Expotan 2023

    El día viernes 22Sep2023, se inauguró la edición 51° de la muestra anual Expotan, dedicada al campo, comercio y la industria del área de la ciudad de Tandil. Como en cada ocasión, fue realizada por la Sociedad Rural local, y más de 400 empresas se distribuyeron en las 14 hectáreas del predio. Erigiéndose como el evento de negocios más grande del sur de la provincia de Buenos Aires. Por su dilatada presencia en la ciudad, la Fuerza Aérea Argentina participa cada año con un stand. En esta ocasión expuso la aeronave IAI M5 Finger C-408. Al mismo tiempo la presencia aeronáutica también estuvo representada por el Club de Planeadores local, que expuso uno de sus planeadores. En este caso un PZL PW-5 Smyk. Aeronave diseñada en la Facultad de Energía e Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Varsovia bajo la supervisión de Romano Switkiewicz, construido por la firma PZL en su fábrica de Swidnik.

---

Detalle de las aeronaves

* cn. S-09 IAI Nesher (S) - 561 חיל האוויר/Heil Ha´Avir es 1971 -mdf. IAI Dagger- C-408 Fuerza Aérea Argentina dd. 29Ene79. La aeronave fue prototipo de actualización a la versión Finger I en Oct82, posteriormente modificado a Finger IIIB, Asignado al Grupo 6 de Caza Mar88 hasta la desprogramación del sistema 2015. (Como se aprecia en las imágenes aun no se había completado el esquema con el cual se lo despidió y se le ha preservado). Preservado en Tandil.

* cn. 8-143B67 PZL PW-5 Smyk - LV-EMW Club de Planeadores Tandil.

Los One Eleven que no llegaron

    Desde mediados de los años 70s, en el mundo aeronáutico ya se habían presentado las primeras líneas del reactor comercial BAe146. Pero al momento del lanzamiento oficial, de cara a una nueva década, casi de forma sorpresiva, el primer pedido provino de la empresa argentina LAPA. La compañía argentina había colocado una orden por tres unidades con opción a tres más. El anuncio se llevó a cabo el día 04Jun80. LAPA, por ese tiempo operaba servicios de tercer nivel utilizando tres aeronaves YS-11 adquiridas a Austral Líneas Aéreas el año anterior. -ver Línea ALA-. El pedido abrigaba un importante plan de expansión de la empresa que por entonces pertenecía a Federico Zichy Thyssen. Dos de los Bae.146 de la presente orden correspondían a la Serie 100 con capacidad para 86 pasajeros, mientras que el tercero, y las tres opciones serían Serie 200 con capacidad para 104 pasajeros. 

    Por esos tiempos era habitual de parte de los constructores europeos, que hasta tanto se concretara la entrega de un nuevo modelo, el constructor proveía al cliente de una aeronave temporaria. Para el caso de la compañía argentina se había estipulado el alquiler de un par de BAC One-Eleven. Estos jets habían estado en funciones con diversas empresas inglesas y acababan de ser desprogramados por British Airways, estando en poder de British Aerospace desde el mes Sep80. Ambas máquinas contaban con 12 años de uso, contando en sus motores con silenciadores de acuerdo a la normativa antisonora del los países del hemisferio norte. El arribo de los dos aparatos significaba el ingreso de la era jet a para la empresa argentina. Entre los términos del acuerdo, se había pactado que la llegada de los 1-11s, se concretaría a finales de 1980. 

    Lamentablemente, y de forma repentina, LAPA desestimó la compra de los BAe.146. Principalmente la decisión se enmarcó por cuestiones financieras. La situación aparejó que la cesión temporal de los One Eleven tampoco se concretara. Desde ese momento, la LAPA se cobijó en componer de una flota más acorde a su realidad, quedando conformada por dos Short 330. La incursión de servicios jet de la compañía recién se produciría en Feb93, cuando llegó su primer Boeing 737-2M6.

---

Detalle de las aeronaves

* cn. 129 - BAC 1-11-416EK - FF. 08Mar68 - G-AVOE Autair International Airways 19Mar68 "Alcyon Days", Cambrian Airways Dic69, British Airways 01Abr72, British Aerospace Sep80, LAPA ntu. G-SURE Air Manchester Mar82, British Air Ferries 01Sep82, G-AVOE British Aerospace Ene83, Dan-Air London 01May83 li BAe., British Aerospace 26Sep83, N390BA Britt Airways 22Jun84, 5N-AYS Okada Air 01Sep87, Almacenado en Benin City - Nigeria en Dic97, posteriormente desmantelado.

* cn. 131 - BAC 1-11-416EK - FF. 18Ene68 - G-AVOF Autair International Airways 08Feb68 "Halcyon Breeze", Cambrian Airways 16Dic69, British Airways 01Abr76, G-BMAN Air Manchester ntu. G-16-32 British Aerospace 20Sep80, LAPA ntu., G-AVOF British Island Airways 03May83, British Caledonian Airways 16Nov83, Dan-Air London May84 li. BAe., British Aerospace 15Oct84, N392BA Britt Airways 21Mar85, 5N-AYT Okada Air May87 Almacenado en Benin City, Nigeria en 1997, posteriormente desmantelado.

Rara Avis - Budd RB-1 Conestoga sobre Ecuador

    El Budd RB-1 Conestoga fue un avión de carga, que particularmente había sido concebido durante la Segunda Guerra Mundial por la Budd Company de Filadelfia, Pensilvania, como un bimotor de acero inoxidable diseñado para la Armada de los Estados Unidos. En su tiempo, la firma desarrollaba laminados siderúrgicos, siendo uno de los principales proveedores de partes metálicas destinados a la industria automovilística. También intervino en la fabricación de vagones ferroviarios (En Argentina se adquirieron coches Budd en 1951, que rodaron prestando servicio en el recordado "El Marplatense). La empresa de Pensilvania también participó activamente fabricando numerosos productos relacionados a elementos de defensa.
    La empresa había incursionado en la industria de la aviación durante 1930, tras la firma de contratos para fabricar ruedas de avión y anclajes de acero inoxidable. Debido a la gran demanda de aeronaves en el desarrollo de la guerra, y dada la escasez de aluminio, desde el seno de la compañía se encaró la construcción de un avión anfibio biplano de cuatro plazas, el Budd BB-1 Pioneer. Este, fue el primero construido con estructura de acero inoxidable. Concretando su primer vuelo durante en 1931. Por ese tiempo el acero inoxidable no se consideraba práctico y solo se construyó un aparato.

    Sumergidos en tiempos de la contienda mundial, Budd desarrolló un transporte que denominó RB-1 Conestoga, destinado para la US Navy, que generó un pedido por 200 unidades. El nombre seleccionado para el aparato devenía de una tribu iroquesa, cuyo nombre original era Kanastoge, asentada en la región de Pensilvania. Apostando a su idea original, en el ensamblaje se empleó acero inoxidable en lugar de aluminio. 

    El resultado fue un bimotor de ala alta, el fuselaje era de acero inoxidable de poco grosor. Las secciones de fuga del ala y todas las superficies de control estaban recubiertas de tela. Había sido provisto de dos motores radiales de 14 cilindros en dos filas refrigerados por aire Pratt & Whitney R-1830-92 de 1200 hp. A la vista resaltaba dado que su cubierta de vuelo estaba sobreelevada de la estructura.  Una escalera conectaba la cabina de vuelo con el área de carga, que tenía 7,6 m de largo. En ambos lados del fuselaje contaba con dos puertas de 102x52 cm. En la sección posterior fue dotado de una rampa eléctrica. El avión podía acomodar 24 paracaidistas, 24 camillas y 16 heridos sentados, o su equivalente en carga. 4354,49 kg. También podía acomodar un vehículo de tonelada y media.  Fue concebido para desarrollar una velocidad máxima operativa de 317 km/h, y un radio de acción de 1127 km. El prototipo voló por primera en Filadelfia, Pensilvania, el 31Oct43. Sin embargo, el avión consumía combustible mayor cantidad de lo esperado, y falto de potencia.

    Con los resultados en la mano la US Navy redujó su orden de RB-1 de 200 a 25 ejemplares, de los cuales sólo 17 se entregaron en Mar44, La aeronave no participó en ninguno de los teatros de operaciones. Prontamente fueron transferidos a la Administración de Materiales de Guerra para ser vendidos como excedentes. Las innovaciones de Budd habían llegado muy temprano para la industria. El pronto final de su historia, narra que sólo se ensamblaron 17 aparatos, algunos operaron con la empresa National Skyway Freight Corp, antecesora de la legendaria Flying Tiger Line. El resto de las ordenes se cancelaron.

-La aeronave cn. 006, que en el tiempo sería identificada como HC-SBE, cuando estaba en línea de producción-

    En 1945, 12 de ellos fueron vendidos a National Skyway Freight Corp., compañía, fundada por los miembros de los AVG Tigres Voladores. Empresa que inmediatamente vendió cuatro aviones RB-1 a Asiatico Petroleum Co., dependiente de Shell Oil Company por 198.000 dólares. La firma petrolera contaba con una flota interesante de transporte aéreo afectado a sus actividades a nivel global. Desde el año 1937, había establecido un campamento con una pista de aterrizaje de 690 metros de largo a orillas del río Pastaza Ecuador. Conforme el paso del tiempo, el emplazamiento fue conocido como Shell Mera. Inicialmente abastecido por tres hidroaviones Grumman Goose. El asentamiento se había enclavado sobre el borde occidental de la Amazonía ecuatoriana y en las estribaciones orientales de los Andes. A sólo 151 km al sureste de Quito. Su nombre proviene de la corporación petrolera. Posteriormente la pista de aterrizaje fue ampliada a 1500 metros. El destacamento fue operado como parte de los esfuerzos de prospección de Shell en la región. La petrolera abandonó la base en 1948, dado que el Medio Oriente se había tornado más productiva.

    En ese lugar, Shell introdujo el conjunto de estos particulares aviones. Tras un accidente protagonizado por la aeronave HC-SBE en Shell Mera 15May46 durante un aterrizaje de emergencia, se dictaminó que su reparación no era económicamente viable. Existen reportes acerca que los restos del fuselaje fueron utilizados para instalar un bar. -Cualquier información complementaria sera bienvenida-. En poco tiempo, el resto de los bimotores experimentaron repetidos problemas mecánicos. Y tras exhibir problemas de fatiga de material en porciones de las alas, se decidió la radiación del servicio de los mismos a partir del día 23May56.

Detalle de las aeronaves

* cn. B006 Budd RB-1 Conestoga - 39297 US Navy Mar44, NC43549 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBE Shell Ecuador 05Jul45. Accidentado el 15May46. 

* cn. B008 Budd RB-1 Conestoga - 39299 US Navy Mar44, NC45350 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBF Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.

* cn. B009 Budd RB-1 Conestoga - 39300 US Navy Mar44, NC45351 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBG Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.

* cn. B010 Budd RB-1 Conestoga - 39301 US Navy Mar44, NC45352 National Skyway Freight Corp 1945. HC-SBH Shell Ecuador 05Jul45. Desactivado el 23Jul46.

Agradecimientos: Joe Baugher.

El solitario Arava de CATA

    Un buen número de usuarios civiles de latinoamericanos han sabido captar la atención de la aeronave israelí IAI Arava. Argentina fue el país que más aeronaves de este tipo incorporó, fuera de los operadores militares. Probablemente tenga que ver el lobby que por varios años realizó en el país la empresa Israel Aircraft Industries Ltd. (התעשייה האווירית לישראל) pretendiendo abrir un nuevo mercado. Durante el transcurso de Sep69 había arribado a Buenos Aires el Sr. Michael Keren, funcionario de la División Ventas de la firma IAI, desarrollando una ambiciosa gira promocional de sus productos. Israel mostraba avidez en establecer contactos comerciales con los mercados periféricos del hemisferio sur. Durante su permanencia en el país, el señor Keren celebró diversas reuniones con el empresario local Quinto Mirleni, quien por esos días representaba a IAI en Argentina. Promediando Ago75 el Arava ya contaba con cierto prestigio a lo largo de América, y circulaban versiones sobre la posible creación de un centro de abastecimiento para los equipos comercializados hasta ese entonces en Argentina. Vale citar que IAI también se destacaba en la modernización y modificación de aeronaves, mantenimiento duro, sistemas de navegación, comunicaciones y muchas otras tecnologías relacionadas a la aviación. Al mismo tiempo, brindaba capacitación y asesoramiento técnico a diferentes talleres a lo largo del continente. En 1978 se anunciaron oficialmente proximos arribos de aviones Arava al país. Informaciones vertidas en el boletín Aeromundial, confirmaban que al menos una gobernación había elevado un pedido por una unidad configurada en versión mixta, solicitando a los fabricantes una rápida entrega. En poco tiempo se develó que se trataba de la provincia de Salta.

    La firma CATA SACIFI. -Compañía Argentina de Trabajo Aéreo-  fue fundada en 1956 en el aeródromo de San Justo por el recordado Roque Pugliese. Esta empresa brindaba servicios de mantenimiento de aeronaves, al  tiempo que supo ser representante de diversas firmas extranjeras como Rockwell, para sus productos AeroCommander. También lo hizo con Israel Aircraft Industries, comercializando alguno de los Arava que surcaron los cielos de argentinos.  Como se mencionó anteriormente, la gobernación de Salta, había puesto los ojos en el biturbohélice, y al momento de su entrega en May78, el Banco Central de la República Argentina, emitió una circular por la cual alentaba a importar equipos, elementos y otras mercaderías procedentes de Israel, en vista del superávit favorable de intercambio comercial logrado por la República Argentina. CATA obtuvo la distribución exclusiva del Arava en plaza. Por ese tiempo se promulgaba que el aparato incluía todo lo necesario para satisfacer la demanda del país, y que resultaba una alternativa ideal respecto a productos similares, difíciles de importar de EE.UU. por razones económicas.

    El día 17Abr80 se llevó a cabo una demostración del Arava en el Aeroparque Jorge Newbery, frente al hangar de CATA. Pero en esa oportunidad se empleó el Arava matrícula LV-MRR que estaba destinado a la Gobernación de Misiones.

    Un Arava identificado con el registro pasavante LV-PIJ fue reportado en el aeropuerto escoces de Prestwick el día 07Oct80. A poco de llegar, la aeronave recibió los títulos de la empresa y el registro LV-OLS. En ese momento, el aparato se encontraba realizando una escala técnica durante su vuelo de traslado hasta Buenos Aires. En particular este avión sirvió inicialmente como demostrador, al tiempo que CATA lo empleó en diversos vuelos especiales.  La aeronave con capacidad para 18 pasajeros, brindaba una disposición interna de cuatro filas de asientos dobles del lado derecho y cinco del lado izquierdo. La separación entre las butacas no era muy espaciosa, al tiempo que resultaban un tanto bajas de respaldo. En la parte posterior había espacio para un toilette. Inicialmente, el esquema de la máquina presentaba una gruesa linea colorada flanqueda por dos cheatlines negros. Posteriormente fue modificado a un sencillo fuselaje blanco marfil con una gruesa línea de color azul, flanqueada por debajo con un cheatline del mismo color. Los largueros proyectados hasta los timones gemelos también se presentaban el idéntico azul. 

    En el transcurso de Dic80 por medio de Audiencia Pública 140 de día 12Dic80, la empresa CATA Sociedad Anónima Comercial Industrial. Financiera solicitó la pertinente autorización para explotar servicios de transporte aéreo no regular de pasajeros y/o carga, internos e internacionales, utilizando aeronaves de mayor porte Arava 102.

-LV-OLS - Folleto entregado en Semana Aeronáutica Ago87, imitando la publicidad del Cessna Caravan-

Desde su llegada en 1980, el Arava, debido de su particular fisonomía, resultaba muy fácil de distinguir de otros aviones. Generalmente, en un principio se lo divisaba estacionado en la plataforma cercana a la cabecera sur del Aeroparque Jorge Newbery. Más cercanos en el tiempo frente al hangar que la empresa erigió, justo frente al edificio de la terminal aérea metropolitana. Cuando el turbohélice israelí iniciaba algún servicio, generalmente los pasajeros hacían el abordaje desde las posiciones más próximas a la antigua terraza.

    Oportunamente, evaluando las potencialidades del avión, CATA presentó ante la Dirección Nacional de Aeronáutica (DNA) un completo estudio para dar comienzo a la construcción de un equipo adicional destinado a combatir los incendios de campos y bosques. Estos equipos podían ser fácilmente montados en el interior del Arava. El sistema desarrollado y planificado en Argentina por CATA, según informes publicados reducía en un 200% los costos de elementos similares concebidos por empresas extranjeras. 

    Por su parte, desde Ene80 la empresa Aero Villa, había firmado un contrato con CATA, para el suministro de un IAI-102 en el transcurso del mes de Mar80. El acuerdo contemplaba una opción por una segunda aeronave.  No se ha podido corroborar si esta empresa llegó a operar el LV-OLS. 

    En Mar83, ya en posesión de su propia aeronave, CATA insistió con respecto a su proyecto contra incendios. Por tal motivo se establecieron enlaces con el Secretario de Agricultura el Ing. Víctor Hugo Santirso. En su ambición de fabricar de equipos contra incendio forestales, remitió al Instituto Forestal Nacional (IFONA) la documentación técnica completa de la aeronave, destacando las ventajas respecto a otros equipos de vuelo, incluyendo su comparativa con el empleo de helicópteros en tareas anti-incendio. Por ese tiempo se adujo que además de su misión como bombero aéreo, el aparato fácilmente se transformaba en versión transporte para 18 pasajeros, o en una aeroambulancia para 10 o 12 camillas y dos asistentes médicos. CATA prosiguió con la promoción del avión Arava. Así, durante 1983 arribó al aeropuerto de Ezeiza, un nuevo Arava procedente de Tel Aviv. Si bien fue recepcionado por CATA, el mismo estaba destinado a las filas de la Dirección Provincial de Aeronáutica de la Provincia de Formosa.

    También durante 1983 CATA construyó nuevas instalaciones en el aeródromo de Morón, mudándose definitivamente desde San Justo a partir del año 1986. En su nueva locación se había instalado un moderno banco de pruebas de motores.  Precisamente, en ese año se estableció también CATA Líneas Aéreas, que, con base en Aeroparque y Ezeiza, brindando servicios de transporte de pasajeros, carga y correo.

    Hasta ese momento, el icónico Arava LV-OLS también solía ser arrendado a terceros o bien las empleaba a modo de taxi aéreo.  Pero a partir de 1986 inició sus operaciones comerciales al interior de la Provincia de Buenos Aires, empleando inicialmente aviones Aerocommander, a los que se les sumó el Arava. El Decreto Nº 1.431 del 16Ago86 le concedió permiso para prestar servicios regulares de transporte de pasajeros, carga y correspondencia sobre la ruta Buenos Aires-Olavarría. 

Itinerario con la aeronave Arava en 1987

- Vuelo 101/2 AEP - Olavarría. Martes y jueves. partida 6.30 hs. Regreso 8.00 hs.

- Vuelo 103/4 AEP - Olavarría. Martes, jueves y viernes. 19.00 hs. Regreso 20.30 hs.

- Vuelo 201/2 AEP - Bolívar - Coronel Suárez. Lunes y viernes. 6.30 hs. Regreso 8.15 hs.

- Vuelo 203/4 AEP - Bolívar - Coronel Suárez. Lunes y viernes. 19.00 hs. Regreso 20.45 hs.

- Vuelo 205/6 AEP - Coronel Suárez. Miércoles. 6.30 hs. Regreso 7.45 hs.

- Vuelo 207/7 AEP - Bolívar - Coronel Suárez. Miércoles. 19.00 hs. Regreso 20.45 hs.

    El éxito obtenido en estos enlaces, brindó la posibilidad a partir del año siguiente a que CATA sumara sus primeros Fairchild F-27 portadores de un novedoso esquema consistentes en cuatro bandas en dos escalas de grises y bordó sobre fondo blanco. En 1988 el IAI-201 Arava de CATA adoptó el esquema de pintura. Los trabajos sobre la aeronave finalizaron a finales de Jul88. 

    En May88 por medio de Audiencia pública 167, la empresa solicitó la correspondiente concesión para explotar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en la ruta Buenos Aires - Bolívar - Coronel Suárez. Pretendiendo colar seis vuelos semanales, indistintamente con aeronaves Arava, F-27 o Turbo Commander 690.

    En particular los destinos de Olavarría y Bolívar, -ambos en el centro de la provincia de Buenos Aires-, poseían detalles únicos que avalaron temporalmente la concreción de enlaces aéreos con la capital nacional. El primero de estos era reconocido por ser la capital del cemento. Destacándose la importancia de la firma Loma Negra, con marcada influencia en la economía nacional. Mientras que el segundo destino estaba relacionado con la producción agropecuaria. Bien vale destacar que una de las muestras rurales de mayor relevancia a nivel nacional es llevada anualmente en la cuidad de San Carlos de Bolívar, congregando una amplia asistencia, que suele superar su disponibilidad hotelera. A este pequeño itinerario se sumaba Coronel Suárez, otro punto destacado de la actividad agropecuaria. 

    En la temporada estival 1988/89 se estableció un vuelo desde Buenos Aires a Santa Teresita (vuelo 501), el cual tuvo su repercusión en medios gráficos. El aeródromo había sido inaugurado oficialmente el 30Abr87, y abreviaba los 326 kilómetros desde el Aeroparque Jorge Newbery. Los vuelos chárter desde Morón, tampoco le fueron ajenos a CATA. En especial durante algunos veranos, cuando el LV-OLS era utilizado en el transporte de diarios argentinos con destino a Punta del Este, Uruguay.

    En May90 por Audiencia Pública 179, CATA solicitó la modificación de la autorización otorgada por Decreto N° 536/81 en el sentido de suprimir a la aeronave Arava a efectos de proseguir en la evolución de su equipamiento, optando por darle más protagonismo a sus aeronaves Fairchild F-27. El día 11Ene95 el Arava LV-OLS fue reportado dentro del hangar de la compañía en Aeroparque desprovisto de títulos. La situación de mantuvo hasta bien entrado el año 2000. Cada tanto, la aeronave era remitida a la plataforma donde efectuaba algún rodaje. Finalmente en el transcurso de 2001 el turbohélice fue comercializado en los EE.UU. Según diversas informaciones, por muchos años el aparato conservó los últimos colores con los que había volado con CATA. Tempo después fue empleado para realizar vuelos en Centroamérica, hasta que en 2018 se reporto que había sido desprogramado.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 0046 IAI Arava Sr.102 4X-IBS Israel Aircraft Industries 1980, LV-PIJ CATA Sep80, rr. LV-OLS 03Nov80. Desactivado 1994. N302CL Win Win Aviation Inc. 06Nov2001. Almacenado en Fort Lauderdale Executive 21Dic2004 -aun portando esquema de CATA, pero sin títulos. -La aeronave fue reportada en la misma situación el 13Nov2006, Owl Aerospace Oct2009, almacenado. Joint Aviation Distribution Enterprise Inc. 08Dic2011. En 2014 recibió una recorrida general y fue pintado en esquema completamente gris, adaptado para el salto en paracaídas. Reportado en Ene2016 operando en Ilopango Internacional - El Salvador portando esquema completamente gris, sin títulos y registro en rojo. Por debajo de la trompa portaba una sonrisa pintada. Matricula cancelada 03May2018.

Agradecimientos: Gonzalo Carballo & Mauro Bonacci.

Aero Manu y sus "AN-2"

    Algunos emprendimientos aéreos, generan intriga, principalmente por la fugacidad de su existencia. Ejemplo de ello, es la empresa peruana Aero Manu SA. Una pequeña aerolínea que estableció su base en Tarapoto, San Martín. Para dar comienzo a sus actividades se proveyó de un buen número de aeronaves Antonov An-2, en las postrimerías de la caída del Muro de Berlín. En efecto, corría el año 1990, cuando surgió Aero Manu. Una iniciativa del teniente general (R) FAP, Abel Muñiz Ortega, quien supo desempeñarse como piloto de combate, sumando más de 12 mil horas de vuelo en todo tipo de helicópteros, comandante del Grupo Aéreo N° 3, quie además se desempeñó como Director general de Inteligencia de la FAP, Inspector general del Ministerio de Defensa, y Agregado Aéreo ante la URSS. 

    En el desarrollo de su empresa fue secundado por su hermano Carlos, quien supo ejercer el cargo de Agregado Comercial en la URSS. Con las relaciones afiladas. Sumado a la avidez de la nueva Rusia, de penetrar en nuevos mercados, buscando una apreciada recomposición de sus arcas, se posibilitó el lanzamiento de esta empresa. También fue fundamental la participación de la firma "soviética" Avialet, que ostentó el 20% de la aerolínea peruana, aportando los seis aviones An-2R. La totalidad de las aeronaves procedían de las filas de Aeroflot, y a su llegada a Perú fueron prontamente identificadas con registros peruanos. Inicialmente, los aviones se utilizaron en vuelos chárter, principalmente en destinos de los departamentos peruanos de Cusco y Madre de Dios. Las primeras sensaciones que arrojo la operación de esos aviones fue que no resultaban rentable dado el alto consumo de combustible. La empresa también solía efectuar transporte de carga pura a través de la Amazonía peruana, y ambicionaba poder operar en destinos fronterizos con Brasil. 

    Lamentablemente, y de forma temprana se produjeron diversos accidentes. El primero al perderse el An-2 OB-1349. Hecho producido el día 20Sep90, debido a una falla en el motor. El aparato logró realizar un aterrizaje de emergencia en Salla Chico (Cusco). Afortunadamente, ninguno de los siete pasajeros resultó herido. 

    El 14Feb91, el avión OB-1350 se estrelló en un paraje  cercano a Iquitos. El siniestro se produjo debido a una falla en el motor. Los 15 pasajeros lograron escapar. Un tercer accidente se tuvo lujar el día 26Jul90 cuando uno de los An-2 se accidentó al aterrizar en Ibérica Madre de Dios. Los 10 ocupantes resultaron levemente heridos y la aeronave sufrió daños irreparables. SI bien en todos los casos no se debió lamentar la pérdida de vidas humanas, las demandas judiciales hicieron naufragar a Aero Manu a solo un año del inicio de las operaciones. Si bien diversas informaciones dicen que este acontecimiento marcó el fin de la actividad comercial de la aerolínea, existen algunos reportes de actividad hasta 1992.

Uno de los aviones de Muñiz permanece en la propiedad de la Villa Carmen. El fuselaje del la nave fue invadida por la jungla circundante, asemejándolo a una enorme y particular maceta. Otro de los aviones fue preservado en Cusco. Mientras que un artista, utilizó los usó restos de uno de los Antonov accidentados, para expresar su arte. (¿Por qué harán eso?).

Los aviones OB-1351 y OB-1352 habían sido declarados dados de baja durante el año 2000.     Pero Aero Manu ya había dejado de existir en ese momento.

Abel Muñiz fue el propietario de un área rural denominada Villa Carmen, que recientemente se convirtió en una estación de investigación biológica y reserva de vida silvestre en Pilcopata, en el distrito de Kosñipata Perú. A lo largo de los años, explotó la tierra, y  hasta construyó un pequeño zoológico y. La hacienda estaba provista de una pequeña pista de aterrizaje.

    Respecto a la aerolínea se conoce que poseía dos ejemplares adicionales, cuyas matrículas peruanas se desconocen. Según Scramble, las identidades correspondían a los números de construcción 1G202-35 y 1G208-341. Es probable que estos aviones hayan sido empleados como fuente de repuestos.  Como siempre, cualquier dato que pueda acrecentar o corregir la presente entrada, será agradecido. 

- En Perú hubo otros operadores del robusto An-2. La aeronave OB-1549 (cn. 1G190-28) fue parte de una aerolínea de la cual se tienen pocas referencias: Aerolatina. Por su parte Perutur contó con los servicios del avión OB-1472 (cn. 1G187-14). Mientras que la firma Zi Cargo operó tres An-2. Dos de ellos eran OB-1397 (cn. 1G84-16) y OB-1399 (cn. 1G96-12).

Flota de Aero Manu

* OB-1349 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G127-54 ex CCCP-70586 rr. 26Ene90. El 20Sep90 encontró problemas técnicos desconocidos y se vio obligado a intentar un aterrizaje de emergencia. La aeronave se estrelló en Saylla Chicco, a unos 12 km al sureste del aeropuerto de Cuzco. Los siete ocupantes escaparon con heridas leves mientras que la aeronave sufrió daños irreparables.

* OB-1350 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G139-12 ex CCCP-70253 rr. 26Ene90. El 14Feb91 intentó un aterrizaje de emergencia cerca de Iquitos luego de una falla en el motor. La aeronave se estrelló y sufrió daños irreparables, mientras que los 15 ocupantes resultaron heridos.

* OB-1351 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-37  ex CCCP-05724 rr. 26Ene90. Canc. Feb2000.

* OB-1352 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-39 ex CCCP-05726 rr. 17Ene90. - Existe una versión que narra que la aeronave se estrello transportando drogas 16Oct94 con tres ocupantes. Hecho no confirmado - (También citan al cn. 1G147-24). Cancelado Feb2000. Se desconoce su destino final. 

* OB-1353 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-19 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.

* OB-1354 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-20 rr. 26Ene90. Almacenada

* OB-1355 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-30 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.

* CCCP-81504 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G208341 Aeroflot es Jul84. -Enviado a Peru en 1990-; Aero Manu (reportado Mar91) ¿ntu.?. Observado en Iquitos con registro ruso en Nov94. -Se desconoces datos posteriores-.

* CCCP-84773 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G202-35 CCCP-84773 Aeroflot es May83; rr. UR-84773; Aero Manu -reportado Mar91- ¿ntu.?.

Y fue nomás "The Jack Vidal"

    Un año atrás, desde este espacio nos preguntabamos si la aeronave de Coulson Aviation bautizada "Jack Vidal" tendría destino argentino. -ver Roll Out-. Desde su sede en California, el día 12Sep2023, la empresa Coulson, comunicó que había recibido la pertinente certificación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para realizar mantenimiento de aeronaves registradas en Argentina. La medida refuerza el apoyo a los activos de aeronaves de Coulson Aviation que suelen operar en la extinsión de incendios en los países sudamericanos circundantes, y brindará una respuesta rápida a incendios forestales a gran escala. La empresa americana además de comercializar aviones cisterna ofrece un paquete completo con capacitación continua.

    El día 07Jul2023, la firma Coulson Aviation comunicó que luego de más de 50.000 horas de arduo trabajo la aeronave destinada a Santiago Del Estero surcó los cielos por primera vez. De esta manera, el 11Jul2023, la aeronave fue reportada en Boise Airport, en el Oeste de Estados Unidos, a 5 km al sur del centro de Boise en el Condado de Ada, Idaho. Ese mismo día partió con destino a Roswell International Air Center Airport, -vuelo CUL601-. En la jornada del 14Ago2023 fue remitido a Nanaimo Airport, Canada, con el mismo número de vuelo para recibir la decoración seleccionada. Ese mismo día realizó un vuelo de prueba, retornando al aeropuerto de origen.

    El origen del nombre "Jack Vidal", mientras operó con la empresa Southwest Airlines, fue escogido en honor al primer vicepresidente de mantenimiento la empresa, que trabajó para la aerolínea durante más de 24 años. El aparato había sido desprogramado en 2017, siendo almacenado en Victorville, California. En Mar2019, una empresa llamada Aerothrust Holdings comunicó que había adquirido el avión; ofreciéndolo a la venta por medio millón de dólares. El clasificado expresaba: "la aeronave podrá volar inmediatamente cuando el comprador encuentre motores CFM56 3C1/3B1". Finalmente fue acondicionado por Coulson para la la repartición provincial argentina. Se estima que en corto tiempo arribará al país, y aun no se conoce la identidad que recibirá. Por el momento cuenta con el apelativo "Tanker 22".

---

Detalle de la aeronave

* cn. 27695/2702 Boeing 737-3H4 - FF. 27Feb95 - N601WN Southwest Airlines 10Mar95 "The Jack Vidal", equipado con winglets. Almacenado en Victorville 04Sep2017. Rostrum Leasing 28Jun2018, Coulson Aviation 27Jul2022 "Tanker 22", Direccion Provincial de Aviacion Civil Santiago del Estero.

Agradecimiento: Valentín Artus.

El Fairchild 82D en Argentina

El Museo Nacional de Aeronáutica, cuenta con piezas verdaderamente únicas, invaluables y hasta exóticas. Elementos que más allá de los avatares que ha atravesado el país, lograron sobrevivir hasta nuestros días. Es seductor poder ver y en algunos casos tocar elementos originales que participaron en la Guerra del Atlántico Sur. Valorar piezas únicas de construcción nacional, o bien toparse con clásicos de la aviación mundial. Pero también se preservan maquinas no muy reconocidas, que han sabido cumplir nobles tareas forjando la aeronáutica nacional. Un claro ejemplo el avión es el Fairchild 82D que mora dentro del hangar N° 2 del Museo. A la vista este monoplano puede parecer tosco, y poco agraciado. No obstante, su principal virtud no ha sido agradar sino contribuir a la tarea de relevar fotográficamente una importante parte del territorio del país. En el mundo no han sobrevivido muchas aeronaves de este tipo. Se puede hallar otro ejemplar preservado en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá de Ottawa, Ontario, correspondiente a un Fairchild 82A, CF-AXL cn. 61. Por tal motivo es destacable la importancia de esta particular pieza.

El avión 

    Entre los años 1929/30, la filial de Fairchild en Canadá, desarrolló un prototipo destinado al transporte de pasajeros con capacidad para ocho plazas. El mismo fue denominado Model 81. Al aparato se lo proveyó de un motor Pratt & Whitney Hornet de 575 hp. Más allá de las expectativas, el constructor no consiguió engrosar la cartera de pedidos necesarios para consolidar una línea de producción. Cuatro años más tarde, la empresa matriz desarrolló el denominado Super 71, del cual solo se construyeron cuatro ejemplares. Pero que, a partir de diversas mejoras introducidas en uno de estos aviones, en 1935 se dio lugar a la creación del Modelo 82. Este nuevo diseño conservó el fuselaje del producto precedente, el cual había sido prolongado, aumentando la capacidad de pasajeros y carga. Prontamente se vendieron tres ejemplares a Venezuela, y uno a México. Mientras que diversas aerolíneas regionales de Canadá también se mostraron interesadas en el avión. 

    El Fairchild 82 resultó un avión robusto, que encontró un nicho como carguero, especialmente en la inhóspita Canadá Septentrional, donde fue operado por numerosas empresas comerciales, incluida Canadian Pacific Air Lines.

Se trataba de un monoplano de ala alta, de construcción mixta, con un refuerzo en la parte posterior del fuselaje. Dotado de puertas a cada lado facilitaba el traslado de carga. Contaba con tren de aterrizaje clásico, sustituible por flotadores y un motor radial Pratt & Whitney Wasp. La cabina, presentaba dos asientos, ubicada levemente sobre elevada respecto a los pasajeros, con un parabrisas particular en ángulo inverso que brindaba una excelente visión. Solo se ensamblaron 24 unidades. Doce correspondientes a la serie inicial 82A, ocho de la variante 82B, y cuatro de la versión 82D, que poseía mayor peso de despegue. 

    Las versiones de exportación fueron empleadas en una variedad de funciones, inclusive el del relevamiento topográfico y el transporte ligero. Tres ejemplares encontraron destino en Argentina. Dos para la Aviación de Ejército/Instituto Geográfico Militar, y un tercero correspondiente a la variante 82B en la Aviación Naval Argentina. En ambos casos, las aeronaves estaban destinada a cumplir tareas de aerofotometría

Fairchild decidió desestimar temporalmente el mercado de aviones civiles en favor de producir el bombardero Bristol Bolingbroke que sirvió con la Royal Air Force y la Royal Canadian Air Force. Por ese tiempo, el mundo se debatía en una ajetreada la antesala a la Segunda Guerra Mundial. Si bien la compañía tenía la intención de ingresar al mercado civil mejorando Modelo 82 cuando finalizara la guerra, el aparato cayó en el olvido. Los Fairchild 82 restantes permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1960.

    Las autoridades argentinas se percataron que los relevamientos fotogramétricos aéreos reducían al mínimo indispensable las costosas y largas operaciones de campo que entregaban meras cartas síntesis. Las operaciones tradicionales, en comparación con las aéreas, acarreaban errores o malas interpretaciones. La aerofotografía brindaba la ventaja de poder actuar sobre cualquier clase de terreno, sea llano o montañoso, accesible o inaccesible, dado que el mosaico logrado -fotografías superpuestas- daban rápidos resultados sobre una amplia superficie. Así, los topógrafos podían efectuar un rápido análisis los detalles principales del terreno, en comparación con la extenuante y tediosa tarea de trabajo a traviesa que previamente se solía hacer a caballo, y que en algunos casos demandaba muchos meses. La cámara aérea, en pocos segundos reproducía todos los detalles visibles en una extensión de 5 km2.

    En los relevamientos aerofotográficos las fotografías son verticales, la intersección de la proyección del eje óptico con el terreno determina el punto central o principal del fotograma. La distancia en el terreno entre dos fotos sucesivas se denomina base aérea y puede variar entre 2 y 15 kilómetros en fotografías a escala 1:10.000 a 1:60.000 respectivamente. Para cubrir un área determinada, los vuelos se programaban en ejes de circulación paralela. Las fotografías se tomaban automáticamente con el avance del avión, intentando navegar lo más recto posible. Intentando lograr una frecuencia de exposición que asegure un 60 % de traslape o recubrimiento entre fotogramas sucesivos. Esta técnica permitía el posterior análisis mediante visión estereoscópica de las imágenes logradas. Asimismo, cada línea de fotos debe tener de un 25 a un 30 % de traslape respecto a cada una de las líneas vecinas. El traslape entre fotos sucesivas y entre líneas de vuelo aseguraba la cobertura total del área relevada. Al tiempo que garantizaba, que cada punto en el terreno haya sido fotografiado de dos puntos de vista diferentes. El tamaño de los fotogramas obtenidos podía ser de 23 x 23 cm, 18 x 18 cm o 14 x 14 cm, imágenes  pancromáticas (en escala de grises).

    En el año 1936, el gobierno argentino arbitró los medios para adquirir dos unidades correspondientes al Modelo 82D, los cuales fueron destinados al Comando de Fuerza Aéreas del Ejército (Regimiento Aéreo N°1). El cometido de la presente adquisición era la de ponerlos en funciones para el Instituto Geográfico Militar. Ambos aviones fueron equipados con dos cámaras Carl Zeiss, instaladas sobre el piso. También contaba con dos aeroproyectores multiplex y un estereoplanígrafo, -instrumento utilizado para realizar mediciones topográficas por comparación estereoscópica de fotografías de un mismo lugar, en diferentes posicionamientos de la luz horaria-.

    A la llegada de estos aeroplanos, en el mes de Ago37, recibieron identificaciones 151 y 152. A partir del año 1939 ambos aparatos fueron remitidos al denominado Grupo 1 de Observación del Ejército Argentino, permaneciendo en tal unidad hasta 1944. 

    Sobre el costado del fuselaje, se adoptó la figura de la caricatura del indio Patoruzú como fotógrafo, creación del genial Dante Quinterno. Este emblema se preserva hasta en presente en el avión sobreviviente.

    Con la creación de la Fuerza Aérea Argentina, estos ejemplares pasaron a formar parte de la misma, siendo destacados en la I Brigada Aérea, con asiento en El Palomar. Dada la función que cumplían, los serials de los aviones fueron precedidos de la letra F, que indicaban su condición de aviones fotogramétricos. 

De acuerdo a fuentes de la Fuerza Aérea, el día 09Abr46 se consigna la baja del aparato F-151. Aunque esta debió ser de forma transitoria, debida cuenta que existen reportes posteriores de su continuidad en funciones. El Mantenimiento de estos monomotores se realizaba en los hangares de El Palomar.

    Por su parte, en 1938, la Armada Argentina adquirió un ejemplar, el cual, del mismo modo que sus predecesores fue utilizado como avión aerofotográfico. El solitario aparato efectuó relevamientos en diversos puntos del país. Según fuentes de la Aviación Naval, la aeronave solo se mantuvo en servicio hasta el año 1947.  La aviación naval previamente había sumado a sus filas una unidad correspondiente al Modelo 71C -F-1 cn. 802-, avión que fue empleado como transporte ligero y de aerofotografía, provisto de una cámara de 5 lentes. 

    La aeronave F-152, a cargo de la Fuerza Aérea Argentina se basó temporalmente en la II Brigada Aérea de Paraná, a partir de Mar51. Sin embargo, en Jun51 fue nuevamente remitida a El Palomar

    Transitando May51 se reportó que el Fairchild F-152, estaba siendo sometido a tareas de mantenimiento mayor no encontrándose disponible cumplir con un relevamiento pautado sobre el área de frontera del rio Uruguay, entre Santo Tomé-Paso de los Libres y Monte Caseros. Para ese tiempo ya se habían adquirido dos bimotores Beechcraft 18 -LV-ZDN/LV-ZDO-, bimotores que complementaban las ambiciosas tareas de cubrir la totalidad superficie argentina. Los mantenimientos de los Fairchild 82D, continuaban llevándose a cabo en los Talleres de la Base Aérea Militar El Palomar. 

    El rastro del avión F-151 se pierde en el tiempo. -Cualquier dato al respecto es bienvenido-. Una fotografía en el edificio del Instituto Geográfico Militar, sin fecha, lo exhibía en medio de un campo, enredado con alambre de púa. Seguramente se trató de un aterrizaje no previsto. 

    Respecto F-152 puede ser seguido hasta su final. La aeronave fue registrada con matrícula civil LV-FHZ, figurando en algunos documentos oficiales como "aeronave privada del Estado", a nombre del  Ministerio de Aeronáutica, el día 17Feb56: Más allá de los cambios en los papeles, el aparato continuó basado en El Palomar. Su último Certificado de Aeronavegabilidad (N° 2424) data del día 22Mar61. Su baja se dictaminó justo un año después, siendo remitido a El Palomar para la Dirección General del Material Aeronáutico el día 09Abr63.  El LV-FHZ fue radiado oficialmente del servicio en 1963, quedando almacenado para el Museo Nacional de Aeronáutica. Durante mucho tiempo se lo reportaba dentro del Área Material Quilmes, en guarda, dado que una aeronave de las características del Fairchild 82, por su estructura, no era apta para ser exhibida al exterior. El Museo por entonces estaba emplazado en un sector lindante al Aeroparque Jorge Newbery, y la intemperie atentaba contra la integridad de muchas de sus piezas de colección. 

    Entre los años 1999/2001, El Fairchild sobreviviente fue exhibido en el hangar museo Milliken del Área Material Quilmes. Inmueble construido en 1936 por el Syndicato Cóndor, filial de DHL en Sudamérica. Cuando finalmente se trasladó la colección a la Base de Morón, este avión fue remitido junto a otros elementos preservados en Quilmes. Actualmente se halla expuesto junto con elementos ópticos empleados en su infatigable faena en el hangar n° 2 del MNA.

---

Detalle de las aeronaves

* cn. 65 Fairchild 82B - CF-AXP Fairchild Aircraft Ltd., 0089/3-Gf-2 Armada Argentina 02Feb38, Desactivado en 1947.

* cn. 66 Fairchild 82D - 152 Instituto Geográfico Militar 27Ago37, operado por: Grupo 1 de Observación 1937, F-152 Fuerza Aérea Argentina, Agrupación Transporte 09Feb45, LV-FHZ Ministerio de Aeronáutica 17Feb56, - Instituto Geográfico Militar. Desactivado en 1963. Almacenado en Quilmes. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Bs.As.

* cn. 67 Fairchild 82D - 151 Instituto Geográfico Militar 27Ago37, - operado por: Grupo 1 de Observación 1937, 151 FAA, Agrupación Transporte Mar41, F-151 Fuerza Aérea Argentina 09Feb45, Agrupación Transporte Jul44, desactivado en 1963.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo & Walter Marcelo Bentancor/MNA.

El primer Dinar

    Desde la década del 50 en Argentina, permanentemente le ha dado prioridad a la empresa aérea estatal, en detrimento de cuanto emprendimiento privado haya surgido. La huelga de pilotos en Jun86, significó una paralización poco menos que total, de no mediar la paliación que ejerció Austral Líneas Aéreas, y la el despliegue que la Fuerza Aérea ejerció a través de LADE. Ante la incertidumbre, por ese entonces desde el Noroeste del país, un grupo de gobernadores se había asociado, buscando aeronaves con tripulaciones en EE.UU. Concretamente un Boeing 727. La circunstancia no prosperó, y a decir verdad con aquellos ánimos caldeados, sólo hubiera generado más caos, encendiendo los caprichos de los gremios de siempre.
    En los 90s, el panorama aerocomercial vivió cierta apertura desordenada. La apuesta del norte cobró forma con el aporte de la compañía salteña dedicada al turismo y cambio, comandada por el empresario Alberto Desimone. La empresa, denominada Dinar, obtuvo permisos para operar servicios chárter y de temporada empleando aeronaves en wet lease. 

Dinar Líneas Aéreas se había formado en Nov91. Su principal accionista de era Alberto  Desimone, con participaciones menores de José Luis Devoto y Antonio Miguel Ziadi. La compañía no contaba con aviones propios. Sus primeros servicios se concretaron a través de aeronaves alquiladas a LADE, que aportó sus aviones F-28, ofreciendo un servicio semanal en la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta- Jujuy. La idea tuvo éxito y en alguna oportunidad el enlace fue extendido a Iquique. Durante el verano se agregaron algunos enlaces a balnearios en el pacífico, con los Bae.146 de LanChile. En la temporada 1993/94 ingresó en el mercado de los chárter al Caribe, siempre con aviones alquilados con tripulación). 

    La concesión para que Dinar realizara vuelos regulares llegó finalmente en Feb94, con un plazo de 180 días para iniciar los servicios.  A fines del año 1994, la empresa contó con un avión que portó imagen propia. Se trató de un MD-82 con disposición para 167 pasajeros, el cual estaba alquilado a la aerolínea alemana Aero Lloyd, vía GPA. Los vuelos regulares se iniciaron a partir del 26Dic94. Con cinco frecuencias semanales sobre la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta, cuatro Buenos Aires – Tucumán – Jujuy.

    El esquema introducido sobre el aparato, si bien era minimalista, ciertamente rompió con la monotonía de las tediosas gamas imperantes. Respecto al nombre escogido, denotaba el orgullo del norte, adoptando el nombre del prócer más representativo de la región: "Gral Martín Miguel de Güemes".

    A partir de May95, Dinar estableció un acuerdo con Swiss Technics, sumándose otras aeronaves. La primigenia aeronave fue remitida a su propietario, desarrollando una prolongada actividad que culminó en Sudáfrica.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 49440/1304 McDonnell Douglas MD-82 - FF. 12Ago86 - YU-ANO Inex Adria Airways 10Sep86, McDonnell Douglas 01Feb89; Croatia Airlines 03May91 li, Adria Airways Oct91, rr. SL-ABD 26Dic91. Nordic East Ene92? ntu. ALM 15Mar92 li, Adria Airways 05Ago92, rr. S5-ABD Mar93, ALM 10Abr93 li, Adria Airways 02Jul93, Avioimpex 05Dic93 li. SC Avtn H 04May94, D-ALLT Aero Lloyd 0Jun94 li, Dinar Líneas Aéreas "Gral Martín Miguel de Güemes" 17Dic94, Oasis International Airlines 01Jul95 li., Aero Lloyd 01Oct96, desactivado 23Sep96 Lemwerder, almacenado en Frankfurt 24Dic96, N944AM AeroMexico 28Feb97, 49440 Corp May2003, WFBN 08Jun2001, PAC 49440 08Jun01, N135NJ Vanguard Airlines 22Ago2001 li. PaAC 49440, cesó operaciones el 30Jul2002, almacenado en Kansas City. Remitido a Tucson 29Oct2002, Remitido a San José de Costa Rica el 24Abr2003, Transmeridian Airlines 0Feb2004 li. PAC49440, Almacenado en México DF 29Ene2005, Vacation Express es 2005, cesó operaciones el 30Sep2005, remitido a Roswell 26Oct2005, UM Airlines ntu 2006, remitido a Paramaribo PBM 19Mar2007, ZS-TRF 1Time Airlines 30May2007, almacenado en Johanesburg 27Feb2011.

Breves líneas de una breve aerolínea

    En el Boletín Oficial de la República Oriental del Uruguay, el día 31Dic87 se publicó el Edicto, el cual establecía la existencia de una nueva empresa áerea, que bajo la denominación de Compañia del Sur SA., podría utilizar indistintamente la sigla Aerosur SA.

    En el transcurso del mes Oct88 se presentó ante la Dirección de Aviación Civil el pedido formal para comenzar a operar.

    A partir de una solicitud de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., el día 31Oct89 se dictó la Resolución 673/989 del Ministerio de Economía y Finanzas. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por la cual se autorizó a esta empresa, explotar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga desde y hacia Montevideo. Inicialmente y de acuerdo a lo convenido, el servicio autorizado emplearía aeronaves Boeing 707 o similares. En la normativa, se dejaba en claro que la autorizada debía atender en forma preferente los servicios que faciliten la exportación de productos uruguayos. Si bien se la había facultado para volar entre distintos puntos en el exterior, por lo menos una vez por mes debía operar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Estación aérea donde se había dictaminado como sede de sus operaciones y lugar donde desarrollaría las tareas de mantenimiento de sus aeronaves. Asimismo, Aerosur debía dar comienzo a los servicios dentro de los 180 días del dictado de la resolución. La mayoría de las acciones de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., deberían pertenecer a ciudadanos uruguayos con domicilio real en el país, y la transferencia de éstas acciones sólo podrá efectuarse previa autorización del Poder Ejecutivo.

    A la resolución emitida, la empresa extablecida PLUNA no expresó ningún tipo de objeción al respecto, mientras que Aero Uruguay efectuó consideraciones respecto del estudio de mercado presentado, así como, observaciones respecto de los ingresos y egresos operacionales previstos. Las cuales no generaron inconvenientes para la nueva empresa aérea.

    El día 09Ene92, mediante Acta N° 250.677, Aerosur SA. solicitó registro de marca y logo ante el Ministerio de Industria y Energía, Centro de la Propiedad Industrial.

    A fines de Mar92, la nueva aerolínea, recibió autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de carga entre Montevideo y Nueva York, con escala en las ciudades de San Pablo, Panamá y Miami, y viceversa.

    En May92, fue beneficiada con la autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de pasajeros, correo y carga entre Montevideo - Santiago de Chile y Montevideo - Asunción - Santiago de Chile.

    Para dar inicio a las actividades, desde Ago90, había sumado un Boeing 707-351C arrendado a la firma Corsair, el cual estaba provisto de silenciadores en sus cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B, a fin de poder operar en los aeropuertos del hemisferio norte, alcanzados por las politicas antisonoras. En algún momento la empresa intentó sumar una aeronave adicional de la mano de la firma Aerolease International. En concreto se trataba de un DC-8-63, (cn. 46097/503) N793AL. Sin embargo esta máquina no llegó a formar parte de la carguera.

    Es probable que se pretendíera sumar esta máquina a fin de encarar una empresa subsidiaria.  Por medio de acta N° 251.283, el día 07Feb92 en Montevideo, el Sr. Manfredo A. Cikato, representando Aerosur SA. solicitó inscribir la marca: Atlantic Airlines. La Resolución 660/991, enmitida en Oct91, autorizaba a la empresa Air Atlantic, a brindar un servicio de transporte aéreo público internacional de pasajeros, carga y correos a explotar sobre la ruta Montevideo y Mount Pleassant - Montevideo. La medida generó cierta rispideces en Argentina, por lo que tiempo después, la autorización fue modificada en su ruta, determinando que la misma contemplara una escala en el aeropuerto internacioal de Ezeiza, con una frecuencia semanal sobre la misma. Sin embargo, la iniciativa no llegó a concretarse.

    Basicamente, el destino de Aerosur SA. más recurrente, resultó ser el aeropuerto de Miami. Pero sus actividades se extendieron hasta inicios de 1993. En la debacle de la empresa seguramente se confabuló la irrupción de diversas empresas internacionales de renombre, que se hicieron presentes en el mercado local. Su única aeronave retornó a su arrendatario poniendo fin a su corta eistencia.

    El tiempo pasó, y recién en el transcurso de Ago2004, se comunicó oficialmente la derogación de la autorización oportunamente otorgada a la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 19210/515 Boeing 707‑351C - FF. 05Ago66 - N369US Northwest Orient Airlines 12Ago66 Flt.369, YU-AGI JAT Yugoslav Airlines 09Abr74, Air Mali ca. 1980, JAT Yugoslav Airlines Feb88 ret., N152LM Corsair 19Feb88, CX-BPZ Aerosur Uruguay 09Ago90 li., N152LM Corsair ret. Ene93, HR-ANG LAS Lineas Aereas Suramericanas Abr93, HP-1235CTH TH Pan Cargo Three Jun93, N777FB Air Taxi International May94, Fine Air May94 li, almacenado en Miami Ene96, EL-AJB Shuttle Air Cargo 16Abr97. Requizado por tráfico de armas en Liberia. Desmantelado.

"Cuando KLM trajo el DC-8"

    Promediando la década de los años 50, los jet comerciales habían dado el puntapié inicial demarcando una nueva era. La aeronave británica de Havilland Comet amenazó prontamente con adueñarse del mercado. Pero haciendo gala del dicho "No siempre perdura quien llega primero", los constructores americanos, tomaron provecho de los infortunios del reactor inglés, conquistando las preferencias de gran parte de los usuarios. Boeing presentó su exitoso modelo 707, mientras que Douglas hizo lo propio con su DC-8.

    Hasta mediados de 1962, la empresa KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.); operaba en Buenos Aires dos frecuencias semanales: los días martes, con el servicio KL791 que partía desde Ámsterdam a las 20.35 local con escalas en - Zúrich - Lisboa - Recife - Rio - San Pablo - Montevideo, dando final al trayecto en Buenos Aires, y empleando para tal fin equipos Douglas DC-7. Por su parte, los días jueves, el servicio KL793 el servicio partía desde Ámsterdam, con escalas en Zúrich - Lisboa - Recife - Rio y Montevideo para dar arribo a la capital argentina. En ambos casos el viaje finalizaba al día siguiente. A lo largo del mismo, y en el presente orden, se servía servicio de entremés, cena, desayuno, almuerzo y servicio de café.

    La empresa neerlandesa poseía sus oficinas en Buenos Aires, en la avenida Corrientes 690. Al mismo tiempo la agencia marítima Dodero, oficiaba de representante local desde su sede en la calle Sarmiento 424. 

    KLM había introducido en su flota las aeronaves Douglas DC-8 en el primer trimestre de 1960, los cuales correspondían a la versión DC-8-33 (PH-DCA  cn. 45376/48 dd. 19Mar60). Pero estos reactores primigenios fueron destinados a las rutas sobre el Atlántico Norte. La empresa europea con marcada presencia en Sudamérica desde los años 40s, al recibir su primeros DC-8 correspondientes a la versión 53, -denominados "DC-8 Intercontinental Jet"-, no tardó en informar que los destinaría a las rutas de largo alcance. Provistos de motores 4 Pratt & Whitney JT3D-1, desarrollaban una velocidad máxima de 950 km/h, con un alcance de 5800 millas (10741 km). Su tripulación estaba conformada por el comandante, un copiloto e ingeniero de vuelo, más seis sobrecargos. La principal diferencia respecto a los DC-8-51 y DC-52 radicaba en su peso, el cual para el DC-8-53 correspondía a 315.000 libras, o su equivalente de 142.900 expresado en kilogramos.

    Así, el día 04Jul62 introdujo estos aparatos en sus itinerarios sudamericanos. Su cabina estaba dividida , con 12 butacas en primera clase y 110 en economica. En este caso, inicialmente sólo se operaba una frecuencia semanal: KL791. La cual partía desde Ámsterdam los días miércoles, con escalas en Zúrich - Lisboa - Dakar (parada técnica) - Río de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires y Santiago de Chile. El regreso se reemprendía desde la capital chilena, -vuelo KL792-, cada viernes, tal como se aprecia en la pieza postal adjunta. En el tiempo la empresa de los Países Bajos sumó frecuencias y las versiones más modernas de este magnifico aparato, como el DC-8-63. Como dato de color, cada uno de los DC-8, portaba nombres de personajes emprendedores de la vida civil mundial, acompañados por la clásica leyenda "The Flying Dutchman".

---

Detalle de las aeronaves en servicio al momento de la inauguración del servicio.

* PH-DCI Douglas DC-8-53 cn. 45613/123 dd. 03Abr61 ex N9604Z "Sir Isaac Newton", rmt. YV-131C 11Novr75.

* PH-DCK Douglas DC-8-53 cn. 45614/126 dd. 01May61 ex N9605Z "Admiral Richard E Byrd", rmt. YV-132C 28Jun76.

* PH-DCM Douglas DC-8-53 cn. 45616/147 dd. 24Jun61 ex "Henry Dunant", rmt. YV-C-VIG 15Jul74.

* PH-DCH Douglas DC-8-53 cn. 45383/120 dd. 13Jul61 ex N9603Z "Orville Wright", destruido por incendio durante tareas de mantenimiento 29Jun68.

* PH-DCN Douglas DC-8-53 cn. 45629/158 dd. 17Ene62 ex N807US "Albert Schweitzer", rmt. OB-R-692 21May75.

* PH-DCO Douglas DC-8-53 cn. 45632/164 dd. 26Jun62 ex N810US "Sir Alexander Fleming", rmt. PK-GEC 28Sep74, // rmt. N121GA 12Oct79.

- Reportes spotter en el aeropuerto Internacional de Ezeiza: - PH-DCN obs. 06Jul65, PH-DCI Obs. 13Jul65, PH-DCI obs. 29Sep65. PH-DCN obs. 02Nov65. PH-DCO obs. 12Oct65, PH-DCM 19Oct65, PH-DCH obs. 09Nov65, PH-DCM obs. 19Nov65, PH-DCM 23Nov65, PH-DCM obs. 30Nov65,