Recuerdo de Continental Airlines en Ezeiza

-Con destino a Chivatos, los 767 de Continental permanecían estacionados antes de su partida nocturna-

    A lo largo del siglo XX y comienzos del XXI, la Argentina formó parte del mapa estratégico de las principales aerolíneas de los Estados Unidos. La relación aerocomercial entre ambos países no solo reflejó la evolución del transporte aéreo internacional, sino también los cambios económicos y políticos del continente.

    Los primeros grandes nombres en establecer una presencia sostenida fueron Pan American World Airways (Pan Am) y Panagra, que desde las décadas de 1920 y 1930 integraron a Buenos Aires dentro de sus redes pioneras hacia América del Sur, consolidando a la ciudad como una escala clave en las rutas interamericanas. Décadas más tarde, otras compañías estadounidenses ampliaron esa presencia: Braniff International Airways aportó una impronta moderna durante los años 60 y 70, mientras que United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines consolidaron en distintas etapas la conectividad directa entre Argentina y sus hubs en Norteamérica.

    Continental Airlines tuvo su desembarco directo en Buenos Aires a mediados de la década de 2000 a través del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza), ampliando la oferta de conexiones hacia su hub en Houston y fortaleciendo el vínculo aéreo entre ambos mercados. Sin embargo, la legendaria empresa americana ya había forjado una incursión anticipada a la región mediante su participación del 49% en Copa Holdings, la empresa matriz de COPA Airlines. Esta alianza funcionó como una cabeza de playa en Sudamérica: mediante el Hub de las Américas en Panamá, COPA pudo ofrecer conexiones estratégicas hacia Estados Unidos y otros destinos regionales. El 25Nov99 marcó el inicio de sus operaciones en Buenos Aires con un Boeing 737-7V3NG en Ezeiza, consolidando un nodo clave de conectividad entre Sudamérica y EE.UU.

    Para iniciar vuelos directos de Continental Airlines, en Oct2005 gestionó la aprobación preliminar de parte del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos para operar la ruta Houston–Buenos Aires. Finalmente, poco antes de la finalización de ese mismo año, el DOT otorgó la aprobación final, y el 14Dic2005 Continental inició sus vuelos sin escalas entre Houston y Buenos Aires, ofreciendo conexiones adicionales a través de Newark (Nueva York). La posibilidad de operar estos vuelos se basó en el Acuerdo de Servicios Aéreos entre Argentina y Estados Unidos, firmado en 1985 y modificado posteriormente, que define frecuencias, derechos de tráfico y condiciones de operación para las compañías de ambos países.

-El N68155 captado desde el camino Presbítero Juan González y Aragón antes de aterrizar por cabecera 11-

    Para desarrollar esta ruta, Continental empleó Boeing 767‑224ER con cabina de dos clases. La sección Business/First que ocupaba la parte delantera con 25 asientos, seguida de la clase económica que disponía de 149 plazas en configuración 2‑3‑2, sumando una capacidad total cercana a 174 pasajeros. Esta disposición combinaba eficiencia operativa de sus dos motores motores General Electric CF6-80C2B4F brindaban un genuino confort en vuelos intercontinentales, respetando los estándares de los 767‑200ER de la época, cuyo alcance era de 6.615 millas náuticas (12.250 km).

    Los vuelos partían desde Houston alrededor de las 20:30 h (hora local), arribando a Buenos Aires la mañana siguiente cerca de las 09:20 h (hora local). En sentido inverso, la operación se realizaba en horario nocturno, con salida desde Buenos Aires alrededor de las 22:00 h y llegada a Houston hacia las 05:20 h. Por este motivo, a lo largo del día era común observar la presencia de los aviones en el área de Chivatos del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini..

    Un detalle llamativo de la de flota de Continental fue que primero incorporó 24 unidads del Boeing 767‑424ER, del cual fue cliente de lanzamiento a comienzos de los 2000, y recién más tarde sumó el 767‑224ER, la variante original de la familia. Lejos de ser un retroceso, esta decisión respondía a la lógica comercial: el -424ER, estaba destinado a rutas de mayor densidad, mientras que el -224ER ofrecía menor capacidad y costos más ajustados para los destinos sudamericanos, donde la autonomía era clave pero la demanda no siempre justificaba un avión mayor.

    Los vuelos diarios entre Houston y Buenos Aires inicialmente se identificaron como CO819/CO820 y más tarde se operaron como CO831/CO832. En el transcurso de 2010 Continental anunció su fusión con United Airlines, proceso que se completó formalmente entre los años 2012 y 2013, tras lo cual la marca Continental desapareció y todos sus aviones y servicios pasaron a operar bajo United Airlines.

Detalle de las aeronaves

* N76151 Boeing 767-224ER cn. 30430/811 dd. 09Nov2000 rmt. United Airlines.

* N73152 Boeing 767-224ER cn. 30431/815 dd. 21Nov2000 rmt. United Airlines.

* N76153 Boeing 767-224ER cn. 30432/819 dd. 13Dic/2000 rmt. United Airlines.

* N69154 Boeing 767-224ER cn. 30433/823 dd. 19Ene2001 rmt. United Airlines.

* N68155 Boeing 767-224ER cn. 30434 825 dd. 07Feb2001 rmt. Omni Air Intl N225AX.

* N76156 Boeing 767-224ER cn. 30435/827 dd. 15Feb/2001 rmt. United Airlines.

* N67157 Boeing 767-224ER cn. 30436/833 dd. 11Abr2001 rmt. Omni Air Intl.

* N67158 Boeing 767-224ER cn. 30437/839 dd. 30May2001 rmt. United Airlines.

* N68159 Boeing 767-224ER cn. 30438/845 dd. 27Jul2001 rmt. United Airlines.

* N68160 Boeing 767-224ER cn. 30439/851 dd. 30Oct2001 rmt. United Airlines.

Observaciones en Ezeiza: * 05Sep2006 N67158 - * 11Feb2007 N67157 - * 30Jun2007 N73152 - * 09Dic2007 N67157 - * 28Mar2009 N68160 - * 02May2009 N68155.

Un Super King Air en la Antártida

    Los vuelos a la Antártida siempre captan la atención, dado que se trata de un ambiente anecúmene, aunque con el paso del tiempo cada vez menos inhóspito. Argentina mantiene una presencia ininterrumpida en el Continente Blanco desde Feb04, y los enlaces aéreos han estado históricamente a cargo de las Fuerzas Armadas.

    En los años 90, la empresa Kaiken manifestó su interés en operar comercialmente en la Antártida; para tal fin incorporó un par de aeronaves DHC-7. Sin embargo, el proyecto no prosperó.

    La Fuerza Aérea Argentina opera sistemáticamente con aviones Lockheed C-130 Hercules y ha mantenido en distintas etapas aeronaves de menores dimensiones en las bases antárticas, como los DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter y los DHC-6 Twin Otter, complementados con diversos tipos de helicópteros. Más recientemente se realizaron experiencias de vuelo con turbohélices SAAB 340. Por su parte, la Armada Argentina también desarrolló operaciones con aeronaves Beechcraft Huron.

    El 12Feb2026 la aeronave LV-CBL, un Beechcraft 200 Super King Air de la empresa HeliUshuaia/Volar SA. con capacidad para ocho asajeros, despegó desde el aeropuerto de Ushuaia con destino a las bases Marambio y Petrel. En el tramo de ida demandó cuatro horas para recorrer los 1200 kilómetros hasta la Base Marambio, afectado por fuertes vientos de frente cercanos a 150 km/h.  Con antelación al presente vuelo, el aparato recibió un overhaul mayor en Santiago de Chile, que incluyó el recambio de motores, hélices de última tecnología y un moderno sistema de navegación, persiguiendo optimizar el alcance y la seguridad de los vuelos.

    La aeronave sobrevoló la Base Marambio y realizó dos aproximaciones con el objetivo de validar instrumental y condiciones meteorológicas, según relató Osvaldo Mella, responsable de la empresa. -La periodista Sol Agusti publicó un detallado reporte en el diario La Nación en su edición del día 15Feb2026-. Posteriormente, la aeronave se dirigió a la Base Petrel, emplazada en la Isla Dundee. “El comandante Roberto Valdés posó la aeronave de forma impecable a las 13.42 horas, marcando el éxito del puente aéreo que une a Tierra del Fuego con el sector antártico argentino. Fue un momento de mucha emoción para todos, un sueño cumplido después de años de esfuerzo. Concretando el primer vuelo civil que aterrizó en la Base Petrel”.

    Tras permanecer seis horas en la Base Petrel, el avión emprendió el regreso, que se completó en dos horas y media gracias a condiciones más favorables.

    Diversas estimaciones indican que casi 100.000 pasajeros pasan cada año por Ushuaia con destino a la Antártida, lo que vuelve atractivo el desarrollo de nuevas actividades y servicios frente a una demanda que crece de manera sostenida.

Detalle de la aeronave

* cn. BB-758 Beechcraft 200 Super King Air (1981) - N20RE Ranchers Exploration & Development Corp. Ene81, Helca Mining Company - Coeur D'Alene Mar85, Robert G. & Jean Reid Jun99, Lestraleur Inc. Nov2001, Rodney A. Mitchell Dic2003, South Aviation Inc. Sep2009, LV-CBL Caldenes SA./Bunge International Nov2009, HeliUshuaia/Volar SA. Dic2025.

Roll Out N° 434 - Fleet List

Imagen del remozado PC.XII/45, ex GN-810 devenido en LQ-GON, nótese el número de construcción "294" en la tapa del tres delantero. -Fotografía Ministerio de Seguridad Nacional-

* Air Andes SpA CC-AYK Tecnam P200T cn. 107 ex LV-FCQ reportado en Bariloche el 12Feb2026.

* Ecodyma LV-CIB Bell 407 cn. 53998 afectado a la lucha contra el fuego el 22Ene2026 en una zona del Parque Nacional Los Alerces, Chubut.

* Ejército Argentino AE-227 Cessna 208B Grand Caravan cn. 208B-5319 reportado en Santa Rosa el 02Feb2026, prosiguió viaje a Esquel.

* Ejército Argentino AE-340 Bell 407GXi cn. 56412 ex N318JT afectado a la lucha contra el fuego el 11Ene2026 desde Esquel.

* Ejército Argentino AE-341 Bell 407GXi cn. 56415 ex N318LB afectado a la lucha contra el fuego el 11Ene2026 desde Esquel.

* Ejército Argentino AE-458 Bell UH-1H Iroquois cn. 12376 afectado el 09Ene2026 a la lucha contra el fuego en el Parque Nacional Los Glaciares, brindando apoyo logístico y asistencia a los brigadistas en la zona afectada.

* Ejército Argentino AE-471 Bell UH-1H Iroquois-II cn. 13842 reportado en Esquel el 02Feb2026.

* Flightec SA. N4188M de Havilland DHC-8-402 cn. 4118 la aeronave tiene asignado el registro LV-KOY. El 30Ene2026 efectuó un vuelo de prueba en Malta. Al día siguiente inició su vuelo ferry a la Argentina, partiendo con destino a Reykjavik vía Copenhagen. El 01Feb2026, partió con destino a Goose Bay y Muskoka, Ontario.

* Flybondi LV-HKN Boeing 737-838 cn. 30734/2477 retornó al arrendatario el 22Ene2026 volando a Santiago de Chile - Guayaquil - Tucson.

* Fuerza Aérea Argentina T-95 Embraer ERJ-140LR cn. 145747 El 17Ene2026 trasladó al presidente Javier Milei a Asunción del Paraguay.

* Fuerza Aérea Argentina TC-53 Fokker F-28 Mk.1000 Fellowship cn. 11020 la aeronave regresó al servicio activo y el 04Feb2026 voló desde El Palomar a Paraná -vuelo FA149-.

* Fuerza Aérea Argentina TC-66 Lockheed C-130H Hercules cn. 4464 el 12Dic2025 reportado el 03Feb2026 en la base antártica Teniente Rodolfo Marsh Martin.

* Fuerza Aérea Argentina TC-110 Beechcraft TC-12B Huron (A200C) cn. BJ-12 reportado en Esquel el 02Feb2026.

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-65 Lockheed C-130B Hercules cn. 3588 el 21Ene2026 desde las instalaciones de la plataforma del Grupo Aéreo de Caza "31" de la I Brigada Aérea de la ciudad de El Alto, formó parte de una demostración de capacidades militares bajo el lema "Todo por la Patria" actividad que permitió mostrar el entrenamiento, disciplina y coordinación alcanzado durante la ejecución de procedimientos operativos.

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-66 Lockheed C-130B Hercules cn. 3560 reportado el 21Ene2026 estacionado en la I Brigada Aérea de la ciudad de El Alto.

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-81 Lockheed C-130H Hercules 382-4759 a causa de la contingencia nacional por el bloqueo de caminos, Transportes Aéreos Bolivianos (TAB) activó puentes aéreos para movilizar más de 112 toneladas de carne de res y pollo hacia el occidente del país, evitando el desabastecimiento de alimentos perecederos en los principales mercados urbanos. Los vuelos se desarrollaron los días 09 y 13Ene2026, conectando de forma estratégica las ciudades de La Paz, Cochabamba, San Borja y Santa Cruz, garantizando la llegada oportuna de productos esenciales para la población.

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-90 Fokker F27-400M Friendship cn. 10578 reportado en servicio el 02Feb2026 participando de la ceremonia de fin de Curso de Paracaidismo Básico Militar, dirigido a Oficiales Subalternos de las Fuerzas Armadas. La actividad contó con la participación destacada de personal militar de la Fuerza Aérea Boliviana, quienes llevaron exitosamente los saltos programados como parte de su proceso de instrucción y formación profesional. La cual tuvo lugar en San Benito, departamento de Cochabamba.

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-106 British Aerospace Bae.146-200A cn. 2048 portando títulos de la Fuerza Aérea Boliviana el 10Ene2026 realizó vuelos de apoyo en beneficio de visitantes extranjeros y nacionales, que se encontraban varados en el municipio de Uyuni del departamento de Potosí, a consecuencia de los bloqueos que afectan a diferentes regiones del país.

* Fuerza Aérea del Perú 605 Bell 212 cn. 31274 afectado a la campaña ANTAR XXXII el día 03Ene2026 fue trasnortado a bordo del Hercules KC-130H (FAP-393 cn. 382-4871), desde Lima hacia Punta Arenas y posteriormente a Isla Frei, donde el 05Ene2026, personal de mantenimiento completó el armado del helicóptero en solo 8 horas., efectuando con éxito el vuelo de comprobación.

* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-452 de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 560 reportado el 01Feb2026 durante un traslado sanitario sobre la ruta Tachina – Guayaquil.

* Fuerza Aérea Uruguaya 595 Lockheed KC-130H Hercules cn. 382-4648 reportado en vuelo desde Punta Arenas a Montevideo el 05Ene2026.

* Gendarmería Nacional Argentina LQ-GON Pilatus PC.XII/45 cn. 294 ex GN-810 el 16Dic2025, dentro del hangar “Centinela de la Patria” de Campo de Mayo, se realizó la ceremonia de entrega a la Aviación de Gendarmería Nacional, de la aeronave que regresó al servicio luego de su puesta en valor en valor, tras estar desprogramada por más de 10 años.

* Jasfly SA. LV-FTQ Bell 407GX cn. 54381 afectado a la lucha contra el fuego el 22Ene2026 en una zona del Parque Nacional Los Alerces, Chubut.

* Policía Federal Argentina LQ-JKE Viking DHC-6-400 Twin Otter cn. 977 remitido a Comodoro Rivadavia el 20Ene2026 con el fin de trasladar un equipo del Servicio Geológico Minero Argentino (SEGEMAR), está en el lugar para brindar asesoramiento científico técnico para la toma de decisiones, tras el deslizamiento del Cerro Hermitte. La aeronave presentaba la parte inferior de sus planos pintadas de azul oscuro.

* Presidencia de la Nación ARG-01 Boeing 757-256 cn. 29306/920 En la noche del 19Ene2026 partió desde AEP trasladando al presidente Javier Milei con destino a Zurich, Suiza. El regresó se concretó en la mañana del 23Ene2026. La aeronave fue reportada en servicio en San Fernando el 02Feb2026. El 12Feb2026 realizó un vuelo desde AEP hasta  Trelew, regresando al aeropuerto de origen.

* Rotorway SA. LV-SKI Airbus Helicopters H125 (AS-350-B3) Ecureuil cn. 8706 afectado a la lucha contra el fuego el 14Ene2026 en una zona del Parque Nacional Los Alerces, Chubut. 

Visitantes

* Aviation Jolina SEC C-GXLM Bombardier Global 6000 cn. 9753 reportado en Ezeiza el 11Feb2026.

* COPA Airlines HP-9812CMP Boeing 737-8 MAX cn. 67852/9327 el 25Ene2026 realizó el primer enlace regular desde Panama a Salta, realizando el vuelo CM732. De esta forma, la ciudad del noroeste cuenta con una salida directa al exterior, sin la necesidad del tedioso pasaje por Buenos Aires.

* Eastern Airlines LLC N705KW Boeing 767-336ER cn. 24342/363 Obs. 30Dic2025 Ezeiza cumpliendo el vuelo procedente de Harlingen, Texas.

* Jetmax Associates LLC N15BY Dassault Falcon 2000 cn. 199 reportado en Mendoza el 02Feb2025.

* Hongkong Jet VP-CMY Dassault Falcon 7X cn. 296 reportado en Ezeiza el 30Ene2026 procedente de San Pablo-Guarulhos.

* J C Bamford Ltd. M-JCBB Bombardier BD-700-2A12 Global 7500 cn. 70107 reportado en Ezeiza el 04Feb2025 procedente de Sao Roque - Santa Catarina, Brasil.

* RCF Performance LTD T7-RYM Bombardier Global 7500 cn. 70226 reportado en Bariloche el 11Feb2026

* Royal Air Force/Air Tanker Services Ltd ZZ333 Airbus A330-243MRTT (Voyager KC.3) cn. 1312 reportado 06Feb2026 Mount Pleasant.

* Royal Air Force ZZ334 Airbus A330-243MRTT (Voyager KC.3) cn. 1033  el 27Ene2026 realizó un vuelo de abastecimiento para la aeronave ZM420 -Airbus A400M-180 Atlas C1 cn. 056-, que efectuó vuelos de abastecimiento a las bases del British Antarctic Survey, incluyendo el lanzamiento de barriles de combustible en palés a sus aeródromos alejados de la costa.

,* Sean Belnick/Acadia N31BG Gulfstream GIV-X (G450) cn. 4243 reportado en Ezeiza el 30Ene2026 procedente de Foz do Iguazú.

* US Air Force 05-0730 Boeing 737-7DM (C-40C) cn. 34807/1908 reportado en AEP el 25Ene2026- Voló a Ushuaia el mismo día. El 27Ene2026 voló a Neuquén, y desde allí a AEP. El 29Ene2026, partió con destino a San Juan de Puerto Rico.

* VistaJet 9H-VII Bombardier BD-700-2A12 cn. 70090 reportado en Ezeiza el 11Feb2025.

* (Desconocido) VP-CFZ Gulfstream GV-SP (G550) cn. 5347 partió de Ezeiza el 30Ene2026 con destino a Laredo. Reportado en Ezeiza el 11Feb2026.

Preservados

-El T-28A recibido por el MNA descansa en el Hangar 4 de Morón, -Fotografía MNA/Walter Marcelo Bentancor-

* Fuerza Aérea Argentina E-641 North American T-28A cn. s/d. fue trasladado al Museo Nacional de Aeronáutico procedente de la Escuala de Aviación Militar de Córdoba, donde se hallaba preservado como gate guardian.

* Fuerza Aérea del Perú "632" Hawker Hunter F52 reportado el 21Ene2026 preservado en la Plaza de Armas del Grupo Aéreo N° 6, en la ciudad de Chiclayo, -existe indicios que puede tratarse de la aeronave FAP-143.

* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-620 Boeing 727-230(A) cn. 21620/1419  reportado en Latacunga el 03Feb2026 participando de la 1ra. Semana de Seguridad 2026, siendo empleado en diversas actividades por efectivos militares.

Camo News

* Fuerza Aérea Boliviana FAB-665 Hongdu K-8VB Karakorum cn. L8W3200288 el 21Ene2026 desde las instalaciones de la plataforma del Grupo Aéreo de Caza "31" de la I Brigada Aérea de la ciudad de El Alto, formó parte de una demostración de capacidades militares bajo el lema "Todo por la Patria" actividad que permitió mostrar el entrenamiento, disciplina y coordinación alcanzado durante la ejecución de procedimientos operativos.

Agradecimientos: Walter M. Bentancor.

Un Guardián en el Bosque

    La visita al hangar donde se restaura el Catalina, realizada el 13Ene2026, fue inolvidable. El hangar se encuentra en Soesterberg, sede del Nationaal Militair Museum.
    En 2023, junto a Ron Mak, ya habíamos recorrido el museo —ver Roll Out—. Esta vez, el PBY-5 exigía toda nuestra atención, y las salas conocidas quedaron en segundo plano.
De camino, atravesamos un bosque frondoso aún salpicado por los restos de la última nevada. Prudence Staal nos guiaba con amabilidad cuando, de pronto, apareció ante nosotros un Lockheed F-104 Starfighter, instalado en posición elevada sobre un pedestal. Su presencia nos sorprendió, pero Prudence continuó relatando los detalles de la restauración del Catalina. Por un momento, el F-104 quedó relegado.
    Regresamos a pie, cruzando el museo. Con Ron comentamos lo inesperado del hallazgo. La imagen del F-104, imponente desde su pedestal, quedó grabada en nuestra memoria, como suele ocurrirle a cualquier spotter.
    Recordé que ya tenía una fotografía de ese mismo avión. La personalidad del spotter promedio suele ser tanto entusiasta como incurable. Esa intensidad se puede contagiar, se comparte o la familia termina por aceptarla. Meses antes —el 11Ago2025— mi hija había pasado por ese lugar. Sorprendida por la aeronave y recordando mi afición —“o mi vicio aeronáutico”—, me envió imágenes del mismo F-104.
    Para quienes vivimos en el Cono Sur, el F-104 Starfighter es tan icónico como lejano. Este avión de combate supersónico, desarrollado en los años cincuenta por Lockheed Corporation como interceptor, fue protagonista de los momentos más tensos de la Guerra Fría. De líneas simples y alas diminutas, superaba con facilidad Mach 2. También exigía gran pericia en el pilotaje, acumulando una reputación controvertida en algunos de sus operadores. Durante la confrontación entre Occidente y el Bloque del Este, varios países de la OTAN lo incorporaron a sus fuerzas. Fue innovador y extremadamente veloz.
    La Koninklijke Luchtmacht (Nederland) operó 138 F-104G Starfighter entre 1962 y 1984. Muchos fueron ensamblados por Fokker bajo licencia. En su momento se había gestado un programa industrial conjunto de la OTAN. Varios países europeos fabricaron el Starfighter para fortalecer su industria aeronáutica y asegurar producción y mantenimiento locales durante la Guerra Fría.
    Al terminar la visita y reencontrarme con la fotografía, comprendí algo más. La atención de mi hija hacia mi afición enriqueció el recuerdo de haberme topado con ese aparato.

Detalle de la aeronave

* cn. 10695 Fokker/Lockheed F-104G Starfighter - D-8245 Koninklijke Luchtmacht 12Jun64 - Almacenado en la Base Aérea de Ypenburg durante algún tiempo, retirado del uso el 10Jul84. Rmt. 11Jul84 en la Koninklijke Militaire Academie como Gate Guardian. En Oct93, el F-104G fue entregado al Museo de la Fuerza Aérea Militar en Kamp van Zeist, a 13 km al este de Utrecht. Posteriormente, el 08Ene99, se colocó en un pedestal del Museo Militair Luchtvaart, cerca de Soesterberg. En 2000, se convirtió en poste indicador del museo en la autopista A-28. La restauración tuvo lugar el 28Sep2006 en Soesterberg, y el 19Oct2006 el F-104G fue reemplazado en su puesto con la insignia del escuadrón 312. En Nov2013, se trasladó al área de almacenamiento del nuevo Nationaal Militair Museum en la antigua Base Aérea de Soesterberg. En Oct2015 fue reportado sobre un remolque, y en Abr2016 se volvió a almacenar, también registrado. El D-8245 se conserva con las marcas del escuadrón 312 en el lado oeste de la carretera N413, a unos 200 metros de la entrada al museo militar en Soesterberg desde May2019.

Transcontinental y la intención por el Convair 880

    La aerolínea argentina privada Transcontinental fue fundada en el año 1956 con el objetivo de prestar servicios regulares de transporte de pasajeros. Entre sus principales impulsores se encontraba el empresario Jorge Carnicero, quien poseía una participación accionaria del 25%. Paralelamente, este hombre de negocios mantenía vínculos con la empresa norteamericana California Eastern Airways, con sede en Oakland, California. La Junta Directiva se completaba con los señores Manuel Masllorens, presidente; Ramón Masllorens; Horacio Bullrich; Gastón F. Dorignac; Oscar Sassoli; Eduardo P. Jones y Víctor Chapur, todos ellos destacados empresarios e industriales de la Argentina.
    Transcontinental inició sus operaciones comerciales dentro del territorio argentino utilizando aeronaves bimotoras Curtiss C-46. De manera simultánea, estableció un acuerdo con la mencionada aerolínea estadounidense, mediante el cual esta le proporcionaba aeronaves, tripulaciones de vuelo y asistencia técnica.
    El día 19Feb57 se anunció un pedido por cuatro reactores Convair 880 por parte de Transcontinental S.A. Esta orden fue seguida meses más tarde por un contrato similar de la aerolínea brasileña REAL S.A. Ambas compañías habían acordado recibir aeronaves correspondientes a la variante 31, destinada a operaciones de largo alcance.
En consecuencia, en un corto lapso Transcontinental avanzó en los trámites necesarios para obtener los permisos que le permitieran operar servicios internacionales hacia los EE.UU. (Miami y Nueva York), los cuales comenzaron en Ago58. No obstante, dado que los reactores aún no se encontraban disponibles en ese período, los servicios iniciales se realizaron con aeronaves Lockheed Constellation provistas por California Eastern Airlines. -ver Los Connie & Transcontinental-.
    En su afán por expandirse rápidamente, en Mar57 se reafirmaron las intenciones de incorporar los cuatro Convair 880. La novedad fue difundida por J. G. Zevely, director de ventas y contratos de Convair. Por su parte, la empresa argentina informó que los jets serían destinados a las rutas Buenos Aires - Nueva York y Buenos Aires - San Francisco. En un contexto de marcado optimismo, los directivos de Transcontinental incluso manifestaron su intención de operar servicios aéreos hacia Tokio. El propio Jorge Carnicero sostenía por entonces que las rutas transpacíficas experimentarían un crecimiento tal que llegarían a concentrar una demanda comparable a la de las operaciones sobre el Atlántico.
    De acuerdo con información publicada por la prestigiosa revista Aviation Week, los reactores habían sido formalmente ordenados por California Eastern Airlines, respaldados por un aval del Bank of America, con fechas probables de entrega previstas para finales de 1960 y principios de 1961. Dichas aeronaves serían posteriormente delegadas a la aerolínea argentina, que había establecido distintos plazos de inauguración de destinos: Nueva York para mediados de 1957, San Antonio para finales de 1958 y Tokio para finales de 1959.

-La orden de Transcontinental SA. posicionó a la aerolínea argentina como protagonista en la etapa de lanzamiento y promoción del Convair 880.-

    El Convair 880, en su concepción original, había sido diseñado con una autonomía de 1.475 millas náuticas. Sin embargo, las prestaciones declaradas por Convair en aquel entonces no garantizaban el transporte de 80 pasajeros en las distancias proyectadas. Aun así, la apuesta comercial estaba planteada.
    Producido por la división Convair de General Dynamics, el Convair 880 competía en esos años con aeronaves de la categoría del Boeing 707 y el Douglas DC-8. Si bien su menor tamaño lo posicionaba como un reactor más compacto, ofrecía una velocidad superior, alcanzando los 990 km/h gracias a sus cuatro motores General Electric CJ-805-3. No obstante, la demanda del modelo no acompañó sus prestaciones, y solo se ensamblaron 65 ejemplares entre los años 1959/62. Muchos de los operadores que inicialmente habían evaluado su adquisición desistieron, entre ellos Transcontinental, que finalmente optó por una solución más inmediata: incorporar un par de Bristol Britannia.

El vuelo de Don Arturo en un Herald

-Recorte de la Revista The Aeroplane 06Ene61-

    El 04Jul60, el presidente argentino Arturo Frondizi concluyó una visita oficial a los Países Bajos, acompañado por su esposa, Elena Faggionato, y una reducida comitiva. Esta escala formó parte de una extensa gira europea que incluyó Italia, España, Alemania, Bélgica, Francia, Suiza y el Reino Unido, desarrollada en el marco de una estrategia orientada a la captación de inversiones, la obtención de asistencia técnica y el fortalecimiento de los vínculos económicos con gobiernos y sectores empresariales del continente.
    Para el contexto de la época, esta iniciativa posicionó a Frondizi como un precursor de las giras presidenciales de carácter económico-diplomático, práctica que con el tiempo se volvería habitual en la política exterior argentina.
    Desde territorio neerlandés, el mandatario se trasladó al Reino Unido, arribando al aeropuerto de Gatwick a las 9:15 am, a bordo de un bimotor Herald, -G-APWA-, que había partido desde la Base Aérea de Ypenburg, próxima a La Haya. La visita al Reino Unido se realizó por invitación especial de la reina Juliana de Orange-Nassau, gesto que subrayó la relevancia diplomática del viaje.
    A su llegada a Londres, Frondizi fue recibido en la plataforma aeroportuaria por el secretario de Estado George Ward, en representación del primer ministro Harold Macmillan. Posteriormente, la delegación argentina fue trasladada al centro de la capital británica mediante un tren especial, que arribó a una plataforma reservada de la Estación Victoria.
    Resulta significativo que la misma aeronave utilizada en este traslado sería empleada, poco tiempo después, por el fabricante británico en una gira promocional internacional, en la que el bimotor Herald fue piloteado por el príncipe Felipe, duque de Edimburgo, consorte de la reina Isabel II, hecho que refuerza el valor simbólico y tecnológico del modelo en aquel período. —ver Las giras del Herald y la visita del Duque—.

Detalle de la aeronave

* cn. 149 Handley Page HPR-7 Herald 100 - FF. 30Oct59 - G-APWA Handley Page (Luciendo colores de BEA), Jersey Airlines li. May61 - Oct61. Handley Page/British European Airways 1962 (realizó una gira promocional por Sudamerica), Autair International Airways Abr63; Tentera Udara Diraja Malaysia Ago63 li., PP-ASV Sadia Transportes Aereos Feb64 li, G-APWA Handley Page ret. Oct65, British Midland Airways Abr66 li., PP-SDM Sadia Transportes Aereos Nov66, Transbrasil Jun72, Transportes Aereos Regionais de Bacia Amazonica SA. li. 1975/76, G-APWA BAF British Air Ferries Ago76 "Mandy Keegan", TAT Touraine Air Transport li. Abr79, BAF British Air Ferries ret. Abr79 "Mandy Keegan", TAT Touraine Air Transport li. May79, BAF British Air Ferries ret. Jul79 "Mandy Keegan", TAT Touraine Air Transport li. Sep79, BAF British Air Ferries ret. Oct79 "Mandy Keegan", TAT Touraine Air Transport li. Ene80, BAF British Air Ferries ret. Feb80 "Mandy Keegan", Nile Valley Aviation Jun80 li, AGIP Oil Nov80 li, Air Ecosse 1981. Desactivado 1982 en Southend. Trasladado al Museo de Aviación de Berkshire en 1993. Los voluntarios dedicaron más de 14.000 horas en su puesta en valor y repintarlo con los colores de British European Airways. Los trabajos se completaron en el transcurso de 1997.

Visitando a un Catalina

    El 13Ene2026, mientras tomábamos fotos en Panorama Terrace del aeropuerto de Schiphol, Amsterdam, mi amigo Ron Mak que me sorprendió al preguntarme: “Si quieres salir a hacer spotting mañana, podría haber una agradable sorpresa… ¿Te gustaría ver un Catalina? ¿Coordinamos?” La idea de acercarme a un avión tan icónico hizo que aceptara casi sin dudarlo.
    A la mañana siguiente, partí desde Haarlem, con la mochila lista y la cámara preparada. La ruta me llevó hasta la estación de Weesp, donde subió Ron, y así llegar a Amersfoort Central.
    Al llegar a destino, la pequeña expedición continuó. Tomamos un autobús hacia Soesterberg, atravesando paisajes muy pintorescos, acompañados de un clima inusual para el invierno nederlandes. El sol después de varios días brillaba. Ron se había comunicado con Prudence Staal, uno de los voluntarios encargados de la restauración del Catalina, quien nos condujo en su automóvil desde la parada del autobús, hasta el lugar de la restauración de la aeornave.
    La recompensa del viaje nos esperaba en el hangar, en lo personal podría hacercarme al Catalina de cerca y conocer a los voluntarios que dedican su tiempo, y pasión a restaurarlo, devolviéndole el esplendor que lo convirtió en un ícono de la aviación.

El avión

    El PBY-5 Catalina es hidroavión militar estadounidense desarrollado en los años 30s, ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Se destacó por su gran autonomía, capacidad de amerizaje y versatilidad, cumpliendo misiones de patrulla marítima, guerra antisubmarina, rescate, reconocimiento y transporte. Gracias a su robustez y fiabilidad, el Catalina fue operado por numerosas fuerzas aéreas y navales aliadas, convirtiéndose en uno de los aviones más emblemáticos de la aviación naval del siglo XX. 

    El Catalina, dueño del serial 16-212 supo pertenecer a la Marine Luchtvaart Dienst, y formó parte de un grupo de seis aeronaves adquiridas a la US Navy en 1951, las cuales se encontraban alamacenadas en Glendale, Florida. -16-211 a 16-216-. Estas máquinas fueron completamente reacondicionadas en Aviolanda, -un fabricante de aeronaves y carrocerías nederlandes de Papendrecht y Woensdrecht, que desarrolló sus actividades entre los años 1927 a 1967. 

    Los Catalina posteriormente fueron trasladados a Nederlands Nieuw-Guinea, territorio dependiente del país europeo entre 1949 a 1962, donde fueron asignados al escuadrón de aeronaves N° 321, efectuando principalmente vuelos de patrulla, no obstante, también se emplearon en el transporte pasajeros y carga.

    En particular, la aeronave 16-212, regresó a los Países Bajos en 1954, siendo retirado del servicio en Feb57. Seguidamente el aparato fue remitido a un parque infantil en Bosbad Hoeven, Brabante, -un parque de vacaciones y camping familiar en Hoeven, Brabante, Países Bajos- donde quedó expuesto a la intemperie. Conforme al paso del tiempo, su estado empeoró de tal forma que tuvo que ser rescatado, remitiéndolo al Museo de Aviación Militar en Kamp van Zeist. Un destino más lógico desde la perspectiva de la historia de la aviación. Pero incluso allí, el estado del Catalina fue empeorando progresivamente.
    En 1996 fue trasladado sobre un camión a Valkenburg para su restauración, pero las alas sufrieron graves daños en una severa tormenta. Posteriormente, el fuselaje, las matrechas alas y los motores se destinaron a un depósito.

    El fuselaje fue trasladado en camión a Schiphol en Jul2004 para ser sometido a trabajos de pintura. A partir de 2005 se lo almacenó en  la base de Soesterberg, dentro de un "hardstand", uno de los pequeños hangares ocultos comunmente cubiertos de hormigón y camuflados con tierra y vegetación para proteger los aviones cazas y bombarderos durante la Guerra Fría.

    En 2019, se produjo un hecho trascendente: el último Catalina en condiciones de vuelo en los Países Bajos, -12-218/PH-PBY cn. 300, bautizado "Karel Doorman"- fue vendido a un coleccionista estadounidense, partiendo el día 29May2019. Sobre este aparato, circula una anécdota curiosa y divertida. Este avión supo contar con un “nose art” muy característico: una pintura de Sylvester, el gato de los dibujos animados. Cuando el avión fue transferido a nuevos dueños, se les obligó a preservar el nose art intacto, porque según la superstición de los pilotos, removerlo traería mala suerte. Así, Sylvester permaneció sobre el fuselaje hasta la fecha.

    Con la partida del 12-218, la denominada Neptune Association Foundation contactó al Nationaal Militair Museum proponiéndole restaurar la aeronave 12-212 para su exhibición estática.  En Ago2020 el avión 12-212 fue trasladado en camión a Nieuw-Vennep para proseguir con su restauración, pero este museo cerró, por lo que el Catalina fue remitido nuevamete a Soesterberg en Sep2023. Actualmente este Catalina se encuentra en restauración en un edificio cercano al museo, el cual visitamos el día 14Ene2026.

    Al ingresar al hangar, fuimos recibidos por parte del grupo de voluntarios que se encontraban trabajando ese día, los cuales sumamente amigables, dejaron sus herramientas a un lado para compartir con nosotros una merienda mientras nos contaban los detalles de su trabajo. La mayor parte del diálogo fue en holandes, pero Ron me acercaba lo fundamental del relato. 

    A lo largo de la visita, pudimos observar de cerca el cuidado y la dedicación que requiere mantener un avión tan icónico: por citar una de las innumerables tareas uno de los voluntarios trabajaba artesanalmente una chapa de aluminio, a fin de recrear con paciencia la forma acanalada de las partes faltantes o dañadas del fuselaje, incluyendo la trompa y algunos elementos interiores. Al tiempo la labor sobre las alas demanda un meticuloso proceso de varias capas de pintura, aplicadas a temperaturas precisas para devolverles su esplendor original. Ver cómo cada detalle es atendido con tanta precisión nos permitió apreciar la pasión y el esfuerzo de quienes mantienen vivo este avión tan único.

    El trabajo realizado por el grupo de voluntarios queda registrado y puede seguirse a través de fotasch.nl, la plataforma fotográfica de Henk Ascman. Este espacio funciona como un archivo visual que permite acompañar el desarrollo de las tareas, observar los avances y comprender en detalle el proceso de trabajo colectivo.

    Se estima que, una vez finalizados los trabajos de puesta en valor, la aeronave será exhibida en el Marinemuseum de Den Helder, ciudad portuaria situada en el extremo norte de Noord-Holland. Se trata de un destacado museo naval dedicado a la historia de la Koninklijke Marine.

    A este proyecto se le sumará un nuevo desafío para el equipo responsable de la recuperación del aparato, que deberá afrontar el traslado del icónico avión a lo largo de aproximadamente 148 kilómetros hasta su ubicación definitiva.

Detalle de la aeronave

* cn.  1509 Consolidated PBY-5A Catalina -  48317 US Navy 16Nov43, N1495V Charles H. Babb Co. 22Feb51 -registrado para ser trasladado-, P-212 Marineluchtvaartdienst 29May52, rr. 16-212, desactivado en Ago57.

Agradecimientos: Ron Mak, Prudence Staal, Henk Aschman y a todo el grupo de personas que hacen posible la restauración del avión Catalina 16-212.

Os Coronados do Brasil visitaram Ezeiza

    Desde mediados de los años 50 la era de jet brotaba timidamente en las operaciones aerocomerciales. La mayor parte de las aerolíneas, pugnaban avidamente por hacerse un lugar, o intentar acceder a los nuevos reactors que surgían. Desde ya, las compañías con mayor presencia en el mercado, principalmente americanas, tenían un mejor acceso de demanda sobre los constructores. En cambio las empresas perísfericas debían esforzarse en munirse para dar batalla a los nuevos tiempos.

    Duante 1960, la empresa Real Aerovias elevó una orden por tres aeronaves Convair CV-990 "Coronado".  Un reactor comercial estadounidense de gran velocidad, desarrollado a inicios de los años 60 que se destacó por ser uno de los aviones comerciales más rápidos de su época, aunque tuvo limitada aceptación en el mercado.

    En 1961, Real Transportes Aéreos daba rienda suelta a una rápida expansión nacional e internacional conformando el Consórcio Real‑Aerovias‑Nacional, operando ambiciosas rutas entre Brasil, EE.UU. y Asia. Por ese tiempo, la empresa brasileña en sus rutas de larga distancia estaba equipada con aeronaves Lockheed Super Constellation. Sin embargo, la misma expansión derivó en graves problemas económicos, que determinron en primer lugar la venta parcial en de su filial Aerovias en May61, y finalmente en Ago61 su total absorción por la mayor aerolínea del país: VARIG. Asimismo, entre 1957 y 1961, Real había protagonizado una serie de accidentes que terminaron por debilitar la empresa. REAL había cesado sus operaciones, y al mismo tiempo, el constructor americano había experimentado un cierto retrazo en la entrega de los aviones encargados. Pero para ese tiempo, el pedido por los nuevos reactores, ya se encontraba en proceso de construcción avanzado.

    El 22Nov61 la prestigiosa publicación Aviation Week reportaba que personal de ingeniería, capacitación y operaciones de las aerolíneas REAL/Varig se hallaban en las instalaciones de General Dynamics/Convair con el fin de asistir a su primer curso de mantenimiento del Convair 990. De esta manera 25 representantes procedentes de lugares como Porto Alegre, Río de Janeiro, Bogotá, Caracas, Ciudad de México, Miami y Los Ángeles llegaron a la planta de San Diego a principios Nov61 para recibir capacitación en servicio al cliente. El curso dio inicio el día 06Nov61 y se extendió hasta el 15Dic61. Entre las normativas impartidas se destacó la instalación del grupo motopropulsor, sistemas de la aeronave, sistemas eléctricos, sistemas neumáticos, familiarización con instrumentos y entrenamiento en procedimientos de cabina.
    Los instructores de las sesiones fueron Walt Kinney, Jim Eschwege, R. T. TsJivrm, Paul Philp y H. Hendricks, todos ellos dependientes del departamento de capacitación en servicio al cliente.
    Por ese tiempo, también, se habían programado para principios del año siguiente cursos especiales para otros empleados de REAL/VARIG .

 El primer grupo estuvo encabezado por Luiz Robattino, representante de clientes de REAL/VARIG  con base en San Diego. Otros integrantes de la delegación fueron: Hans Joas, Ricardo Culman, Ibere Freitas, Edmar Filipi, Michael Konotop, José Severino Araujo, Guido Luchese, Jony Weber, Enio Stuermer, Igor Wolwacz, Gilson Meinhardt y Ehrardt C. Lubeck.

    Los problemas devenidos en los tiempos de entrega determinadron que al momento de su salida de la cadena de montaje, los tres ejemplares fueran recibidos por VARIG, ya que en 1963, había asumido el pleno control accionario de la compañía Real Aerovias. Si bien VARIG, previamente, había hecho una opción para sumar aeronaves Boeing 707, los 990 llegaron por los compromisos de la adquisición de REAL. De forma abrupta, en Jul65, VARIG recibió dos Douglas DC-8 procedentes de Panair do Brasil cuando el gobierno determinó su su cierre de forma arbitraria.

    De esta manera, VARIG fue la única aerolínea en el mundo a operar de forma simultánea los tres aviones a reacción más emblemáticos de la época:  Boeing 707, Douglas DC-8 y el Coronado, y todos ellos visitaron el aeropuerto de Ezeiza.

    En el mes de Mar63 se informaba que los 990A de VARIG entrarían en servicio inicialmente entre Buenos Aires y Los Ángeles, con escalas en São Paulo, Río de Janeiro, Lima, Bogotá y Ciudad de México. Posteriormente, también se utilizaron para la ruta entre Buenos Aires y Miami, Florida.

    Los CV-990, PP-VJE, PP-VJF y PP-VJG, posteriormente también visitaron de Europa y diversos destinos de Sudamerica. Estos reactores se configuraron inicialmente para transportar 103 pasajeros. El Convair 990 voló a Buenos Aires, Montevideo, Lima, Bogotá, Caracas y Asunción. A partir de Feb65 también volaban desde Río de Janeiro a Santiago de Chile con escala en Asunción y San Pablo, tras asumir una ruta que antes pertenecía a Panair do Brasil. Estos aviones también operaron en los destinos: Panamá, México, Miami, Roma, Milán, Madrid, Lisboa y Dakar.

    El PP-VJE fue el primero en salir de la flota de la compañía en el transcurso de May67. Los otros dos aviones fueron desactivados en 1971 y vendidos en el mismo año. La empresa brasileña efectuó una clara opción de uso de los Boeing 707, respecto los otros dos reactores.

    En la actuallidad se sigue recordando que los CV990 eran los aviones comerciales más veloces del mundo en su época, no obstante, también eran los que más combustible consumían. Y esa tan sólo fue una de sus tantas sentencias.

Detalle de las aeronaves

* cn. 301013/13 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJE VARIG 01Mar63, rmt. N987AS Alaska Airlines May67 Flt. 987.

* cn. 301019/19 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJF VARIG 01Mar63, rmt. N5625 Modern Air 01Jul71.

* cn. 301020/20 Convair CV-990-30A-8 Coronado - PP-VJG VARIG 01Mar63, rmt. N5623 Modern Air 01Jun71.

 

Reportes spotter.

PP-VJE Observado en Ezeiza los días 03Mar64, 10Dic64, 09May66 y 03Nov66.

PP-VJG Observado en Ezeiza el 26Jul66.

Souvenir del paseo de un A4Q

    Ser spotter demanda estar atento a todo detalle que el mundo aeronáutico puede ofrecer, a través de diferentes medios. La llegada de Internet no ha solucionado todos los interrogantes, pero cada tanto uno logra descubrir algo nuevo o, sencillamente, algo que había pasado sin pena ni gloria; o bien puede dar de lleno con el dato que estaba buscando.
En el caso de la fotografía que se comparte, corresponde a un ejemplar Douglas A-4Q Skyhawk que la Aviación Naval Argentina entregó a la Escuela de Educación Técnica N.º 8, de Villa Luzuriaga, partido de La Matanza.
    Como se recordará, se trata de un ejemplar histórico, veterano de la Guerra del Atlántico Sur, que al parecer, en Mar2014, participó de una muestra en la plaza contigua a la estación del Ferrocarril Roca de Monte Grande, provincia de Buenos Aires. Se desconocen los motivos de su movilización, por lo que cualquier dato que se pueda aportar será de utilidad.
    El presente podría tratarse de otro paseo de un A-4Q, ya que, como se recordará, el ejemplar emplazado en la entrada del AC Batán, en enero de 1997, fue trasladado circunstancialmente al Aeropuerto de Mar del Plata, con motivo del frustrado festival Aerplata..

Detalle de la aeronave

* cn. 12118 Douglas A4D-2 Skyhawk (Redesignado A-4B in 1962) - 144872 US Navy -Remitido a Argentina como Douglas A-4Q Skyhawk- 0654/3-A-201 la Aviación Naval Argentina Feb72. rr. 0654/3-A-301. - Accidentado el 03Mar78, reparado. Veterano del conflicto del Atlántico Sur. Último vuelo en 1986. Deactivado el 10May86. En Dic91 fue destinado a la Escuela de Educación Técnica Numero 8  Villa Luzuriaga - La Matanza, Buenos Aires, para ser utilizado como material didáctico.

Un S-61 en Río Negro

    En el transcurso de Ene2026, la provincia de Río Negro volvió a vivir un escenario de riesgo extremo en materia de incendios forestales, debido a condiciones climáticas muy adversas (sequía, altas temperaturas y vientos), con alertas activas y prohibición total de hacer fuego al aire libre. Aunque en varios sectores no había focos activos al 11Ene2026, persistía la vigilancia y la preparación de brigadas, se sumaron medios aéreos y la situación formaba parte de una ola de incendios más amplia que afectó a varias provincias de la Patagonia.

    El día 17Ene2026, el gobierno provincial anunció la llegada a Bariloche de un helicóptero Sikorsky S-61L con el fin de reforzar el trabajo del Servicio de Prevención y Lucha contra los Incendios Forestales durante la temporada 2025/26. La aeronave puede trasladar hasta 17 brigadistas y descargar 4.500 litros de agua por lanzamiento, brindando una mejora clave para prevenir y combatir incendios en todo el territorio provincial. Se trata de la primera vez que Río Negro cuenta con un medio aéreo propio de estas características. “Una decisión concreta para cuidar nuestros bosques, a quienes trabajan en el frente del fuego y a las comunidades que viven en zonas de riesgo”, afirmó el Gobernador.

    La aeronave fue alquilada a Helicarrier USA Inc., una compañía estadounidense fundada en 2010 que opera helicópteros en misiones especializadas como construcción aérea, transporte pesado, apoyo a la minería y combate de incendios, prestando servicios principalmente en Canadá y EE.UU. De manera eventual, también alquila sus aeronaves a usuarios internacionales.

    El 14Ene2026, esta aeronave, N448JS, reportada en Guayaquil, Ecuador, voló a Trujillo, Perú. Al día siguiente arribó a Arica, Chile, con escala en Pisco. El 16Ene2026 voló a Temuco vía La Serena. Finalmente, el 17Ene2026 llegó a San Carlos de Bariloche, previa escala en Puerto Montt.

    Más allá de las medidas de prevención adoptadas por la provincia, resulta fundamental avanzar en un marco más firme de responsabilidad y sanción para quienes atentan contra el medioambiente. La protección de los ecosistemas no puede depender únicamente de la reacción ante emergencias, sino también de políticas que contemplen sanciones claras y efectivas para quienes, de manera intencional, provocan daños graves, muchas veces amparados en supuestos ideales que carecen de sustento lógico. La defensa de la naturaleza exige coherencia y un compromiso real.

Detalle de la aeronave

* cn. 61-428 Sikorsky S-61L (1968) - N620PA New York Airways -op PanAm- 1968 -1977, C-GJDR Okanagan Helicopters Sep80, N614RM State of Utah, -First Security Bank of Utah Trustee- Mar94 / Mar96. C-GJDR Coulson Aircrane Ago99, Sunwest Helicopters Jul2007, N448JS Carson Helicopters Jun2011, Helicarrier USA Inc May2019.

Agradecimiento: Alberto Domínguez 

La excursión de un SAAB

-Imagen de la publicación Airline Monthly News-

 Desde el año 1987 la empresa LAPA, había sumado dos modernos SAAB 340 a su flota, -ver La flota más moderna del país-, los cuales se mantuvieron en servicio hasta 1996. No obstante, en un país con una dinámica económica marcada por la recurrencia y la inestabilidad, LAPA cierta vez, puso en leasing uno de ellos, debida cuenta de la merma en la demanda, y las urgencias financieras. 

    Por tal motivo, la aeronave N69LP fue remitida a Estados Unidos, donde el turbohélice recibió un overhaul en Mar90 en San Francisco. En esa oportunidad, la partida desde Aeroparque Jorge Newbery se concretó el día 10Mar90. 

    Culminadas las labores, en primer término, el aparato fue alquilado a Hazelton Airlines, a través de SAAB Aircraft Credit Inc. La aerolínea australiana había sido fundada en 1953 en Nueva Gales del Sur. Las operaciones regulares con pasajeros de esta aerolínea se habían iniciado en 1975 con vuelos entre Orange y Canberra. El auge del desarrollo de los servicios regionales en la década de 1980, posibilitó que Hazelton formara una flota compuesta por modernos aviones commuter, entre ellos el Saab 340. Durante su estancia en Australia, el N69LP fue identificado con el registro VH-OLH operando con la empresa mencionada por espacio de seis meses. Pero el ferry hasta Australia lo realizó portando registro SE-E69, arribando a Cudal, ciudad de Nueva Gales del Sur el 23May90

    Pero su derrotero por Oceanía no acabó allí. A la finalización del alquiler, inmediatamente el aparato recaló en Nueva Zelanda, con la empresa Air Nelson, compañía surgida en el transcurso de 1979.  El SAAB hizo su arribo a la ciudad de Nelson el 25Nov90 desde Australia. Seguidamente fue reidentificado con el registro ZK-FXC. Por ese tiempo Air Nelsón había vendido el 50% de su composición accionaroa a Air New Zealand (1988) y operaba servicios en rutas provinciales bajo la marca Air New Zealand Link. Vale citar que sus SAAB 340 habían sustituido a su antigua flota, que había estado compuesta por aviones Fokker F27.

    Al término de arrendamiento, en May91, el aparato partió el día 16Jun91 desde Auckland. El turbohélice retomó su registro americano, regresando a Argentina por la ruta del Pacífico. Se reportó que en su periplo, abandonó Australia el día 07Jun91. El retorno a Buenos Aires recién se concretó en la segunda mitad de Jun91.

Detalle de la aeronave

* cn. 069 SAAB SF 340 FF. 10Sep89 - SE-E69 SAAB Aircraft Holdings Inc, N340CL Air Chicago ntu., SAAB Aircraft Holdings Inc. 21Oct86, SE-E69 Swedair 15Nov86 li, SAAB Aircraft Holdings Inc 11Dic86, N69LP SAAB Aircraft Holdings Inc., LAPA Mar87, SAAB Aircraft Holdings Inc. 1989. (partió desde Aeroparque Jorge Newbery. a San Francisco, Ca. overhaul 10Mar90), SE-E69 SAAB Aircraft redit Inc. 23May90, Hazelton 24May90 li, rr. VH-OLG 08Jun90, almacenado de Cudal Oct90, SAAB Aircraft Credit Inc. 24Oct90, Air Nelson 24Oct90 li, rr. ZX-FXC 02Nov90, desactivado en May91. LAPA 16May91 (Partió desde Auckland en viaje a Sudamérica.), N69LP LAPA 07Jun91, almacenado en Sep96. Enviado a EE.UU. en Dic96. LV-WYS Kaiken Oct97 “El Yagan”. Almacenado en Mendoza. N69LP Lambert Leasing 12Ene2001, Field Aviation 08Dic2001 cvt. Cargo, N340SL Lambert Leasing Inc. 01Feb2002, Castel Aviation li. 01Feb2004, N641BC IBC Airways 07Sep2005.