Notas de un Lear & TEA SA.

    Cada tanto surgen emprendimientos aéreos, que no llegan a trascender, o ni siquiera llegan a concretarse, pero que de alguna manera dejan rastros de su existencia.

    Finalizando el mes de Ene2007 se detectó dentro del aeródromo de Morón la presencia de un Lear Jet 25B, el cual portaba matricula americana N343RK. En ese momento esta aeronave se hallaba recibiendo mantenimiento. Si bien fue posible individualizarla, en aquellos días no se logró determinar si se relacionaba con algún operador nacional.

    Indagando al respecto, por medios electrónicos se determinó que desde 2007 pertenecía a la firma Maxfly Aviation con oficinas en el Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale. 

    Relacionando documentos, se pudo conocer que oportunamente, el Ministerio de Economía Obras y Servicios Públicos, el día 01Jul99 había dictado la Resolución 804/99, por la cual la empresa Transporte Entrerriano de Aeronavegación SA. -TEA SA.- había sido autorizada por Disposición Nº 19 del día 25Mar99 emanada de la Subsecretaría del Transporte Aerocomercial, Fluvial y Marítimo, con el fin de explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga, usando equipos de reducido porte. Más específicamente el Gates Lear Jet 25D, LV-BZC -cn. 25-350-. Este reactor había sido operado por otra empresa nacional, denominada Aeropat. 

    Aparentemente, el surgimiento de TEA SA. surgió a partir de la división accionaria de Aeropat. Algunas fuentes citan la participación accionaria en la firma de Carlos Robustiano Gauna, policía exonerado que también participó políticamente en el gobierno de la provincia de Santa Cruz. Al momento de gestar el emprendimiento aéreo declaró domicilio legal en la ciudad de Ramos Mejía, provincia de Buenos Aires.

    Tanto las operaciones de TEA SA. como los vuelos del N343RK no han sido demasiado apreciables.

    El 26Ene2009 se formuló el Expediente Nº S01:0249120/2005 del Registro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, el cual consideraba que a la Empresa Transporte Entrerriano de Aeronavegación SA. se le iniciara un sumario administrativo en virtud del Informe Nº 000778 de fechado el 02Ago2005 por la Dirección de Planeamiento y Control de Gestión de Actividades Aerocomerciales dependiente de la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, en el cual se informó que la Empresa no poseía aeronave afectada a los servicios oportunamente otorgados. Al mismo tiempo se determinó que empresa tampoco contaba con la capacidad económico-financiera suficiente como para respaldar sus actividades.

    Por medio del Informe Nº 1435 del 08Sep2005 de la Dirección de Sumarios Aeronáuticos procedió a notificar a la transportadora aérea del proceso iniciado, otorgándosele el plazo de 20 días para presentar su descargo y ofrecer las pruebas que estime corresponder.

    En virtud de lo informado, TEA SA. notificó vía correo el día 30Sep2005, que se encontraba tramitando la renovación del certificado de explotador, para incorporar la aeronave Lear Jet, matrícula N343RK.

   Pero en corto tiempo, en la edición del Boletín Oficial de la Nación correspondiente al día 02Feb2009, la Secretaría de Transporte Aerocomercial se publicó la Resolución 58/2009, con firma de Ricardo R. Jaime, por la cual se dejaba sin efecto la autorización a la empresa Transporte Entrerriano de Aeronavegación SA.

    Un dato curioso, es que día 24Dic2010, la aeronave N343RK fue reportada realizando un vuelo procedente del Aeropuerto Internacional Antonio Carlos Jobim de la ciudad de Rio de Janeiro, Brasil, con destino final a la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe. En el desarrollo del mismo, la tripulación decidió aterrizar en el aeropuerto de Gualeguaychú al detectar que la aeronave se encontraba escasa de combustible.

    A partir de Ene2022, el aparato fue reportado en el aeródromo de San Fernando, se desconoce si el mismo fue trasladado por sus propios medios, o bien por tierra.

    Por su parte. la ANAC/Administración Nacional de Aviación Civil a través de un Edicto comunicó por 2 días el Expediente N° EX-2023-107983961-APN-ANAC#MTR, el cual emplazaba a toda persona, física o jurídica que se crean con derechos sobre diversas aeronaves, las cuales se encontraban dentro del predio del Aeropuerto Internacional de San Fernando, a fin que concurriesen en el término de los 180 días siguientes a la publicación del edicto en el marco del proceso de "Declaración de Abandono de Aeronaves" según establece el Decreto N° 5.764/1967. Entre las aeronaves citadas se hallaba la que portaba el registro N343RK. El documento había sido firmado por Luis Fernando Lucas Capella, Jefe de Departamento el día 05Dic2023 N° 98673/23.

    Más allá de lo relatado, en el transcurso del año 2025 el avión N343RK fue reportado sobreviviendo en San Fernando, a un costado de la plataforma de combustibles. El registro "N" fue cancelado recién el 26Sep2017.

Detalle de las aeronaves

* cn. 25-350 Gates Lear Jet 25D N350AG Aaron F. Giebel Feb82, N350AG Sky Enterprises Inc Oct83, N428CH AirCorp Jul2004; rr. N648JW Nov2004; Kodiak Jet jun2005; Aero Patagonia Srl Dic2008 ntu. TEA SA. Feb2009 LV-BZC AeroPat SA. Abr2009.  -Ver ¿Dónde está el LV-BZC?-.

* cn. 25-110 Gates Lear Jet 25B - N50GL Gates Lear Jet May73, N63ET Prestolite Corporation Jun73, C. W. Alcorn Jr Oct81, N75CA C. W. Alcorn Jr Ago84, Hill Aircraft & Leasing Corporation May87, N110HA Hill Aircraft & Leasing Corp. Oct88, Garr Aero Inc. Jun89, Imaging Services Inc. Oct89, Briedan Aviation Inc. Ago95, rr. N52SD Feb98, Frater Air Inc. Ago98, Learjet Twenty-Five Inc. Nov98, rr. N343RK Dic98, Harley-Davidson Credit Corp. Mar2003, Maxfly Aviation Inc. Mar2007, registro cancelado 21Mar2007. Almacenado en Morón. Remitido a San Fernando en el transcurso de Ene2022. TT. 11945.0.

Un Guaraní naranja

    En materia de traslados sanitarios, Argentina ha tenido una dilatada tradición. Ya en 1935 había afectado un Junkers Ju. K-43 del Ejército Argentino al servicio sanitario. Ese mismo año se desarrolló una aeronave de construcción nacional Ae M.S. 1, con el fin cumplir tareas sanitarias. Este aparato de avanzada, podía transportar hasta cuatro camillas, No obstante, este proyecto no se desarrolló plenamente. Diez años más tarde, la Nación contaba con 12 bimotores dedicados exclusivamente a tareas sanitarias con aviones británicos Aispeed AS. 65 Consul y algunos Beechcraft AT-11 Kansan. El uso de helicóptero también fue de la partida, empleando Sikorsky S-51. También se emplearon aviones Ju-52, y la capacidad aérea se intensificó por todos los medios disponibles durante la epidemia de poliomielitis en 1956/57.  En los años 60s se sumaron un par de Douglas DC-3, que estuvieron operados con tripulaciones de la Fuerza Aérea Argentina LQ-ACF Douglas C-47A-30-DK -cn. 14010/25455- y la Aviación Naval, LV-MSP Douglas C-47B-5-DK -cn. 14669/26114-. Y hasta en algún tiempo se llegó a operar aviones FMA IA.35 Huanquero.

    Con la experiencia desarrollada, el día 23Mar72 se creó la DINES/Dirección Nacional de Emergencias Sociales. Entidad dependiente del entonces Ministerio de Salud y Acción Social. Desde su creación, su objetivo fue asistir a la población en situaciones de emergencias sanitarias y sociales, en lo referente a la prestación de servicios profesionales; la asistencia a través de envíos de insumos médicos o la provisión de los recursos necesarios.

    El día 02Sep72, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, formalizó la entrega de la aeronave FMA IA-50 Guaraní al Ministerio de Bienestar Social. En tal sentido, se llevó a cabo una ceremonia sobre la Plataforma Militar del Aeroparque Metropolitano, en la cual hizo uso de la palabra el brigadier mayor Abel Federico Martínez, seguido por el subsecretario de Bienestar Social Alberto Gordillo Gómez.  El responsable de la Fábrica Militar de Aviones, enfatizó que se trataba de la séptima aeronave que se hacía entrega a un organismo fuera del Arma. Inmediatamente el aparato fue afectado a tareas sanitarias de dicho organismo, operando desde el Aeroparque Metropolitano. A fin de dotarlo de la autonomía necesaria se lo equipó con tanques suplementarios no convencionales.

    Como es habitual, los organismos estatales, según los cambios políticos que se suceden, cada tanto se suelen producir cambios en la denominación de la repartición. A partir de los años 90, la organización a cargo de la acción social pasó a denominarse DINESA/Dirección Nacional de Emergencias Sanitarias, por tal motivo, el Guaraní solía portar dichos títulos en el fuselaje.

    En cada escapada al Aeroparque, hasta los años 90, del conjunto de aeronaves estacionadas en la plataforma sur, era fácilmente distinguir, dado su estridente color naranja, la figura del Guaraní LQ-MBS perteneciente al Ministerio de Bienestar Social, generalmente provisto de una lona especial que cubría el morro y la cabina, a modo de preservarlo del sol, dado que residía a la intemperie. Además de su coloración, la aeronave contaba con una matrícula especial, que lo destacaba como bien del estado, con el prefijo "LQ", seguido de la sigla "MBS", en referencia a la repartición.

    En su dilatada historia, se rescatan las intervenciones más relevantes que la repartición ha desarrollado con el presente aparato, ya que al igual que en otros reportes, determinar la totalidad de los vuelos efectuados sería casi imposible. Como siempre, aportes y correcciones son bienvenidos.

   - El día 10Ene73, la aeronave fue despachada a socorrer la localidad de San Justo, provincia de Santa Fe, la cual había sido víctima de un tornado. En el avión se trasportó ayuda de primera necesidad y medicamentos en diversos enlaces. El 11Ene73, una comisión de médicos viajó a San Justo a bordo del Guaraní del DINES. El 12Ene73, trasladó a la zona al ministro de la cartera de Salud Oscar Puiggrós en el avión LV-MBS.

   - El día 16Ene73 el subsecretario de Salud Pública de la Nación viajó a Catamarca en la aeronave Guaraní perteneciente al DINES. En el vuelo de regreso se trasladaron tres niños a la Capital Federal.

    - El 20Abr73 la aeronave LV-MBS fue remitida al aeropuerto de Sauce Viejo, Santa Fe, a fin de trasladar elementos de socorro a las víctimas de las inundaciones. Al día siguiente, realizó un vuelo similar con destino a Reconquista.

    - El día 04Nov73 la aeronave fue afectada al traslado de un niño que sufrió un accidente, desde Paraná a Aeroparque.

    - El día 07Feb74 se trasladó en la aeronave una víctima de un accidente desde Posadas a Aeroparque.

    - En la noche del 20Ene74, la aeronave LV-MBS arribó al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, trasladando los restos del coronel Arturo Gay y su esposa, que habían sido asesinados por delincuentes del ERP al mando de Enrique Gorriarán Merlo y Hugo Irurzún en el ataque a la Guarnición Militar de Azul, provincia de Buenos Aires.

    - En horas de la noche del 05Feb74 arribó al Aeroparque procedente de Córdoba, el Guaraní perteneciente al DINES, con el fin de trasladar diversas víctimas que perdieron la vida en la provincia mediterránea.

    - El día 15May74, en el marco del Operativo Chaco, el Ministerio de Bienestar Social destacó la aeronave Guaraní en la ciudad de Resistencia, para tener mejor radio de acción en las zonas afectadas por las inundaciones.

    - El 29May74, el Ministerio de Bienestar Social de la Nación continuaba realizando “operativos” de ayuda a las poblaciones norteñas más afectadas 'por las inundaciones. A bordo de un avión Guaraní, se dirigió a Paraná una comisión que evaluó la situación.

    - El martes 11Mar75 amaneció nublado en Neuquén, pero en las primeras horas de la mañana comenzó a llover sin parar. Al principio fue como esas típicas lloviznas de otoño, luego de manera cada vez más intensa, hasta que finalmente se convirtió en un diluvio. Fue como si el cielo hubiera esperado ese día para descargar miles de litros de agua contenida durante años. El día 13Mar75, se destacó en la provincia, la aeronave LV-MBS a fin de brindar asistencia.

    - En la tarde del 17May75 la aeronave LV-MBS del DINES, arribó al Aeroparque Metropolitano procedente de Río Turbio. En su interior, trasladó un minero chileno afectado a una explosión en la mina de carbón.

    - En la madrugada del 28May75, a bordo del avión “Guaraní” perteneciente a la Dirección de Emergencias Sociales del Ministerio de Bienestar Social arribaron al Aeroparque Jorge Newbery seis heridos en el accidente producido en la localidad rionegrina “La Japonesa”. A su arribo fueron trasladados al Hospital Rawson, de la Ciudad de Buenos Aires.

19Jul75

    - En la mañana del 16Ene76, el Guaraní LV-MBS arribó a la ciudad de Catamarca, trasladando al subsecretario de Salud Pública de la Nación, doctor Antonio González. En la misma máquina fueron evacuados posteriormente tres niños. uno de un año y dos de meses de edad afectados por diversas dolencias hacia la provincia de Córdoba.

    - El día 23Ene76, la aeronave LV-MBS fue remitida a Salta, a fin de colaborar en la asistencia de diversas poblaciones que fueron afectadas en la zona de los Valles Calchaquíes.

    - En la jornada del 15Jul76, la aeronave del DINES trasladó hasta la Capital Federal un niño de Comodoro Rivadavia con diagnóstico grave.

    - El día 26Jul76, el ministro de la cartera de Salud, contralmirante Julio Juan Bardi arribó a la ciudad de Catamarca en el avión Guaraní. Posteriormente se trasladó por vía aérea a Tinogasta. En los siguientes días visitó la provincia de La Rioja y San Juan.

 - En la edición N° 23532 del Boletín Oficial de la Nación, publicado el día 12Nov76, el Ministerio de Bienestar Social a través de la Dirección General de Administración y por medio del Expediente N° 19908/74 Cde.36, llamó a Licitación Pública N° 74/76 para el día 22Nov76, para la adquisición de 10 transistores destinados al avión Guaraní II. 

    - El día 24Dic76, se reportaba que la aeronave había trasladado un niño de tres años, afectado de una grave dolencia desde el hospital de Eldorado, en la provincia de Misiones, hasta el Hospital de Niños de La Plata. Durante el trayecto desde Misiones a La Plata, el pequeño enfermo fue asistido por personal médico que viajaba en la aeronave.

    - El día 05Ene77, la DINES informó que en los últimos cinco días efectuó varios traslados aéreos de enfermos graves desde y hacia distintos puntos del país. Este organismo, dependiente del Ministerio de Bienestar Social señalaba, en su informe, que en el avión Guaraní LV-MBS fueron transportados: un paciente desde la Capital Federal a Córdoba y otro desde la ciudad mediterránea.

    - El 28Ene77 se aguardaba en Corrientes la llegada del Guaraní del Ministerio de Bienestar Social, con un cargamento de ropa, alimentos y medicinas, destinados a los pobladores de Corrientes y Resistencia afectados a las crecidas del río Paraná. En la primer semana de May77, se destacaban las múltiples tareas cumplió en los últimos quince días del mes de Abr77 de parte de la Dirección Nacional de Emergencias Sociales, dependiente de Bienestar Social. Dichas acciones estuvieron encaminadas a dar solución a problemas planteados por sectores de la población carentes de recursos. Por lo tanto, fueron transportados 20 enfermos en ambulancias, que efectuaron un recorrido total de 1.580 kilómetros, además de los vuelos en aviones de la dotación de DINES. De este modo, la repartición ha cumplido, una vez más, con su misión fundamental que es la de estar al servicio de la población ante todo tipo de emergencia social.

   - El 01Jun77 el ministro de Bienestar Social de la Nación, vicealmirante Julio Juan Bardi, arribó en el avión Guaraní al Aero Club de Jachal a las 8.53, procedente de La Rioja. Allí le esperaban el gobernador de San Juan, capitán de navío Alberto V. Lombardi; el ministro de Gobierno, coronel Carlos Patricio Moreno; el intendente, señor Aníbal Cuelli y funcionarios. Por la tarde se trasladó por vía aérea hasta San Juan.

    - A principios de Jun77 se reportaba que la aeronave había trasladado tres pacientes graves desde el interior a Buenos Aires, a fin de ser tratados en el Hospital de Niños, al tiempo que un paciente mayor, fue derivado en la aeronave hasta Tucumán.

- En la edición N° 23695 del Boletín Oficial de la Nación, publicada el día 07Jul77, se detallaba: El Ministerio de Bienestar Social a través de la Dirección General de Administración comunicó el  Expediente Nº 19.909/74-Cde.19, el cual estipulaba: "Llámase a Licitación Pública Nº 33/77 para el día 15Jul77, a las 16:00 horas. para subvenir a las necesidades con destino a la Dirección Nacional de Emergencias Sociales durante el año 1977. en la provisión e instalación de instrumental para la navegación aérea de los aviones Piper PA-31 LV-JSS y IA50 GII LV-MBS".

    - El 15Jul77 la Dirección General de Administración, llamó a licitación a fin de adquirir los repuestos necesarios para la reparación de la aeronave LV-MBS.

   - El 24Jul77 se daba cuenta que la DINES en la primera quincena del mes en curso había realizado más de 33 traslados sanitarios con la aeronave Guaraní.

    - Desde el gobierno comunicaban la intensa labor ha desarrollado durante la primera quincena del mes de Ago77 la DINES/Dirección Nacional de Emergencias Sociales, entidad dependiente de la Secretaría de Promoción y Asistencia Social del Ministerio de Bienestar Social. En ese período se cumplieron diversas acciones para solucionar los problemas planteados por los sectores de la población de menores recursos. Pueden citarse entre las tareas desarrolladas el traslado de enfermos por vía terrestre y aérea, la entrega de medicamentos y numerosos despachos radioeléctricos, que le permitieron acudir con prontitud ante casos de extrema gravedad. El número de pacientes transportados por ambulancia en un recorrido total de 2.560 kilómetros fue de 40. Un enfermo, que presentaba quemaduras de 1% 2% y 3er. grados en un 75 por ciento de su cuerpo, procedente de Catamarca, fue trasladado en el avión Guaraní de la dotación aérea de la DINES hacia el policlínico de Ezeiza.

- En Nov77 la DINES y todos sus elementos estuvieron afectados a la atención de la población de Caucete, San Juan, epicentro de un sismo de 7.4 en la escala de Richter. 

    - En Jun78, la Dirección Nacional de Emergencias Sociales (DINES) informó que durante la última quincena de mes May78 la repartición trasladó en total 213 pacientes por via terrestre y aérea, destacando la participación del avión Guaraní.

- En la edición N° 23905 del Boletín Oficial de la Nación, publicado el día 03May78, el Ministerio de Bienestar Social a través de la Dirección General de Administración y por medio del Expediente N° 14.388/75 - Cde. 260 llamó a a Licitación Púbica N° 40/78 para el día 09May78, para la adquisición de cubiertas sin cámara para avión Guaraní II. 

    - El 20Ene80, el Guaraní del Ministerio trasladó desde el Aeroparque Camet hasta Buenos Aires, los restos del actor Claudio Levrino, fallecido el día anterior.

- En Abr80, un evento hidrometeorológico extremo que afectó al sudeste de la Provincia de Buenos Aires, principalmente a las localidades costeras de Necochea y Quequén. En tal circunstancia la DINES se hizo presente con todos sus medios.

    - El 30May80, el ministro de Bienestar Social, contralmirante (R) Jorge Fraga, anunció que la DINES/Dirección Nacional de Emergencias Sociales, dependiente de la secretaría de Acción Social de su Ministerio prestó desde el primer momento apoyo necesario para auxiliar a la población en las zonas afectadas por las recientes inundaciones ocurridas en diversos puntos de la provincia de Buenos Aires. La DINES realizó 39 misiones aéreas y 141 evacuaciones de personas. También realizó el organismo el transporte de elementos provenientes de donaciones efectuadas por distintas entidades que colaboraron con medicamentos, víveres, frazadas, ropa de bebé, colchonetas, etcétera.

    - Existen reportes que el presente aparato sufrió un incidente en Pocitos, San Juan el día 02Jul80.

- Las fuertes precipitaciones en las cuencas del Río Paraná; registradas entre Mar/Abr83 afectaron seriamente las provincias de Santa Fe, Misiones, Corrientes y Chaco. Las zonas más perjudicadas fueron asistidas por la DINES.

- La calma del sábado 26Ene85 se vio interrumpida por un fuerte sismo, que tuvo su epicentro en entre Argentina y Chile, frente al Cordón del Plata. Más precisamente en la frontera de Tupungato, provincia de Mendoza. Con duración de 60 segundos, el sismo alcanzó una intensidad máxima de 7 en la escala de Mercall, causó daños considerables en todo el Gran Mendoza. Uno de los departamentos más afectados fue Godoy Cruz. Por lo que el desplazamiento de los medios de la DINES resultó vital.

    - El 18Abr86, la Dirección General de Asuntos Administrativos de la Nación, llamó a licitación para adquirir repuestos para las aeronaves del DINES.  

    - El 06Ene92 una impresionante crecida del río Noguinet, en el noroeste cordobés, arrasó con la localidad de San Carlos Minas. La aeronave LQ-MBS, junto a otros elementos, fue afectado a la asistencia de la localidad cordobesa, operando desde el Aero Club Cruz del Eje.

    - El día 26Ago94 el avión LQ-MBS fue reportado aterrizando por cabecera norte del Aeroparque Jorge Newbery con el motor número 2 en bandera.

    - El día 21Sep95, resultó accidentado en el aeropuerto de San Fernando, que le ocasionaron daños leves. 

    - El día 06Jun96 fue reportado estacionado en la plataforma de hangares del Aeroparque Jorge Newbery. 

    - En 1997 fue trasladado a la ESFA - Escuela de Sub Oficiales, en Córdoba, con el fin de ser utilizado como material didáctico.

    A lo largo del tiempo, las actividades del presente Guaraní fueron complementadas por diversas aeronaves, a saber: un Piper Navajo LV-JSS, el Swearingen Metro LQ-MLV, y los helicópteros MBB Bo.105 Bölkow LV-LGR/LV-LGS, junto al Bell 205 LQ-LGT.

Esquemas de pintura & títulos: 

    Originalmente, la aeronave fue entregada con un esquema que en su cubierta superior lucía en blanco. Dos pequeñas líneas negras recorrían todo el fuselaje delimitando la parte superior de la inferior, con terminaciones curvas en sus extremos. Por debajo de la hilera de sus tres particulares ventanas, y cubriendo la totalidad de la zona ventral, se adoptó el color naranja, el cual absorbía toda la superficie de las alas, a excepción los capots de motores, que lucían en metal, y la góndola posterior, que lucía en blanco. También los tanques suplementarios montados en sendas punteras lucían en blanco. Presentando en los laterales dos pequeños filetes en color naranja. El color naranja de la zona ventral se elevaba sobre la parte posterior del fuselaje, ganando una pequeña parte del timón a modo de banda y la totalidad de los estabilizadores. Los títulos MINISTERIO DE BIENESTAR SOCIAL, en mayúsculas, se centraban por encima de las ventanas en color negro. Al tiempo que el logo del MBS se emplazó por debajo de la cabina en color blanco. Al mismo tiempo el escudo nacional se posicionó inmediatamente por detrás de las ventanas de la cabina. El morro lucía en negro mate, extendiéndose hasta el inicio de los parabrisas. Durante algún tiempo, el logo del MBS desapareció, y en su lugar se posicionó la sigla DINES en la parte posterior inferior del aparato, por detrás de la puerta de acceso. 

 Por reportes fotográficos, el presente esquema se mantuvo vigente al menos hasta 1986, cuando se invirtió la composición del esquema. La parte superior fue ganada por el color naranja, delimitando la zona ventral en blanco marfil, una dina línea negra flanqueada por otras dos líneas menores se extendía a lo largo del fuselaje. Repitiendo las terminaciones en forma curva. Si bien la coloración de la zona ventral se elevaba en la parte posterior de la nave, solamente llegaba hasta el cono de cola y la parte trasera de los estabilizadores, la superficie que le antecedía lucía en naranja. El timón lucía totalmente en naranja, albergando una pequeña bandera argentina. Por su parte, las alas en su parte superior estaban pintadas completamente en naranja, mientras que la parte inferior repetía el blanco perla. Situación que se repetía sobre los tanques adicionales. Los capots de los motores se preservaron en metal inmaculado.

    Los nuevos títulos expresaban Ministerio de Salud y Acción Social, en negro por encima de las ventanas, al tiempo que el escudo nacional por detrás de la cabina le dio lugar al escudo de la repartición.

    Desafortunadamente, y por cuestiones presupuestarias el organismo fue perdiendo su capacidad operativa, hasta dar de baja el conjunto de su flota aérea. Actualmente nombre del ente estatal es DINESA/Dirección Nacional de Emergencias Sanitarias, pero no cuenta con ninguna aeronave a su cargo.

 Detalle de la aeronave 

 * cn. 24 FMA IA50 Guaraní - (Ago72) - LQ-MBS Ministerio de Bienestar Social Sep72, rr. LV-MBS Ministerio de Salud y Acción Social Feb73, LQ-MBS dd. 1986. Se declaró su baja por haber alcanzado el límite de horas. - Asignado como material didáctico a la ESFA - Escuela de Sub Oficiales, Córdoba en 1997. En Ago2009 fue reportado sin el conjunto de hélices del motor número uno.

Entradas relacionadas con el avión FMA IA50 Guaraní: * Un Gate Guardian.; * Un Guaraní sobre la Antártida., * En Le Bourget, * El último vuelo de Raúl Ricardo, * Transportes Aéreos Fredes, * LAPER, * El último vuelo del Guaraní, * El 5-T-30.  * El Guaraní de los presos. * El interior de un Guaraní.

Agradecimiento: Carlos Boisen, Hernán Longoni, José Soria, Marcelo Miranda, & Pablo Cepero.

Los Convair de Cruzeiro y su presencia en Buenos Aires

    Si se evoca la operación de los aviones Convair en Argentina, lo más cercano en el tiempo nos remonta a los servicios de la empresa uruguaya ARCO/Aerolíneas Colonia, que empleó equipos CV240/600. Pero también con antelación a la presente mención, en el país operaron los Convair 240 que adquirió la Flota Aérea Mercante Argentina, remitidos posteriormente a la aerolínea estatal. Vale recordar que los elementos remanentes de estas unidades registradas en el país, fueron vendidas en 1962 a Líneas Aéreas Paraguayas, que también sirvieron en sus rutas a Buenos Aires. 

    Pero hay que rescatar, que las empresas brasileñas, en la década del 50, también supieron gozar de las cualidades del modelo surgido en la factoría de San Diego, California.

   Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, conocida en el tiempo como Cruzeiro do Sul surgió de la iniciativa de la empresa de capitales germanos Syndicato Condor Ltda, constituida desde el día 01Dic27 en Río de Janeiro. Inicialmente, la empresa operó entre Río de Janeiro y Porto Alegre, pero no tardó en ampliar sus servicios a Natal, utilizando aviones heredados de la empresa teutona. En el ámbito internacional, en poco tiempo Buenos Aires formó parte del itinerario de la aerolínea. El nombre Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. fue adoptado recién a partir del día 16Ene43.

    Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Cruzeiro incorporó un buen número de aeronaves procedentes de los Estados Unidos. Principalmente bimotores Douglas C-47/DC-3. En tal caso, mucho tuvo que ver la presión ejercida por los EE.UU., persiguiendo la idea de remover de la región los vínculos germanos que se habían afincado en la región. 

    Los planes de Cruzeiro eran sumamente ambiciosos, llegando a incorporar tres Douglas DC-4 con el fin de volar a Nueva York. Estos servicios no llegaron a consolidarse, debida cuenta que el estado brasileño no convalidó un subsidio que la empresa había solicitado. Por lo que se optó por dar de baja los DC-4 a partir de 1952. Desde ese momento, la aerolínea se concentró en los destinos regionales.

    Para esa época la empresa Convair ya había desarrollado el versátil Convair 240. Un bimotor ideado tras la unión de las empresas Consolidated y Vulteee, persiguiendo el objetivo de ser uno de los tantos posibles reemplazos del Douglas DC-3.

 La constructora americana deseosa de colocar sus productos en Latinoamérica, realizó una girapromocional, empleando un Convair 240 perteneciente a la empresa Pan American. Abordo del cual el día 27Feb47 arribó a Río de Janeiro A. Ogden Pierrot, funcionario de la Consolidated Vultce Aircraft Corporation. El empresario americano fue el encargado de presentar y comercializar el avión de pasajeros lanzado por la firma americana. Convair intentaba captar nuevos usuarios, días después de la presente gira, se comunicó oficialmente un pedido de parte de FAMA/Flota Aérea Mercantil Argentina.

    Pero el constructor del país del norte fue por más, desarrollando la variante 340, la cual estaba provista de un fuselaje más largo, alas de mayor envergadura y motores más potentes. El primer vuelo de esta variante se concretó el día 05Oct51. Convair no se detuvo allí su iniciativa: En 1954, intentando competir con aviones turbohélice concibió el Modelo 440 Metropolitan, provisto de carenados más aerodinámicos, nuevos escapes de motor y mejor insonorización de la cabina.

    A inicios de 1952, Cruzeiro elevó una orden por cuatro CV340. Se trató de la primera aerolínea brasileña que había mostrado interés por el modelo 340. En el acuerdo se pactaron las entregas para el año 1954. El anuncio fue realizado conjuntamente por el Dr. José Bento R. Dantas, presidente de la aerolínea brasileña, y J. V. Naish, vicepresidente de Convair. El Doctor Dantas manifestó en dicha ocasión, que Cruzeiro había hecho una evaluación cuidadosa de todos los transportes estadounidenses y británicos disponibles como  reemplazo de los DC-3. Expresando: "Una de las características más importantes del 340 que influyó en pedido realizado, era la posibilidad que brindaba su diseño en la posible incorporación de motores turbohélice cuando el nuevo tipo de plantas de poder estuviesen disponibles comercialmente".

    El primer 340 se recibió en Mar54, -PP-CDW-. Se trató del primer avión presurizado de la compañía. En su interior disponía capacidad para 44 pasajeros. Desde San Diego, California, el aparato emprendió el vuelo de entrega, siendo despedido por los dirigentes del constructor W. F. Ashmore y A. P. Wilson. La tripulación del avión estaba encabezada por el comandante Mario da Costa, secundado por el piloto de Convair W.D. Carrier, y los pilotos Oscar Teixeira, Joël Clapp y Mario de Araujo. Además, el director de ventas G- D. Clack, se embarcó en el vuelo de entrega, a fin de evaluar posibles comercializaciones del modelo en la región.  La primera escala fue Miami, seguidamente se registraron paradas técnicas en Ciudad Trujillo en República Dominicana, Georgetown, Guyana, antes de arribar a Río de Janeiro. Hasta tanto no llegaron los cuatro aviones, los mismos no fueron introducidos en el servicio regular, realizando diversos vuelos de evaluación y chárter para funcionarios políticos, en uno de ellos se transportó al presidente João Café Filho hasta Natal.

    Originalmente, los aparatos poseían un esquema enteramente en metal con cheatlines trabajados en azul marino, al estilo de los años 50, los cuales se proyectaban por debajo de la línea de ventanillas. Mientras que los títulos se posicionaban sobre las mismas. Hacia el final del fuselaje se encontraba la matrícula de las aeronaves en grandes dimensiones. El timón era cruzado por una banda en verde y amarillo, al tiempo que también daba cabida al escudo de la empresa. Años después, el esquema fue modificado pintando en blanco la parte superior del fuselaje. Cruzeiro nombraría sus aviones con nombres de estrellas. La orden se completó en el mismo año. De inmediato, la empresa los afectó a sus destinos más prolíficos, y Buenos Aires era uno de ellos. En la capital del Plata, el operador brasileño poseía sus oficinas sobre la avenida Corrientes 330/336.

    Las empresas aéreas brasileñas siempre han tenido presencia destacada en Buenos Aires a lo largo del tiempo. Coincidentemente, el avión Convair fue seleccionado por los diversos actores que fueron protagonista de la ruta. Aerovías REAL contó con una flota de 22 Convair 340/440, los cuales fueron operados regularmente en sus frecuencias a Buenos Aires. Cuando sus actividades cesaron en 1961, once de ellos recalaron en VARIG, empresa que desde May53 prestaba servicios en Buenos Aires. En 1959 se reportaba que algunas de sus frecuencias las llevaba a cabo con aviones CV240. Para 1963 se empleaban indistintamente aeronaves CV240/440. Por su parte Aerovías Brasil en 1959 solicitó servicios a cumplimentarse con equipos CV440 y Lockheed Constellation. Al mismo tiempo, como se detalló anteriormente, desde Argentina FAMA y la devenida empresa estatal, también afectó su flota de cinco Convair 240 a los destinos a Brasil. Por tal motivo, que Cruzeiro seleccionara el CV340 para cubrir sus operaciones a Ezeiza no resultó extraño.

    En Feb54 dos ingenieros de Convair, Mark Addis y George Pohlman, viajaron a Sudamérica para brindar capacitación al personal de Cruzeiro en Río de Janeiro. Al mismo tiempo, personal de la compañía REAL recibiría la instrucción en Sao Paulo. El ingeniero Dudley Long, ex ingeniero de servicio de Braniff, fue asignado como ingeniero de servicio de campo permanente para Cruzeiro.

    Tal como se había pactado, a partir de 1954, Cruzeiro recibió los primeros Convair, correspondientes a la versión 340 con capacidad para 44 pasajeros. El año culminó con cuatro de estas aeronaves en la flota.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Jul54

- 403/404 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires. (martes, jueves y sábados) retorno al día siguiente.

- 423/424 - Río de Janeiro - Curitiba - Porto Alegre - Pelotas - Buenos Aires (jueves) retorno al día siguiente.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Ene57

- 403/404 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre. (lunes,  miércoles  y viernes) retorno al día siguiente.

    En 1958 se adquirieron cuatro CV440 Metropolitan, con una capacidad para 52 pasajeros, los mismos arribaron en el primer bimestre del año. Tempranamente en Jun58, uno de estos aviones se perdió en un accidente, por lo que se recurrió a un pronto reemplazo que estuvo disponible a partir de Dic58. 

    Casi en paralelo, se optó por adquirir 10 Convair 240-0 procedentes de la empresa American Airlines. Estos aviones correspondían a los primeros ejemplares salidos de la línea de montaje. Desde su llegada a Brasil estuvieron principalmente afectados a rutas internas de Brasil. No obstante, en más de una ocasión operaron en el aeropuerto de Ezeiza de forma circunstancial. Con estas incorporaciones, Cruzeiro pasó a contar de cuatro a diecinueve Convair en sus distintos modelos, permitiendo remitir su flota de aeronaves Douglas DC-3 a las rutas internas en Brasil.

    En la audiencia pública N° 30, celebrada en Buenos Aires el 26Nov58, se trató el Expediente número 13.550/58, por el cual la empresa Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul SA. solicitó la autorización para aumentar a siete frecuencias semanales a operar en el país. Hasta ese momento servía cuatro vuelos semanales sobre el itinerario Río de Janeiro - San Pablo - Curitiba - Florianópolis - Porto Alegro - Pelotas - Buenos Aires y regreso.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Sep58

- 409/410 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires. (diario con excepción de los días domingo).

- 409/410 - Río de Janeiro - San Pablo - Curitiba - Florianópolis - Porto Alegre - Buenos Aires. (diario con excepción de los días domingo).

    En la Audiencia pública N° 57, celebrada en la ciudad de Buenos AIres el 23Feb62, ante la Dirección Nacional del Transporte Aéreo, se trató el Expediente N° 1.714/61 (D.G.A.C.) por el que la empresa Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul, S.A. solicitó autorización para aumentar a 6 (seis) vuelos semanales el servicio aéreo regular que realiza entre Río de Janeiro y Buenos Aires y viceversa, empleando aviones Convair 240/340/440. 

    En los primeros años de la década del 60, Cruzeiro volaba diariamente al aeropuerto de Ezeiza, llegando puntualmente a las 14.00 horas para partir de regreso, exactamente una hora después.

    A partir del Dic62, Cruzeiro incorporó el primero de sus reactores SUD Aviation Caravelle, por lo que los Convair fueron dejando lugar en las rutas a Buenos Aires. A partir de allí, estos aviones correspondientes a las destinas series 240/340/440, se afectaron a las rutas internas de Brasil, prestando servicios con Cruzeiro do Sul hasta 1967 cuando a su vez fueron reemplazados por los NAMC YS-11. Para ese año, la empresa aun contaba con trece de estos aparatos.

Detalle de los Convair 340/440 de Cruzeiro

* PP-CDW Convair 340-59 cn. 159 dd. 18Mar54 "Sirius", Accidentado 03May63.

* PP-CDY Convair 340-59 cn. 166 dd. 28May54 "Canopus", Accidentado  22Ago63.

* PP-CDZ Convair 340-59 cn. 167 dd. 28May54 "Vega", rmt. N11167 1967.

* PP-CEA Convair 340-59 cn. 175 dd. 28May54 "Antares", wfu. 1967, rmt. N21175 1967.

* PP-CEN Convair 440-59 cn. 466 dd. 06Feb58 "Castor", rmt. N21466 Oct67.

* PP-CEO Convair 440-59 cn. 467 dd. 06Feb58 "Polúx", wfu. 1967, rmt. N21467.

* PP-CEP Convair 440-59 cn. 493 dd. 06Feb58 "Alcyon", w/o. 16Jun58.

* PP-CER Convair 440-59 cn. 494 dd. 06Feb58 "Procyon", rmt. N21494 Jun68.

* PP-CFE Convair 440-0 cn. 471 dd. 02Dic58 "Altair" -substituto del PP-CEP-, rmt. N21471.

Detalle de los Convair 240 de Cruzeiro

* PT-CET Convair 240-0 cn. 2 ex N94200 dd. 12May58 "Regulus", wfu. 1967, rmt. N21122.

* PP-CEU Convair 240-0 cn. 4 ex N94201 dd. 28Abr58 "Aldebaran" wfu. 1967, rmt. N21116.

* PP-CEV Convair 240-0 cn. 6 ex N94203 dd. 16May58 "Betelgeuse", Accidentado 15Ene63.

* PP-CEW Convair 240-0 cn. 18 ex N94210 dd. 19May58 "Polaris", rmt. N21118.

* PP-CEY Convair 240-0 cn. 20 ex N94211 dd. 26Jul58 "Salph", rmt. N21120.

* PP-CEZ Convair 240-0 cn. 25 ex N94214 dd. 1958 "Dube", w/o. 09May62.

* PP-CFA Convair 240-0 cn. 33 ex N94219 dd. 08May58 "Rígel", wfu. 1967, rmt. N21133.

* PP-CFB Convair 240-0 cn. 36 ex N94220 dd. 28Abr58 "Belatrix", rmt. N21136.

* PP-CFC Convair 240-0 cn. 87 ex N94243 dd. 26Abr58 "Alderamin", wfu 1967, rmt. N41187.

* PP-CFD Convair 240-0 cn. 142 ex N94268 dd. 10May58 "Arcturus", Accidentado  20May65. 

­­■ Reportes spotter en Ezeiza: PP-CDW obs. en Ezeiza 12Dic55. PP-CDW obs. en Ezeiza 06Mar56. PP-CDZ obs. en Ezeiza 09Abr56. PP-CDZ obs. en Ezeiza 21May56. PP-CEO obs. en Ezeiza 23Dic58.

Un Junker en el río

-Composición gráfica-

    El día 15Jun41, el Junkers Ju-52 LV-BAB perteneciente a la empresa Aeroposta Argentina, despegó desde Buenos Aires en dirección a los confines del sur del país. El regreso desde Río Gallegos se inició bien temprano, el 17Jun41 a las 5.58 horas.

    El piloto del trimotor era Leonardo Aurelio Selvetti, veterano de la línea de vuelo Late 25. Era considerado poco menos que una leyenda. Entre tantas fojas de historia, en Ene29, fue el piloto protagonista del avión que inauguró la ruta comercial aérea entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay. En el tiempo Selvetti asumió el rol de Jefe de Líneas Sud de Aeroposta. En el vuelo del día 17Jun41, como copiloto mecánico se desempeñaba Alberto Papa. La tripulación se completaba con el radiotelegrafista Emilio Passini.  

    La primera escala fue Santa Cruz, desde donde el avión partió a las 7.04 horas. Seguidamente, y sin novedades completarían las subsiguientes escalas: A las 9.02 despegó desde Puerto Deseado. Abandonó Comodoro Rivadavia a las 10.29 horas. A las 12.20 horas lo hizo desde Trelew. A las 13.55 horas fue el turno de Carmen de Patagones, y finalmente a la 15.06 decoló desde Bahía Blanca. El destino final pautado era el aeródromo de General Pacheco, programándose su arribo para las 19.30 horas. La máquina a bordo transportaba 15 pasajeros. 

    Sin ningún tipo de anomalías, la aeronave mantenía contacto radial con las operaciones terrestres en Pacheco. Desde allí mismo, en determinado momento le indicaron a la tripulación que lo más apropiado sería descender en Punta Indio, dadas las condiciones climáticas en el lugar de destino, con presencia de pesados bancos de niebla. Pero el Junkers ya había pasado esa posición.  Al mismo tiempo que se brindó información que tanto en las estaciones aérea de Morón, como Palomar presentaban idénticas condiciones a las que se veía sometida Pacheco. Más allá de lo reportado, cada una de los aeródromos se mantenían en alerta al vuelo de Aeroposta con sus reflectores encendidos. 

    El Junkers bautizado "Pampa" prosiguió su vuelo, y cuando alcanzó la vertical del destino, comenzó una rutina de vuelo en círculos a la espera de mejoras en las condiciones climáticas. La maniobra se dilató y el combustible se agotó, provocando la detención de sus motores. En tal circunstancia, la tripulación optó por descender sobre las aguas del río, para lo cual se dio aviso a los ocupantes para que se prepararan para un descenso brusco. El piloto colocó el avión enfrentándose al viento. Ya sin el ruido de los motores, el silencio del planeo se interrumpió por el contacto con el agua. Aun así, Selvetti había logrado descender suavemente sobre el espejo del agua, que exhibía una estela entre la oscuridad y la espesa neblina. Finalmente, el aparato se detuvo en un punto frente a las costas de la Isla uruguaya Sola, en el curso superior del Río de la Plata. A tan sólo 10 kilómetros de la ciudad uruguaya de Carmelo. Eran las 21.15 horas.

 Afortunadamente, no se perdió contacto radial, y desde la cabina se pudo dar aviso, solicitando con urgencia la presencia de botes. Agraciadamente, el aparato había quedado apoyado sobre un banco de arena, al tiempo que los tanques de combustible vacíos oficiaban de flotadores. Aun así, el agua había ido ganando el interior de la cabina. En confabulación la oscuridad, agobiaba el desesperante trance de los ocupantes. Habían logrado sortear un violento impacto, pero el hecho que el agua fuera ganando gran parte de las superficies de las alas del avión, alimentaba la incertidumbre del pasaje. 

    Poco más de una hora después del siniestro, un par de pescadores, -los hermanos Romandeguy-, tomaron contacto a lo lejos con el aparato. Ellos se acercaron remando, tras percatarse de un ruido anómalo en medio de la espesa niebla. 

-Recorte del periódico La Nación-

    Desde la toma de conocimiento de la situación del Junkers, las autoridades dieron aviso al destacamento Puerto Guazú Guazucito para que se despacharan un par de lanchas. De igual manera, se procedió a remitir socorro desde el puerto de Tigre y Carmelo. Por alguna razón, en principio se había estimado que la maquina había descendido cerca de Quilmes. De tal forma que inicialmente se habían despachado algunas embarcaciones hacía el sur.

    Las maniobras de rescate, con éxito, se extendieron hasta bien entrada la medianoche. Pasadas las 3.00 horas del día siguiente el rastreador de la Marina "ARA Grandville (M-4)" fue afectado al área donde quedó atrapado el aparato de Aeroposta. Mientras tanto, los pasajeros rescatados fueron trasladados a Tigre abordo de la lancha 407B de la Prefectura Marítima.  A su llegada, los angustiados familiares de los pasajeros ya se habían congregado para recibirlos.  Los pasajeros del "Pampa" eran Ernesto von Henefeld. Edward Fowell, Normando Silvio Fazio, su hijo Edgardo Jorge Fazio, -de 7 años-, Elbio Bavio, Walter Mc Donald, Vicente Ramos, Carmen Rodríguez de Almirón, Carmen Elena Almirón, -de 6 meses-, Luis Luca, Percival A. Reynolds, Ismael Oyhanarte, Adelina Gutiérrez e Irma Nosé de Oyhanarte, y la Señora viuda de Marin, en compañía de su hijo Clemente Martin. 

    Por su parte, la tripulación de forma estoica se mantuvo dentro del avión, hasta la llegada de una embarcación perteneciente al Ministerio de Obras Públicas.

    El resultado final de aquella dilatada jornada, pese a la difícil maniobra, y la angustia de la permanencia en medio del agua, es que no hubo que lamentar víctimas. Más allá de lo espectacular del suceso, el avión pudo ser rescatado y reparado, volviendo a prestar servicios con la aerolínea hasta 1950. Situación que da cuenta de la robustez de aquellos aviones alemanes. 

    Respecto al desempeño del piloto con su avión puede afirmarse que aquel día Leonardo Selvetti protagonizó una hazaña como la concretada por el comandante Chesley "Sully" Sullenberger en 2009 sobre el río Hudson, - Nueva York. Pero 67 años antes, imponiéndose a la niebla y en medio de la oscuridad.

Detalle de la aeronave

* cn. 5833 Junkers Ju52/3m - D-AYKA Deutsche Luft Hansa 21Jul37, R-345 Aeroposta Argentina "Pampa" 08Oct37, rr. LV-BAB 01Jul38, rr. LV-AAH 31Ago42 - desactivado en 1950 - registro cancelado 06Ene54.

El DC-3, la Armada y el Día del Niño

    El Día del Niño es una celebración anual dedicada a la infancia en el mundo, proclamada por primera vez en Ginebra, Suiza, en el marco de la Conferencia Mundial sobre el Bienestar Infantil de 1925. Desde ese entonces en numerosos países del mundo se lo celebra cada 01Jun. Argentina adhirió a los festejos en 1960, estableciendo el primer domingo de agosto como el Día del Niño. En 2003 se trasladó al segundo domingo por pedido de la Cámara del Juguete. Una vez más, de forma arbitraria, dada las coincidencias de actividades políticas, a partir de 2011, la celebración se trasladó al tercer domingo de agosto. 

    En muchas ocasiones, son diversas las instituciones nacionales, conjuntamente con empresas privadas que se solidarizan con quienes presentan circunstancias de vulnerabilidad, generando colectas, aportando parte de su tiempo, o bien, poniendo a disposición medios. Tal es el caso de una cruzada que encabezó el periódico Crónica, junto a la Armada Argentina, que unieron sus esfuerzos para que el día del niño pudiera festejarse en un remoto lugar del noroeste argentino. Claro está, por tratarse de la utilización de medios pertenecientes a la Armada Argentina, en este caso una aeronave, esta no siempre se encontraba disponible. 

    Santa Victoria Oeste es la cabecera del departamento que lleva su nombre, a 540 kilómetros de la ciudad de Salta, en el extremo noroeste de la provincia. Un rincón delimitado por montañas y valles, en el límite con Bolivia. Puede afirmarse que está enclavada en el punto exacto donde la selva le da lugar a los pastizales puneños, -2400 metros sobre el nivel del mar-. Ciertamente un paraje alejado del frente Atlántico Argentino, no obstante, de ninguna manera indiferente a la solidaridad de la Armada Argentina. 

    Recién a las 6.45 horas del día martes 06Sep77, un Douglas C-47 de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, dependiente de la Fuerza Aeronaval N° 3, despegó de Ezeiza. En su bodega transportaba nada menos que mil kilos de esperanzas entre medicamentos, juguetes y ropa. Más una importante suma de dinero. El cargamento estaba destinado principalmente a los niños de una de las zonas más inhóspitas del territorito nacional. La veterana aeronave, por esos días era afectada a brindar apoyo a las distintas bases aeronavales del país.

    Para este vuelo particular, el personal afectado estuvo integrado por el capitán de corbeta Adolfo Videla (comandante de vuelo), teniente de navío Gómez (copiloto), el guardiamarina Cabalero (segundo piloto), cabo 1° Encina radioperador), suboficial Santos Oruño (mecánico) y el cabo principal Carlos Ayón (ayudante de mecánico). Completaba el pasaje un periodista de Crónica acompañado de un fotógrafo del periódico argentino.

    La máquina aterrizó en el aeropuerto de Santiago Estero para reabastecerse combustible, seguidamente fue el turno de Salta, donde arribó poco después de las 13:00 horas. A partir de allí, la carga fue trasladada en un camión del Ministerio de Bienestar Social, encarando un viaje de casi 16 horas por caminos de cornisa que depositó la misma el día 08Sep77. Para sorpresa de quienes se apersonaron con las donaciones, y sin poder ocultar la emoción de la tarea cumplida, se encontraron con la gente del pueblo quienes de antes de darles la bienvenida les manifestaron de forma directa: "¿No era que iban a venir el día del Niño?"

    La aeronave protagonista de este vuelo solidario, actualmente mora en el extremo sur argentino, preservado en la entrada del viejo aeropuerto de la ciudad de Ushuaia. -ver El turno de Ushuaia-.

Detalle de la aeronave

* cn. 9578 Douglas C-47-30-DL - 42-23716 US Army Air Force dlv. 22May43. Almacenado 09Dic44, RFC 06Jun46, 0172 Aviación Naval Argentina Dic46 2-Gt-15, 2-Gt-9, 4-T-22, CTA-22, 5-T-22 es Ene70 "Cabo de Hornos". Baja en 1979. Preservado en Ushuaia.

ALAS - Atlántida Línea Aérea Sudamericana SA.

    Finalizando los años 50s, la firma Canadair desarrolló el modelo CL-44 Yukon, concebido como un turbohélice de pasajeros y de carga basado en el Bristol Britannia, luego de adquirir la licencia pertinente de parte del constructor británico. Su principal usuario resultó ser la Royal Canadian Air Force, más allá de las distintas propuestas destinadas al mercado civil que se intentaron promover el aparato. La versión canadiense había sido alargada en 3,75 metros respecto al Britannia 300, siendo provisto de dos puertas de carga y cuatro turbopropulsores Rolls-Royce Tyne 515/50. El avión desarrollaba una velocidad máxima de 670 km/h, y un alcance de 8,993 km. Por esos días se destacaba que en su interior podía acomodar a 134 pasajeros. No obstante, el tiempo determinó que el enorme aparato sólo se destacaría como transporte de mercancías. Conscientes de esto, desde la empresa canadiense se generó una innovación conocida como la variante CL-44D4, la cual presentaba una sección trasera rebatible, a fin de dar cabida a cargas voluminosas. Aunque un número menor de estos ejemplares adoptaron esta disposición. El CL-44 obtuvo una magra cosecha, ensamblándose sólo 39 unidades. Pero significativamente prestaron servicio por muchos años, y la mayor parte de ellos se destacaron por volar con diversos operadores sudamericanos.

    Un edicto publicado en el Diario Oficial de la República Oriental del Uruguay el día 18Ago77 notificaba que la Dirección General de Aviación Civil del Uruguay, había recibido la solicitud de una nueva empresa aérea denominada Atlántida Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima (A.L.A.S.). La misma pretendía realizar vuelos internacionales de carga, no regulares desde y hacia Montevideo. La novísima compañía avalaba su petición en el decreto 39/917 emanado del Poder Ejecutivo de la Nación el 25Ene77.

    Formalmente en Montevideo, el día 09Nov76 en la calle 25 de Mayo 441 piso 2°, se firmó el lanzamiento de la sociedad que llevó por nombre Atlántida Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima. Su patrimonio inicial declarado fue de N$ 100.000 (nuevos pesos uruguayos cien mil). En su directorio se encontraban Luis Néstor Manuel Rivero Vizoso, Carlos María Seoane, José Witkind, Bruno Musitelli, Teresa Fernández de Edelman, y Marcelo González. Siendo designando como presidente a Carlos José Lecueder, y vicepresidente Bruno Musitelli.

    De esta forma, la Resolución 1.830/977, autorizó a Atlántida, Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima, a realizar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga y comenzar sus operaciones con material de vuelo de matrícula extranjera, de conformidad con lo preceptuado por el artículo 25 del decreto 39/977 anteriormente citado. La empresa aérea debía atender en forma preferente servicios que facilitaran las operaciones desde y hacia Uruguay, y en forma subsidiaria o complementaria los tráficos entre terceros países. Además, se pautó que debería iniciar sus servicios en un plazo de 180 días contados a partir del día de la publicación de la resolución. Asimismo, por el término improrrogable de 180 días se le concedió la anuencia de operar con la aeronave de matrícula extranjera LV-JZB. La presente Resolución llevaba la firma de Walter Ravena, en calidad de ministro de Defensa y Alejandro Rovira como ministro de Relaciones Exteriores.

    La aeronave argentina a emplear, pertenecía a Aerotransportes Entre Ríos, y estuvo disponible a partir del Nov78. Transcurrido el tiempo otorgado a ALAS el aparato no tardó en lucir la identificación CX-BKD.  Los destinos de la empresa se centraron en Miami, New York y Huston en EEUU, toda América excepto Brasil y Chile. En tanto que Basilea - Suiza fue un destino europeo recurrente. Paralelamente, y en virtud por los vínculos generados con las empresas argentinas TAR/AER, las operaciones de ALAS fueron avaladas por el gobierno argentino por medio el decreto del Poder Ejecutivo N° 182, fechado el 24Ene79, el cual autorizaba un servicio a Buenos Aires con el Canadair.  

    El turbohélice CX-BKD fue reportado prestando servicios con ALAS el día 03Nov78, efectuando un vuelo entre Buenos Aires y Montevideo. Su primera visita al aeropuerto de Miami se produjo el día 12Nov78, luciendo esquema básico de AER,  pero sin títulos. 

    Posteriormente el aparato adoptó un esquema minimalista, consistente en un fuselaje enteramente blanco, con grandes títulos en celeste. La totalidad del timón lucía color celeste, dando cobijo al logro de la empresa conformado por una letra "A" prolongada a modo de las franjas de la bandera uruguaya. En la parte posterior del aparato se había colocado la leyenda "URUGUAY CARGO".

   Lamentablemente el día 10Oct79 el Canadair protagonizó un aterrizaje largo en el aeropuerto de Carrasco, saliéndose de los límites de la pista. El tren de aterrizaje colapsó durante la maniobra de descenso. Aparentemente no se encontraba debidamente trabado. A causa de su posición final la pista de la estación aérea quedó inhabilitada. Dadas las dimensiones del avión, que poseía una longitud de 41 metros y una envergadura 43 metros, debió ser removido con asistencia de topadoras. Durante las mismas su estructura sufrió daños de magnitud. Determinando que su reparación fuera económicamente inviable. Por lo que seguidamente fue completamente desmantelado. Los trabajos se iniciaron removiendo los motores, y diversos instrumentos de cabina. Posteriormente se seccionó el timón y el morro. Los elementos restantes fueron reducidos intencionalmente con fuego. En Oct81, aun se reportaba la presencia de la cabina seccionada, dentro del perímetro del aeropuerto.

    Días después del accidente el gobierno argentino le concedió a la empresa la autorización para volar con otro CL-44 sobre la ruta Montevideo - Ezeiza. Aunque no existen evidencias de la continuidad de sus servicios, siendo probable que se haya dedicado por un tiempo a la comercialización de bodegas de terceros. 

 Es destacable que ALAS no fue el único operador de CL-44 en la República oriental. La empresa AeroUruguay también supo emplear el modelo merced a un acuerdo con la compañía Cargolux. 

    Si bien con posterioridad al cese de las operaciones en 1979, en la documentación oficial, la compañía ALAS se pierde a inicios de los años 90, cuando la firma ANTEL / Administración Nacional de Telecomunicaciones, trabó una acción legal a los antiguos responsables de la empresa.

Detalle de la aeronave

* cn. 8 Canadair CC106 (CL44-6) FF. 04Nov60 - 15927 Royal Canadian Air Force 27Abr61, Canadian Armed Forces 01Feb68, rr. 106927 26May70, Beaver Enterprises 18Nov71, LV-PRX Transportes Aéreos Rioplatenses 01Ene72, rr. LV-JZB 17Ene72, Aerotransportes Entre Ríos 07Feb76 li, Atlántida Línea Aérea Sudamericana SA. Nov78 li, rr. CX-BKD 03Nov78 li. Se accidentó el 10Oct79, durante un aterrizaje forzoso en Montevideo, Uruguay, la aeronave fue removida por una topadora.