La creación de un polo educativo, cultural y turístico en el Aero Club de Trelew

    Desde hace un tiempo, un grupo de aeronaves que supieron formar parte de la Aviación Naval Argentina fueron cedidas al Aero Club Trelew. Detrás de esas estructuras que hoy vuelven a llamar la atención en el predio aeronáutico existe un proyecto que apunta mucho más lejos que la simple preservación estática de antiguos aviones.

    El primero de ellos, 0791/6-P-102, fue recepcionado por la entidad en Nov2021. Este aparato supo surcar el Mar Argentino durante su servicio operativo, y de sus patrullas se recuerdan algunos encuentros con los cazabombarderos McDonnell Douglas F-4 Phantom II de la Royal Air Force en tiempos de la posguerra. A este ejemplar, años después, se sumó el 0790/6-P-103, aeronave que también desempeñó la tarea de vigilar el vasto Mar Argentino. El conjunto se completó recientemente con la cesión de dos Lockheed P-3B Orion, 0868/6-P-52 & 0871/6-P-55, con lo cual se fortalece el programa emprendido.

    Es importante recalcar que, cuando la Armada Argentina sumó los Lockheed L-188 Electra, debido a la imposibilidad de adquirir otro tipo de material aéreo vetado tras los sucesos de la confrontación del Atlántico Sur, quedó en evidencia la capacidad técnica del país para desarrollar una plataforma apta para cumplir el rol asignado con tecnología y desarrollo nacional, más allá de las “vicisitudes” que se debieron sortear. Asimismo, el espectador podrá observar la evolución de la técnica aeronáutica, teniendo en cuenta que el P-3 Orion es una derivación desarrollada a partir del Lockheed Electra.

    La iniciativa del Aero Club busca convertir ese conjunto de aeronaves en un Parque Interactivo de Aeronaves, un espacio que combine patrimonio, educación, cultura y turismo, integrando la historia aeronáutica con nuevas oportunidades para la comunidad de Trelew y la región.

    La idea central es que estos aviones no sean solamente piezas de exhibición, sino herramientas para contar historias, generar conocimiento y acercar la aeronáutica a nuevas generaciones. En ese sentido, el proyecto se apoya en tres grandes ejes: turístico, cultural y educativo.

    Desde el aspecto turístico, se proyectan circuitos guiados y actividades que permitan al visitante conocer las aeronaves, su historia y el rol que tuvieron dentro de la Aviación Naval Argentina. Desde lo cultural, el objetivo es preservar un patrimonio material e inmaterial que forma parte de la identidad aeronáutica nacional y regional. Y desde lo educativo, la propuesta se vincula directamente con la formación aeronáutica, los talleres y las actividades académicas.

    Uno de los puntos más importantes es que el proyecto no nace únicamente de la voluntad de un grupo de entusiastas. Detrás existe una institución con trayectoria, el Aero Club Trelew, y un camino que busca consolidarse mediante el trabajo conjunto con organismos oficiales, otorgándole continuidad y proyección en el tiempo.

    En ese marco, el Centro de Instrucción de Aviación Civil de Trelew (CIAC Trelew), institución de formación aeronáutica aprobada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), cumple un rol fundamental dentro de esta visión. La utilización de aeronaves históricas como herramientas de capacitación permite unir pasado y futuro: conservar la memoria aeronáutica mientras se forman nuevos profesionales.

    Uno de los ejemplos más claros es la aeronave 0791/6-P-102, que actualmente está siendo utilizada por el CIAC Trelew como simulador para los cursos de Tripulantes de Cabina de Pasajeros. La aeronave se encuentra en proceso de configuración y se estima que próximamente pueda ser certificada por ANAC para ese uso.

    Por su parte, la aeronave 0790/6-P-103 avanza en un proyecto diferente pero complementario: su transformación en una confitería temática junto con una sala histórica que será utilizada por el Instituto Aeronaval, generando un espacio donde la gastronomía, la historia y la cultura aeronáutica puedan convivir.

    También se analiza el futuro de la aeronave 0871/6-P-55, con la posibilidad de que sea destinada al Centro de Veteranos del Atlántico Sur de Trelew, fortaleciendo el vínculo entre la memoria, la comunidad y la historia reciente.

    En cuanto a los dos ejemplares de P-3, el objetivo es ponerlos en valor para su exhibición pública y aprovechar su potencial pedagógico. Además de mostrar la tecnología y características de estas aeronaves, se proyecta que antiguos tripulantes puedan brindar charlas y compartir sus experiencias, aportando el componente humano detrás de cada máquina.

    Porque detrás de cada avión existe una historia: la de quienes los volaron, mantuvieron y operaron durante años. Recuperarlos implica también recuperar relatos, conocimientos y vivencias que forman parte del patrimonio aeronáutico argentino.

    El desafío es grande y requiere tiempo, recursos y trabajo sostenido. Pero el verdadero valor del proyecto no está solamente en reunir aeronaves, sino en construir un espacio donde esas aeronaves vuelvan a tener una función: enseñar, comunicar, inspirar y formar parte activa de la comunidad.

    El Parque Interactivo de Aeronaves del Aero Club Trelew representa así una apuesta por transformar un conjunto de aviones en algo mucho más amplio: un punto de encuentro entre la historia aeronáutica, la educación y el desarrollo regional.

Municipalidad de Trelew – Provincia del Chubut

ES COPIA FIEL

TRELEW (CH), 28 ABR 2026

VISTO: Expediente N° 1977/2026; y

CONSIDERANDO:

    Que a fs. 1 del expediente de referencia se inician las actuaciones con el objeto de aceptar la cesión sin cargo de dos aeronaves P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 y P-3B ORION 6-P-52 Matrícula N.° 868 realizada por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina a través de las Resoluciones 2026-393-APN-EMG#ARA y 2026-395-APN-EMG#ARA a favor de la Municipalidad de Trelew.

    Que la aeronave P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 será cedida al Aeroclub de nuestra ciudad.

    Que a los fines de cumplir con tal fin, se pretende que el bien cedido sea exhibido de forma gratuita en el Parque Aeronáutico Interactivo de la ciudad de Trelew, el cual funciona en el predio de la asociación civil AERO CLUB TRELEW (CUIT 30-67051894-5).

    Que, por lo tanto, resulta necesario que la Municipalidad de Trelew ceda el bien a la Asociación Civil AERO CLUB TRELEW (CUIT 30-67051894-5) en forma gratuita.

    Que, en virtud de lo establecido por el artículo N° 19.12 de la Carta Orgánica Municipal corresponde al Concejo Deliberante aceptar o rechazar toda transmisión a título gratuito hecha al Municipio.

    Que, conforme a lo dispuesto en el art. 28.21 de la Carta Orgánica Municipal, el Sr. Intendente se encuentra con atribuciones suficientes para disponer ad referéndum del Concejo Deliberante actos administrativos inherentes a actividades y materias municipales que fuesen dictadas durante el receso del mismo y/o en casos de urgencia.

    Que han tomado intervención la Coordinación de Asesoría Legal y la Coordinación de Administración.

POR ELLO:

EL INTENDENTE MUNICIPAL DE LA CIUDAD DE TRELEW

AD REFERÉNDUM DEL CONCEJO DELIBERANTE

RESUELVE:

- ARTÍCULO 1°: ACEPTAR la cesión sin cargo de las aeronaves P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 y P-3B ORION 6-P-52 Matrícula N.° 868 que se encuentran inoperables y obsoletas, realizada por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina a través de las Resoluciones 2026-393-APN-EMG#ARA y 2026-395-APN-EMG#ARA a favor de la MUNICIPALIDAD DE TRELEW.

- ARTÍCULO 2°: CEDER de forma gratuita la aeronave P-3B ORION 6-P-55 Matrícula N.° 871 a la Asociación Civil AERO CLUB TRELEW (CUIT 30-67051894-5), con la finalidad de ser exhibida en el Parque Aeronáutico Interactivo de la ciudad de Trelew, el cual funciona en el predio de dicha asociación civil.

- ARTÍCULO 3°: DAR intervención al Concejo Deliberante de Trelew a los fines dispuestos por el artículo 28 inc. 21 de la Carta Orgánica Municipal.

- ARTÍCULO 4°: REFRENDARAN la presente resolución los Sres. Secretarios de Gobierno y de Hacienda.

- ARTÍCULO 5°: REGÍSTRESE, comuníquese, notifíquese y cumplido, archívese.

Firmas:

Gerardo Andrés Merino – Intendente Municipalidad de Trelew

N° de resolución: 001538/2026

Detalle de las aeronaves

* cn. 1067 Lockheed L-188A Electra - FF. Jun59 - N9703C Braniff 22Jun59, Croker Citizens National Bank 28Mar68, Braniff 28Mar68 lb., Croker Citizens National Bank 27Mar69, Boeing Co. 09Nov70, almacenado, HR-TNN TAN 17Dic70. El 24Oct82, la aeronave destinada a la Argentina fue detectada en Miami luciendo esquema de la empresa hondureña, 0791/6-P-102 Aviación Naval Argentina 06Nov82. Convertido a versión L-188E Electrón en el Taller Aeronaval Central Oct84. Totalizó de 38700 horas de vuelo.

* cn. 1070 Lockheed L-188A Electra - (Jun59) - N7136C Western Air Lines Inc. 10Jul59 - Flt. "136", Concare Aircraft Leasing Co. 17Nov70, Us Department Of Interior 1971 li, Concare Aircraft Leasing Co. ret. Oct71, Johnson Flying Service 10Nov71, Evergreen International 31Oct75, rr. N5536 May79, -convertido a carguero en 1979-, 0790/6-P-103 Aviación Naval Argentina  03Ago83 - Almacenado en Base Zar desde 14May98. 38328 horas de vuelo.

* cn. 185-5172 Lockheed P-3B-65-LO Orion 152732 US Navy -es 25Mar1966 — asignado inicialmente al escuadrón VP-9 con código táctico PD-2- Reportado activo en 1977 -coded LC-82-. Rmt. AMARC 2P0096 31Mar93. 0868/6-P-52 Aviación Naval Argentina 09Jul99, utilizado como fuente de rpuestos, siendo almacenado en Trelew. Preservando el esquema básico de la US Navy.

* cn. 185-5207 Lockheed P-3B-75-LO Orion - 152763 US Navy 30Sep1966, Rmt. AMARC "2P0111" 02Dic93, 0871/6-P-55 Aviación Naval Argentina 16Ene98, almacenado desde Mar2012.

La imagen de un "Tante" en Mendoza

-Recorte de la publicación American Aviation 1941-

    Oportunamente, en la saga cinematográfica de Indiana Jones, muchos traslados y viajes suelen aparecer representados a través de mapas desplegados sobre escritorios, rutas trazadas sobre continentes lejanos y aeronaves superpuestas que sobrevuelan escenarios remotos. Algunas de esas recreaciones fueron más fieles que otras, pero resulta innegable el mérito de la técnica cinematográfica de la época para despertar la imaginación del espectador.

    Aquellas películas no sólo invitaban a pasar un buen momento frente a la pantalla. También nos transportaban a un tiempo en el que volar todavía conservaba algo de aventura y exploración. Era inevitable preguntarse cómo habrían sido aquellos años en los que pilotos y pasajeros se internaban en regiones tan remotas como desafiantes, especialmente cuando se trataba de atravesar la Cordillera de los Andes, una barrera natural que aún hoy impone respeto.

    La curiosidad que aquellas historias despertaron nunca me abandonó. Por eso, cuando me encuentro con una imagen como la que ilustra estas líneas, surge casi de manera inevitable el impulso de investigar un poco más. Detrás de una fotografía antigua suele esconderse una historia mucho más amplia: rutas olvidadas, aeronaves con largos recorridos a sus espaldas y protagonistas que contribuyeron a escribir algunos de los capítulos más fascinantes de la aviación comercial en Sudamérica.

    La fotografía muestra al Junkers Ju 52 matrícula D-AENF, perteneciente a la red Condor-Lufthansa. El epígrafe esgrime que el avión se encuentra en la plataforma del aeropuerto de Mendoza, aunque no especifica, debiera tratarse de Los Tamarindos. La imagen, además de documentar el paso de una aeronave por la región, nos permite asomarnos a una época en la que unir ambos lados de la cordillera constituía una verdadera hazaña técnica y humana.

    El timón del "Tante Ju" porta la bandera alemana con la esvástica, lo que enclava la situación antes de Sep39, cuando Alemania inició la guerra y muchas operaciones civiles alemanas en Sudamérica cambiaron drásticamente de contexto.

    Por aquellos años, la presencia alemana en la Argentina alcanzaba una visibilidad notable. El ejemplo más recordado fue la multitudinaria concentración realizada en el Luna Park de Buenos Aires el 10Abr38 para celebrar la anexión de Austria al Tercer Reich. Miles de personas asistieron a aquel acto, considerado uno de los mayores eventos de adhesión al régimen nazi realizados fuera de Alemania. Más allá de las interpretaciones posteriores, el episodio refleja hasta qué punto los acontecimientos europeos encontraban eco en estas latitudes.

    Es en ese contexto donde debe entenderse la presencia de aeronaves como el D-AENF en los cielos sudamericanos. Para muchos observadores de la época, aquellos aviones representaban simplemente progreso, modernidad y la posibilidad de acortar distancias sobre territorios inmensos. Para otros, comenzaban a ser percibidos como una manifestación tangible de la influencia geopolítica que Alemania proyectaba sobre la región.

    Detrás de aquellas proezas aeronáuticas también comenzaba a desarrollarse una disputa menos visible. La presencia alemana en América del Sur era observada con desconfianza por los Estados Unidos, que seguían con atención la expansión de las redes comerciales y de transporte vinculadas a Alemania.

    Las aeronaves de Lufthansa Sudamérica y de Sindicato Condor no sólo unían ciudades y transportaban correo a través de algunos de los territorios más complejos del continente; también simbolizaban la capacidad tecnológica y la influencia económica alemana en una región considerada estratégica por Washington. En respuesta, compañías estadounidenses como Pan American Airways y Panagra fueron ampliando su presencia, disputando rutas, acuerdos postales y mercados que hasta entonces habían sido dominados por operadores europeos.

    Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, aquella competencia comercial comenzó a adquirir un marcado carácter político. Los gobiernos latinoamericanos se vieron sometidos a crecientes presiones diplomáticas para limitar o directamente eliminar la influencia de empresas vinculadas al Eje. Aeronaves que hasta entonces habían sido admiradas por sus prestaciones pasaron a ser observadas bajo una nueva óptica, en la que la sospecha y la seguridad estratégica empezaban a pesar tanto como la eficiencia del servicio.

    Argentina ocupaba un lugar particular dentro de ese escenario. Su tradicional neutralidad y los vínculos económicos, culturales y humanos que mantenía con Alemania e Italia despertaban recelos en Washington. A ojos de muchos observadores estadounidenses, el país aparecía como uno de los espacios donde la influencia del Eje podía encontrar mayor receptividad. Como consecuencia, la actividad de empresas, ciudadanos y organizaciones vinculadas a Alemania fue seguida con especial atención, especialmente en sectores sensibles como las comunicaciones, el transporte marítimo y la aviación. -ver Condor, Quilmes & los telegramas-.

    En ese clima de creciente tensión internacional, una fotografía como la del trimotor D-AENF en Mendoza deja de ser solamente el registro de una escala aérea. También se delata el testimonio de una época en la que cada ruta, cada aeropuerto y cada aeronave formaban parte de un escenario mucho más amplio, donde la competencia tecnológica y comercial comenzaba a crecer en hostilidad.

    Tal vez por eso resulta difícil no pensar en aquellas escenas de las películas de Indiana Jones, donde los mapas marcaban la traza de las rutas aéreas y los aviones cruzaban continentes como parte de una historia mayor. Algo de eso hay en este caso: la sensación de que detrás de una simple fotografía se esconde un mundo mucho más grande, hecho de viajes, fronteras y épocas que ya no existen. Haciéndonos pensar que incluso un avión olvidado en una imagen puede seguir contando historias.

Detalle de la aeronave de la imagen

* cn. 5283 Junkers Ju 52/3mge -(Ensamblado en Dessau)- D-6 Junkers Jul35; D-AENF Deutsche Luft Hansa 1935; Lufthansa Sudamérica 01Abr37 "Aconcagua"; -afectado al servicio andino-. PP-CBA Syndicato Condor 11Sep39 Conservó el nombre "Aconcagua". OA-HHD Lufthansa Perú 29Nov40; HC-SAD SEDTA/Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos 25Abr41; Cuerpo de Aeronáutica del Perú 05Sep41 – Confiscado por el gobierno peruano durante las medidas contra intereses del Eje. 42-52883 US Army Air Forces 13May42 – 24Dic43 (Denominado C-79) -Operó con el 20th Transportation Squadron en Panamá y Aruba. Recibió motores Pratt & Whitney R-1690, hélices tripalas, rueda de cola y aviónica estadounidense. Sufrió un incidente de rodaje en Trinidad el 09Jun43. TI-60 U.S. Public Roads Administration (Basado en Costa Rica mientras daba apoyo a la construcción de la carretera Interamericana) Dic43 – Aproximadamente en 1947 habría sido remitido a Estados Unidos-.

Dos P-3B Orion encuentran un nuevo destino

    Durante la mañana del 14Jun2026 se llevó adelante el operativo de traslado de dos aeronaves P-3B Orion por un tramo de la Ruta Nacional N.º 3, entre la Base Aeronaval Almirante Zar y el Aero Club Trelew. El procedimiento se desarrolló entre las 08:30 y las 10:30, con la participación de personal afectado al operativo de seguridad y tránsito, que acompañó el desplazamiento de las aeronaves para garantizar el normal desarrollo de las tareas.

    Los dos aviones fueron donados por la Armada Argentina a la Municipalidad de Trelew. Posteriormente, el Municipio dispuso que una de las aeronaves fuera destinada al Aero Club Trelew -0871/6-P-55-, mientras que la otra, -0868/6-P-52- será entregada al Centro de Veteranos de Guerra del Atlántico Sur de Trelew. Como se recordará, la entidad chubutense ya cuenta con dos Lockheed L-188, que oportunamente la Aviación Naval les donara. El primero de ellos fue entregado en Nov2021, mientras que la segundad unidad concretó su traslado en 2024.

    El traslado despertó la atención de numerosos vecinos y automovilistas que circulaban por la zona, debido a las dimensiones de las aeronaves y al despliegue logístico necesario para concretar el movimiento terrestre.

Con la finalización del operativo, ambas aeronaves quedaron en sus respectivos destinos, donde serán emplazadas como parte de proyectos vinculados a la preservación histórica, educativa e institucional.

Detalle de las aeronaves

* cn. 185-5172 Lockheed P-3B-65-LO Orion 152732 US Navy -es 25Mar1966 — asignado inicialmente al escuadrón VP-9 con código táctico PD-2- Reportado activo en 1977 -coded LC-82-. Rmt. AMARC 2P0096 31Mar93. 0868/6-P-52 Aviación Naval Argentina 09Jul99, utilizado como fuente de rpuestos, siendo almacenado en Trelew. Preservando el esquema básico de la US Navy.

* cn. 185-5207 Lockheed P-3B-75-LO Orion - 152763 US Navy 30Sep1966, Rmt. AMARC "2P0111" 02Dic93, 0871/6-P-55 Aviación Naval Argentina 16Ene98, almacenado desde Mar2012.

Sobre el Guaraní de Crespo

    El día 22Sep2002 se inauguró el emplazamiento del avión IA-50 Guaraní II en un predio privado ubicado sobre la Ruta Nacional Nº 12, en el acceso norte de la ciudad de Crespo, Entre Ríos, próximo al predio “El Castillo” de la Colectividad Alemana. La ceremonia congregó a más de mil personas y contó con la participación de la Banda de Policía de Entre Ríos y de la Banda de la Aeronáutica, entre otras actividades.

    Para concretar su instalación, el entonces presidente de la Colectividad Alemana Argentina, Fernando Alberto Huck, asumió la inversión necesaria para construir la base de hormigón y la estructura de soporte exigidas por la Fuerza Aérea Argentina, con la colaboración técnica del ingeniero Amílcar Waigel. La obra demandó aproximadamente un mes de trabajo y el empleo de una importante cantidad de hormigón.

    Con el paso de los años, la aeronave comenzó a evidenciar signos de deterioro. Según Huck, intentó gestionar su repintado, pero la Fuerza Aérea le informó que, por tratarse de un bien del Estado, dicha tarea sólo podía ser realizada por personal autorizado. Desde entonces, únicamente se efectuaron tareas periódicas de limpieza.

    Posteriormente, el docente crespense Claudio Schulz presentó una nota ante el Honorable Concejo Deliberante solicitando la recuperación y reubicación de la aeronave en un espacio público. Fundamentó su pedido en el valor histórico, aeronáutico y cultural del IA-50 Guaraní II, señalando que actualmente se encuentra emplazado en un predio privado, con acceso restringido para la comunidad y en un estado de conservación que requiere intervención.

    La preservación de estas aeronaves resulta especialmente relevante ante antecedentes de pérdidas patrimoniales, como la destrucción del T-116 tras un acto de vandalismo y el avanzado estado de abandono del T-122, emplazado en las instalaciones de lo que fuera el Aeroclub Argentino de San Justo.

    Por lo expuesto, resulta necesario promover la preservación y puesta en valor del IA-50 Guaraní II, garantizando su adecuada conservación y accesibilidad pública. Su importancia histórica y la escasez de ejemplares sobrevivientes justifican la adopción de medidas que aseguren su resguardo como parte del patrimonio aeronáutico nacional.

Detalle de la aeronave

* cn. 09 FMA IA-50 G-II Guaraní -Sep67-, T-117 Fuerza Aérea Argentina Oct67 -I Brigada Aérea-, -II Brigada Aérea- Ene89, modificado a IA-50B en Ago94, dado de baja en Baja en 2001. Almacenado en socavón frente a plataforma en Paraná. Preservado con registro ficticio "T-118" en Crespo, Entre Ríos.

Referencias de Guaraní en Roll Out

* 06Ene2007 – El último vuelo del Guaraní * 05Sep2008 – El 5-T-30 por Carlos Boisen * 24May2009 – Indignación por el incendio de un Guaraní  * 21Ago2009 – Pictorial de los Guaraníes civiles * 14Dic2012 – El Guaraní de los Presos * 26Mar2013 – Recuerdo de LAPER * 01Jul2015 – El interior de un Guaraní * 06Dic2015 – El Guaraní & Transportes Aéreos Fredes

* 25Ago2020 – El Guaraní sigue penando * 19Nov2020 – Un Guaraní en Le Bourget * 14Ene2022 – El estado del T-122 * 03Nov2022 – Un Guaraní sobre la Antártida * 04Dic2022 – Un Gate Guardian Guaraní * 22Ago2023 – Visita al Aeroclub San Justo * 18Abr2025 – Un Guaraní Naranja

Un Challenger inesperado

    El día 04Jun99, con el dato de la próxima llegada del primer Airbus A340 para un operador argentino, al término de mi jornada laboral decidí dar una vuelta por el aeropuerto de Ezeiza, simplemente para verlo. Iba provisto de mi cámara fotográfica, algo bastante inusual en mí, y me agobiaba el tiempo, porque en junio el sol cae muy rápido. 

    Ezeiza no se caracteriza precisamente por ofrecer buenas oportunidades de observación. Aunque desde siempre existían diversos puntos desde donde seguir el movimiento aéreo, pero al llegar a la zona de hangares era evidente que la aeronave en cuestión aún no había arribado. Por lo tanto extendí la visita hacia el interior de la Base Aeronaval y la zona de hangares, donde corroboré finalmente que no había llegado. Ya de regreso, me crucé con una persona visiblemente afectada por el frío, que me hizo una tímida seña para saber si me dirigía hacia la salida. Para su sorpresa, me detuve y le pregunté: “¿Dónde vas?”. Me respondió: “Al hangar de TAPSA. Se me cayeron las llaves del auto cuando vinimos a comer y las vine a buscar”. Sin pensarlo demasiado, le dije: “Subí, te llevo”. 

    Hice el recorrido lo más lentamente posible para contemplar las pocas y ya conocidas aeronaves que se encontraban estacionadas en Chivatos. La pregunta “¿Te gustan los aviones?” no tardó en llegar. Como agradecimiento por el aventón, me dijo: “Pasá, que vas a ver un avión único”. Y así fue. Lo que apareció entonces no tenía relación con el A340 que había motivado la visita. Se trataba de un Canadair CL-600-1A11 Challenger 600S, un avión ejecutivo bimotor de largo alcance desarrollado a finales de la década de 1970 a partir de un diseño concebido por el ingeniero aeronáutico Bill Lear. Fue uno de los primeros reactores corporativos en incorporar un ala supercrítica y una cabina excepcionalmente amplia para su época, características que le otorgaban gran comodidad y autonomía. Hoy se trata de una aeronave muy común, pero en aquel entonces ese avión sólo lo había visto fugazmente en algún aviso publicitario de la revista Interavia. No hubo demasiado tiempo para observarlo. Le pregunté por la llegada del A340 y me respondió que no tenía información. Luego, mirando hacia el avión, comentó: “Creo que es de un laboratorio o algo así”. Tomé la fotografía —con permiso, por supuesto— y me retiré. 

    En poco tiempo me rencontré con el aparato, esta vez en la plataforma de del Aeropuerto Internacional Capitán de Corbeta Carlos A. Curbelo de Laguna del Sauce, Punta del Este el día 10Oct99, pero en este caso no me causó la sorpresa inicial.

    La aeronave había llegado al país mucho antes de aquel día en Ezeiza. De la documentación oficial surge que el avión estaba vinculado a INROTS S.A., empresa autorizada en 1998 para explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga con aeronaves de reducido porte. La autorización fue publicada en el Boletín Oficial N.º 28.948 del 30Jul98. Años más tarde, una resolución de la Dirección General de Aviación Civil de Uruguay, publicada el 21May2002, autorizó a la misma empresa a operar servicios de taxi aéreo entre Buenos Aires y distintos destinos del Uruguay, identificando expresamente a la matrícula LV-YLB como un Canadair Challenger CL-600. 

 Las referencias posteriores son escasas. En 2004, INROTS S.A. comunicó el cambio de domicilio social en la Ciudad de Buenos Aires. 

    Hacia principios de 2007, la aeronave pasó al registro estadounidense N134VS, iniciando una nueva etapa operativa en la región. Su presencia en Paraguay quedó documentada en distintas publicaciones periodísticas, que la vinculan a operaciones ejecutivas y traslados de figuras del ámbito político y deportivo. Incluso aparece mencionada en el contexto de la Cumbre del Mercosur de 2008 en Tucumán, donde fue utilizada para el traslado del entonces presidente Nicanor Duarte Frutos. La última referencia localizada corresponde a Sep2019, cuando la aeronave figuraba estacionada casulamente en el aeropuerto de la capital paraguaya Silvio Pettirossi. 

    El registro estadounidense fue cancelado a principios de Ene2021, sin que haya podido determinarse con certeza su destino final. Lo encontré sorpresivamente aquel día en Ezeiza, y aún hoy queda la curiosidad de saber qué fue finalmente de él.

Detalle de la aeronave

* cn. 1034 - Canadair CL-600-1A11 Challenger 600S - C-GLXY Canadair Ltd. Nov81 N2634Y Southern Railway Co. Dic81, rr. N153SR Mar82, Norfolk Southern Leasing Corp. Feb83, Fruit of the Loom Feb92, N209WF Union Underwear Co. Inc 18Jun92; Challenger Aircraft Holdings Inc 17Dic96, rr. N481JT Feb97, -registro cancelado 26Mar98, LV-YLB Inrots SA. 25Mar98, N134VS Challenger Aircraft Holdings Inc 14Jul2003, -registro cancelado 30Ene2021-.

Dos exóticos pasavantes

-Suposición de cómo podría lucir una de las aeronaves, sin insignias ni títulos, pero con vestigios del esquema de TCA-

    Concluida la Segunda Guerra Mundial, Canadá encontró que poseía una enorme infraestructura industrial aeronáutica. Pero la falta de demanda de aviones de combate generaba una capacidad ociosa. Para rescatar este sector, el gobierno nacionalizó las plantas bajo el nombre de Canadair con el firme objetivo de construir un transporte civil capaz de conectar los vastos territorios de la Commonwealth británica. 

    De manera pragmática se adquirió la licencia del probado diseño estadounidense Douglas DC-4, al que le sustituyeron los motores americanos por los potentes Rolls-Royce Merlin británicos, dando vida a un nuevo e ingenioso híbrido de la aviación.

    Aunque el avión mantenía el fuselaje central, el ala y el timón del Douglas DC-4 original, los ingenieros canadienses modernizaron su estructura sustancialmente al incorporarle una cabina presurizada del más avanzado Douglas DC-6. Por su parte, los motores lineales en línea Rolls-Rayce Merlin —que eran los mismos que habían propulsado a los legendarios cazas Spitfire— le otorgaban una velocidad y una altitud de crucero muy superiores a las de cualquier DC-4 convencional. Aunque, a decir verdad, la selección de estas plantas de poder erigieron al modelo como uno de los aviones más ruidosos de la época.

    Cuando Canadair entregó las primeras unidades a Trans-Canada Air Lines y a la fuerza aérea de su país, el avión fue bautizado oficialmente como North Star. Sin embargo, el éxito del modelo cruzó el Atlántico y llamó la atención de la aerolínea británica BOAC/British Oversaeas Airways Corporation. Al adquirir su propia flota, la empresa británica los rebautizó comercialmente como Argonaut, inspirados en los míticos marineros griegos que zarparon en el Argo en busca de grandes hazañas. 

    Durante toda la década de los 50, los Argonaut de BOAC fueron asiduos visitantes del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. La empresa utilizaba estos aviones para cubrir sus prestigiosas rutas transatlánticas que conectaban Londres con Sudamérica. Con un itinerario habitual partía de Londres-Heathrow, cruzaba el océano haciendo escalas tecnológicas en Lisboa y Dakar, y luego descendía por el continente tocando Recife, Río de Janeiro, São Paulo, Montevideo y, finalmente, terminaba su recorrido en Buenos Aires.

    A fines de la década de 1950, el gobierno del doctor Arturo Frondizi impulsó una política de apertura económica y desregulación. En materia aeronáutica, se permitió que empresas privadas compitieran en el mercado doméstico y regional con la línea aérea estatal. Como consecuencia, se produjo un verdadero auge de iniciativas empresariales y la creación de decenas de nuevas sociedades anónimas dedicadas al transporte aéreo. 

     En ese contexto surgió Air-Van S.A., una empresa que habría proyectado incorporar dos North Star con el objetivo de operar servicios exclusivos de carga. La elección del modelo no resultaba extraña: por aquellos años estas aeronaves podían adquirirse a valores sumamente accesibles. Paradójicamente, esa misma accesibilidad era consecuencia de su escaso atractivo comercial en un mercado que comenzaba a volcarse hacia equipos más modernos y eficientes. .

    Los registros pasavante en la aeronáutica argentina brindan una autorización provisoria. estas identificaciones solían ser solicitadas por particulares o empresas, al tiempo que se acompañaban por un número de expediente o resolución que autorizaba ese único movimiento. Los registros pasavantes debían cancelarse inmediatamente al llegar a destino, debida cuenta que los registro en letras volvían a ser utilizados.

    En 1960, se solicitó un pedido número 0654 al cual se le otorgó el registro LV-PZF, para una empresa en formación denominada Air Van. 

    Acerca de esta empresa surge del Boletín Oficial de la República Argentina. N° 19613 del 24Ago61 en su 1° sección publicó una resolución sintetizada. La cual bajo Personería Jurídica número 622, fechada el 11May61, se establecía: Autorízase para funcionar como sociedad anónima a la sociedad Air - Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos Comercial, Industrial y Financiera. constituida con la denominación de Aír - Van SA. Com.

    Durante el año 1965, aparentemente se solicitó un segundo registro pasavante, número 1424, al cual se le asignó el registro LV-PDV, a nombre de Osvaldo Ripa. Distintas fuentes establecen que Ripa formaba parte del proyecto Air Van.

    Las empresas de aviación primero necesitaban que el Estado les aprobara los estatutos de la sociedad anónima (el nacimiento legal de la empresa), lo cual ocurrió justamente en May61. La resolución 622 autorizaba legalmente el funcionamiento de Air-Van SA. como sociedad comercial dentro de la República Argentina y aprobaba sus estatutos para que pudiera empezar a operar financieramente, emitir acciones y, en teoría, comprar aviones.

   Casi de inmediato Air-Van había iniciado gestiones para adquirir bimotores clásicos de la época, principalmente del tipo Douglas DC-3 / C-47 o Curtiss C-46, que eran los aviones sobrantes de la guerra, sumamente accesibles para las empresas de transporte de pasajeros y carga en formación. Pero la una empresa de estas características, contar con una aeronave como el North Star, de mayor porte y por menos dinero, resultaba una propuesta difícil de rechazar. Sin embargo, la aerolínea en formación se topó con la inestabilidad económica argentina de los años 1961 y 1962, sumada a la saturación del mercado interno, donde ya operaban demasiadas aerolíneas privadas que terminaron yendo a la quiebra.

    La empresa nunca llegó a consolidar una operación regular ni a obtener las rutas comerciales definitivas de la Secretaría de Transporte, quedando como una de las denominadas "aerolínea de papel". 

    De tal forma que en la página n°18 del Boletín Oficial de la República Argentina. 20626 1ra sección 02Feb65 - Resolución del PJ. N° 2.082 - Bs. As., 10Nov64. VISTO el expediente N. 12.413/64, relacionado con el funcionamiento de la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera"; atento a que la misma no ha acreditado el cumplimiento del artículo 319 del Código de Comercio, pese al tiempo transcurrido desde que fuera autorizada a funcionar como sociedad anónima y de conformidad con lo dictaminado por la Inspección General de Justicia, El Ministro de Educación y Justicia, Resuelve:

Artículo l° — Déjase sin efecto la autorización para funcionar como sociedad anónima, otorgada por Resolución PJ. N° 622 de fecha 11May61 a la sociedad "Air-Van, Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, Comercial, Industrial y Financiera", constituida en esta capital el 29Ago60.

    Claro está que estos aviones nunca llegaron al país. Tampoco existen evidencias de que hayan llegado siquiera a lucir la matrícula provisoria pintada sobre el fuselaje. Sin embargo, la documentación hallada permite imaginar un escenario alternativo: cómo habría sido Air Van de haber logrado trascender el papel y convertirse en una empresa operativa, en lugar de sumarse a la larga lista de proyectos que nunca llegaron a despegar.

Detalle de las aeronaves

* cn. 126 Canadair DC-4M2/4 North Star - CF-TFB TCA Trans-Canada Air Lines 10Oct47, Flt 202, cvt. carguero en Nov57 Northstar Freighter 202 / "Cornwallis",  - Flying Merchant. LV-PZF/0654  Air Van SA, 17Oct60 ntu. XA-NUU Lineas Aereas Unidas Mexicanas 20Nov61. Desmantelado.

* cn. 137 Canadair DC-4M2 North Star Four - CF-TFM TCA Trans-Canada Air Lines 27Feb48 Flt. 213, Overseas Aviation 01Jul61,  HP-925 Feb65 (Registro ilegal), LV-PDV/1424 Osvaldo Ripa, 20Sep65 ntu. BR-HBP Hank Warton Dic65 (Registro ilegal), I-ACOA North American Aircraft Trading Inc. (Registro ilegal). El 11Oct66 la aeronave se accidentó durante un vuelo ilegal que había partido del aeropuerto de Fort Lamy, Chad, con destino a Port Harcourt, Nigeria. El accidente ocurrió en Garoua, Camerún, durante las maniobras de aterrizaje. La aeronave había sido contratada por Hank Wharton para transportar un cargamento de 3.600 ametralladoras desde los Países Bajos hasta Port Harcourt. El armamento estaba destinado a Biafra, territorio que por entonces buscaba independizarse de Nigeria. Como las autoridades neerlandesas habían denegado la licencia de exportación, la documentación fue alterada para simular que las armas serían transportadas por vía aérea a Birmingham. Por su parte, el último registro legal de la aeronave la ubicaba aún bajo una operación completamente distinta, lo que pone de manifiesto el complejo entramado de intermediarios, cambios de documentación y vuelos clandestinos que caracterizaron a numerosas operaciones aéreas vinculadas al conflicto de Biafra.

¿Flybondi en jaque?

    Continua la reestructuración interna en Flybondi sumando a diario nuevos capítulos. El 04Jun2026 se confirmó la salida de Paz Lovisolo de la conducción de la compañía, cargo que había asumido apenas en febrero tras el alejamiento de Mauricio Sana de la posición de CEO.

    La designación de Lovisolo había sido presentada por los nuevos accionistas como parte de una estrategia destinada a consolidar la organización y acompañar una nueva etapa de expansión. Su llegada estuvo estrechamente vinculada al desembarco del fondo estadounidense COC Global Enterprise, que tomó el control de la aerolínea durante el año pasado. Incluso, además de sus responsabilidades ejecutivas en Flybondi, la abogada continuaba desempeñándose como General Counsel del holding, liderando procesos de adquisiciones internacionales y asuntos regulatorios clave.

    Sin embargo, su permanencia fue breve. Su desvinculación se suma a una serie de salidas de alto perfil registradas en las últimas semanas. El primero en dejar la empresa fue Mauricio Sana, quien había estado vinculado a Flybondi durante siete años y que anteriormente había pasado a desempeñarse como CEO de OCA y vicepresidente de la aerolínea. Poco después también se alejaron Lucía Ginzo, responsable de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, y Federico Pastore, quien ocupaba la posición de Chief Commercial Officer (CCO). Aunque no fueron los únicos movimientos dentro de la estructura corporativa, sí representaron las bajas más visibles de la organización.

    La partida de Lovisolo generó especial sorpresa dentro del sector, ya que era considerada una ejecutiva cercana al entorno de Leonardo Scatturice y una de las figuras respaldadas por los nuevos propietarios para liderar la transformación de la compañía.

    Todo esto ocurre en medio de un escenario operativo complejo para la aerolínea de bajo costo. Actualmente, Flybondi mantiene una flota muy reducida en servicio, con apenas dos aeronaves propias operativas —los Boeing 737 matrícula LV-KDQ y LV-KJD—, mientras complementa parte de su programación mediante la contratación de vuelos operados por Andes Líneas Aéreas cuando existe disponibilidad.

    A pesar de las dificultades, la empresa logró atravesar la última temporada estival sin mayores sobresaltos gracias al respaldo de Avion Express, que aportó un importante número de aeronaves Airbus A320 bajo la modalidad ACMI/AOC, permitiendo sostener buena parte de la programación durante los meses de mayor demanda.

    En paralelo, en el mercado aeronáutico regional comenzaron a circular versiones sobre una posible expansión de los intereses de Flybondi hacia Paraguay. Aunque hasta el momento no existe ninguna confirmación oficial, distintos rumores señalan que la compañía o algunos de sus accionistas estarían evaluando alternativas de instalación o desarrollo de operaciones en ese país, una posibilidad que es seguida de cerca por los actores de la industria.
    No sería la primera vez que la empresa enfrenta un escenario complejo. Durante los años más críticos de la pandemia, cuando la aviación comercial argentina atravesó una de las etapas más difíciles de su historia, Flybondi estuvo cerca del colapso, pero logró reestructurarse y encontrar un nuevo impulso para continuar operando. Hoy, frente a una nueva etapa de incertidumbre y cambios en su estructura accionaria, la pregunta vuelve a instalarse en el sector: ¿podrá reinventarse una vez más?.

Detalle de la flota activa de Flybondi al 06Jun2026

* LV-KDQ Boeing 737-86N cn. 36808/3505 ex N452AC dd. 24Jul2022 li. Aircastle.

* LV-KJD Boeing 737-8Q8 cn. 30698/1911 ex N30698 dd. 26Ago2023 li. AerCap.

* LV-KJE Boeing 737-8Q8 cn. 30700/1942 ex 2-HOWW dd. 18Sep2023 li. AerCap. El 04Jun2026 regresó de Río de Janeiro a Puerto Iguazú tras recibir tareas de mantenimiento. desde ese día se encuentra estacionado en el aeropuerto misionero aguardando seguir viaje a Ezeiza.

La flota de Flybondi en fuga.

* LV-HKN Boeing 737-8Q8 cn. 30734/2477 ex OE-IDC dd. 09Jul2019 "Sonic" li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 05Nov2025 Rio de Janeiro Ezeiza FO5903. El 22Ene2026 partió con destino a Guayaquil FO2600, y seguidamente rumbo a Tucson FO2601.

* LV-KAH Boeing 737-8Q8 cn. 30703/1964 ex N703AE dd. 21Jul2021 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 26Oct2025 Neuquén AEP FO5301. El mismo día partió a desde Ezeiza y al día siguiente voló a México como FO2601. Se estima que el aparato será asignado a otro operador, ya que desde la capital azteca ha realizado diversos vuelos de prueba.

* LV-KAY Boeing 737-8Q8 cn. 30701/1946 ex N307AR dd. 14Sep2021 li. AerCap. Estacionado en Ezeiza desde 29Oct2025.

* LV-KCD Boeing 737-8AL cn. 35071/2138 ex EI-GWN dd. 14Ene2022 li. Macquarie Airfinance. Estacionado en Ezeiza desde 03Feb2026.

* LV-KCE Boeing 737-8Q8 cn. 30720/2235 ex N720MQ dd. 27Mar2022 li. Macquarie Airfinance. Cumplió su último vuelo regular el 21May2026 Cordoba - AEP FO5005. Almacenado en AEP desde el 28May2025.

* LV-KDR Boeing 737-86N cn. 37887/3463 ex N453AC dd. 14Jun2022 li. Aircastle. Cumplió su último vuelo regular el 17Feb2026 Salta Ezeiza FO5163. El 18Feb2026 voló a Sao Jose dos Campos José dos Campos FO2600. Se estima que sea asignado a la empresa de carga DIGEX.

* LV-KEF Boeing 737-8U3 cn. 30147/3327 ex VP-BJK dd. 10/1/2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular 04Mar2026 Cordoba - Ezeiza FO5007, el 05Mar2026 voló a Lima, Perú, y el mismo día fue remitido a La Palmas a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEG Boeing 737-8U3 cn. 30149/3405 ex N319FA dd. 01Ene2023 li. Pembroke. Cumplió su último vuelo regular el 24Abr2026 Jujuy Ezeiza FO5189, el 26Abr2026 voló a Lima, Perú, y al día siguiente fue remitido a La Palmas, Perú, donde se encuentra almacenado.

* LV-KEH Boeing 737-8U3 cn. 30150/3429 ex N315FA dd. 06Oct2022 li. Umb Bank. Cumplió su último vuelo regular el 06Abr2026 Puerto Iguazú Ezeiza FO5115. El 13Abr2026 hizo un vuelo de prueba desde Ezeiza, manteniéndose estacionado en dicha estación aérea.

* LV-KGN Boeing 737-8HX cn. 36848/3394 ex HL8024 dd. 23Nov2022 li. AVG. Cumplió su último vuelo regular el 24Jun2025 Mendoza AEP FO5069, el mismo día fue remitido a Ezeiza, realizó diversos vuelos de prueba hasta el 01Jun2025. El 07Jul2025 voló desde Ezeiza a Guayaquil FO2701, y al día siguiente voló a Miami. FO2702. El mismo día voló a Melbourne International Airport, EE.UU., como FO2703.

* LV-KHO Boeing 737-8U3 cn. 29666/3171 ex M-ABOI dd. 22Ene2023 li. Bbam. Cumplió su último vuelo regular el 25Sep2025 Jujuy - Ezeiza FO5181. El mismo día voló a Salta FO2600 y al día siguiente continuó viaje a México como FO2600. Se espera que sea asignado a otro operador ya que desde la capital azteca a realizado un vuelo de prueba.

* LV-KJF Boeing 737-8Q8 cn. 33007/1986 ex 2-FZUA dd. 29Sep2023 li. AerCap. Cumplió su último vuelo regular el 13Mar2026 Neuquén - Ezeiza FO5305. El 14Mar2026 voló a Lima, Perú. FO2600, permaneciendo almacenado allí.

Se preserva la cabina de un "Bravo"

    Cuando en 1992, la Fuerza Aérea Uruguaya incorporó los Lockheed C-130B Hercules, ya eran aeronaves veteranas. Los tres ejemplares provenían de excedentes de la US Air Force y fueron asignados al Grupo de Aviación N.º 4.

    El más antiguo de ellos fue identificado como FAU-593, una aeronave fabricada a fines de la década de 1950, que solo llegó a efectuar un vuelo junto a las otras dos aeronaves incorporadas: FAU-591/CX-BQW, cn. 282-3668, ex 61-0971, y el FAU-592/CX-BQX, cn. 282-3596, ex 60-0295.

    Posteriormente, el FAU-593 fue destinado a servir como fuente de repuestos para sostener la operatividad de los restantes Hércules de la flota. Con ese propósito fue alojado en un sector donde actualmente se encuentra el Museo Aeronáutico Coronel (Aviador) Jaime Meregalli. Con el paso de los años, la aeronave fue progresivamente desmantelada, conservándose únicamente la sección de cabina.

    Por su parte, una importante sección del fuselaje fue transferida al Batallón de Infantería Paracaidista N.º 14 del Ejército Nacional, en el departamento de Canelones, donde fue empleada para prácticas y entrenamiento de paracaidismo.

    La cabina logró sobrevivir al paso del tiempo y recientemente fue incorporada al patrimonio del Museo. Los planes contemplan su puesta en valor mediante trabajos de restauración, pintura y la instalación de nuevos paneles de plexiglás. Una vez finalizadas estas tareas, será emplazada en el exterior del museo, junto a una de sus paredes, constituyéndose en un nuevo atractivo para los visitantes y contribuyendo a preservar la memoria de uno de los primeros Hércules que sirvieron en la Fuerza Aérea Uruguaya.

Detalle de la aeronave
* cn. 282-3541 Lockheed C-130B-LM Hercules - 58-0744 US Air Force es Feb60, desactivado AMARC 12May93 -AACF126-. FAU-593 Fuerza Aérea Uruguaya 18Abr94. Utilizado como fuente de repuestos. Desmantelado.

Agradecimiento: Wilman Fuentes 

Encuentro en las alturas

    Mientras la Guerra del Atlántico Sur avanzaba hacia sus días más tensos, el océano se había convertido en un enorme tablero de vigilancia y sospecha. La Task Force británica navegaba con rumbo sur y mantenía un estricto control aéreo sobre cualquier aeronave que se aproximara a su zona de operaciones. Cada eco en el radar podía representar una amenaza.
    Son conocidos los episodios protagonizados por los Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, utilizados en misiones de exploración y seguimiento de la flota británica. Más de una vez aquellos aviones fueron interceptados —e incluso atacados— por cazas Sea Harrier de la Royal Navy. Pero existió un episodio mucho menos difundido. Un incidente que involucró a un avión comercial brasileño en pleno Atlántico Sur.

    En la tarde del 23Abr82, el vuelo RG791 de VARIG cruzaba la inmensidad oceánica rumbo a Río de Janeiro. El DC-10-30, matrícula PP-VMD, había partido desde Durban, Sudáfrica, y continuaba su larga travesía hacia Brasil con 209 pasajeros a bordo. Siendo las 19:32 GMT, volaba a 35.000 pies y se encontraba a casi 1.940 kilómetros de la costa brasileña, cuando sin previo aviso ni comunicación radial, un caza británico Sea Harrier irrumpió junto al avión comercial.

    El incidente fue informado posteriormente por la agencia AFP desde Río de Janeiro, basándose en datos difundidos por Airpress y confirmados por la misma empresa aérea ante el Ministerio de Aeronáutica de Brasil. La interceptación ocurrió en la posición 28°35’ sur y 25°34’ oeste, en una región donde la tensión militar dominaba el cielo y el mar.

    Entre los pasajeros viajaba el dirigente político brasileño Leonel Brizola, quien más tarde relató la escena a la prensa. Según su testimonio, el caza británico persiguió al DC-10 durante aproximadamente dos minutos. Describió la aeronave militar como un avión “fuertemente armado y con tanque suplementario de combustible”, que llegó a aproximarse a unos 50 metros del fuselaje del avión civil. Desde las ventanillas podían distinguirse claramente sus formas grises bajo la luz del atardecer atlántico.

    El Sea Harrier se mantuvo paralelo al DC-10 el tiempo suficiente para identificarlo visualmente. Luego, tras constatar que se trataba de una aeronave civil brasileña, realizó un brusco giro de 180 grados y desapareció en la inmencidad del océano.
A lo largo de este tiempo, no se regristró ningún tipo de comunicación entre ambos aviones.     El comandante del vuelo, Manoel Roberto Guimarães Mendes, mantuvo el rumbo de su ruta hacia Río de Janeiro mientras el incidente comenzaba a circular discretamente entre organismos aeronáuticos y agencias de noticias. Aunque claro está, quedó eclipsado por las acciones militares más conocidas del conflicto. No Obstante, este episodio refleja el clima de extrema tensión que dominaba el Atlántico Sur en 1982. En aquellos días, cualquier aeronave que apareciera sobre el océano podía transformarse, por unos minutos, en un objetivo bajo sospecha.

    Hasta hoy no existen registros públicos conocidos que permitan identificar la matrícula o número de serie del Sea Harrier que interceptó al vuelo RG791 de Varig, ni tampoco precisar el escuadrón, el portaaviones de origen o el piloto de la aeronave. Lo más probable es que el interceptor perteneciera a los escuadrones 800 NAS o 801 NAS, las dos unidades de Sea Harrier FRS.1 embarcadas en los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible por ese tiempo.

    Un dato llamativo es la posición del encuentro: 28° sur y 25° oeste, sugiere que la Royal Navy mantenía vigilancia aérea sobre una extensa región del Atlántico Sur y sobre posibles corredores aéreos provenientes del África austral. Por fortuna, el encuentro concluyó sin incidentes y el DC-10 pudo continuar su vuelo normalmente hacia Brasil. 

Detalle de la aeronave

* cn. 46916/202 McDonnell Douglas DC-10 - FF. 17Abr75 - PP-VMD VARIG 12Jun75, C-GBQQ Canadian Airlines 17Mar98 li. Finova Capital, N46916 Finova Capital ret. 2001 almacenado en Pinal Airpark Marana, demantelado en 2003.

Anónima Labor de dos DC-3

    El 01May82, en Argentina se vivió una jornada clave marcada por el inicio de los combates a gran escala con el Reino Unido: ese día la fuerza británica lanzó los primeros bombardeos sobre el archipiélago, al tiempo que comenzaron los enfrentamientos aeronavales en el Atlántico Sur. 

    Pero en el continente también se desarrollaba otra parte de la historia. Tal vez distante del denominado Teatro de Operaciones, aunque profundamente ligada a él, una silenciosa red logística comenzaba a sostener las acciones que crecían en intensidad, exigencia y compromiso.

    Los Douglas DC-3 fueron retirados definitivamente del servicio operativo de la Fuerza Aérea Argentina el 28Dic90, fecha en la que se realizó el último vuelo oficial de un ejemplar HC-47A matrícula TC-37. Estas aeronaves habían prestado servicio durante casi cincuenta años en tareas de transporte, apoyo logístico y operaciones antárticas. Y tampoco estuvieron ausentes durante los días del Conflicto del Atlántico Sur.  Hasta el año de su desafectación se manenía en servicio un pequeño grupo conocido como “Los últimos diez”: TC-20, TC-21, TC-27, TC-33, TC-34, TC-35, TC-37, TC-101, TC-103 y TC-104.

    Tal vez no muchos conozcan la participación de algunos de estos aparatos durante los días de la guerra. Claro está, no sobrevolaron la toponimia más reconocida que quedó grabada en la historia ni protagonizaron acciones de combate directo. Sin embargo, desde otro plano y de manera silenciosa, contribuyeron de forma decisiva a la enorme tarea logística en la que se había embarcado toda una nación.

    Así, desde la II Brigada Aérea con asiento en Paraná, Entre Ríos, dos de estas máquinas —los TC-34 y TC-35— iniciaron desde el mismo 01May82 un fino “hilvanado” aéreo que permitió establecer y sostener enlaces con el sur argentino. En jornadas marcadas por la incertidumbre y la urgencia operativa, aquellos veteranos bimotores se transformaron en piezas importantes dentro de una estructura de transporte que debía responder con rapidez a las crecientes necesidades que el conflicto demandaba.

    A continuación se transcriben los vuelos conocidos realizados durante el mes de May82, según documentos desclasificados del Ministerio de Defensa.

-El TC-34 desafectado del servicio en la plataforma del Área Material Quilmes Sep95-

Vuelos del TC-34

01May82
◻ Paraná → EAM | 14:00–15:50 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ EAM → Paraná | 17:30–19:10 | TH 01:40 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: Cap. Martínez Villada

05May82
◻ Paraná → EAM | 14:40–16:10 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ EAM → Paraná | 18:45–20:35 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

07May82
◻ Paraná → Quilmes | 09:00–10:45 | TH 01:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Quilmes → Morón | 13:00–13:20 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 15:20–17:20 | TH 02:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

10May82
◻ Paraná → EAM | 07:45–09:45 | TH 02:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ EAM → Río Cuarto | 10:00–11:00 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Río Cuarto → EAM | 14:30–15:30 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
EAM → Paraná | 16:30–18:15 | TH 01:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

13May82
◻ Paraná → Paraná | 12:00–12:20 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

14May82
◻ Paraná → Paraná | 09:00–10:15 | TH 01:15 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

18May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:45 | TH 03:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 13:00–16:30 | TH 03:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

19May82
◻ Trelew → Trelew | 08:15–09:15 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Trelew → Bahía Blanca | 12:45–15:50 | TH 03:05 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 17:00–20:30 | TH 03:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

20May82
◻ Paraná → Paraná | 08:50–09:35 | TH 00:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → El Palomar | 11:00–12:40 | TH 01:40 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ El Palomar → Morón | 13:25–13:45 | TH 00:20 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

21May82
◻ Morón → El Palomar | 11:55–12:05 | TH 00:10 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ El Palomar → Paraná | 12:45–14:20 | TH 01:35 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

23May82
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:30 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

24May82
◻ Paraná → Quilmes | 08:40–09:50 | TH 01:50 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Quilmes → Quilmes | 16:00–17:00 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

25May82
◻ Quilmes → Morón | 10:30–11:15 | TH 00:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 13:15–14:45 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

26May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 07:45–11:20 | TH 03:45 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:50–15:25 | TH 02:25 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

27May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 12:00–15:00 | TH 03:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

-El TC-35 rodando en el aeródromo Ildefonso Durana de General Rodríguez en Mar2026-

Vuelos del TC-35

02May82
◻ Paraná → s/d | 21:30–00:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ s/d → Bahía Blanca | 00:00–01:01 | TH 01:15 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ Bahía Blanca → Trelew | 02:30–03:15 | TH 02:45 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Martínez Villada
◻ Trelew → Paraná | 14:30–20:30 | TH 06:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: Cap. Eduardo Rodino

05May82
◻ Paraná → Paraná | 17:30–18:30 | TH 01:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

06May82
◻ Paraná → Paraná | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:50 | TH 01:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

07May82
◻ Paraná → Paraná | 10:00–12:00 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

08May82
◻ Paraná → Paraná | 12:00–13:00 | TH 01:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

09May82
◻ Paraná → Paraná | 09:30–11:00 | TH 01:30 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Paraná → Paraná | 11:15–12:45 | TH 01:30 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

10May82
◻ Paraná → Paraná | 08:10–09:40 | TH 01:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 10:20–11:50 | TH 01:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 12:00–13:00 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

11May82
◻ Paraná → Morón | 07:35–09:35 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Morón → El Palomar | 16:45–17:05 | TH 00:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

12May82
◻ El Palomar → Paraná | 09:50–12:10 | TH 02:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

13May82
◻ Paraná → FMA | 09:35–11:35 | TH 02:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ FMA → Paraná | 15:50–17:40 | TH 01:50 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 18:30–20:10 | TH 01:40 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

14May82
◻ Paraná → Paraná | 11:30–12:10 | TH 01:10 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 18:30–19:15 | TH 00:45 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 19:20–20:05 | TH 00:15 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 20:15–21:00 | TH 00:15 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Paraná → Paraná | 21:10–21:35 | TH 00:45 | Encargado: s/d | Piloto: s/d

15May82
◻ Paraná → Paraná | 08:30–10:00 | TH 01:30 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Paraná → Paraná | 12:45–13:45 | TH 01:00 | Encargado: Osmar Lanza | Piloto: 1er Tte. Demarchi

18May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:50 | TH 03:50 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Trelew | 13:00–15:40 | TH 02:40 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

19May82
◻ Trelew → Trelew | 07:00–08:00 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Trelew → Bahía Blanca | 13:00–16:20 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Paraná | 17:15–20:35 | TH 03:25 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

20May82
◻ Paraná → Bahía Blanca | 08:00–11:30 | TH 03:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:30–15:50 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

21May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:00–11:00 | TH 03:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Bahía Blanca → Paraná | 11:40–15:00 | TH 03:20 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

24May82
◻ Paraná → Paraná | 08:20–09:20 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 14:04–16:20 | TH 01:10 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Paraná | 16:03–17:03 | TH 01:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

25May82
◻ Paraná → Paraná | 10:00–12:00 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Demarchi

26May82
◻ Paraná → Paraná | 07:30–07:45 | TH 00:15 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Paraná → Bahía Blanca | 07:55–11:25 | TH 03:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Trelew | 12:45–15:45 | TH 03:00 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

27May82
◻ Trelew → Bahía Blanca | 08:30–11:00 | TH 02:30 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi
◻ Bahía Blanca → Paraná | 12:00–15:10 | TH 03:10 | Encargado: CP. Alberto Amasteis | Piloto: 1er Tte. Demarchi

28May82
◻ Paraná → Morón | 07:30–09:30 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Morón → Quilmes | 10:30–10:50 | TH 00:20 | Encargado: s/d | Piloto: s/d
◻ Quilmes → Morón | 12:00–12:20 | TH 00:20 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora
◻ Morón → Paraná | 14:30–16:30 | TH 02:00 | Encargado: s/d | Piloto: 1er Tte. Pablo Ermacora

-Detalle del Plan de Vuelo del TC-35 del día 21May82-

    El avión TC-34 tras ser retirado de la actividad, fue almacenado en el Área Material Quilmes, y a partir de Dic96 fue cedido en comodato al Club Aeromodelista Río de la Plata, donde permaneció hasta 2021, cuando fue tomado por un particular.

    El caso del TC-35 es probablemente el más conocido. Al igual que otros DC-3 fue remitido a Quilmes, siendo vendido dos años más tarde a un operador chileno. Afortunadamente, la iniciativa de Alberto Eduardo Moreno Vera permitió que esta aeronave regresara nuevamente al país, donde actualmente atraviesa un proceso de restauración que busca preservar parte de la historia aeronáutica y operacional de la Fuerza Aérea Argentina.

    A más de cuatro décadas de aquellos acontecimientos, la historia de estos Douglas DC-3/C-47 recuerda que no todas las misiones se libraron sobre las islas o en combate directo. Hubo también una acción silenciosa, sostenida por hombres y máquinas que, lejos de los titulares, garantizaron el movimiento, el abastecimiento y la conexión con el sur del país. En esa trama menos conocida, los aviones TC-34 y TC-35 también dejaron escrita su página.

Detalle de las aeronaves 

* cn. 12792 Douglas C-47A-20-DK Skytrain - 42-92936 US Army Air Force 31Mar44. Desactivado Ago47, NC63400 Hughes Aircraft Company 1948, N91229 All American Aviation 21Oct48, N149A William C. Wolrd Associates 23May49, Allegheny Airlines Inc es 1953, T-34 Fuerza Aérea Argentina Dic59, rr. TC-34 Nov62, desactivado Dic88. Almacenado en el Área Material Quilmes Ene89. Preservado en Club Aeromodelista Río de la Plata, Ezpeleta Dic96. Desarmado y trasladado a las instalaciones de Mactrail en Mar2021.

* cn. 15349/26794 Douglas C-47B-15-DK. - 43-49533 US Army Air Force 30Nov44 - Air Mission Perú 1947; rr. 0-349533 Nov54 - US Air Mission Argentina Ago57 - Accidentado el 22May59 en la EAM - Córdoba, sufriendo daños de un 30%. T-35 Fuerza Aérea Argentina, IV Brigada Aérea 17May60; rr. TC-35 es 1962 - II Brigada Aérea, Paraná es 1981 - Instituto Nacional de Aviación Civil - V Brigada Aérea es 1990; desactivado Dic90; CC-CLL Aerocargo Regional Ene92; ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda Abr93, almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile 1996, CC-CLK Aerocargo Regional Limitada Ene92?? CC-PLU ASPAR - Aero Servicio Parragué Ltda 28Abr98 - almacenado en Los Cerrillos, Santiago de Chile hasta 2006; LV-BEH Wenseler SA. 15Mar2006; Alberto Eduardo Moreno Vera 17Mar2008 - Certificado Pasavante Nro 2698-. En restauración.