Hace más de cuarenta años, un bimotor carguero perteneciente a la compañía comercial Aerovías Halcón se extraviaba en la penumbra de la costa patagónica. El suceso, poco conocido con el paso del tiempo, ha sido rescatado de las escuetas crónicas de la época, con el propósito de reseñar otra página de la historia aeronáutica argentina.
El 17Ago66 se conoció en las oficinas de Aerovías Halcón, de la calle Paraná 433, de Buenos Aires, que una aeronave de la empresa, que cubría el trayecto entre Río Grande, Tierra del Fuego, y el aeropuerto de Ezeiza, luego de realizar una escala técnica en Río Gallegos, había tenido inconvenientes y perdido el contacto radial con Comodoro Rivadavia. La máquina volaba a la altura de Camarones, en la provincia de Chubut, y lo poco que se conocía acerca de la suerte del avión era que se encontraba arrojando parte de su carga al mar, ya que perdía altura y tenía uno de sus motores en bandera. Se desconocía la cantidad de personas a bordo, aunque se informó que la tripulación estaba compuesta por los dos pilotos, un mecánico y un radioperador. Aparentemente, el accidente se produjo al atardecer y, de inmediato, personal de la Prefectura Naval Argentina (PNA) se movilizó.
A las 18:10 horas, la torre del aeropuerto de Trelew perdió contacto con la tripulación del Curtiss, que ya había comunicado que viajaba con un motor en “bandera” y el otro fallando, situación que determinaba una progresiva pérdida de altura.
A la misma hora, mientras se celebraba en la comisaría de Camarones la ceremonia cotidiana de arriar la bandera, fue advertido el paso del avión a baja altura con rumbo al Norte.
El plan de vuelo del LV-GLE había sido confeccionado para una operación IFR (Reglas de vuelo por instrumentos), fuera de la aerovía, en línea directa desde Río Gallegos hasta Ezeiza, sobrevolando el mar.
Las operaciones de rastreo desde el aire fueron llevadas a cabo conjuntamente por la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval Argentina. En la búsqueda participó el Lockheed Neptune 2-P-104, con asiento en la Base Comandante Espora, Bahía Blanca, y un Grumman Albatros de la Fuerza Aérea, BS-01, que partió desde Tandil hacia Trelew. El Albatros era tripulado por el 1er. teniente R. Moro; como copiloto, el 1er. teniente Antonio De Marco; navegante, el 1er. teniente Mauro López; mecánico radioperador, SB My. Antonio Martín; y paracaidista, cabo 1ro. Carlos Robledo. Los aviones militares sobrevolaron la zona durante toda la noche, a partir de las 3.00.
El vuelo del LV-GLE se había iniciado en Río Grande. Su tripulación estaba compuesta por el comandante de la nave, Vice Comodoro (R) Jorge Luis Moreno; el copiloto Oscar Abate; el mecánico Carlos N. Ricci; y el auxiliar Roberto Miri. Desde Río Grande partieron con 1.500 kg de carga general y 3.000 kg de madera, rumbo a Río Gallegos. Además, llevaban cuatro conscriptos y ocho civiles. El avión solo poseía ocho asientos, pero el comandante no quería dejar a los conscriptos, quienes salían de vacaciones y se habían ilusionado con el viaje. Por lo tanto, estos se acomodaron entre la carga.
Durante la escala en Río Gallegos se detectó una pequeña fuga de aceite en la góndola del motor izquierdo, pero se le restó importancia. A las 13.30 partieron de Río Gallegos, donde dejaron la carga de madera y cargaron 3.200 kg de cuero y lanas. Tomaron altura, elevándose a 2.700 metros. El vuelo se realizaba con cielo claro.
Aproximadamente a las 17.00 horas, encontrándose algo más al norte de la lateral de Comodoro Rivadavia, el piloto percibió, mediante el indicador de aceite, que existía una disminución del mismo en el motor número uno. Por medio de una apreciación visual a través de las ventanillas no se comprobó fuga alguna. Cinco minutos más tarde, el motor izquierdo comenzó a perder aceite. No se aterrizó en Comodoro Rivadavia porque había niebla y viento cruzado de 90°. Por lo tanto, se prosiguió el viaje con el motor en bandera y perdiendo altura.
Al respecto del horario, existe una diferencia entre lo declarado por el piloto y la documentación brindada por la Torre de Control, que consignaba la lateral a las 17.20.
A raíz de estas condiciones se decidió aterrizar en Trelew, estimando que llegarían a tener la ciudad a la vista con las últimas luces del día o, en su defecto, realizarían el aterrizaje de noche.
Algunos de los soldados se acercaron a preguntar a la cabina si todo estaba bien, pero la tranquilizadora voz del comandante los serenó y estos se pusieron a cantar. La alegría no duró demasiado. El comandante dio la orden de aligerar la carga con el fin de cobrar altura. A través de la puerta solamente pasaban bultos pequeños, por lo que la carga más importante no podía ser lanzada.
Entre los civiles anteriormente citados viajaba una señora, de apellido Sanabria, esposa de un despachante de aduana de Río Grande, que iba acompañada por sus hijos, uno de 18 y otro de 9 años. Ella tuvo que observar cómo arrojaban al mar todo su equipaje, que era realmente importante, ya que iba a radicarse en Mendoza y llevaba consigo gran parte de sus pertenencias.
En forma permanente, la tripulación comunicaba los detalles de la situación por intermedio del transmisor de a bordo. Pero llegó un momento en que perdió contacto, lo que determinó que cambiaran de frecuencia, sin lograr con ello mejorar las condiciones.
Al caer la noche, se mantenían rumbo Norte, cuando el copiloto advirtió un reflejo que correspondía a la espuma que forma el mar contra la rompiente.
El comandante volvió rumbo al Sur e intentó descender. Solo se divisaba la blancura del oleaje contra la costa, circunstancia que les indicaba la proximidad de tierra.
La orden que siguió fue que la gente se recostara encima de los fardos de lana y se sujetara lo mejor que pudiera. Los pasajeros se echaron al piso de la aeronave para hacer frente al amerizaje de emergencia.
Algunos de los relojes se detuvieron a las 19.10 horas, como consecuencia del violento zarandeo que produjo el primer contacto con el mar. Casi todos perdieron sus zapatos y rodaron luego del amerizaje. Pronto, una calma fugaz marcó la necesidad imperiosa de salir rápidamente de la aeronave, debido a que esta seguramente se hundiría. La maniobra fue afortunada, ya que la máquina no se clavó de punta, manteniéndose a flote a unos 100 metros de la línea de costa.
El amerizaje se produjo sin motores y en plena oscuridad. Durante el mismo, el aparato tocó una roca sumergida, haciéndolo girar 180°. El tren de aterrizaje fue desplegado para brindar una mayor estabilidad sobre el agua.
Para desembarcar se utilizó un bote de goma inflado, de escasa capacidad. La puerta del avión se mantuvo abierta y, con gran nerviosismo, fueron saliendo pasajeros y tripulantes. Los pasajeros que no pudieron subir al bote se arrojaron al agua. Nadando y ayudándose, aferrados a la borda de la embarcación, llegaron a tierra.
Ya sobre la costa, cinco tripulantes se tiraron al agua con el fin de remolcar el bote salvavidas. La temperatura del mar oscilaba entre -3 y -4 °C. De esta manera, y con denodados esfuerzos, lograron ponerse a salvo sobre la costa.
Como consecuencia de las dimensiones del bote, tres personas debieron aguardar en el fuselaje: dos miembros de la tripulación, Miri y Ricci, y uno de los conscriptos, apodado Tito. Pero la marea subía y los restos del C-46 comenzaban a desaparecer en la inmensidad del mar y de la noche. Además, el bamboleante movimiento de las olas le propinaba a la nave severos golpes.
En un acto de desesperación, el mecánico de a bordo, Carlos N. Ricci, se dirigió hasta la puerta de emergencia y se arrojó al agua, provisto de un chaleco salvavidas y un tubo de oxígeno, en un intento de alcanzar el bote. Miri trepó hasta el techo de la cabina, logrando cortar el cable de la antena para alcanzárselo; sin embargo, no pudo evitarlo.
El frío intenso y la fuerte correntada hicieron que Ricci no pudiera llegar a la costa. Finalmente, el bote inflable pudo rescatar a quienes aún permanecían en el avión, aferrados al timón, que comenzaba a hundirse.
A las 7:44 horas del 18Ago66, el Neptune de la Marina de Guerra comunicaba al aeropuerto de Trelew que la máquina perdida había sido hallada a la altura de Punta Lobos, a 100 metros de la costa. Se avistaba solamente la cola de la aeronave, casi cubierta por la marea creciente. También informó que se veían en la angosta playa cuatro sobrevivientes, cerca de la barranca a pique que impedía el acceso a la costa.
La zona del siniestro era escarpada y de difícil acceso terrestre, ya que solo existían unas sendas que se encontraban en muy mal estado.
Previamente al hallazgo, un grupo de los sobrevivientes, liderado por el comandante del avión, luego de andar largas horas durante la noche, que afortunadamente presentó temperaturas templadas, llegó a un puesto ganadero propiedad del señor Luis Aguirre, quien los condujo hasta Trelew.
Desde el Albatros se arrojaron en paracaídas un enfermero, con un botiquín y elementos de primeros auxilios, y un técnico en comunicaciones provisto de un radiotransmisor.
Es de destacar la labor de los radioaficionados en el rastreo de la nave siniestrada y en la comunicación de los sucesos, en especial la señora Dora Pérez del Cerro, LU8-CZ, de Capital Federal. Los tripulantes, una vez rescatados, fueron enviados a Trelew.
El plan de vuelo del LV-GLE había sido confeccionado para una operación IFR (Reglas de vuelo por instrumentos), fuera de la aerovía, en línea directa desde Río Gallegos hasta Ezeiza, sobrevolando el mar.
Las operaciones de rastreo desde el aire fueron llevadas a cabo conjuntamente por la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval Argentina. En la búsqueda participó el Lockheed Neptune 2-P-104, con asiento en la Base Comandante Espora, Bahía Blanca, y un Grumman Albatros de la Fuerza Aérea, BS-01, que partió desde Tandil hacia Trelew. El Albatros era tripulado por el 1er. teniente R. Moro; como copiloto, el 1er. teniente Antonio De Marco; navegante, el 1er. teniente Mauro López; mecánico radioperador, SB My. Antonio Martín; y paracaidista, cabo 1ro. Carlos Robledo. Los aviones militares sobrevolaron la zona durante toda la noche, a partir de las 3.00.
El vuelo del LV-GLE se había iniciado en Río Grande. Su tripulación estaba compuesta por el comandante de la nave, Vice Comodoro (R) Jorge Luis Moreno; el copiloto Oscar Abate; el mecánico Carlos N. Ricci; y el auxiliar Roberto Miri. Desde Río Grande partieron con 1.500 kg de carga general y 3.000 kg de madera, rumbo a Río Gallegos. Además, llevaban cuatro conscriptos y ocho civiles. El avión solo poseía ocho asientos, pero el comandante no quería dejar a los conscriptos, quienes salían de vacaciones y se habían ilusionado con el viaje. Por lo tanto, estos se acomodaron entre la carga.
Durante la escala en Río Gallegos se detectó una pequeña fuga de aceite en la góndola del motor izquierdo, pero se le restó importancia. A las 13.30 partieron de Río Gallegos, donde dejaron la carga de madera y cargaron 3.200 kg de cuero y lanas. Tomaron altura, elevándose a 2.700 metros. El vuelo se realizaba con cielo claro.
Al respecto del horario, existe una diferencia entre lo declarado por el piloto y la documentación brindada por la Torre de Control, que consignaba la lateral a las 17.20.
A raíz de estas condiciones se decidió aterrizar en Trelew, estimando que llegarían a tener la ciudad a la vista con las últimas luces del día o, en su defecto, realizarían el aterrizaje de noche.
Algunos de los soldados se acercaron a preguntar a la cabina si todo estaba bien, pero la tranquilizadora voz del comandante los serenó y estos se pusieron a cantar. La alegría no duró demasiado. El comandante dio la orden de aligerar la carga con el fin de cobrar altura. A través de la puerta solamente pasaban bultos pequeños, por lo que la carga más importante no podía ser lanzada.
Entre los civiles anteriormente citados viajaba una señora, de apellido Sanabria, esposa de un despachante de aduana de Río Grande, que iba acompañada por sus hijos, uno de 18 y otro de 9 años. Ella tuvo que observar cómo arrojaban al mar todo su equipaje, que era realmente importante, ya que iba a radicarse en Mendoza y llevaba consigo gran parte de sus pertenencias.
En forma permanente, la tripulación comunicaba los detalles de la situación por intermedio del transmisor de a bordo. Pero llegó un momento en que perdió contacto, lo que determinó que cambiaran de frecuencia, sin lograr con ello mejorar las condiciones.
Al caer la noche, se mantenían rumbo Norte, cuando el copiloto advirtió un reflejo que correspondía a la espuma que forma el mar contra la rompiente.
El comandante volvió rumbo al Sur e intentó descender. Solo se divisaba la blancura del oleaje contra la costa, circunstancia que les indicaba la proximidad de tierra.
La orden que siguió fue que la gente se recostara encima de los fardos de lana y se sujetara lo mejor que pudiera. Los pasajeros se echaron al piso de la aeronave para hacer frente al amerizaje de emergencia.
Algunos de los relojes se detuvieron a las 19.10 horas, como consecuencia del violento zarandeo que produjo el primer contacto con el mar. Casi todos perdieron sus zapatos y rodaron luego del amerizaje. Pronto, una calma fugaz marcó la necesidad imperiosa de salir rápidamente de la aeronave, debido a que esta seguramente se hundiría. La maniobra fue afortunada, ya que la máquina no se clavó de punta, manteniéndose a flote a unos 100 metros de la línea de costa.
Para desembarcar se utilizó un bote de goma inflado, de escasa capacidad. La puerta del avión se mantuvo abierta y, con gran nerviosismo, fueron saliendo pasajeros y tripulantes. Los pasajeros que no pudieron subir al bote se arrojaron al agua. Nadando y ayudándose, aferrados a la borda de la embarcación, llegaron a tierra.
Ya sobre la costa, cinco tripulantes se tiraron al agua con el fin de remolcar el bote salvavidas. La temperatura del mar oscilaba entre -3 y -4 °C. De esta manera, y con denodados esfuerzos, lograron ponerse a salvo sobre la costa.
Como consecuencia de las dimensiones del bote, tres personas debieron aguardar en el fuselaje: dos miembros de la tripulación, Miri y Ricci, y uno de los conscriptos, apodado Tito. Pero la marea subía y los restos del C-46 comenzaban a desaparecer en la inmensidad del mar y de la noche. Además, el bamboleante movimiento de las olas le propinaba a la nave severos golpes.
En un acto de desesperación, el mecánico de a bordo, Carlos N. Ricci, se dirigió hasta la puerta de emergencia y se arrojó al agua, provisto de un chaleco salvavidas y un tubo de oxígeno, en un intento de alcanzar el bote. Miri trepó hasta el techo de la cabina, logrando cortar el cable de la antena para alcanzárselo; sin embargo, no pudo evitarlo.
El frío intenso y la fuerte correntada hicieron que Ricci no pudiera llegar a la costa. Finalmente, el bote inflable pudo rescatar a quienes aún permanecían en el avión, aferrados al timón, que comenzaba a hundirse.
A las 7:44 horas del 18Ago66, el Neptune de la Marina de Guerra comunicaba al aeropuerto de Trelew que la máquina perdida había sido hallada a la altura de Punta Lobos, a 100 metros de la costa. Se avistaba solamente la cola de la aeronave, casi cubierta por la marea creciente. También informó que se veían en la angosta playa cuatro sobrevivientes, cerca de la barranca a pique que impedía el acceso a la costa.
La zona del siniestro era escarpada y de difícil acceso terrestre, ya que solo existían unas sendas que se encontraban en muy mal estado.
Previamente al hallazgo, un grupo de los sobrevivientes, liderado por el comandante del avión, luego de andar largas horas durante la noche, que afortunadamente presentó temperaturas templadas, llegó a un puesto ganadero propiedad del señor Luis Aguirre, quien los condujo hasta Trelew.
Desde el Albatros se arrojaron en paracaídas un enfermero, con un botiquín y elementos de primeros auxilios, y un técnico en comunicaciones provisto de un radiotransmisor.
Es de destacar la labor de los radioaficionados en el rastreo de la nave siniestrada y en la comunicación de los sucesos, en especial la señora Dora Pérez del Cerro, LU8-CZ, de Capital Federal. Los tripulantes, una vez rescatados, fueron enviados a Trelew.
Detalle del Avión:Este Comando, modelo Curtiss CW-20B-4 – C-46F-1-CU-, número de construcción 22534, salido de la factoría de Búfalo, comenzó su vida operativa en la United States of America Air Force (USAAF), como casi la totalidad de la existencia de estos aviones. Los Curtiss habían nacido de la necesidad de contar con un versátil transporte en las filas de las fuerzas armadas de los EE.UU., que se hallaban desarrollando las contiendas de la Segunda Guerra Mundial en dos frentes. El presente aparato fue tomado en posesión en Ago45, con el serial 44-78711. A partir de allí, poco o nada se sabe de las actividades o asignaciones que correspondieron a esta aeronave.Poco antes de su baja del servicio en las filas estadounidenses, fue alquilado al Grupo Resort Airlines como N1838M. Este grupo había sido fundado en Set45, con la intención de operar vuelos de chárter turísticos desde New York. Las operaciones comenzaron con una flota inicial de nueve C-46 alquilados a la USAF, entre los que se encontraba el que posteriormente sería el LV-GLE.La aeronave en cuestión sufrió un accidente el 15Ago56 que le ocasionó daños menores. Posteriormente fue reparada y vendida a Argentina en Ago60 como LV-PWN, a la Transamerican Air Transport (TAT), compañía argentina formada a finales de 1958 con el fin de realizar vuelos chárter de pasajeros y carga con una modesta flota de dos C-46.En 1960, TAT fue autorizada a prestar servicios no regulares de carga, pero, a poco de comenzar sus operaciones, el 17May60 perdió un C-46 en la Cordillera de los Andes (LV-GGJ). La empresa prosiguió sus operaciones hasta Abr62, cuando el Estado le revocó los permisos concedidos por carecer de seguros. La empresa se disolvió y el aparato fue rematado en 1963.El avión fue comprado por Líneas Aéreas Patagónicas Argentinas, empresa que en 1961 había solicitado un permiso de explotación internacional de carga no regular a países americanos. La autorización fue otorgada; sin embargo, el gobierno de los EE.UU. no permitió el ingreso de esta compañía a su territorio por tratarse de una explotación no continuada.Como la mayor parte de las empresas surgidas en esta época, fue muy efímera y, al cabo de Sep65, había dejado de volar. Existen datos que indican que, en un intento por salvar parte del capital, el C-46 “GLE” había sido ofrecido en venta a una empresa de carga peruana denominada RIPSA, pero la operación no pudo llevarse a cabo debido a que se realizó una convocatoria de acreedores.Finalmente, la aeronave fue registrada a nombre de Aerovías Halcón el 07Ene66. Al momento del accidente, la aeronave había totalizado 24.589 horas de vuelo.
Conclusión
El episodio del LV-GLE constituye uno de esos capítulos poco conocidos de la aviación comercial argentina que, pese a la trascendencia que tuvo para quienes lo protagonizaron, quedó reducido con el paso de los años a unas pocas referencias en la prensa de la época. La reconstrucción de su último vuelo permite, además, conocer las dificultades que afrontaban las operaciones aerocomerciales en la Patagonia durante aquellos años y valorar el esfuerzo realizado por las tripulaciones y por los medios militares y civiles que participaron en la búsqueda.
Más allá de la pérdida de la aeronave y de las circunstancias dramáticas del amerizaje, la historia del LV-GLE también permite recuperar la trayectoria de un veterano Curtiss C-46 que, después de haber servido durante la Segunda Guerra Mundial y de pasar por diferentes operadores, terminó sus días en la costa patagónica argentina. Una historia que, como tantas otras, merece ser conservada para que no se pierda entre las páginas de la historia aeronáutica.
Más allá de la pérdida de la aeronave y de las circunstancias dramáticas del amerizaje, la historia del LV-GLE también permite recuperar la trayectoria de un veterano Curtiss C-46 que, después de haber servido durante la Segunda Guerra Mundial y de pasar por diferentes operadores, terminó sus días en la costa patagónica argentina. Una historia que, como tantas otras, merece ser conservada para que no se pierda entre las páginas de la historia aeronáutica.
Bibliografía: Boletín Informativo de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación. (JIACA). Curtiss C-46 Commando. An Air Britain Publication. (C) John M. Davies, Harold G. Martin & John A. Whittle. Diario La Nación días 18Ago, 19Ago & 20Ago66. Diario Los Andes - Mendoza - 19Ago66. Revista Aeroespacio. Gonzalo Carballo -
Línea ALA.
-Versión en inglés publicada en
LAAHS-
Airliners.net /
Mel Lawrence Picture.