto bueno para su operación civil bajo la designación UH-12. Al año siguiente, merced a una serie de mejoras la compañía constructora desarrolló la primer variante, bajo la denominación UH-12A. Esta versión, si bien estaba originalmente destinada a operadores civiles sería adoptada por diversos operadores militares. Por lo cual el constructor pronto no tardó el idear una versión militar denominada OH-23 Raven. Aparato especialmente destinado a cumplir tareas de reconocimiento militar y de observación, siendo utilizado ampliamente por la US Army. La aeronave demostró ser muy versátil, por lo cual el fabricante no reparó en generar una amplia oferta según las necesidades de los diferentes operadores a lo largo del mundo.

    El aparato en Argentina, se ganó una buena aceptación. Más allá de diversos operadores privados, algnas reparticiones estatales le dieron su aval como Agua y Energía / Dirección General de Agua y Energía Eléctrica, Yacimientos Petrolíferos Fiscales, las Direcciones Aeronáuticas de las provincia de Buenos Aires, Córdoba, Mendoza,  Santa Fe y Santiago del Estero. A los que hay que sumar su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército.

    En 1961, el Ministerio de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, elevó una orden por cinco de estos helicópteros, -identificados con los registros LQ-HEI cn. 2082, LQ-HEJ cn. 2084, LQ-HEL cn. 2085, LQ-HEM cn. 2086, LQ-HEN cn. 2087-, todos ellos correspondientes a la variante UH-12E. Las aeronaves respondían a una versión de doble mando con tres asientos, derivado del H-23D. Equipados con palas del rotor de madera y cubierta vidriada de una pieza única.     

    En el caso de la División Aeronáutica del Ministerio de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, como toda repartición estatal que se precie, a lo largo del tiempo, fue redenominándose como Dirección de Aeronáutica de la Provincia de Buenos Aires, y actualmente como Dirección Provincial de Aeronavegación Oficial.

    Las entregas de los helicópteros a la repartición provincial se concretaron durante el mes de Oct61. Estos helicópteros, habían sido provistos de un motor Lyncoming VO-BIA con 305 CV de potencia. Podían alcanzar una velocidad de 160Km/h, con una autonomía de casi tres horas de vuelo. En particular la aeronave LQ-HEN, en su extenso historial acumuló un total de 3807,4 horas de vuelo. El aparato fue retirado del servicio en 1991 tras sufrir un incidente en inmediaciones de La Plata. Cabe citar, quen desde su llegada al país, el conjunto de estos helicópteros, fueron empleados principalmente en tareas ambientales, control hídrico en períodos de inundaciones, abastecimiento y ayuda en evacuaciones. Como parte de las rutinas MEDEVAC, los UH-12E habían sido provistos con dos camillas o vainas externas montadas sobre los patines. También estuvieron afectados a servicios especiales de la fuerza policial bonaerense.

    Tras algunos años de estar almacenado en La Plata, el Hiller LQ-HEN fue puesto en valor por personal de la DABA / Dirección Aeronáutica de la Provincia de Buenos Aires, con especial esmero, luciendo al final de las tareas como si hubiera salido de la cadena de montaje. Acto seguido fue donado al Museo Nacional de Aeronáutica, el día 23Jun2012. El ejemplar, mora dentro del hangar N° 2 de la institución. Como hecho particular, la placa de identificación consta con el número de construcción "2082", el cual corresponde a la aeronave LQ-HEI. Esta situación hace suponer que en la reparación del mismo se hayan empleado piezas de otras máquinas similares.

Detalle de la aeronave

* cn. 2087 Hiller UH-12E (1961) - LQ-HEN Ministerio de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires - Dirección de Aeronáutica 03Oct1961, rr. LV-HEN 1973, rr. LQ-HEN 30Mar77, Resultó accidentado el 13Sep91 en La Plata. Recuperado y puesto en valor para el MNA por personal de DABA.-.

La legión del Norte rumbo al Continente Blanco - Bitacora 2024/2025

    Anticipándose al calendario habitual, la campaña Antártica 2024/2025 expuso los primeros ejemplares rumbo al continente antártico a finales de Sep2024. Como realizamos año, tras año, se efectuará el reporte correspondiente a las aeronaves detectadas con destino al Continente Blanco que hagan su paso por el Cono Sur. Aportes & Contribuciones serán bienvenidos.

Kenn Borek

* C-GKCS de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 693 El día 23Sep2024 partió desde Guayaquil con destino a Arica. El 25Sep2024 voló desde Arica a Puerto Montt, con escala en Concepción. Al día siguiente partió con destino a Punta Arenas. El día 30Sep2024 partió con destino a Rothera Research Station.

* C-GKBH de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 732 El día 23Sep2024 partió desde Guayaquil con destino a Arica. El 25Sep2024 voló desde Arica a Puerto Montt, con escala en Concepción. Al día siguiente partió con destino a Punta Arenas. El día 30Sep2024 partió con destino a Rothera Research Station.

ALCI Aviation Ltd.

* C-FDXQ Basler BT67/Douglas C-47 cn. 13342/64 - Reportado en Guayaquil el 25Sep2024 procedente de Panamá. Al día siguiente, partió con destino a Pisco, realizando escala en Lima. El 29Sep2024 arribó a Calama. (Es el primer Basler/DC-3 de la temporada). El 01Oct2024 partió rumbo a Santiago de Chile. El 02Oct2024 voló a Puerto Mont y desde allí a Puerto Natales.

Fuerza Aérea Argentina
* TC-69 Lockheed KC-130H Hercules cn. 4814 - El 01Oct2024 voló de Río Gallegos a la Base Marambio, regresando por la noche. (Vuelo FA862).

Ediciones anteriores

- Bitácora 2023/2024.

- Bitácora 2022/2023.

- Bitácora 2021/2022.

- Bitácora 2020/2021.

- Bitácora 2018/2019.

- Bitácora 2017/2018.

- Bitácora 2016/2017.

- Bitácora 2015/2016.

- Bitácora 2014/2015.

- Flying Antarctica - 2010.

Daño colateral en Ezeiza

-Recorte del El Bien Público-

    Daño colateral es una frase poco feliz que hace referencia a perjuicios no intencionados producidos como resultado de una operación militar. Promediando Jun55, en Argentina se suscitaron diversos enfrentamientos armados, tendientes a terminar con el régimen peronista.

     Como establece el principio de Arquímedes "Un cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido en reposo experimenta un empuje vertical hacia arriba igual al peso del fluido desalojado". Este mismo principio físico, ha demostrado, que es aplicable a la política. En el caso argentino, tras un largo período de abusos de parte del poder de Juan Domingo Perón y sus seguidores, determinó que la contraparte, sostenida en sectores de las Fuerzas Armadas, miembros eclesiales con una amplia facción civil, en determinado momento se sublevaran. La reacción, en forma desmedida, no hizo otra cosa que dar cabida al principio de Arquímedes.  Dada la presión político/social a la que parte de la sociedad percibía que había estado había sido sometida actuó como el empuje vertical de la reacción. El resultado, en el tiempo, se resume en la consabida frase "Siempre es tarde para lamentos". 

    El día 16Jun55, en el marco de diversos levantamientos y acciones rebeldes se produjo el bombardeo de Plaza de Mayo, Casa Rosada y sus zonas adyacentes. En particular, este hecho causó un número importante de bajas civiles, -más de trescientas personas-, y cuantiosas pérdidas materiales. Sin embargo, la Plaza de Mayo no fue el único escenario de las revueltas y destrozos.

    En el aeropuerto internacional de Ezeiza, aquel día, también se vio inmerso en medio de las revueltas. Sobre la plataforma la estación aérea se encontraban diversas aeronaves. Una de ellas era un Douglas DC-6 perteneciente a la empresa Scandinavian Airlines System, el cual, en determinado momento fue alcanzado por diversos disparos de las facciones antagonistas. El avión había arribado desde Europa, haciendo escala del servicio SK957, y tenía como destino final la ciudad de Santiago de Chile. La empresa nórdica, por esos días poseía dos frecuencias semanales, en una extensa ruta que enlazaba Copenhague con la capital chilena. Ante el trance en que se vieron envueltos, los pasajeros y la tripulación debieron refugiarse en la terminal.

    Cuando finalizaron los enfrentamientos, se comprobó que el aparato había quedado a merced de las hostilidades. Su fuselaje había sido alcanzado al menos por seis proyectiles. Los daños registrados, se centraron sobre el metal y varias ventanillas del aparato. También se comprobó que el aparato presentaba pérdidas de fluidos hidráulicos. Realmente no quedó claro de que bando correspondieron las esquirlas recibidas por el aparato en tierra. Al momento de los hechos relatados, un avión similar perteneciente a la empresa KLM, se encontraba en vuelo desde la capital chilena a Buenos Aires, pero siendo alertado de los eventos, logró retornar al aeropuerto trasandino. Como resulta evidente, muchas aerolíneas extranjeras suspendieron los servicios en Argentina temporalmente. 

    No trascendió el tiempo que demandó la reparación de la aeronave, seguramente los trabajos se llevaron a cabo en los hangares de la empresa estatal argentina, que operaba aeronaves similares. Los días siguientes a aquella jornada, se vivieron con la calma propia posterior a una tempestad. La presidencia de Perón, prolongó su agonía, y en Sep55 debió dejar el poder, abandonando el país abordo de un PBY-5 Catalina de la Fuerza Aérea Paraguaya. -ver Roll Out-.

Detalle de la aeronave

* cn. 43133/125 Douglas DC-6 Cloudmaster- OY-AAF DDL Det Danske Luftfartselskab 01Jun48, rr. OY-KLO SAS Scandinavian Airlines System rr.1950 "Skjold Viking", XA-NAH Aeronaves de Mexico Dic59, SAESA - Servicios Aéreos Especiales SA es 1966 w/o 29Jun67 Mazatlán México.

Un Electra en Bolivia

    Autoridades nacionales de Bolivia confirmaron que el día 21Sep2024 llegó al aeropuerto de Santa Cruz de la Sierra el avión cisterna Electra Tanker 481. La aeronave posee una capacidad de descargas múltiples de agua de 11.300 litros, que facilitará el combate de los incendios distantes y en las condiciones más extremas. 

    La aeronave pertenece a la empresa Air Spray Ltd. fundada en 1954 por Dave Harrington, que inicialmente surgió como una empresa dedicada a la fumigación de cultivos en el área de Wetaskiwin, Alberta. Más tarde su actividad se expandió al control de mosquitos. A partir de 1967, se concentró en el uso de bombas de agua para combatir incendios forestales. En 2012, Air Spray expandió sus operaciones a los Estados Unidos con el establecimiento de Air Spray USA Inc, emprendimiento que incluye una instalación de mantenimiento de aviones cisterna en Chico, California. 

    Asimismo, el estado boliviano comunicó que en las tareas de extinción se introducirá un helicóptero Airbus BK117 D3 provisto de un Bambi Bucket, con capacidad de descarga de 1.000 litros de agua. Este aparato llegó a Bolivia, como parte de la colaboración francesa. 

    Los incendios forestales persisten en varias regiones de Bolivia, principalmente en Santa Cruz y Beni, donde aún existen más de 30 focos. 

    En relación al Electra, la aeronave partió el día 19Sep2024 desde Great Falls, Montana con destino a New Orleans. Al día siguiente, el turbohélice voló a Panamá. La próxima escala fue Iquitos, como antesala de su arribo a Santa Cruz de la Sierra en la fecha citada. 

    Se estableció que las operaciones del turbohélice estarán concentradas en la zona de Monteverde, considerada prioridad uno por la magnitud de los siniestros, protegiendo en primer lugar a la población. El aeropuerto El Trompillo fue elegido como el centro de operaciones y recarga de las aeronaves, con capacidad de 60 mil litros de agua suministrada por cisternas y un punto de recarga en la plataforma comercial del aeropuerto.

Detalle de la aeronave

* cn. 1130 - Lockheed L-188 Electra - N181H Capital Airlines ntu., United States Navy Jul60 li., Lockheed Aircraft Corporation 26Ene61, N175PS Pacific Southwest Airlines 31Ene62 Flt."175", N595KR Gelco Leasing/King Resources Company 29Feb68, Ford Motor Credit Company 05May72, Omni Aircraft Sales Inc 15May72, National Center for Atmospheric Research 18May73, rr. N308D 13Ene76, almacenado Davis Monthan 10Ago2001, Air Force Base. Neptune Aviation Services Inc 05Dic2003, almacenado en Missoula, Montana, C-FLXT Air Spray 1967 Ltd. 14Dic2006 "Fln.481".

 Agradecimiento: Esteban Lerín.

El bombero duerme la siesta.

    El día 23Dic2023, de forma grandilocuente, el gobierno de Santiago del Estero informó que, desde Canadá, había arribado el avión hidrante Boeing 737 FireLiner. El aparato, totalmente equipado para combatir incendios de todo tipo de magnitudes, se pondría a disposición provincial, nacional e internacional. El anuncio no reparaba en halagos, detallando que se trataba de uno de los pocos aviones con las características enunciadas en toda Sudamérica.

    Para la llegada del Boeing 737 se hicieron presentes en la plataforma del aeropuerto Vicecomodoro Ángel de la Paz Aragonés el jefe de Gabinete de Ministros, Elías Suárez, junto con el ministro de Gobierno, Marcelo Barbur; el secretario de Seguridad, Marcelo Pato, el jefe de Policía Roger Coronel y el director de Aviación Civil, Jorge Azar. Los funcionarios provinciales no descansaban a la hora de manifestar “Servirá no solo para el país, sino para el mundo, ya que aun sin volar, tenemos pedidos de contratos internacionales para combatir incendios en otros lugares del mundo, como California, Estados Unidos”.

    El 737 recibió una importante modificación estructural en la parte inferior del fuselaje, a fin de permitir la instalación del equipo USG RADS-XXL/2, con capacidad de 15.000 litros de líquido extintor. Además, el avión conservó el espacio de 40 plazas para transporte de personal en su interior. 

    Las estimaciones iniciales establecían que a los 60 días de su arribo el avión estaría oficialmente operativo, cumpliendo con todas las exigencias nacionales e internacionales. No obstante, hasta el momento, el único vuelo registrado se llevó a cabo el día 12Mar2024, sobre el trayecto Santiago del Estero - Jujuy - Santiago del Estero. Una vez que el avión regresó a su base de operaciones se mantuvo almacenado. 

    Desde entonces en el país se han declarado numerosos incendios con enormes consecuencias ambientales. Particularmente, durante el mes de Sep2024, en la provincia de Córdoba, se han producido enormes incendios, con cuantiosas pérdidas en las zonas de San Marcos Sierras, Villa Berna, Chancaní y Ascochinga. A fin de enfrentar las llamas se han empleado aeronaves de menores prestaciones, que no terminan de poder finiquitar con el siniestro. Al mismo tiempo, el accionar de los cuerpos de bomberos se ha visto dificultado por las fuertes ráfagas de viento que dificultan el accionar de los equipos de tierra.

    La adquisición del Boeing 737 demandó unos U$D 15.000.000. Funcionarios santiagueños, manifiestan que actualmente la aeronave se mantiene en tierra, debido a que las tripulaciones no se encuentran habilitadas por organismos dependientes de la órbita nacional -ANAC/Administración Nacional de Aviación Civil- ... Pero ciertamente, expuestas las calamidades, las escusas sobran. El bombero duerme la siesta.

Detalle de la aeronave

* cn. 27695/2702 Boeing 737-3H4 - FF. 27Feb95 - N601WN Southwest Airlines 10Mar95 "The Jack Vidal", equipado con winglets. Almacenado en Victorville 04Sep2017. Rostrum Leasing 28Jun2018, Coulson Aviation 27Jul2022 "Tanker 22", Dirección Provincial de Aviación Civil Santiago del Estero. rr. LQ-KJS.

Agradecimiento: Esteban Lerín.

Un Connie en Morón

    Si bien hasta el año 1949 la Base Aérea de Morón  fue el principal aeropuerto del país, en nuestros días resulta difícil abstraerse y hacerse una idea de ello. Lo cierto es que la coqueta terminal, que hasta el presente guarda su prolija estética, era la puerta de entrada de lo pasajeros en aquellos días. Inicialmente en los enlaces de larga distancia se utilizaban aviones Douglas DC-4 y DC-6 como mayores exponentes. Pero aeronaves del Boeing 377 Strotocrusier o el Lockheed Constellation, recién se hicieron presentes en el país de forma regular cuando ya estaba operativo el aeropuerto de Ezeiza.

    Por tal motivo, en Mar50, en oportunidad de la visita el Comandante en Jefe de la US Air Force general Hoyts Sandford Vandenberg, cumpliendo una gira por Sudamérica. La presencia de un Lockheed 749A-79 Constellation en la plataforma de Morón no debió pasar inadvertido para el reducido mundo aeronáutico de aquel tiempo.

    El militar americano ostentaba el máximo cargo de la US Air Force desde el 30Abr48. Desempeñándose en el mismo cargo hasta el 30Jun53. Y entre sus pergaminos había formado parte de la mesa grande de oficiales del teatro de operaciones europeo de la Segunda Guerra Mundial. Una suerte de celebridad militar. En su calidad de jefe del Arma empleaba para sus desplazamientos el Constellation 48-615, que portaba el nombre "Dewdrop" -gota de rocío-.

    El 16Mar50 el Lockheed Constellation que lo conducía partió desde Montevideo, para arribar al aeropuerto de Morón. Desde la estación aérea, el militar junto a su comitiva se trasladaron al Ministerio de Relaciones Exteriores. Seguidamente fue agasajado con un almuerzo en el Círculo de Aeronáutica.

    Al día siguiente, 17Mar50, la agenda se inició muy temprano, entrevistándose en la Casa Rosada con el presidente Perón. Desde allí emprendió el regreso a Morón, para proseguir con su gira. El próximo destino sería a Santiago de Chile. En la plataforma del aeropuerto Bernardino Rivadavia, Vandenberg y su comitiva fueron despedidos por el ministro de Aeronáutica, el secretario de esa cartera, el Comandante en Jefe del Ejército Argentino y otras personalidades.

El Connie

    A la baja en la US Air Force, el Constellation fue destinado Military Aircraft Storage and Disposal Center en Davis-Monthan, en Tucson, Arizona por espacio de casi dos años. Seguidamente lo adquirió una firma particular que lo modificó para ser utilizado como aeroaplicador.

    En 1976, el estudio Universal Pictures produjo el film MacArthur, el cual fue estrenado al año siguiente. La película fue dirigida por Joseph Sargent, mientras que el protagonista principal fue Gregory Peck, quien interpretó al Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. A lo largo del rodaje se emplearon diversas aeronaves, entre ellas el presente Connie, que tuvo una efímera aparición. Durante la escena se observa que el Connie portando un nose art con la sigla "SCAP". Posteriormente el avión fue modificado para servir como carguero puro, recalando con un operador de República Dominicana, y siendo un asiduo visitante del aeropuerto de Miami.

Detalle de la aeronave

* cn. 749-2607 Lockheed 749A-79 Lockheed Aircraft Corp. - 48-615 US Air Force 16Feb49. -C-121A Constellation- "Dewdrop". Dañado en Westover AFB, MA el 31Jul49, tras colisionar en plataforma con la aeronave C-121A (48-0609). -mdf. a VC-121A 1950-. Basado en Paris-Orly 1962. -mdf. VC-121B Ene67-. Almacenado en MASDC Jul68. N9466 Christler Flying Service 05May70, -cvt. rociador agrícola- Chandler Flying Services 10Jul70. Sea Hound International Inc 06Dec78, convertido a carguero. HI-328 Aerolíneas Argo May79. Accidentado sobre el mar durante una tormenta mientras realizaba las tareas de aterriza en Harry Truman Airport at St Thomas, Virgin Islands 26Oct81. -Sus restos se hundieron a 150 pies de profundidad-.

Commando Bagayero

    Durante los años 60s en el país proliferaron a una serie de hechos relacionados con el contrabando, en los cuales se empleó un buen número de aeronaves. Es claro que los hechos relacionados al contrabando nunca concluyeron, y todavía existen. Máxime en un país como Argentina, que no cuenta con los elementos apropiados para el control del tránsito aéreo, al tiempo que se destinan escasos presupuestos destinados a la protección de los límites territoriales. Por aquellos días, lo más habitual era el tráfico de cigarrillos, bebidas alcohólicas y perfumes. No se niega la posibilidad del tráfico de estupefacientes, pero a ciencia cierta, no eran tan habitual como lo es hoy en día. Los casos se habían multiplicado de tal modo que los diarios comenzaron a darles espacio en sus tiradas. La gama de aeronaves empleadas era muy amplia. Desde monomotores de reducidas prestaciones hasta aeronaves de mayor envergadura como los Lockheed Lodestar, North American B-25 o Constellations. El negocio no se privó absolutamente en nada.  De más está decir, que los casos que salían a la luz, eran los que por obra del destino no había podido concretar de forma correcta la maniobra de aterrizaje, o bien porque abandonaban el aparato en algún descampado. 

    El término rioplatense, bagayo, es una forma coloquial de hacer referencia a bultos, paquete o equipajes. No obstante, como el lenguaje es una suerte de organismo vivo, que se transforma permanentemente, bagayo, en lunfardo bien entendido puede utilizarse para hacer plena referencia a un conjunto de objetos robados, o mal habidos. De tal forma que no fue muy difícil hacer referencia a las aeronaves que se emplearan para el tráfico de contrabando como "aviones bagayeros".

     La noche del miércoles 08Abr64, un bimotor Curtiss C-46 sobrevoló las cercanías del pueblo de Vieytes, -(a sólo 70 kilómetros de La Plata-. Su maniobra, en confabulación con la noche se vio interrumpida violentamente. Una sucesión de ruidos y estruendos propios del impacto contra la superficie alertó a lo lejos a un puñado de pobladores. Consecuencia del accidente, los motores del avión fueron despedidos a varios metros del primer contacto. La sección de cola quedó seccionada, al tiempo que las alas se destrozaron. El resto del fuselaje quedó de forma invertida, abriendo un surco en la tierra hasta que se detuvo. El efímero caos dio paso al silencio propio de la incertidumbre. En la oscuridad se observaba un principio de incendio. Era el motor izquierdo que había sido ganado por el fuego.  Los distantes testigos coincidieron que en pocos minutos se acercó al paraje un automóvil seguido de un camión. Varios individuos participaron en el rescate del piloto y el copiloto que se encontraban bastante heridos. Seguidamente, aprovechando la noche huyeron. 

-Los restos del C-46 esparcidos en el campo de Vieytes-

    En la mañana siguiente, el encargado policial de Vieytes se hizo presente en el lugar del siniestro. El campo, La Fortuna, pertenecía a Fiorano Irisarri. Entre los restos retorcidos del maltrecho aparato se encontró un importante cargamento de cigarrillos -193.000 atados-, cifra que superaba holgadamente las tres toneladas. 

    Una vez inspeccionado el lugar se inició la búsqueda la tripulación del avión y de sus socorristas. La pesquisa recién se encaminó al recibirse información anónima. La cual hacía referencia a que parte de los sospechosos se encontraban en el domicilio de San Fernando en el norte del conurbano bonaerense. La policía estableció régimen de vigilancia sobre la vivienda. Horas después tres personas arribaron a la vivienda en un automóvil, procediendo a realizar un el allanamiento.

    Cuando los efectivos policiales ingresaron a la casa, se encontraron que los moradores se atendían a dos personas heridas. La información anónima recibida había detallado que una mujer se asomaba de forma sistemática al balcón de la vivienda. Habían pasado dos días desde el accidente del C-46. Merced a la redada, se comprobó que los heridos eran los pilotos del avión, a quienes prontamente se los trasladó al hospital local, quedando internados con vigilancia.

    El procedimiento logró establecer que la mercadería atrapada entre los restos del aparato procedía de Brasil. También se pudo determinar, que luego del accidente del avión, los heridos fueron llevados en un automotor hasta La Plata y de allí a la casa de Lastra en San Fernando donde fueron atendidos por' un médico. 

    El negocio debió haber sido sin dudas provechoso, como para poner en riesgo nada menos que un C-46 cuyo valor, por ese tiempo, estimativamente ascendía a Quince millones de pesos -Moneda Nacional-. (U$S 110.000). Este aparato contaba sólo veinte años de uso, y previamente al episodio relatado había operado con diversos operadores brasileños.

 

Detalle de la aeronave

* cn. 30456/CU992 Curtiss C-46A-45-CU Commando - 42-96794 US Army Air Forces 02Sep44, Indian Government 10Abr46, wfu & stored, N50790 Western Hemisphere Export 1955, PP-LEE Loide Aereo Nacional 13Nov56, Sadia Transportes Aéreos 21Nov56, rr. PP-ASM 06Sep57, PT-BVG Milton Lopes Olearo 17Mar63, w/o 07Abr64 - Vieytes, Buenos Aires. Argentina.

Un Junker en el río

-Composición gráfica-

    El día 15Jun41, el Junkers Ju-52 LV-BAB perteneciente a la empresa Aeroposta Argentina, despegó desde Buenos Aires en dirección a los confines del sur del país. El regreso desde Río Gallegos se inició bien temprano, el 17Jun41 a las 5.58 horas.

    El piloto del trimotor era Leonardo Aurelio Selvetti, veterano de la línea de vuelo Late 25. Era considerado poco menos que una leyenda. Entre tantas fojas de historia, en Ene29, fue el piloto protagonista del avión que inauguró la ruta comercial aérea entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay. En el tiempo Selvetti asumió el rol de Jefe de Líneas Sud de Aeroposta. En el vuelo del día 17Jun41, como copiloto mecánico se desempeñaba Alberto Papa. La tripulación se completaba con el radiotelegrafista Emilio Passini.  

    La primera escala fue Santa Cruz, desde donde el avión partió a las 7.04 horas. Seguidamente, y sin novedades completarían las subsiguientes escalas: A las 9.02 despegó desde Puerto Deseado. Abandonó Comodoro Rivadavia a las 10.29 horas. A las 12.20 horas lo hizo desde Trelew. A las 13.55 horas fue el turno de Carmen de Patagones, y finalmente a la 15.06 decoló desde Bahía Blanca. El destino final pautado era el aeródromo de General Pacheco, programándose su arribo para las 19.30 horas. La máquina a bordo transportaba 15 pasajeros. 

    Sin ningún tipo de anomalías, la aeronave mantenía contacto radial con las operaciones terrestres en Pacheco. Desde allí mismo, en determinado momento le indicaron a la tripulación que lo más apropiado sería descender en Punta Indio, dadas las condiciones climáticas en el lugar de destino, con presencia de pesados bancos de niebla. Pero el Junkers ya había pasado esa posición.  Al mismo tiempo que se brindó información que tanto en las estaciones aérea de Morón, como Palomar presentaban idénticas condiciones a las que se veía sometida Pacheco. Más allá de lo reportado, cada una de los aeródromos se mantenían en alerta al vuelo de Aeroposta con sus reflectores encendidos. 

    El Junkers bautizado "Pampa" prosiguió su vuelo, y cuando alcanzó la vertical del destino, comenzó una rutina de vuelo en círculos a la espera de mejoras en las condiciones climáticas. La maniobra se dilató y el combustible se agotó, provocando la detención de sus motores. En tal circunstancia, la tripulación optó por descender sobre las aguas del río, para lo cual se dio aviso a los ocupantes para que se prepararan para un descenso brusco. El piloto colocó el avión enfrentándose al viento. Ya sin el ruido de los motores, el silencio del planeo se interrumpió por el contacto con el agua. Aun así, Selvetti había logrado descender suavemente sobre el espejo del agua, que exhibía una estela entre la oscuridad y la espesa neblina. Finalmente, el aparato se detuvo en un punto frente a las costas de la Isla uruguaya Sola, en el curso superior del Río de la Plata. A tan sólo 10 kilómetros de la ciudad uruguaya de Carmelo. Eran las 21.15 horas.

 Afortunadamente, no se perdió contacto radial, y desde la cabina se pudo dar aviso, solicitando con urgencia la presencia de botes. Agraciadamente, el aparato había quedado apoyado sobre un banco de arena, al tiempo que los tanques de combustible vacíos oficiaban de flotadores. Aun así, el agua había ido ganando el interior de la cabina. En confabulación la oscuridad, agobiaba el desesperante trance de los ocupantes. Habían logrado sortear un violento impacto, pero el hecho que el agua fuera ganando gran parte de las superficies de las alas del avión, alimentaba la incertidumbre del pasaje. 

    Poco más de una hora después del siniestro, un par de pescadores, -los hermanos Romandeguy-, tomaron contacto a lo lejos con el aparato. Ellos se acercaron remando, tras percatarse de un ruido anómalo en medio de la espesa niebla. 

-Recorte del periódico La Nación-

    Desde la toma de conocimiento de la situación del Junkers, las autoridades dieron aviso al destacamento Puerto Guazú Guazucito para que se despacharan un par de lanchas. De igual manera, se procedió a remitir socorro desde el puerto de Tigre y Carmelo. Por alguna razón, en principio se había estimado que la maquina había descendido cerca de Quilmes. De tal forma que inicialmente se habían despachado algunas embarcaciones hacía el sur.

    Las maniobras de rescate, con éxito, se extendieron hasta bien entrada la medianoche. Pasadas las 3.00 horas del día siguiente el rastreador de la Marina "ARA Grandville (M-4)" fue afectado al área donde quedó atrapado el aparato de Aeroposta. Mientras tanto, los pasajeros rescatados fueron trasladados a Tigre abordo de la lancha 407B de la Prefectura Marítima.  A su llegada, los angustiados familiares de los pasajeros ya se habían congregado para recibirlos.  Los pasajeros del "Pampa" eran Ernesto von Henefeld. Edward Fowell, Normando Silvio Fazio, su hijo Edgardo Jorge Fazio, -de 7 años-, Elbio Bavio, Walter Mc Donald, Vicente Ramos, Carmen Rodríguez de Almirón, Carmen Elena Almirón, -de 6 meses-, Luis Luca, Percival A. Reynolds, Ismael Oyhanarte, Adelina Gutiérrez e Irma Nosé de Oyhanarte, y la Señora viuda de Marin, en compañía de su hijo Clemente Martin. 

    Por su parte, la tripulación de forma estoica se mantuvo dentro del avión, hasta la llegada de una embarcación perteneciente al Ministerio de Obras Públicas.

    El resultado final de aquella dilatada jornada, pese a la difícil maniobra, y la angustia de la permanencia en medio del agua, es que no hubo que lamentar víctimas. Más allá de lo espectacular del suceso, el avión pudo ser rescatado y reparado, volviendo a prestar servicios con la aerolínea hasta 1950. Situación que da cuenta de la robustez de aquellos aviones alemanes. 

    Respecto al desempeño del piloto con su avión puede afirmarse que aquel día Leonardo Selvetti protagonizó una hazaña como la concretada por el comandante Chesley "Sully" Sullenberger en 2009 sobre el río Hudson, - Nueva York. Pero 67 años antes, imponiéndose a la niebla y en medio de la oscuridad.

Detalle de la aeronave

* cn. 5833 Junkers Ju52/3m - D-AYKA Deutsche Luft Hansa 21Jul37, R-345 Aeroposta Argentina "Pampa" 08Oct37, rr. LV-BAB 01Jul38, rr. LV-AAH 31Ago42 - desactivado en 1950 - registro cancelado 06Ene54.

Recuerdo de la visita de un Heron

    En la mañana del día 21May55, personal de la Dirección Nacional de Aviación Civil, asistió a la demostración realizada en el Aeroparque Metropolitano de un avión de Havilland Heron.

     La aeronave, concebida para brindar enlace desde pequeñas poblaciones a centros de mayor concentración, estaba emparentada con el DH 104 Dove, siendo provista de cuatro motores de pistón de Havilland Gipsy Queen 30. Si bien el constructor británico desarrolló en paralelo ambas aeronaves, desde el seno de la compañía no poseían la certeza que el mercado estuviera preparado para ambos modelos al mismo tiempo. Por lo que el lanzamiento del Heron se mantuvo en suspenso hasta 1949.

    La nueva aeronave presentaba una construcción robusta y sencilla, con un tren de aterrizaje fijo de tres ruedas. El precio inicial apenas superaba las 35.000 libras, dependiendo de los complementos que el usuario optara. El interior de la cabina proporcionaba alojamiento para hasta 17 pasajeros, o 14 si se lo proveía de toilette. 

    En particular, la aeronave presentada en Buenos Aires había sido configurada en versión ejecutiva con capacidad para ocho pasajeros. Se trataba del primer avión correspondiente a la versión 2B -G-ANOL-. El ejemplar número 52 de la cadena de montaje. Este avión fue sometido a una extensa gira de ventas a lo largo del continente americano.

    La prueba fue presidida por el Director de Aviación Civil brigadier mayor César Aurelio Guaseo, secundado de numerosos miembros de la Fuerza Aérea Argentina. La aeronave británica estuvo a cargo del capitán Alexander Mac Dougall, quien en otras oportunidades había sido destacado en la región para presentar otras aeronaves de la firma de Havilland como los DHC-1 Chipmunk en Uruguay durante 1954. Junto con él, completaba la tripulación el ingeniero Geoffrey Whitton. Ambos funcionarios del constructor británico. En la región, el Heron despertó el interés de la empresa Pluna, que en 1953 había sumado cuatro ejemplares. Una vez concluido el presente sales tour, el avión fue entregado a un operador de Bahamas.

Detalle de la aeronave

* cn. 14052 de Havilland DH.114 Heron 2B - G-ANOL de Havilland Aircraft Co. 26Feb54 "Excalibur", cancelado 08Jul55, VP-BAO Bahamas Airways 20Ago55, British West Indians Airways Jul58, LIAT Airlines Jun59 li., w/o 23Ago59 St Kitts Antigua accidentado durante un aterrizaje.

Pudo haber quedado en Ezeiza, terminó en Luxemburgo

 El periódico Crónica, en la 5ta edición del 16Jun73, detallaba:

"Dramáticos instantes se vivieron esta mañana en Ezeiza, cuando un avión intercontinental, con 70 pasajeros a bordo, atravesando una cortina de lluvia y viento, hizo contacto de forma defectuosa contra la carpeta asfáltica. En la maniobra, perdió uno de sus motores, al tiempo que se registró un principio de incendio. La tripulación, logró estabilizar la máquina, completando la maniobra, al tiempo que se pudo extinguir el fuego. La totalidad del pasaje, logró descender de la nave, solo cuatro pasajeros sufrieron lesiones leves".

Los hechos 

    Eran las 11.30 horas del día 16Jun73, cuando el avión F-BHSX de Air France, procedente de París (AF81) recibió autorización de la torre de control para tomar pista. En esos instantes, una densa lluvia obstruía la visibilidad y el descenso se llevaba a cabo por instrumentos. Según manifestaciones recogidas en el aeropuerto la máquina al final del vuelo perdió bruscamente altura con un pronunciado ángulo de inclinación. En la maniobra, el tren de aterrizaje hizo contacto con la carpeta asfáltica de forma violenta, provocando que el ala derecha golpeara contra la pista. El impacto causó el desprendimiento de una de las turbinas, ocasionando severos daños sobre el ala. El aparato prosiguió su carrera sobre la pista principal. Una chispa, producida durante el impacto, tomó contacto con el combustible derramado desde el ala, por lo cual, una línea de fuego fue ganando parte de la superficie del aparato. Inmediatamente se despacharon dos ambulancias y una dotación de bomberos provista con equipos extinguidores especiales.

    Ni bien la tripulación consiguió detener el avión sobre se activó el procedimiento de evacuación de emergencia. De forma ordenada, el pasaje logró descender y alejarse de inmediato. Aun así, diez pasajeros debieron ser atendidos por algunos golpes. Al tiempo que algunos debieron ser atendidos tras sufrir episodios nerviosos.

    Posteriormente, la maltrecha aeronave fue estacionada en la plataforma de hangares del aeropuerto, aguardando que pudiera ser reparada por técnicos de la empresa estatal argentina. Los arreglos culminaron en Sep73. La magnitud de los daños demandaron más de tres meses de trabajos para que el Boeing 707 pudiera regresar a Francia. Circunstancia que, dado los daños recibidos, en tiempos más cercanos tal vez hubieran determinado la baja del aparato. Pero la robustez del 707, tanto como de los trabajos desarrollados en Argentina, permitieron que el avión se mantuviera en servicio con la empresa gala hasta 1982. Finalmente, el reactor fue desmantelado dos años más tarde. Pudo haber quedado en Ezeiza, pero terminó en Luxemburgo.

Detalle de la aeronave

* cn. 18457/327 Boeing 707-328(B) - FF. 14Dic62 - F-BHSX Air France 17Ene63 "Château de Grignan", TU-TXA Air Afrique Mar65 li, rr. TU-TXB 15Abr65, F-BHSX Air France 22Abr65. Desactivado y almacenado en Orly el 26Abr82 -TT 56,543-. TRATCO Leasing Abr83, Cargolux May83, desmantelado en Findel Luxemburgo Jun84. 

Precursores del Canela y el Calambrito

    Así como la masividad del transporte aéreo ha ido creciendo constantemente, los traslados de los mandatarios por vía aérea, se incrementaron notablemente en tiempos modernos. No obstante, para la década del 40, las giras presidenciales eran ciertamente escasas, o bien nulas.

    En el tiempo se puede rememorar, que la Fuerza Aérea de Chile, supo poner a disposición del presidente de la Nación un Douglas C-47, (FAC-902 Douglas C-47B-1-DL Skytrain cn. 20628), el cual oportunamente recibió el mote de "El Canela", dada la coloración de sus interiores, circunstancia que nunca se plasmó sobre el metal del aparto. También, el primer Boeing 707 que operó con la Fuerza Aérea de Chile, -FAC-901-, en más de una ocasión fue afectado a la agenda presidencial, trasladando no sólo al jefe de estado y su comitiva, sino también a un buen número de miembros de la prensa chilena. En el seno de este último grupo, dadas las incomodas butacas a las que eran sometidos en largo viajes, surgió el apodo de Calambrito a modo de referencia popular de la aeronave presidencial. 

    El presidente de Chile, Gabriel González Videla - 03Nov46 - 03Nov52-, inició durante la jornada del 25Jun47 un viaje de confraternidad americana por diversos países de la región -Brasil, Uruguay y Argentina-. Por tal motivo se contrató el uso de un cuadrimotor de la aerolínea brasileña Cruzeiro do Sul. Desde la plataforma asistieron a despedir el vuelo el vicepresidente de la República, la plana mayor de los ministros de Estado, altos funcionarios de la Administración Pública, jefes de las Fuerzas Armadas, miembros del Cuerpo Diplomático, parlamentarios, dirigentes de partidos políticos, representantes de la Iglesia, periodistas y amigos. Mientras tanto, la Tropa de la Fuerza Aérea rendió honores militares.  La notoriedad que se le brindó al acontecimiento, fue fastuosa. El programa de la gira se extendía por 18 días. De los cuales ocho días correspondería la la estancia en Brasil, tres en Uruguay, y seis en Argentina. El regreso a Chile se pautó para el 12Jul47.

    El avión, con capacidad para 42 pasajeros, albergó una comitiva compuesta por quince personas. La nave partió el día citado desde el aeropuerto Los Cerrillos a las 8.00 horas. Durante el rodaje hacia la cabecera, se observaban sendas banderas de Chile y Brasil al costado de la cabina. Una vez en vuelo, dos aviones de la FACH escoltaron la nave hasta antes que el DC-4 concretara su incursión sobre la Cordillera de los Andes. 

    La comitiva que acompañó al presidente estuvo conformada por la primera dama Rosa Markman de González Videla; su hija, la señorita Silvia González Markman; el Ministro de Relaciones Exteriores, Raúl Juliet Gómez; el Senador y presidente del Partido Liberal, Gustavo Rivera Baeza; su esposa, Olga Bustos de Rivera; el Diputado don Fernando Maira Castellón; su esposa, Elsa Palma de Maira; el Comandante en Jefe de la Armada, Vicealmirante Emilio Daroch; el Comandante en Jefe del Ejército, General de División Guillermo Barrios Tirado; el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire don Oscar Herreros Walker; el Jefe de la Casa Militar Coronel Santiago Robles; el Edecán Naval, Capitán de Navío don Rafael Calderón; y el Secretario Privado Carlos Escanilla.

    Tras seis horas y ocho minutos de vuelo, el DC-4 aterrizó en Porto Alegre las 14.58 horas. Desde allí, al día siguiente prosiguió viaje a Río de Janeiro, donde González Videla fue recibido como huésped de honor del Brasil. Su avión aterrizó a las 8.35 horas, siendo recibido en la plataforma de la Base Aérea El Galeao. El mandatario se mantuvo en la ciudad brasileña hasta el 06Jul47. La visita a Montevideo fue cancelada por cuestiones de salud del su par Uruguayo Tomás Berreta. El día 01Jul47 se evaluaba que el regreso desde Argentina  a Chile se realizaría por un avión de la Fuerza Aérea de Chile o por uno de la Fuerza Aérea Argentina.

    El domingo 06Jul47 se González Videla partió desde Brasil abordo de un avión brasilero. No pudo determinarse si se trató del mismo aparato del viaje de ida. Inicialmente el destino sería El Palomar. La aeronave partió desde El Galeao a las 8.30 de la mañana. Finalmente, y con cierta demora, el presidente y su comitiva arribó al aeropuerto de Morón cuando el reloj señalaba las 16.16 horas. En la estación aérea fue recibido por Juan Domingo Perón y el vice presidente Hortensio Quijano, quienes pacientemente, aguardaron la llegada sentados en las oficinas de FAMA.

    Al día siguiente ambos mandatarios viajaron a Tucumán en el Ferrocarril. Era conocido aversión del General Perón del medio aéreo. A lo largo del viaje, se realizó un acto en la estación ferroviaria Rosario Norte.

    El día 08Jul47 desde el gobierno argentino confirmó que se pondría a disposición del mandatario trasandino de un avión de la Fuerza Argentina, a fin de regresar a Santiago de Chile. Como dato de color, en el mismo comunicado, se informaba que la Secretaría de Aeronáutica exhibiría en breve los nuevos Gloster Meteor, y que el día 11Jul47 se había programado un sobre vuelo de estos reactores sobre Buenos Aires.

    El día 11Jul47, de acuerdo a lo programado, desde El Palomar, partió en presidente chileno. El vuelo se llevó a cabo con el Douglas DC-4 T-43 de la Fuerza Aérea Argentina. En algunos medios de información de Chile se referían al aparato como el avión particular de Juan Perón. El piloto de la nave fue el comandante César Padilla, secundado por el capitán Luis Lapuente. En gran parte del vuelo, el avión fue escoltado por aeronaves del Regimiento 2 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, probablemente, aeronaves Curtiss Hawk H-75O. 

    Mientras tanto, aguardando la llegada al aeropuerto santiaguino, las crónicas de la época narran que desde Los Cerrillos se despacharon seis aviones de la FACH para flanquear el DC-4. Al mismo tiempo se determinó que un Lockheed Lodestar de LAN, despegara a las 15.20 horas trasladando un equipo completo de periodistas de los diarios, locales, para cubrir en vuelo sobre la alta Cordillera, el arribo presidencial. El T-43 aterrizó a las 16.46 horas. La gira había concluido. La recepción local fue muy nutrida. De más está decir, que, si bien este tipo de eventos pudiera contar con el accionar aparatos políticos que aglomeraran simpatizantes, el público de aquellos tiempos, era más receptivo a los acontecimientos, concentrándose de forma natural y guiándose por aquello que aparecía en los periódicos. Al mismo tiempo, el hecho de que no existieran demasiados entretenimientos, también jugaba a favor.

Detalle de las aeronaves individualizadas

* cn. 10441 Douglas C-54B-1-DC Skymaster - 42-72336 US Army Air Force 13Nov44, PP-CCI Cruzeiro do Sul 22Abr46 "Sirius", N226A TALOA/Transocean Air Lines 15Jun48. Frandun Corp. 1952, California Eastern Airlines 21Ago52, OD-ACA Air Liban Jun54, F-BIUT Air France 29Abr59, EI-AOR Aer Turas Teoranta 02Jun.65, ZS-IGC Africair 0Nov69, A2-ZFH Wenela Air Services Mar71, 9Q-CAM AMAZ 17May77, African Lux of Zaire xxx, derribado en Mozambique 26Nov77.

* cn. 10402/DC133 Douglas C-54A-15-DC Skymaster -  42-72297 US Army Air Force 11Sep44, LV-XGD Secretaría de Aeronáutica. T-43 Fuerza Aérea Argentina - I Br Ae 1946. Dado de baja a fines de 1966. 

Pianista, Compositor, Director & Héroe

-Fotografías Diario Crónica-

    Mariano Alberto Martínez era el nombre original del prolífico compositor y director de orquesta Mariano Mores. En su inmensa producción, ha sido comparado con figuras de a talla de Cole Porter, o el mismísimo George Gershwin. Quien, sin dudas, tuvo una amplia influencia en muchas de sus composiciones del musico argentino. La genialidad de Mores lo llevó a recorrer el mundo, conformando grandes orquestas. En el mes de May67 lo encontró en la ciudad de Asunción del Paraguay, formando parte de una numerosa delegación artística argentina, que asistió al denominado II Festival Popular de Mayo, un acto organizado por la embajada argentina y el Instituto Cultural Paraguayo-Argentino.

    Para el regreso a Buenos Aires, un selecto grupo de la delegación, del cual Mariano Mores formó parte, optó por contratar un vuelo especial de la empresa Líneas Aéreas Paraguayas. La aerolínea puso a disposición uno de sus Convair 240.

    La aeronave poseía capacidad para trasladar 40 pasajeros. No obstante, en este caso sólo transportaría 19 pasajeros. El contingente estuvo integrado por Víctor, Marcelo y Adolfo Ábalos, -integrantes del conjunto folclórico Los Hermanos Ábalos-; el musico y artista plástico Manuel Villamor; Mariano Mores; Nito Mores; los músicos José Alegre y Ubaldo D'Elio; la conductora Lidia Elsa Satragno, -más conocida como Pinky-; Anatolio y Yolanda Saposnik, Gabriela Soria, Yhoa Raveth, Virgil Alarcón Rolón, Aroldo Siantón, Justa Franco, Antonia Lezcano y dos pasajeros más no identificados. Por su parte, la tripulación del aparato estaba integrada seis miembros: el comandante René Ferreira, copiloto Romero, mecánico Sotto; radioperador Quiñones, el comisario Néstor Arrúa y la azafata Elodia González.

    Los artistas argentinos embarcaron el avión ZP-CDP en el aeropuerto de Asunción del Paraguay a las 8.00 horas. El trascurso del vuelo se cumplió con total normalidad. La serenidad del viaje fue tal, que cuando se acercaba el momento de aterrizar la azafata debió reiterar el pedido de ajustarse los cinturones de seguridad.

    Minutos antes de las 11.30 horas, el avión inició la aproximación por cabecera 11 de Ezeiza. Instantes previos a tomar contacto con la pista, el piloto accionó las palancas de aceleración. El motor derecho respondió perfectamente, pero el izquierdo se plantó súbitamente. En con secuencia, el avión se inclinó bruscamente hacia ese lado. Tras un primer contacto contra la pista, el bimotor rebotó y volvió a hacer contacto contra el terreno, esta vez de forma muy dura. A raíz del impacto el ala izquierda colisionó bruscamente contra la superficie haciendo que se desprendiera el motor N° 1. En su imprevisible carrera, la máquina quedó invertida, deteniéndose en uno de los extremos de la pista. Toda la maniobra demandó veinte segundos, suficientes para hacer vivir una pesadilla a sus ocupantes, que fueron golpeados por los equipajes, botellas y diversos elementos sueltos. Al detenerse la nave, no tardaron en percatarse que había surgido un principio de incendio. Afortunadamente solo la parte posterior del aparato fue ganada por el fuego. Testimonios de los pasajeros, dejaron claro que hubo cierta tardanza en la apertura de las puertas, en parte por la misma posición en la que había quedado el avión. Fue el momento en que el musico Mariano Mores, a golpes de puño y pies, y hasta con la ayuda de su propio zapato, logró romper una ventanilla, por la cual pudo evacuar a Pinky. La conductora había perdido el conocimiento. También debió socorrer a Manolo Villamor quien había quedado atrapado.     Luego fueron saliendo uno a uno los pasajeros, que contemplaban la figura del maltrecho aparato. Ocho minutos debieron pasar para que se hiciera presente en el lugar una ambulancia, seguida de una autobomba que desafortunadamente no contaba con la presión de agua necesaria para extinguir el fuego que consumía parte de la estructura y el motor desprendido.

    Pinky fue trasladada de inmediato al hospital de Ezeiza, donde los médicos establecieron que presentaba traumatismo de cráneo. En tanto Mariano Mores fue examinado por los médicos, quien había sufrido un golpe de escasa consideración en una pierna. Como es de suponer la totalidad del pasaje sufrió shocks nerviosos dada la magnitud del siniestro.

    Posteriormente, y ante los medios, el comandante la aeronave, René Ferreira, ratificó lo expuesto por varios de los pasajeros en el sentido de que el vuelo había estado sido totalmente plácido. Acerca de la maniobra del descenso, declaró que se había efectuado bajo los procedimientos de rutina. Solo que a no más de 20 metros de la pista, los dos motores comenzaron a funcionar reversibles. Por lo que instintivamente, tiró de las palancas de aceleración, pero solo el motor derecho respondió correctamente... “El izquierdo —acotó— desgraciadamente, no.  Por eso la máquina volcó a la izquierda, rebotando dos veces en la pista... En la segunda vez, volcó y quedó dado vuelta, El ala izquierda y el motor de ese mismo lado se habían desprendido...”. Haciendo una pausa, y observaba a lo lejos el maltrecho avión, comentó: "Lo que no me explicaré jamás es por qué no se incendió el otro motor... Dios no lo quiso..." Finalmente el comandante Pereira tuvo palabras de elogios para la enorme sangre fría de todo el pasaje y la asistencia de Mariano Mores, quien actuó como un verdadero héroe. -Textual extraído del diario Última Hora-.

    El análisis técnico posterior, determinó que la reversa de los motores, enlazada al magneto de potencia, se hallaba destrabada a causa a un mantenimiento inadecuado. Asimismo, la conexión al tren de aterrizaje también presentó inconvenientes. En situación normal, la traba hubiera impedido que la reversa se accionara con el tren de aterrizaje extendido, dado que la aeronave todavía no tocaba suelo. Como la traba no funcionó, los magnetos se posicionaron como reversa. Aún en el aire, ambas hélices invirtieron su empuje, ocasionando una pérdida de sustentación. No se contaba con la altura para recuperarlo, por lo que el comandante maximizó la potencia de los motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que, al no encontrarse sincronizados, respondieron de forma opuesta.

Detalle de la aeronave

* cn. 72 Convair CV-240-6 - (1948) - NC90834 Convair, LV-ADP Flota Aérea Mercante Argentina ntu. rr. LV-ADP 16Mar50, btz. "Chacabuco", T-47 Fuerza Aérea Paraguaya Sep1962, ZP-CDP Líneas Aéreas Paraguayas SA. Mar63 "José Gaspar Rodríguez de Francia". Accidentado 26May67 en Ezeiza. - TT. 18052 horas.