Un Junker en el río

-Composición gráfica-

    El día 15Jun41, el Junkers Ju-52 LV-BAB perteneciente a la empresa Aeroposta Argentina, despegó desde Buenos Aires en dirección a los confines del sur del país. El regreso desde Río Gallegos se inició bien temprano, el 17Jun41 a las 5.58 horas.

    El piloto del trimotor era Leonardo Aurelio Selvetti, veterano de la línea de vuelo Late 25. Era considerado poco menos que una leyenda. Entre tantas fojas de historia, en Ene29, fue el piloto protagonista del avión que inauguró la ruta comercial aérea entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay. En el tiempo Selvetti asumió el rol de Jefe de Líneas Sud de Aeroposta. En el vuelo del día 17Jun41, como copiloto mecánico se desempeñaba Alberto Papa. La tripulación se completaba con el radiotelegrafista Emilio Passini.  

    La primera escala fue Santa Cruz, desde donde el avión partió a las 7.04 horas. Seguidamente, y sin novedades completarían las subsiguientes escalas: A las 9.02 despegó desde Puerto Deseado. Abandonó Comodoro Rivadavia a las 10.29 horas. A las 12.20 horas lo hizo desde Trelew. A las 13.55 horas fue el turno de Carmen de Patagones, y finalmente a la 15.06 decoló desde Bahía Blanca. El destino final pautado era el aeródromo de General Pacheco, programándose su arribo para las 19.30 horas. La máquina a bordo transportaba 15 pasajeros. 

    Sin ningún tipo de anomalías, la aeronave mantenía contacto radial con las operaciones terrestres en Pacheco. Desde allí mismo, en determinado momento le indicaron a la tripulación que lo más apropiado sería descender en Punta Indio, dadas las condiciones climáticas en el lugar de destino, con presencia de pesados bancos de niebla. Pero el Junkers ya había pasado esa posición.  Al mismo tiempo que se brindó información que tanto en las estaciones aérea de Morón, como Palomar presentaban idénticas condiciones a las que se veía sometida Pacheco. Más allá de lo reportado, cada una de los aeródromos se mantenían en alerta al vuelo de Aeroposta con sus reflectores encendidos. 

    El Junkers bautizado "Pampa" prosiguió su vuelo, y cuando alcanzó la vertical del destino, comenzó una rutina de vuelo en círculos a la espera de mejoras en las condiciones climáticas. La maniobra se dilató y el combustible se agotó, provocando la detención de sus motores. En tal circunstancia, la tripulación optó por descender sobre las aguas del río, para lo cual se dio aviso a los ocupantes para que se prepararan para un descenso brusco. El piloto colocó el avión enfrentándose al viento. Ya sin el ruido de los motores, el silencio del planeo se interrumpió por el contacto con el agua. Aun así, Selvetti había logrado descender suavemente sobre el espejo del agua, que exhibía una estela entre la oscuridad y la espesa neblina. Finalmente, el aparato se detuvo en un punto frente a las costas de la Isla uruguaya Sola, en el curso superior del Río de la Plata. A tan sólo 10 kilómetros de la ciudad uruguaya de Carmelo. Eran las 21.15 horas.

 Afortunadamente, no se perdió contacto radial, y desde la cabina se pudo dar aviso, solicitando con urgencia la presencia de botes. Agraciadamente, el aparato había quedado apoyado sobre un banco de arena, al tiempo que los tanques de combustible vacíos oficiaban de flotadores. Aun así, el agua había ido ganando el interior de la cabina. En confabulación la oscuridad, agobiaba el desesperante trance de los ocupantes. Habían logrado sortear un violento impacto, pero el hecho que el agua fuera ganando gran parte de las superficies de las alas del avión, alimentaba la incertidumbre del pasaje. 

    Poco más de una hora después del siniestro, un par de pescadores, -los hermanos Romandeguy-, tomaron contacto a lo lejos con el aparato. Ellos se acercaron remando, tras percatarse de un ruido anómalo en medio de la espesa niebla. 

-Recorte del periódico La Nación-

    Desde la toma de conocimiento de la situación del Junkers, las autoridades dieron aviso al destacamento Puerto Guazú Guazucito para que se despacharan un par de lanchas. De igual manera, se procedió a remitir socorro desde el puerto de Tigre y Carmelo. Por alguna razón, en principio se había estimado que la maquina había descendido cerca de Quilmes. De tal forma que inicialmente se habían despachado algunas embarcaciones hacía el sur.

    Las maniobras de rescate, con éxito, se extendieron hasta bien entrada la medianoche. Pasadas las 3.00 horas del día siguiente el rastreador de la Marina "ARA Grandville (M-4)" fue afectado al área donde quedó atrapado el aparato de Aeroposta. Mientras tanto, los pasajeros rescatados fueron trasladados a Tigre abordo de la lancha 407B de la Prefectura Marítima.  A su llegada, los angustiados familiares de los pasajeros ya se habían congregado para recibirlos.  Los pasajeros del "Pampa" eran Ernesto von Henefeld. Edward Fowell, Normando Silvio Fazio, su hijo Edgardo Jorge Fazio, -de 7 años-, Elbio Bavio, Walter Mc Donald, Vicente Ramos, Carmen Rodríguez de Almirón, Carmen Elena Almirón, -de 6 meses-, Luis Luca, Percival A. Reynolds, Ismael Oyhanarte, Adelina Gutiérrez e Irma Nosé de Oyhanarte, y la Señora viuda de Marin, en compañía de su hijo Clemente Martin. 

    Por su parte, la tripulación de forma estoica se mantuvo dentro del avión, hasta la llegada de una embarcación perteneciente al Ministerio de Obras Públicas.

    El resultado final de aquella dilatada jornada, pese a la difícil maniobra, y la angustia de la permanencia en medio del agua, es que no hubo que lamentar víctimas. Más allá de lo espectacular del suceso, el avión pudo ser rescatado y reparado, volviendo a prestar servicios con la aerolínea hasta 1950. Situación que da cuenta de la robustez de aquellos aviones alemanes. 

    Respecto al desempeño del piloto con su avión puede afirmarse que aquel día Leonardo Selvetti protagonizó una hazaña como la concretada por el comandante Chesley "Sully" Sullenberger en 2009 sobre el río Hudson, - Nueva York. Pero 67 años antes, imponiéndose a la niebla y en medio de la oscuridad.

Detalle de la aeronave

* cn. 5833 Junkers Ju52/3m - D-AYKA Deutsche Luft Hansa 21Jul37, R-345 Aeroposta Argentina "Pampa" 08Oct37, rr. LV-BAB 01Jul38, rr. LV-AAH 31Ago42 - desactivado en 1950 - registro cancelado 06Ene54.

El DC-3, la Armada y el Día del Niño

    El Día del Niño es una celebración anual dedicada a la infancia en el mundo, proclamada por primera vez en Ginebra, Suiza, en el marco de la Conferencia Mundial sobre el Bienestar Infantil de 1925. Desde ese entonces en numerosos países del mundo se lo celebra cada 01Jun. Argentina adhirió a los festejos en 1960, estableciendo el primer domingo de agosto como el Día del Niño. En 2003 se trasladó al segundo domingo por pedido de la Cámara del Juguete. Una vez más, de forma arbitraria, dada las coincidencias de actividades políticas, a partir de 2011, la celebración se trasladó al tercer domingo de agosto. 

    En muchas ocasiones, son diversas las instituciones nacionales, conjuntamente con empresas privadas que se solidarizan con quienes presentan circunstancias de vulnerabilidad, generando colectas, aportando parte de su tiempo, o bien, poniendo a disposición medios. Tal es el caso de una cruzada que encabezó el periódico Crónica, junto a la Armada Argentina, que unieron sus esfuerzos para que el día del niño pudiera festejarse en un remoto lugar del noroeste argentino. Claro está, por tratarse de la utilización de medios pertenecientes a la Armada Argentina, en este caso una aeronave, esta no siempre se encontraba disponible. 

    Santa Victoria Oeste es la cabecera del departamento que lleva su nombre, a 540 kilómetros de la ciudad de Salta, en el extremo noroeste de la provincia. Un rincón delimitado por montañas y valles, en el límite con Bolivia. Puede afirmarse que está enclavada en el punto exacto donde la selva le da lugar a los pastizales puneños, -2400 metros sobre el nivel del mar-. Ciertamente un paraje alejado del frente Atlántico Argentino, no obstante, de ninguna manera indiferente a la solidaridad de la Armada Argentina. 

    Recién a las 6.45 horas del día martes 06Sep77, un Douglas C-47 de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, dependiente de la Fuerza Aeronaval N° 3, despegó de Ezeiza. En su bodega transportaba nada menos que mil kilos de esperanzas entre medicamentos, juguetes y ropa. Más una importante suma de dinero. El cargamento estaba destinado principalmente a los niños de una de las zonas más inhóspitas del territorito nacional. La veterana aeronave, por esos días era afectada a brindar apoyo a las distintas bases aeronavales del país.

    Para este vuelo particular, el personal afectado estuvo integrado por el capitán de corbeta Adolfo Videla (comandante de vuelo), teniente de navío Gómez (copiloto), el guardiamarina Cabalero (segundo piloto), cabo 1° Encina radioperador), suboficial Santos Oruño (mecánico) y el cabo principal Carlos Ayón (ayudante de mecánico). Completaba el pasaje un periodista de Crónica acompañado de un fotógrafo del periódico argentino.

    La máquina aterrizó en el aeropuerto de Santiago Estero para reabastecerse combustible, seguidamente fue el turno de Salta, donde arribó poco después de las 13:00 horas. A partir de allí, la carga fue trasladada en un camión del Ministerio de Bienestar Social, encarando un viaje de casi 16 horas por caminos de cornisa que depositó la misma el día 08Sep77. Para sorpresa de quienes se apersonaron con las donaciones, y sin poder ocultar la emoción de la tarea cumplida, se encontraron con la gente del pueblo quienes de antes de darles la bienvenida les manifestaron de forma directa: "¿No era que iban a venir el día del Niño?"

    La aeronave protagonista de este vuelo solidario, actualmente mora en el extremo sur argentino, preservado en la entrada del viejo aeropuerto de la ciudad de Ushuaia. -ver El turno de Ushuaia-.

Detalle de la aeronave

* cn. 9578 Douglas C-47-30-DL - 42-23716 US Army Air Force dlv. 22May43. Almacenado 09Dic44, RFC 06Jun46, 0172 Aviación Naval Argentina Dic46 2-Gt-15, 2-Gt-9, 4-T-22, CTA-22, 5-T-22 es Ene70 "Cabo de Hornos". Baja en 1979. Preservado en Ushuaia.

ALAS - Atlántida Línea Aérea Sudamericana SA.

    Finalizando los años 50s, la firma Canadair desarrolló el modelo CL-44 Yukon, concebido como un turbohélice de pasajeros y de carga basado en el Bristol Britannia, luego de adquirir la licencia pertinente de parte del constructor británico. Su principal usuario resultó ser la Royal Canadian Air Force, más allá de las distintas propuestas destinadas al mercado civil que se intentaron promover el aparato. La versión canadiense había sido alargada en 3,75 metros respecto al Britannia 300, siendo provisto de dos puertas de carga y cuatro turbopropulsores Rolls-Royce Tyne 515/50. El avión desarrollaba una velocidad máxima de 670 km/h, y un alcance de 8,993 km. Por esos días se destacaba que en su interior podía acomodar a 134 pasajeros. No obstante, el tiempo determinó que el enorme aparato sólo se destacaría como transporte de mercancías. Conscientes de esto, desde la empresa canadiense se generó una innovación conocida como la variante CL-44D4, la cual presentaba una sección trasera rebatible, a fin de dar cabida a cargas voluminosas. Aunque un número menor de estos ejemplares adoptaron esta disposición. El CL-44 obtuvo una magra cosecha, ensamblándose sólo 39 unidades. Pero significativamente prestaron servicio por muchos años, y la mayor parte de ellos se destacaron por volar con diversos operadores sudamericanos.

    Un edicto publicado en el Diario Oficial de la República Oriental del Uruguay el día 18Ago77 notificaba que la Dirección General de Aviación Civil del Uruguay, había recibido la solicitud de una nueva empresa aérea denominada Atlántida Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima (A.L.A.S.). La misma pretendía realizar vuelos internacionales de carga, no regulares desde y hacia Montevideo. La novísima compañía avalaba su petición en el decreto 39/917 emanado del Poder Ejecutivo de la Nación el 25Ene77.

    Formalmente en Montevideo, el día 09Nov76 en la calle 25 de Mayo 441 piso 2°, se firmó el lanzamiento de la sociedad que llevó por nombre Atlántida Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima. Su patrimonio inicial declarado fue de N$ 100.000 (nuevos pesos uruguayos cien mil). En su directorio se encontraban Luis Néstor Manuel Rivero Vizoso, Carlos María Seoane, José Witkind, Bruno Musitelli, Teresa Fernández de Edelman, y Marcelo González. Siendo designando como presidente a Carlos José Lecueder, y vicepresidente Bruno Musitelli.

    De esta forma, la Resolución 1.830/977, autorizó a Atlántida, Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima, a realizar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga y comenzar sus operaciones con material de vuelo de matrícula extranjera, de conformidad con lo preceptuado por el artículo 25 del decreto 39/977 anteriormente citado. La empresa aérea debía atender en forma preferente servicios que facilitaran las operaciones desde y hacia Uruguay, y en forma subsidiaria o complementaria los tráficos entre terceros países. Además, se pautó que debería iniciar sus servicios en un plazo de 180 días contados a partir del día de la publicación de la resolución. Asimismo, por el término improrrogable de 180 días se le concedió la anuencia de operar con la aeronave de matrícula extranjera LV-JZB. La presente Resolución llevaba la firma de Walter Ravena, en calidad de ministro de Defensa y Alejandro Rovira como ministro de Relaciones Exteriores.

    La aeronave argentina a emplear, pertenecía a Aerotransportes Entre Ríos, y estuvo disponible a partir del Nov78. Transcurrido el tiempo otorgado a ALAS el aparato no tardó en lucir la identificación CX-BKD.  Los destinos de la empresa se centraron en Miami, New York y Huston en EEUU, toda América excepto Brasil y Chile. En tanto que Basilea - Suiza fue un destino europeo recurrente. Paralelamente, y en virtud por los vínculos generados con las empresas argentinas TAR/AER, las operaciones de ALAS fueron avaladas por el gobierno argentino por medio el decreto del Poder Ejecutivo N° 182, fechado el 24Ene79, el cual autorizaba un servicio a Buenos Aires con el Canadair.  

    El turbohélice CX-BKD fue reportado prestando servicios con ALAS el día 03Nov78, efectuando un vuelo entre Buenos Aires y Montevideo. Su primera visita al aeropuerto de Miami se produjo el día 12Nov78, luciendo esquema básico de AER,  pero sin títulos. 

    Posteriormente el aparato adoptó un esquema minimalista, consistente en un fuselaje enteramente blanco, con grandes títulos en celeste. La totalidad del timón lucía color celeste, dando cobijo al logro de la empresa conformado por una letra "A" prolongada a modo de las franjas de la bandera uruguaya. En la parte posterior del aparato se había colocado la leyenda "URUGUAY CARGO".

   Lamentablemente el día 10Oct79 el Canadair protagonizó un aterrizaje largo en el aeropuerto de Carrasco, saliéndose de los límites de la pista. El tren de aterrizaje colapsó durante la maniobra de descenso. Aparentemente no se encontraba debidamente trabado. A causa de su posición final la pista de la estación aérea quedó inhabilitada. Dadas las dimensiones del avión, que poseía una longitud de 41 metros y una envergadura 43 metros, debió ser removido con asistencia de topadoras. Durante las mismas su estructura sufrió daños de magnitud. Determinando que su reparación fuera económicamente inviable. Por lo que seguidamente fue completamente desmantelado. Los trabajos se iniciaron removiendo los motores, y diversos instrumentos de cabina. Posteriormente se seccionó el timón y el morro. Los elementos restantes fueron reducidos intencionalmente con fuego. En Oct81, aun se reportaba la presencia de la cabina seccionada, dentro del perímetro del aeropuerto.

    Días después del accidente el gobierno argentino le concedió a la empresa la autorización para volar con otro CL-44 sobre la ruta Montevideo - Ezeiza. Aunque no existen evidencias de la continuidad de sus servicios, siendo probable que se haya dedicado por un tiempo a la comercialización de bodegas de terceros. 

 Es destacable que ALAS no fue el único operador de CL-44 en la República oriental. La empresa AeroUruguay también supo emplear el modelo merced a un acuerdo con la compañía Cargolux. 

    Si bien con posterioridad al cese de las operaciones en 1979, en la documentación oficial, la compañía ALAS se pierde a inicios de los años 90, cuando la firma ANTEL / Administración Nacional de Telecomunicaciones, trabó una acción legal a los antiguos responsables de la empresa.

Detalle de la aeronave

* cn. 8 Canadair CC106 (CL44-6) FF. 04Nov60 - 15927 Royal Canadian Air Force 27Abr61, Canadian Armed Forces 01Feb68, rr. 106927 26May70, Beaver Enterprises 18Nov71, LV-PRX Transportes Aéreos Rioplatenses 01Ene72, rr. LV-JZB 17Ene72, Aerotransportes Entre Ríos 07Feb76 li, Atlántida Línea Aérea Sudamericana SA. Nov78 li, rr. CX-BKD 03Nov78 li. Se accidentó el 10Oct79, durante un aterrizaje forzoso en Montevideo, Uruguay, la aeronave fue removida por una topadora.

Jetstream orientales

    El Handley Page HP.137 Jetstream es biturbohélice comercial presurizado, diseñado para cubrir el  mercado de las aerolíneas regionales, también llamadas commuter. Sus orígenes se remontan a 1965 como un avión originalmente con capacidad para 12 pasajeros. Seguidamente se optó por mejorar la performance introduciendo un rediseño del morro.

    La línea de montaje se había radicado en eñ aeródromo de Radlett. No obstante, las alas eran ensambladas por Scottish Aviation en Prestwick, mientras que la sección de cola era construida por Northwest Industries de Edmonton, Alberta, Canadá. Originalmente se optó por el uso de motores Turbomeca Astazou XVI de aproximadamente 626 kW (840 hp). El prototipo voló por primera vez el 18Ago67.

    El primer avión de producción voló el 06Dic68. Prontamente Handley Page optó por el uso de una nueva planta de poder: Astazou XVI de 720 kW (965 hp). Las demoras en las entregas  y los problemas con las plantas de poder enmarañaron el desarrollo del modelo. Handley Page se declaró en quiebra, y la línea de producción fue cerrada en 1970. No obstante, el avión acaparaba la atención de algunos inversores privados que vislumbraban cierto potencial en la nave. 

    Por tal motivo, una importante congregación de inversionistas colaboraó con la firma Scottish Aviation, conformando la compañía "Jetstream Aircraft", que apostó fuerte al éxito del avión. Así, se ensamblaron 10 unidades correspondientes al Jetstream 1, al tiempo que se desarrolló la variante Jetstream 2.

    Durante el transcurso del mes Feb72, la Royal Air Force elevó un pedido por 26 Jetstream 2, circunstancia que permitió que el proyecto cobrara fuerza. La RAF los destinó a cumplir tareas  como entrenadores multimotores, al tiempo que los denominó como Jetstream T.1. Catorce de estos aparatos fueron modificados para ser empleados por la Royal Navy que los utilizó como entrenadores de observadores bajo designación Jetstream T.2. Dentro de las reformas implementadas, fue equipado con un radar sobre el morro y dos consolas de navegación destinadas al estudiante y al instructor. La RAF retiró sus últimos Jetstream en 2003, mientras que la Royal Navy retiró los suyos en 2011. 

El panorama uruguayo

    A inicios de la década de los años 80, la Armada Nacional Uruguaya pretendía seguir los pasos de la Armada Argentina. Fuerza que había optado por sumar turbohélices Beechcraft 200 Super King Air a fin de reemplazar su flota de aeronaves Beechcraft C-45. No obstante, el usuario militar uruguayo solamente llegó a sumar un ejemplar de este tipo (serial 871 cn. BT-4). -Un segundo aparato, recién pudo ser adquirido durante 2013 -(872, cn. BB-1079), procedente del mercado de segunda mano-. Entre tanto, a fines de 1998 se sumaron dos aviones británicos, cuya llegada fue posible, gracias a la venta de dos North American T-28 Fennec a usuarios privados, -401 North American T-28S Fennec cn. 174-132 remitido N90535, y  409 North American T-28S Fennec cn.  174-665, remitido N90534-. Con los recursos generados, se evaluó la posibilidad de sumar dos Jetstream T.2 desafectados de las filas de la Royal Navy.  Las dos unidades de la Royal Navy seleccionadas -XX485 y XX490- fueron entregados a la Armada de Uruguay, siendo identificados como A-875 y A-876. Más allá del traspaso, los serials británicos fueron preservados hasta la radiación del servicio de ambas máquinas.

    Ambos aviones llegaron en vuelo el día 30Ene99 cumpliendo distintas escalas. Entre los puntos que tocaron para llegar a Uruguay, figuraba la Isla Ascensión. El enclave inglés en el medio del Océano Atlántico. 

    Respecto a la imagen de los aviones, puede decirse que portaron el esquema básico británico, con el agregado de la palabra "ARMADA" emplazada sobre la línea de ventanas, acompañada por la escarapela de Artigas sobre sus alas. Las aeronaves fueron afectadas a cumplir tareas de patrulla marítima, búsqueda y rescate. La tripulación era variable, aunque permitía albergar hasta seis ocupantes.

   En Oct2003 el Jetstream T.2, 876 de la Aviación Naval de Uruguay, fue reportado en servicio en la base naval de Punta del Este. Presumiblemente la unidad 875 fue desprogramada durante el transcurso del año 2006, sirviendo como pañol de repuestos de la otra máquina.

    Existen reportes de diversas visitas de la aeronave 876 a la Base Comandante Espora en Bahía Blanca de la Armada Argentina, una de ellas el día 15Ago2007. Parte de ellas tuvo que ver con la asistencia al Beechcraft 200 871, que había protagonizado un incidente en la base argentina.

    En el marco del Plan de Estudios de la Escuela de Aviación Naval presupuestadas para el ejercicio 2008, la Armada Uruguaya contemplaba diversos Cursos destinados al Personal Superior, entre ellos algunos destinados a las aeronaves inglesas: 

- CO-36 B Módulo de Calificación para Piloto de Jetstream TMK-2.

- CO-36 D Módulo de Recalificación para Piloto en Jetstream TMK-2.

- CO-38 B Módulo de Calificación para Piloto Instructor de Jetstream TMK-2.

- CO-38 D Módulo de Recalificación para Piloto Instructor en Jetstream TMK-2. 

- CC-32 B Módulo Recalificación para Operadores Jetstream TMK-2.

    Luego de más de diez años de servicio, transitando el año 2009 la única unidad operativa fue retirada por parte de Aviación Naval. 

    El avión 875 fue reportado en Curbelo sin motores y faltantes en Ago2023 a la intemperie. Para ese momento la unidad 876 se mantenía dentro del hangar.

    Se estima que la mayor deficiencia de estos aviones procedían de sus plantas de poder y su mantenimiento. Informes fechados a fin de 2022, detallan que ambos aparatos se encuentran estacionados a un costado del hangar principal de la base Capitán Corbeta Carlos A. Curbelo. En ambos casos, sin sus plantas motrices y diversos faltantes. Tal vez con algo de fortuna, alguno de ellos pueda ser rescatado para el coqueto Museo de Aeronáutica de Montevideo.

Detalle de las aeronaves

* cn. 268 Scottish Aviation Jetstream T.1 - (MoD) 22Ago72 FF. 17Jul74, XX485 Royal Air Force 23Ago74, trf. Royal Navy 29Oct76, -mdf. T.2 29Mar79- (CU67) -reportado en Lossiemouth - Escocia, Reino Unido Jul86-. Almacenado en RAF Shawbury General Airport el 01Abr98, A-875 Armada Nacional de Uruguay Dic98. Almacenado - Laguna del Sauce- Capitán Corbeta Carlos A.

* cn. 271 Scottish Aviation Jetstream T.1 - (MoD) 1972 FF. 17Nov75, XX490 Royal Air Force 05Feb76, trf. Royal Navy 29Oct78 -es May96 XX490/CU-570 Jetstream T.2 750 Sqn ), mdf. T.2, A-876 Armada Nacional de Uruguay 06Dic98. Almacenado - Laguna del Sauce- Capitán Corbeta Carlos A. Curbelo.

Agradecimiento: Tabaré Infrán. 

Los dos primeros F-27M

    El 29Ago52, la empresa americana Fairchild firmó un acuerdo con su par Fokker para construir bajo licencia el modelo F-27. Lo novedoso es que por entonces el turbohélice aun este se hallaba en pleno desarrollo. Las negociaciones habían comenzado un tiempo antes, mientras se negociaba con Fairchild sobre la producción bajo licencia de los entrenadores Fokker S.11, S.12, S-13 y S.14.  Dentro del entendimiento, se acordó que los F27 producidos por Fairchild se comercializarían únicamente en América, El vuelo inaugural del primer F27 construido por Fairchild tuvo lugar el 14Abr58, obteniendo la certificación CAA el 30Jul58.

    Fairchild fabricó el turbohélice en su planta de Hagerstown, Maryland. Mucho tuvo que ver el apoyo de diversas aerolíneas regionales del país del norte, que no tardaron  en vislumbrar las potencialidades de aparato. Así el fabricante americano logró ordenes por 14 aeronaves en sólo dos meses. Las variantes originales de Fairchild correspondieron a las versiones F-27A y F-27B. Seguidamente se gestó la variante F-27F, (con configuración ejecutiva), el F-27J, -más pesado, provisto de motores Dart Mk.532-7-, y el modelo de prestaciones mejoradas en alta cota F-27M. Las máquinas Fairchild tenían un morro más largo para dar cabida al radar meteorológico, tanque de combustible adicional, instrumentación estadounidense y asientos para hasta 40 personas. Esta versión recibió su aprobación de tipo de la FAA el 16 de julio de 1958. .

    En Dic58, el constructor americano organizó un sales tour por Sudamérica, empleando una aeronave que sería entregada a la empresa venezolana Avensa. En Argentina, captó la atención de la empresa estatal, que prontamente firmó una carta intención para adquirir 10 aparatos. No obstante, las negociaciones no llegaron a buen término. De parte de la Fuerza Aérea Argentina se optó como es bien conocido por adquirir el modelo fabricado por Fokker. Al tiempo que la empresa estatal, tras haberle dado la espalda al F-27, optó en favor de los Hawker Siddley 748.

    Sin embargo, el Fairchild F-27 irrumpiría en el trafico aerocomercial argentino de la mano de una empresa extranjera. En 1969 Lloyd Aéreo Boliviano adquirió dos de estos ejemplares directamente a Fairchild, los cuales correspondían a la versión F-27M. Por ese momento, la flota doméstica del LAB estaba integrada por aviones DC-3. Los nuevos aparatos se sumaron en Jul/Ago69 respectivamente.

    La empresa boliviana había establecido una frecuencia semanal a la ciudad de Salta el día 20Sep68, que arribaba al aeropuerto El Aybal los días viernes (LB975). El regreso se producía al día siguiente a Santa Cruz de la Sierra, -operando desde El Trompillo, como LB976-. Este vuelo brindaba rápidas conexiones a La Paz y Cochabamba, al tiempo que también brindaba la posibilidad viajar a otros destinos internacionales, sin la necesidad de pasar por la Capital Federal.

    En Nov69 se dio a conocer que la aerolínea boliviana había sido autorizada a incorporar de los F-27M en su ruta al noroeste argentino. Medida avalada por medio del expediente No. 8.483/69 del registro de la Secretaria de Estado de Transporte. De esta manera LAB fue habilitada introducir al turbohélice en los servicios regulares aerocomerciales internacionales de pasajeros, carga y correo entre Santa Cruz de la Sierra y Salta. El F-27M contaba con 42 butaca. Desde las autoridades argentinas destacaron que se trataba de una mejora del servicio. Posteriormente, el día 12May70 se trató el expediente No. 3.423/70 T., por el cual la el Lloyd Aéreo Boliviano solicitó la autorización pertinente para modificar las tarifas de pasajeros sobre la ruta  Santa Cruz de la Sierra y Salta y viceversa, reemplazando totalmente de la misma los equipos DC-3. Al mismo tiempo se establecieron conexiones con diferentes empresas argentinas para dar una fluida conexión a Buenos Aires. El servicio LB964/5, había sido modificado, arribando a Salta los días jueves, para regresar en la mañana del día siguiente a Santa Cruz de la Sierra.

    En 1975 desde El Tompillo, se establecieron dos frecuencias semanales. La primera los días martes, con el servicio LB872/882, y la segunda los viernes -LB875/885-. Pero al año siguiente, LAB reprogramó los vuelos, por lo que Salta volvió a contar con sólo una frecuencia semanal los días Lunes -LB959/958-. Para 1977, la ciudad del norte argentino salió temporalmente del itinerario de la compañía boliviana. Algunos años después Salta regresaría al mapa de rutas de LAB operando otros F-27. En total supo contar a lo largo de su historia con cinco de estos aviones. A mediados de los años 80s, alquiló dos F-27J a la empresa francesa Transport Aérien Transrégional, que portaron el esquema de la empresa europea. Paralelamente llegó a operar aviones dos F-27 fabricados por Fokker, que estuvieron en funciones hasta la finalización de la vida operativa de la empresa. 

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Detalle de las aeronaves

* cn. 127 Fairchild F-27M - N2736R Fairchild, CP-862 Lloyd Aéreo Boliviano 10Jun69, accidentado el 16Mar84 en cercanías de San Borja.

* cn.128 Fairchild F-27M - N2737R Fairchild, CP-863 Lloyd Aéreo Boliviano 09Ago69, baja: 03Mar83; N276PH Oklahoma Aircraft Corp. Mar83 -operado por Horizon Air-, Boeing Equipment Finance Nov87, Horizon Air "City of Yakima"; Airlift International/Riddle Airlines Jun89. rr. N276RD. Desactivado en Miami desde Jul91. Dañado en Ago92. Desmantelado en Oct93.

Breves líneas de una breve aerolínea

    En el Boletín Oficial de la República Oriental del Uruguay, el día 31Dic87 se publicó el Edicto, el cual establecía la existencia de una nueva empresa áerea, que bajo la denominación de Compañia del Sur SA., podría utilizar indistintamente la sigla Aerosur SA.

    En el transcurso del mes Oct88 se presentó ante la Dirección de Aviación Civil el pedido formal para comenzar a operar.

    A partir de una solicitud de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., el día 31Oct89 se dictó la Resolución 673/989 del Ministerio de Economía y Finanzas. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por la cual se autorizó a esta empresa, explotar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga desde y hacia Montevideo. Inicialmente y de acuerdo a lo convenido, el servicio autorizado emplearía aeronaves Boeing 707 o similares. En la normativa, se dejaba en claro que la autorizada debía atender en forma preferente los servicios que faciliten la exportación de productos uruguayos. Si bien se la había facultado para volar entre distintos puntos en el exterior, por lo menos una vez por mes debía operar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Estación aérea donde se había dictaminado como sede de sus operaciones y lugar donde desarrollaría las tareas de mantenimiento de sus aeronaves. Asimismo, Aerosur debía dar comienzo a los servicios dentro de los 180 días del dictado de la resolución. La mayoría de las acciones de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., deberían pertenecer a ciudadanos uruguayos con domicilio real en el país, y la transferencia de éstas acciones sólo podrá efectuarse previa autorización del Poder Ejecutivo.

    A la resolución emitida, la empresa extablecida PLUNA no expresó ningún tipo de objeción al respecto, mientras que Aero Uruguay efectuó consideraciones respecto del estudio de mercado presentado, así como, observaciones respecto de los ingresos y egresos operacionales previstos. Las cuales no generaron inconvenientes para la nueva empresa aérea.

    El día 09Ene92, mediante Acta N° 250.677, Aerosur SA. solicitó registro de marca y logo ante el Ministerio de Industria y Energía, Centro de la Propiedad Industrial.

    A fines de Mar92, la nueva aerolínea, recibió autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de carga entre Montevideo y Nueva York, con escala en las ciudades de San Pablo, Panamá y Miami, y viceversa.

    En May92, fue beneficiada con la autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de pasajeros, correo y carga entre Montevideo - Santiago de Chile y Montevideo - Asunción - Santiago de Chile.

    Para dar inicio a las actividades, desde Ago90, había sumado un Boeing 707-351C arrendado a la firma Corsair, el cual estaba provisto de silenciadores en sus cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B, a fin de poder operar en los aeropuertos del hemisferio norte, alcanzados por las politicas antisonoras. En algún momento la empresa intentó sumar una aeronave adicional de la mano de la firma Aerolease International. En concreto se trataba de un DC-8-63, (cn. 46097/503) N793AL. Sin embargo esta máquina no llegó a formar parte de la carguera.

    Es probable que se pretendíera sumar esta máquina a fin de encarar una empresa subsidiaria.  Por medio de acta N° 251.283, el día 07Feb92 en Montevideo, el Sr. Manfredo A. Cikato, representando Aerosur SA. solicitó inscribir la marca: Atlantic Airlines. La Resolución 660/991, enmitida en Oct91, autorizaba a la empresa Air Atlantic, a brindar un servicio de transporte aéreo público internacional de pasajeros, carga y correos a explotar sobre la ruta Montevideo y Mount Pleasant - Montevideo. La medida generó cierta rispideces en Argentina, por lo que tiempo después, la autorización fue modificada en su ruta, determinando que la misma contemplara una escala en el aeropuerto internacioal de Ezeiza, con una frecuencia semanal sobre la misma. Sin embargo, la iniciativa no llegó a concretarse.

    Basicamente, el destino de Aerosur SA. más recurrente, resultó ser el aeropuerto de Miami. Pero sus actividades se extendieron hasta inicios de 1993. En la debacle de la empresa seguramente se confabuló la irrupción de diversas empresas internacionales de renombre, que se hicieron presentes en el mercado local. Su única aeronave retornó a su arrendatario poniendo fin a su corta eistencia.

    El tiempo pasó, y recién en el transcurso de Ago2004, se comunicó oficialmente la derogación de la autorización oportunamente otorgada a la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA.

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Detalle de la aeronave

* cn. 19210/515 Boeing 707‑351C - FF. 05Ago66 - N369US Northwest Orient Airlines 12Ago66 Flt.369, YU-AGI JAT Yugoslav Airlines 09Abr74, Air Mali ca. 1980, JAT Yugoslav Airlines Feb88 ret., N152LM Corsair 19Feb88, CX-BPZ Aerosur Uruguay 09Ago90 li., N152LM Corsair ret. Ene93, HR-ANG LAS Lineas Aereas Suramericanas Abr93, HP-1235CTH TH Pan Cargo Three Jun93, N777FB Air Taxi International May94, Fine Air May94 li, almacenado en Miami Ene96, EL-AJB Shuttle Air Cargo 16Abr97. Requizado por tráfico de armas en Liberia. Desmantelado.

Los 182 Gauchos

El presente trabajo es una aproximación de la producción de las aeronaves Cessna 182 ensambladas en Córdoba, en la Fábrica Militar de Aviones. Como siempre, agregados y correcciones serán bienvenidos.

   

 El Cessna 182 Skylane es una aeronave de pequeñas dimensiones con capacidad para cuatro plazas. Este aparato irrumpió en la escena en 1956 como una simple versión del Cessna 180, portando tren de aterrizaje triciclo y provisto de un motor Continental de 170 kW (230 hp), que le permitía desarrollar una velocidad crucero de 253 km por hora. Con las primeras mejoras introducidas se le asignó el nombre 182A a partir del año 1957. Dos años más tarde surgió el 182B, y el 182C, versión que incluía una tercera ventana a cada lado de la cabina, juntamente con un nuevo timón totalmente rediseñado. Con el modelo 182E introdujo otras mejoras tales como un recorte del fuselaje, una nueva ventana trasera y un mayor peso máximo al despegue. Es para destacar que en la rica historia del constructor de Wichita este modelo se erigió como el segundo avión más popular de su producción. 

    Por su parte, la Fábrica Militar de Aviones, fue formada el día 10Oct27 por el gobierno radical de Marcelo Torcuato de Alvear, marcaba el ritmo de la industria aeronáutica en latinoamerca. A partir de 1944 la fábrica fue rebautizada como Instituto Aerotécnico. En 1952  se denominó Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado/IAME, reorganizando la actividad en diez fábricas a cargo del estado, que incluía la fabricación de automotores. 

    En 1956 vuelve a llamarse Fábrica Militar de Aviones, pasando a depender temporalmente de la Fuerza Aérea Argentina. Pero en 1957, fue denominada Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica/DINFIA. A lo largo de todo este tiempo, la fábrica desarrolló modelos propios, aunque la producción bajo licencia no le fue ajena. Ya desde 1928 ensambló el Avro 504/Avro 504N Gosport. Al año siguiente desarrolló el Dewoitine D-21 C-1. A partir de 1937 fue el turno del Focke-Wulf FW44 "Stieglitz". En 1940 el Curtiss Hawk 75-0. A finales de los años 50 el Beechcraft Mentor B-45 y el Morane-Saulnier MS-760 "Paris". 

    Entre 1959 y 1962, con tres características principales: realizó acuerdos de licencias con firmas extranjeras y diseñó una gran cantidad de nuevos modelos y productos que la fortalecieron desde el punto de vista tecnológico; inició un proceso importante de reorganización productiva y administrativa; y finalmente, intensificó las estrategias de comercialización y control de mercados.

    Durante la administración del presidente Arturo Illia se firmó un acuerdo con la empresa estadounidense Cessna Aircraft Corporation. Diversos medios gráficos del país, el día viernes 04Jun65 se hicieron eco de un cable informativo de United Press International que narraba: "Un plan para la producción de 500 aviones". El desarrollo de la información indicaba que la empresa argentina DINFIA y representantes de la firma Cessna Aircaft Corporation, habían firmaron un contrato que permitía iniciar un plan de producción bajo licencia de una serie de 500 aviones, como mínimo, del Cessna modelo 182. En tal ocasión asistieron al acto de la firma el secretario de Aeronáutica, brigadier Marlo Romanelli y delegados de ambas empresas.

    Los funcionarios locales detallaron que el cumplimiento de este plan significaría "un ahorro a la Argentina de los dos tercios de las divisas necesarias que se requerirían para importar los mismos 500 aparatos programados". El comunicado oficial, detallaba las características principales del avión que podría destinarse a tareas de transporte liviano, de turismo, taxi-aéreo, ejecutivo, traslados sanitarios, y transportes de cargas. 

    La BOAC -Base Oficial de Aviación Civil-, a través del Comando General de la Fuerza Aérea Argentina, fue el gran receptor de estas máquinas. Pero el espíritu del acuerdo no sólo contemplaba proveer de máquinas a las FFAA, y a las reparticiones públicas. DINFIA estaba habilitada a comercializar los Cessna A182 en Argentina y en Latinoamerica. Aunque dentro del mencionado acuerdo, ninguna de estas aeronaves estaba habilitada a ser comercializada en los EE.UU. Por lo que el plan puede afirmarse que era sumamente ambicioso. Eventualmente se contempló bautizarlo como IA53, circunstancia que no prosperó, quedando la sigla A182 como nombre oficial del modelo. Es para destacar que Cessna otorgó solamente dos licencias para producir su modelo fuera de los EE.UU., una en Francia, por medio de la firma gala Reims Aviation, y la mencionada a DINFIA.

    Por su parte, el ex legislador mendocino Emilio Fluixá, relacionado con el partido justicialista, el día 06Jul65 presentó una solicitud de informes sobre el presente acuerdo ante ante la cámara de diputados, cuestionándolo e intentando denostar algo que de acuerdo al "éxito" de estos aviones, el tiempo se encargaría de refutarlo.

        En la ciudad de Córdoba, el día 21Jul66, el sub-secretario de Aeronáutica brigadier Ezequiel Martínez precedió una ceremonia en cuyo transcurso el presidente de DINFIA, brigadier César Paradejo Malcolm: entregó al titular de Cessna Aircraft Company el primer avión Cessna 182 que ha sido construido por dicha empresa del estado, de acuerdo oportunamente celebrado Asistieron al acto los agregados aeronáutico y comercial de la embajada de los Estados Unidos; el comandante del Tercer Cuerpo de Ejército general Cándido Nicolás Hure, miembros del directorio de DINFIA y autoridades militares.

    Si bien, entre los anuncios, se declaró inicialmente que el convenio establecía que el ente nacional fabricaría 500 aviones en un plazo de cinco años uno quinientos aviones, solo se ensamblaron 146 unidades. Entre las cláusulas del acuerdo se especificaba que el mismo caducaría automáticamente en el año 1980.

La vida política argentina se mantenía fluctuante entre periodos democráticos y golpes de estado. Si bien el gobierno encabezado por Arturo Illia fue víctima del golpe de estado del 28Jun66. Su sucesor de facto, el general Juan Carlos Onganía, promulgó un apoyo a las actividades desarrolladas en la Fabrica Militar de Aviones/DINFIA de cara al Ejercicio 1967. El cual establecía: 

"Acorde con la misión que tiene asignada DINFIA como Empresa del Estado y sobre la base de los objetivos que se le han fijado, se ha elaborado para desarrollar en el presente período, un programa de producción el que se encuentra contenido en el Plan de Acción a ejecutar en el Ejercicio 1967. En dicho plan se han insertado trabajos aeronáuticos como son la fabricación de aviones civiles y militares a lo que se debe agregar la construcción de cohetes e investigaciones en el ámbito aeronáutico propiamente dicho y en el espacial; capítulo éste que ocupa un papel preponderante dentro de las tareas fijadas y a desarrollar por DINFIA y con ello intensificar la labor en este aspecto, a los efectos de consolidar en el tiempo esta orientación base esencial de su creación. De tal forma se continuará realizando los estudios, proyectos y construcciones para el desarrollo de proyectiles, cohetes y vehículos espaciales de aplicación militar vehículos destinados a las actividades científicas de investigación espacial y además so proseguirá con los estudios y desarrollos de cargas útiles, sistemas electrónicos, investigación, tecnología y capacitación del personal afectado a tales tareas. 

En el orden aeronáutico constituye una mención especial la continuación en la fabricación bajo Licencia del avión Cessna modelo 182, según convenio suscripto con la firma "Cessna Aircraft Company de Wichita, Kansas E.E.U.U. y aprobado por el Superior Gobierno de la Nación según Decreto N° 9.368 de fecha 26Oct65".

    Las aeronaves fabricadas bajo licencia en Argentina, correspondieron a los modelos J, K, L y N, asignándoles los serials A182 A182-0001 a A182-0146 entre los años 1966 a 1974.

    Pero la producción de estos aparatos en Córdoba, produjo ciertos problemas con diversas firmas locales que poseían permisos de representación en el país para la comercialización de aeronaves Cessna. Por tal motivo, un alto funcionario de la empresa Cessna Aircraft Co. arribó al país en Mar67 para reentablar las conversaciones con DINFIA respecto a la modificación de algunas cláusulas del contrato de producción de aviones Modelo 182 fabricados bajo su licencia en Argentina. La citada empresa norteamericana, se mostró dispuesta a transferir a DINFIA los derechos de comercialización de los aviones Cessna 182 construidos en su planta en Córdoba dejando sin efecto el compromiso concluido con la red de distribuidores encabezada por Monte Grande Aviación SRL. firma que perteneciera al empresario Siro A. Comi. El emisario ameriano entregó al administrador de la empresa estatal Argentina la declaración del presidente, señor Dwane Wallace, en la cual expresaba la necesidad de acelerar el proceso de producción de dichas aeronaves con el objeto de cumplir el programa de ochenta unidades, que se encontraba atrasadas. Las autoridades de DINFIA solicitaron al enviado de Cessna detalles de las posibles ventas en plaza de los aviones importados, destacando en esta oportunidad la necesidad de nombrar un nuevo representante local que goce de la confianza y el respeto de los distintos organismos del Estado..

    A partir de 1975 la totalidad de los aviones que operaron con la BOAC, fueron transferidos a la Fuerza Aérea Argentina. Desplegándolos a diversas unidades de su entorno, cumpliendo tareas de transporte liviano, cometidos generales y tareas multipropósito, complementación de horas de vuelo de pilotos, enlace, instrucción, apoyo a escuadrones aeromóviles y navegaciones. 

   La unidad que supo concentrar la mayor cantidad de este tipo de aeronave fue el Instituto Nacional de Aviación Civil, con asiento en la Base Aérea de Morón. Muchas reparticiones públicas se beneficiaron con la recepción de algunos ejemplares, prueba de ello, entidades como las Direcciones provinciales de aeronáutica de diversos estados se proveyeron de ellos, como así también empresas estatales como Yacimientos Petrolíferos Fiscales, y fuerzas de seguridad, como la Policía Federal.

    El A182 como toda aeronave confiable requiere de un adecuado mantenimiento, demandando inspecciones simples que facilitan su operatividad, y permitir su vitalicio en servicio.

    Con la Fuerza Aérea Argentina, como su usuario más numeroso, operó en diversas reparticiones, sirviendo de enlace y entrenador en las Brigadas Aéreas. A modo anecdótico, el denominado Proyecto FAS1090 pretendió instalar sobre la base del DINFIA/Cessna A-182J PG-350, equipos electrónicos de alerta temprana, una vez producida la baja del Boeing 707 VR-21. Situación que no prosperó.

    En 1985 diversos ejemplares de la Fuerza Aérea Argentina fueron transferidos a Aero Clubes del interior del país. Por lo que los A182 siguen brindando una excelente tarea en la formación de pilotos en el territorio nacional más allá de su veteranía. En el ámbito civil, alguno de estos aparatos llegó a ser empleado en tareas de aeroaplicación.

    En el marco de las actualizaciones, la Fuerza Aérea Argentina contrató, durante el segundo semestre del año 2018, a la empresa privada Redimec, para modernizar el panel de instrumentos de siete de estos ejemplares. Hasta 2021 el upgrade de la aviónica había sido implementado en los ejemplares PG-344, PG-348; PG-350; PG-355; PG-364; PG-371 y PG-374. El total de las tareas realizadas se llevaron a cabo en el Área Material Río Cuarto.

    A lo largo del tiempo, entre los usuarios de diversas entidades públicas se pueden detallar: ANAC - Administración Nacional de Aviación Civil Secretaría de Estado de Aeronáutica, Comando General de la Fuerza Aérea Argentina, YPF, Dirección de Gas del Estado, Ejército Argentino, Municipalidad de Olavarría, Centro de Aviación Civil de San Juan.

El modelo, también formó parte de la flota de los aeroclubes: Alejandro Roca, Bahía Blanca, Bell Ville, Bolívar, Carlos Casares, Chaco, Charata, Comodoro Rivadavia, Concepción, Coronel Dorrego, Coronel Pringles, Curuzú Cuatiá, Formosa, Gálvez, General Pico, Gualeguay, Henderson, Jardín América, Jujuy, Lago Argentino, Lago Buenos Aires, Las Varillas, Lincoln, Miramar, Pehuajó, Pergamino, Reconquista, Río Turbio, Rosario, Sáenz Peña, San Cristobal, San Francisco, San Rafael, Trelew y Zapala.

Aeronaves Cessna ensambladas en Córdoba por modelo.

- Cessna/DINFIA  A150L - desde 1965 39 unidades. Biplaza.

- Cessna/DINFIA  A182J - desde 1965 56 unidades. Cuatriplaza.

- Cessna/DINFIA  A182K - desde 1965 40 unidades. Cuatriplaza.

- Cessna/DINFIA  A182L - desde 1965 39 unidades. Cuatriplaza.

- Cessna/DINFIA  A182N - desde 1965 33 unidades. Cuatriplaza.

- Cessna/DINFIA  A188B "AgTruck" desde 1965 34 unidades. Fumigador.

Detalle de las aeronaves ensambladas por DINFIA/FMA. 

(cn. / modelo /reg. orig. / año de construcción / Notas).

* cn.  A182-26951/0001 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IPJ 1966. rmt. PG-341 May96.  ln. 2010. Almacenado en AMRIV.

* cn. A182-0002 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IPL 1966. rmt. PG-362 es 1970, rmt. LV-IPL 1985 - Activo, ln. 12Nov2017.

* cn. A182-0003 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IPM 1966.  rmt. PG-366 es 1970. Accidentado el 27Oct80. Desmantelado en Morón, Dic91.

* cn. A182-0004 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPN 1966. ln. 1995.

* cn. A182-0005 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPO 1966. Activo 2015.

* cn. A182-0006 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPP 1966. Activo 2012.

* cn. A182-0007 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPR 1967. Accidentado el 28Mar72 Estancia Mor Aike, Río Gallegos.

* cn. A182-0008 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPS 1967. s/d.

* cn. A182-0009 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPT 1967. Activo 2009.

* cn. A182-0010 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPU 1967. Activo l/n. 05Ooct2019, Gral. Rodríguez.

* cn. A182-0011 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IPV 1966. rmt. LV-IPV. Activo 2014.

* cn. A182-0012 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IPW 1966. rmt. LV-IPW. Accidentado 18Oct2003 con daños de importancia.

* cn. A182-0013 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPX 1967. s/d.

* cn. A182-0014 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IPY 1966. rmt. LV-IPY Mar73, Activo 2010.

* cn. A182-0015 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IPZ 1967. Accidentado en Nov76.

* cn. A182-0016 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRA 1967. s/d.

* cn. A182-0017 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IRB 1966. rmt. PG-342 es 1975. rmt. LV-IRB Oct85.

* cn. A182-0018 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IRC 1967. rmt. PG-351 es 1975. Accidentado 22Feb78 La Matanza

* cn. A182-0019 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRD 1967. Accidentado en Balcarce el 27Feb2015.

* cn. A182-0020 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRE 1967. Activo 2015.

* cn. A182-0021 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRF 1967. Rmt. LQ-IRF s/d., Rmt. AE-215 Jun67,  rmt. LV-IRF Activo en 2014.

* cn. A182-0022 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRG 1967. Activo 2014.

* cn. A182-0023 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRH 1967. Accidentado en Bell Ville - Córdoba el 09Dic71.

* cn. A182-0024 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRI 1966. Activo 2013.

* cn. A182-0025 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRJ 1966. s/d.

* cn. A182-0026 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRL 1966. Activo 2008.

* cn. A182-0027 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IRM 1967. Registro cancelado en 1970.

* cn. A182-0028 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IRN 1967. Activo 2010.

* cn. A182-0029 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITN 1967. s/d.

* cn. A182-0030 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITO 1967. s/d.

* cn. A182-0031 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITR 1967. Accidentado el 28Ene2000 en la zona rural de Carrilobo, Córdoba.

* cn. A182-0032 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITS 1967. s/d.

* cn. A182-0033 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IRS 1966. rmt. PG-365 es 1975. ln. Sep2015.

* cn. A182-0034 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITU 1967. Accidentado en San Francisco - Córdoba.

* cn. A182-0035 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITV 1967. Activo 2013.

* cn. A182-0036 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-ITW 1966, rmt. PG-343 es 1975, rmt. LV-ITW es 1985.

* cn. A182-0037 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITX 1967. Activo 2009.

* cn. A182-0038 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-ITY 1967, rmt. PG-345 es 1975.  Desactivado en Rio Cuarto, Oct96, ln. Mar2014 AMRIV. Almacenado.

* cn. A182-0039 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITZ 1967. Activo 2013.

* cn. A182-0040 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXA 1967. rmt. PG-350. Actualizado en Ene2019 en el AMRIV. ln. May2020.

* cn. A182-0041 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IRO 1967.  rmt. PG-368 es 1970.

* cn. A182-0042 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IRP 1967. Registro cancelado en 1975. rmt. PG-364 es 1970. Actualizado en Ago2020 en el AMRIV 2020.

* cn. A182-0043 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IRR 1969. rmt. PG-373 es 1975. ln. May2021.

* cn. A182-0044 Cessna (DINFIA) A182J - LV-ITT 1967. s/d.

* cn. A182-0045 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXB 1967. rmt. PG-367 es 1975. rmt. LV-IXB es 1985

* cn. A182-0046 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXC 1967. rmt. PG-344 es 1975. Actualizado en Oct2019 en el AMRIV. ln. Jul2021.

* cn. A182-0047 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXD 1967. rmt. PG-348 es 1975. ln. Abr2021. Actualizado en Jul2019 en el AMRIV. Activo 2020.

* cn. A182-0048 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXE 1967. rmt. PG-346 es 1975. ln. Sep2020.

* cn. A182-0049 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXF 1967. rmt. PG-347 es 1975. ln. Ago2010.

* cn. A182-0050 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXG 1967. Accidentado el 26Jun67, a 300 mts de Mariano Moreno, BA.

* cn. A182-0051 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXH 1967. rmt. PG-352 es 1970. rmt. LV-IXH es 1985. Accidentado 08Mar2012.

* cn. A182-0052 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXI 1967. rmt. PG-353 es 1970. rmt. LV-CNC es Nov2001.

* cn. A182-0053 Cessna (DINFIA) A182J - LQ-IXJ 1967. rmt. PG-349 es 1970, rmt. LV-IXJ es 1985.

* cn. A182-0054 Cessna (DINFIA) A182J -  SIN DATOS.

* cn. A182-0055 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IZA 1967. Accidentado el 16Feb70 al SE de Gral. Belgrano (Bs.As.), 85% de daños.

* cn. A182-0056 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IZB 1967. Activo 2010.

* cn. A182-0057 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IZC 1967. Activo 2011.

* cn. A182-0058 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IZD 1967. Activo 2014.

* cn. A182-0059 Cessna (DINFIA) A182J - LV-IZE 1967. Activo 2014.

* cn. A182-0060 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZF 1967. rmt. LQ-IZF Ago69, PG-360 es 1975. ln. Mar2005.

* cn. A182-0061 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZG 1967. rmt. LQ-IZG es 1975. rmt. PG-356. rmt. LV-IZG 1985. Activo 2015.

* cn. A182-0062 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZH 1967 - s/d.

* cn. A182-0063 Cessna (DINFIA) A182K - LQ-IZI 1967.  Existen reportes de haber sido remitido a la Fuerza Aérea Argentina en 1975, sin poder determinar su identidad.

* cn. A182-0064 Cessna (DINFIA) A182K - LQ-IZJ 1967. rmt. PG-355 es 1975. Actualizado en May2020 en el AMRIV Nov2018. Activo May2023.

* cn. A182-0065 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZL 1967. Activo 2015.

* cn. A182-0066 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZM 1967. rmt. LQ-IZM es Sep69, rmt. PG-358. rmt. LV-IZM es 1985. Accidentado el 11Sep86 en Singuil, Catamarca.

* cn. A182-0067 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZN 1967. Activo 2014.

* cn. A182-0068 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZO 1968. rmt. LQ-IZO es 1969. rmt. PG-361 es 1975. ln. Abr2020.

* cn. A182-0069 Cessna (DINFIA) A182K - LV-IZP 1967. rmt. LQ-IZP es 1969. rmt. LV-IZP es 1988. Activo 2015.

* cn. A182-0070 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBB 1967. Accidentado el 10Feb73 en Río Gallegos. Cancelado.

* cn. A182-0071 Cessna (DINFIA) A182K - LQ-JBD 1968. -Existen reportes no corroborados de haber sido transferido a la Fuerza Aérea Argentina-.

* cn. A182-0072 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBE 1968. rmt. LQ-JBE. rmt. PG-359. rmt. LV-JBE 1985. Accidentado el 03Feb2008 en Agua Escondida, Malargüe, Mendoza, daños de importancia.

* cn. A182-0073 Cessna (DINFIA) A182J - LV-JBF 1967. Activo 2013.

* cn. A182-0074 Cessna (DINFIA) A182J - LV-JBG 1967. rmt. LQ-JBG. rmt. PG-371 es 1970. Actualizado en Jul2019 en el AMRIV. ln. Mar2023.

* cn. A182-0075 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBH 1968. ln. 1998.

* cn. A182-0076 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBI 1968. Activo 2009.

* cn. A182-0077 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBJ 1968. Activo 2012.

* cn. A182-0078 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBL 1968. rmt. LQ-JBL es 1969. rmt. PG-370 es 1975. Activo Abr2021.

* cn. A182-0079 Cessna (FMA) A182K - LV-JBM 1968. Accidentado el 10Feb72 en el campo Las Mercedes, Cuartel II, Tapalqué, Bs.As.

* cn. A182-0080 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBN 1968. Activo 2009.

* cn. A182-0081 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBO 1968. Activo 2013.

* cn. A182-0082 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBP 1969 Activo 2015.

* cn. A182-0083 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBR 1967. s/d.

* cn. A182-0084 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBS 1967. Activo 2015.

* cn. A182-0085 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBT 1967. Activo 2012.

* cn. A182-0086 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBU 1967. Activo 2012

* cn. A182-0087 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBV 1968.  PG-363 es 1970, rmt. LV-JBV Activo 2012.

* cn. A182-0088 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBW 1968 rmt. CC-SKA Dic91, ln. May2018.

* cn. A182-0089 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBX 1969. Activo 2013.

* cn. A182-0090 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBY 1969. Activo 2006.

* cn. A182-0091 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JBZ 1969. Activo 2014.

* cn. A182-0092 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JCB 1969. Accidentado en 1994.

* cn. A182-0093 Cessna ((DINFIA) A182K - LV-JCD 1969. Activo 2015.

* cn. A182-0094 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JCE 1969. Activo 2015.

* cn. A182-0095 Cessna (DINFIA) A182K - LV-JCF 1969. Activo 2013.

* cn. A182-0096 Cessna ((DINFIA) A182K - LV-JCG 1969. Accidentado el 24Ago2022.

* cn. A182-0097 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCH 1970. Accidentado el 18Sep87 en AC Bahía Blanca con daños de importancia.

* cn. A182-0098 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCI 1970. Activo 2010.

* cn. A182-0099 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCJ 1970. Activo 2014.

* cn. A182-0100 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCL 1970. s/d.

* cn. A182-0101 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCM 1970. s/d.

* cn. A182-0102 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCN 1970. Activo 2014.

* cn. A182-0103 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCO 1970. Activo 2008.

* cn. A182-0104 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCP 1969. Activo 2015.

* cn. A182-0105 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCR 1970. Activo 2012.

* cn. A182-0106 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCS 1970. rmt. LQ-JCS. rmt. LV-JCS. rmt. LQ-JCS.

* cn. A182-0107 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCT 1970. s/d.

* cn. A182-0108 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCU 1970. Activo 2015.

* cn. A182-0109 Cessna (DINFIA) A182L - LQ-JCV 1970, rmt. LV-JCV. s/d.

* cn. A182-0110 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCW 1970. rmt. LQ-JCW, rmt. LV-JCW rmt. LQ-JCW. Accidentado en El Palomar en 2014.

* cn. A182-0111 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCX 1970. Accidentado el 07Mar78 en Capitán Sarmiento, Bs.As. con daños del 65%.

* cn. A182-0112 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JCY 1970. Activo 2017.

* cn. A182-0113 Cessna (DINFIA) A182L - LQ-JCZ 1970. rmt. LV-JCZ. s/d.

* cn. A182-0114 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JDB 1970. Activo 2015.

* cn. A182-0115 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JDD 1970. Activo 2012.

* cn. A182-0116 Cessna (DINFIA) A182L - LV-JDE 1970. Activo 2006.

* cn. A182-0117 Cessna (DINFIA) A182J - LV-JDF 1970. rmt. PG-374 1971.  Actualizado en Jul2020 en el AMRIV. ln. Jun2022.

* cn. A182-0118 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDG 1971. Activo 2014.

* cn. A182-0119 Cessna (DINFIA) A182J - LV-JDH 1971. rmt. PG-375 es 1971. ln. Ago2021.

* cn. A182-0120 Cessna (DINFIA) A182J - LV-JDI 1971. rmt. PG-376 es 1971. ln. Oct2022.

* cn. A182-0121 Cessna (DINFIA) A182J - LV-JDJ 1971. rmt. PG-377 es 1971. ln. Jun2022.

* cn. A182-0122 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDL 1971. Activo 2012.

* cn. A182-0123 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDM 1971. Cancelado 2001.

* cn. A182-0124 Cessna (DINFIA) A182N - LQ-JDN 1971. rmt. LV-JDN 1973. Activo 2011.

* cn. A182-0125 Cessna (DINFIA) A182J - LV-JDO 1971. rmt. PG-378 es 1971. Accidentando el 04Nov95 en Bolívar - BA.

* cn. A182-0126 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDR 1971. rmt. PG-379 Nov71. ln. May2020.

* cn. A182-0127 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDS 1971. Activo 2014.

* cn. A182-0128 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDT 1972. Activo 2012.

* cn. A182-0129 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDU 1972. s/d.

* cn. A182-0130 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDV 1972. rmt. CP-2180. s/d.

* cn. A182-0131 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDW 1972. Accidentado en 1977.

* cn. A182-0132 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDX 1972. Accidentado en 1974.

* cn. A182-0133 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDY 1972. Activo 2011.

* cn. A182-0134 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JDZ 1973. Activo 2015.

* cn. A182-0135 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEB 1973. Activo 2014.

* cn. A182-0136 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JED 1973. Activo 2011.

* cn. A182-0137 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEE 1975. Activo 2023.

* cn. A182-0138 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEF 1975. Activo 2010.

* cn. A182-0139 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEG 1975. s/d.

* cn. A182-0140 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEH 1975. Activo 2015.

* cn. A182-0141 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEI 1975. Activo 2014.

* cn. A182-0142 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEJ 1975. s/d.

* cn. A182-0143 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEL 1976. Activo 2011.

* cn. A182-0144 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEM 1976. Activo 2011.

* cn. A182-0145 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEN 1976. Accidentado 22Jul2014 La Quiaca.

* cn. A182-0146 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEO 1976. Activo 2015.

* cn. A182-0147 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JEP 1976. rmt. LV-LYF 1978. Accidentado 07Ago84 Paraje Salvación, Formosa.

* cn. A182-0148 Cessna (DINFIA) A182N - LV-JER 1976 ntu. rmt. LV-LYG 1978 ntu. rmt. PG-380. ln. Oct2022.

* cn. A182-0149 Cessna (DINFIA) A-182N - LV-JES ntu. rmt. LV-LYH ntu. Matriculas asignadas. Célula sin completar.

* cn. A182-0150 Cessna (DINFIA) A-182N - LV-LYI ntu. Matricula asignada. Célula sin completar.

* cn. A182-0515 Cessna (DINFIA) A-182N - LV-LYJ ntu. Matricula asignada. Célula sin completar.

# Los siguientes serials de la Fuerza Aérea Argentina no han podido ser identificados.

* PG-357 Se presume que puede tratarse de un modelo A182K. Desactivado durante 1978.

* PG-369 Se presume que puede tratarse de un modelo A182, que operó con la Fuerza Aérea Argentina entre 1970/79, siendo desactivado luego de un accidente.

* PG-372 Se presume que puede tratarse de un modelo A182, desactivado luego de un accidente el 21May75.

* PG-381 Se presume que puede tratarse de un modelo A182N, desactivado en 1981.

# El presente trabajo fue realizado en conjunto con Línea ALA.  Agradecimientos especiales a Alejandro Drigani, Javier Mosquera, José Luis Gianni, Francisco Hallbritter & Marcelo Miranda.