Agradecimiento - Álvaro Romero - ModoCharlie.
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08/05/2018
Plaza Aviadora Civil Margot Duhalde Sotomayor
18/10/2017
La familia real holandesa en Argentina
La familia real holandesa arribaron a Puerto Madryn el 17Oct2017 en un vuelo privado. Inmediatamente después de aterrizar la familia real y su comitiva partieron en tres camionetas y la aeronave que los trasladó fue remitida al aeropuerto de Ezeiza. Los reyes Guillermo y Máxima de Holanda, en compañía de sus hijas procedían de los Esteros del Iberá en Corrientes, donde se hospedaron en la hostería Rincón del Socorro. La aeronave utilizada ya es un habitué de la región. -ver reportes en RQ140 - RQ316 - RQ330 - RQ331-.
Detalle de la aeronave* cn. 5124 Gulfstream V-SP G550 - N524GA Gulfstream Aerospace; EC-KBR TAG Aviation España 23Feb2007.
19/06/2016
Rodolfo Dianda
y el principio de ALA
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| -Recorte de la época, con la inserción de la figura de Rodolfo Dianda, en oportunidad del lanzamiento de ALA - Colección Guillermo Dianda- |
Es natural hacer referencia a la empresa Aerotransportes Litoral Argentino -ALA-, y asociar casi al unisono la compañía Austral; ya que a partir de 1971 ambas empresas se fusionaron. Lo cierto es que ALA, en principio, supo ser una aerolínea independiente de aquella asociación, fundada en el transcurso de 1956. Sus operaciones comenzaron en Mar58, contando inicialmente con una flota de aviones Aero Commander 680 de siete plazas cada uno. Pretendemos rescatar la figura de Rodolfo Pedro Dianda, nacido en Córdoba un 29Jun14. Dianda fue uno de los impulsores de esta empresa. Desde joven estuvo vinculado a la empresa Minetti & Cia. firma emparentada con la Compañía Sudamericana de Cemento Portland. Su trabajo se destacó en la planta de Marcos Juárez y posteriormente en Rosario. En esta firma llegó a ser gerente general por muchos años, y tiempo después heredaría la presidencia cuando Héctor Minetti, número uno de la empresa, muriera a manos de delincuentes pertenecientes al denominado Ejército Revolucionario del Pueblo. Pero en medio de esta historia, a fines de los años 50, Rodolfo Dianda incursionó en el negocio de la aviación comercial, y precisamente en la empresa anteriormente nombrada. Inicialmente fue nada menos que el primer presidente de ALA, cuyo directorio estaba conformado además por Eduardo Benvenuto, Gabriel Bo, Enrique Bonelli, Ernesto Daumas; Eduardo A. Dominguez; Horacio Miranda Pacheco, Silvio Morgantini; Rafael Pereyra Iraola; Jorge Pérez Conpanc; Marcelo Rasse; Luis Razzetti y Agustín Rodríguez Larreta.
En paralelo con la aventura de ALA en los 60 y 70s fue el responsable de la concesionaria Aicarsa de Rastrojero Diesel, y junto a un grupo de familiares operaron la fábrica de dulce de leche Cremalín. Respecto a su presencia en ALA era muy notoria; el día de la inauguración de los servicios fue el orador principal, y también así resultó al momento de la reconversión de ALA, con la llegada de aviones de mayor porte. Ver Cuando ALA presentó el DC-3.
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| -Rodolfo Dianda, con el DC-3 de fondo - Colección Guillermo Dianda- |
Vaya este homenaje, con estas breves líneas, a un empresario que desde el interior supo incursionar en distintos ámbitos de la producción: en su propio espacio. Llevando adelante lo que todo empresario de ley no debe dejar de hacer: Irradiar con una apuesta que persiga un beneficio común. Prueba de ello, en los instantes previos al primer vuelo de la empresa Dianda señalaba con entusiasmo: "ALA nace en un momento en que el país la necesita, desde una ciudad importante, con una ubicación estratégica. Para que los hombres de la producción puedan ahorrar valiosas horas, a partir de esta nueva herramienta." Era pues, que un nuevo sueño despegaba.
En futuras entregas de Roll Out, publicaremos distintas etapas de la empresa Aerotransportes Litoral Argentino, merced a la muy estimable colaboración de Guillermo Dianda, hijo del protagonista de esta historia.
29/09/2015
SANTOS=DUMONT
MANIFESTACIONES DE SU INVENTIVA
Por Héctor Cordeiro
El brasileño Alberto Santos Dumont ha quedado en la historia,
además de por sus tantas ideas brillantes, por cuatro de sus importantes
aportes al mundo aeronáutico.
Podemos citar en primer lugar, al globo aerostático
monoplaza de menor volumen conocido hasta fines del siglo 19 y comienzos del
20. Tan pequeño que los amigos decían que podía llevarlo en una valija.
Como segundo aporte, sus investigaciones y descubrimientos
acerca de la dirigibilidad de los aeróstatos.
En tercer lugar, el primer vuelo de un más pesado que el
aire, registrado oficialmente y ante numeroso público, cumpliendo con los
requisitos técnicos preestablecidos por las autoridades competentes.
Por último, citamos al conocido Demoiselle (Libélula),
considerado como el primer ultraliviano de la historia y el primer avión
entregado en kit o conjunto para armar.
Es conveniente aclarar que jamás patentó sus ideas, con el
altruista fin de que estén disponibles para todo aquel que las quisiese
utilizar y eventualmente mejorar sin costo alguno para el usuario y sin
beneficios económicos para si mismo.
Y como herencia de este personaje, a más de cien años del
primer vuelo del 14 Bis, el área de Pesquisa e Desenvolvimiento Tecnológico con
el apoyo de el Comando da Aeronáutica y el Programa Espacial Brasileiro está
desarrollando los estudios para una aeronave hipersónica de Mach 10, es decir
unos 11.000 Km /h o 10 veces la velocidad del sonido que lleva la denominación
de 14 X. En estas imágenes se puede
apreciar este proyecto.
A continuación pasaremos a desarrollar parte de la
apasionante historia de sus inventos, mejoras y desarrollos en un orden
aproximadamente cronológico.
GLOBO MONOPLAZA BRASIL
Después de haber tocado el cielo con las manos al recibir su
vuelo de bautismo en globo en Vaugirard en 1898, llevado por el Sr. Lachambre,
Santos Dumont despertó a su verdadera vocación al solicitar a los fabricantes
de aeróstatos Lachambre y Machuron la elaboración de un globo nacido de su
inspiración y a su vez el permiso para colaborar en su construcción, lo que le
serviría de aprendizaje en esa para él, nueva rama de la técnica.
Esto no parece haber sido muy del agrado de los fabricantes,
pero aceptaron la propuesta de ese joven. Era el choque entre dos generaciones.
Eso de “si funciona bien ¿Para qué modificarlo?” de los mayores y las nuevas
ideas aparentemente descabelladas de Santos Dumont.
Pero ante cada observación de ellos, Santos Dumont tenía una
respuesta lógica y adecuada, luego probada con los hechos, por lo que no les
quedaba otra opción que aceptarla.
Una muestra de lo citado fue que cuando le dijeron que por
la ubicación del centro de gravedad, cualquier movimiento del ocupante
provocaría movimientos pendulares peligrosos, el les respondió simplemente
alargando las cuerdas de suspensión de la barquilla.
Lo que Santos Dumont intentaba era algo totalmente novedoso,
puesto que pretendía un globo sumamente pequeño y unipersonal, para lo que
aportó ideas y conceptos jamás utilizados en la aerostación. Para comenzar,
sustituyó la seda china empleada hasta entonces por la seda japonesa, la cual,
al ser sometida a ensayos de tracción, resultó ser en comparación, 30 veces más
resistente. Los aproximadamente 113 metros cuadrados de seda para el globo de
113 metros cúbicos pesaban sólo 3,5 Kilogramos, a lo que se debía sumar el peso
las tres capas del barniz para impermeabilizarla y evitar con eso la fuga del
gas a través de la trama, lo que totalizaba 14 Kilogramos
Las cuerdas que conforman la red que envuelve al globo y a
su vez sostienen la barquilla, que en un aparato normal de un volumen de
alrededor de 1000 metros cúbicos, con capacidad en su barquilla para al menos
cuatro personas, mas sus viandas, además del instrumental científico, debían
ser gruesas y resistentes, las reemplazó por otras más ligeras acordes a la
carga que debían soportar, llegando a pesar nada más que 1,8 Kilogramos, contra
unos 50 Kilogramos de las antes mencionadas.
La barquilla de mimbre, poco más grande que un cesto de
papeles, estaba en el orden de los 6 Kilogramos.
Comparativamente, la cuerda de 100 metros usada como guide
rope, estaba entre los elementos más pesados del globo, con sus 8 Kilogramos, a lo que debía sumársele
una pequeña ancla de 3 Kilogramos y un lastre de 30 Kilogramos.
Aclaremos que como guide rope se conoce a la cuerda que va
suspendida de la barquilla usada para ser tomada por el personal de tierra y
ayudar en las maniobras de descenso. Otra aplicación importante es la de
atenuar la velocidad de descenso porque al irse apoyando en el suelo, disminuye
el peso de la misma que es sostenido por el globo, lo que contribuye alivianar
el globo haciendo más suave dicho descenso. En sentido inverso, si el globo
tiende a subir rápido, el aumento del peso de la soga frena el ascenso. Precisamente,
la navegación a baja altura arrastrando la soga se conoce como navegación a
guide rope.
En definitiva, toda la aeronave poseía un peso de unos 62,8
Kilogramos, y Santos Dumont, delgado y de baja estatura agregaba al conjunto un
peso corporal de alrededor de 50 Kilogramos.
Comparemos estos valores con los de un globo normal, que
supera los 200 Kilogramos sin tripulación.
Como ya mencionamos, sus amigos decían que podía
transportarlo en una maleta, cosa que era bastante cierta por sus reducidas
dimensiones y bajo peso, como se ve en la fotografía, donde se aprecia una
porción de la guide rope.
DIRIGIBLES
Las primeras referencias en cuanto a la posibilidad de
darles gobernabilidad a los aeróstatos nos llevan a 1785 cuando Jean Pierre
Blanchard, mostrado aqui, acompañado por John Jeffries cruzó el Canal de la
Mancha en un globo de hidrógeno
(Inventado dos años antes por Jacques Charles) propulsado por unas alas
mecánicas y una cola imitando las de los pájaros.
Hubo luego varios intentos sin éxito de hacer globos
dirigibles, pero el primer dirigible tal como lo conocemos hoy, como vemos en
la ilustración, se debió a Henri Gifard que en 1852 construyó un globo alargado
y en la barquilla colocó un motor a vapor
que movía una hélice, con el que logró volar con cierta movilidad y
maniobrabilidad.
Santos Dumont vio que muy poco se había hecho con el
desarrollo del dirigible después de Giffard. Por lo tanto, comenzó a estudiar y
a poner en práctica sus nuevas ideas para lograr la tan ansiada dirigibilidad,
pero tendiendo más al dirigible pequeño no rígido, de construcción
relativamente accesible para bolsillos medianamente pudientes. Para todo esto,
acostumbraba a hacer modelos a escala y así poder estudiarlos mejor.
Mientras tanto, el Conde Zeppelin tomaba el camino opuesto,
con grandes aparatos de estructura rígida, de altísimo costo.
Al decir del conocido conductor de TV y periodista Pancho
Ibáñez, “Todo tiene que ver con todo”, vemos que a Blanchard lo ayudó la
invención del globo de hidrógeno, ya que con un tipo Montgolfier de aire
caliente le hubiese sido imposible su hazaña por su falta de autonomía (Aún no
se había inventado la garrafa de gas con el quemador que se emplea actualmente
en los aeróstatos de aire caliente). De igual modo veremos como a Santos Dumont
lo favoreció el desarrollo del mal llamado motor a explosión para los dirigibles como más tarde lo hizo la
creación de las cometas o células Hargrave que vemos aqui y el mismo motor de
combustión interna ya mencionado para el desarrollo del avión.
Al mismo tiempo, debemos señalar que aún antes del primer
vuelo del más pesado que el aire, varios fabricantes de motores estaban
desarrollando unidades cada vez más potentes y livianas, como los casos de
Clement Bayard, Levavaseur con su Antoinette o Alessandro Anzani con sus
motores en V, en W y en Y. A este último motor lo podemos considerar como el
primer motor radial, es decir con los cilindros dispuestos como los rayos de
una rueda.
El primer dirigible que elaboró, en 1898, llevaba como
nombre el Nº 1, y de ahí en más, todas sus creaciones irían numeradas
correlativamente, como para no perder tiempo en buscarles nombres extraños.
MOTOR DE CILINDROS SUPERPUESTOS
Tuvo la ventaja de que para entonces, como ya mencionamos,
el motor de combustión interna estaba alcanzando un gran desarrollo, alcanzando
relativamente grandes potencias con un peso aceptable. No obstante, se le
ocurrió, en un motor De Dion monocilíndrico, adosar otro cilindro arriba del ya
existente, duplicando la cilindrada sin duplicar el peso, pero resultando con
bastante más potencia que el original. Acá se muestran más detalles de lo
expresado.
Alcanzó, alivianando las piezas al máximo una potencia de
tres caballos y medio con sólo 30 Kilogramos de peso. Como se dice comúnmente
hoy, lo pichicateó al máximo. La información existente indica que una segunda
biela tomada de la cabeza del pistón inferior movía al superior. Visto con los
ojos de hoy, era como rascarse la oreja izquierda con la mano derecha, pero
entonces era un gran avance, tan importante como bastante simple. Con este
motor propulsó los dirigibles Nº 1 Nº 2 y Nº 3.
Estaba plenamente consciente que si pretendía dominar al
dirigible, éste debería ser lo más sencillo posible.
ELIMINACIÓN DE LA RED
Luchando contra el peso, eliminó la red de cuerdas para
colgar la barquilla reemplazándola por una serie de cuerdas tomadas de un
refuerzo de madera cosido en los costados del balón. Esto le acarreó otra
discusión con Lachambre, que por supuesto ganó. Si bien en esta imagen no se
representa el Nº 1, sino el Nº 7, ella sirve para ver claramente las cuerdas
mencionadas.
USO DE CUERDA DE PIANO
Reemplazó las clásicas cuerdas de cáñamo por alambres de
acero conocido como “Cuerda de Piano” de un diámetro de aproximadamente 1 mm,
logrando mayor resistencia y menor peso. En la ilustración se pueden apreciar
las delgadas cuerdas mencionadas.
LASTRES DESPLAZABLES
En el Nº 1 mostrado en la foto, colocó bolsas de laste en
cada extremo del balón suspendidas por largas cuerdas. Mediante otras más
delgadas atadas entre las de los lastres y a la cesta, el podía acercar los
pesos hacia el centro en forma individual, con lo que lograba desplazar el
centro de gravedad haciendo que la aeronave se incline hacia arriba o hacia
abajo para ascender o descender. También vemos este ejemplo en los siguientes
dibujos.
BALÓN COMPENSADOR
En el globo aerostático la dilatación del gas por
temperatura o por presión atmosférica, se compensa dejando escapar ese gas por
un apéndice o válvula en su parte inferior. Eso impide que la envoltura
explote.
En el dirigible no rígido, al tener el cuerpo alargado, es
necesaria una mayor presión interior para evitar su deformación y su plegado,
como le ocurrió a nuestro personaje en sus primeros vuelos. Para tal fin
desarrolló lo que llamó balón compensador que estaba adosado al interior del
cuerpo principal el cual se llenaba con aire insuflado por un ventilador movido
por el motor de la aeronave, de manera que si disminuía la presión del gas,
ésta era restablecida por el crecimiento de la bolsa de aire. Su funcionamiento
se puede ver esquemáticamente en la ilustración. Luego ampliaremos estos
conceptos.
VÁLVULA LIMITADORA DE
Paralelamente, tuvo que construir válvulas para limitar la
presión máxima, tanto del aire como del gas, para evitar lo que se llamaba
explosión seca, es decir sin combustión. En el esquema se observan, en el
dibujo inferior, las válvulas limitadoras de presión de hidrógeno dejando
escapar el gas, mientras que en el dibujo superior el soplador está inflando el
balón compensador para mantener la presión del hidrógeno. Se comprenderá que a
medida que se descarga el gas, se va inflando el balón compensador en forma
simultánea.
Aquí, tenemos en el esquema inferior el balón compensador inflado
equilibrando la presión a una determinada altura de vuelo. Si la nave asciende,
disminuye la presión atmosférica, lo que equivale virtualmente a un aumento de
la presión del hidrógeno, el que comprime al balón compensador, que
automáticamente deja escapar parte de su aire por medio de la válvula
correspondiente, como muestra el diagrama superior, manteniendo valores
admisibles de presión para evitar la rotura de la envoltura. Se comprenderá,
que la válvula de aire está calibrada a una presión menor que la del gas, para
que aquélla se abra primero.
En la imagen se representan esquemáticamente dichas
válvulas, que son muy sencillas. Básicamente constan de una tapa que se
mantiene cerrada por la acción de un resorte. A mayor tensión del mismo, la
válvula se abrirá a mayor presión.
Agregó además otra válvula similar con comando manual para
el desinflado del balón para su almacenaje.
HANGAR PARA DIRIGIBLES
Sólo haremos mención, para evitar el tedio, que a fines de
1899, para no verse en la necesidad de desinflar el dirigible y perder el gas
comenzó a construir el primer hangar para guardar infladas a sus aeronaves con
la particularidad de que sus enormes puertas estaban montadas sobre ruedas
provistas de rodamientos. ) Previamente, tal su costumbre, construyó una
maqueta del mismo como vemos en la imagen siguiente para luego hacer el dibujo
en perspectiva.
NUEVO USO DE LA GUIDE ROPE
También descubrió otro uso para la guide rope, de la que ya
explicáramos su función. Estando colgada del extremo delantero del balón, su
peso se equilibraba con el resto de la máquina, permaneciendo ésta horizontal,
pero atando una cuerda en un punto intermedio de la guide rope que era recogida
desde su puesto de piloto a través de una polea en la quilla, aquélla se
desplazaba hacia atrás y su peso movía el centro de gravedad en igual sentido,
haciendo inclinar la nave hacia arriba, complementando la función de los
lastres móviles ya nombrados.
Esta idea la aplicó en el Nº 4. cuyo croquis original de
Santos Dumont fue publicado en su libro “Dans l’ Air”.
CHECK LIST
Evidentemente, ante tal complicación de cuerdas, comandos y
tareas a desarrollar antes de cada vuelo, durante el mismo y en el aterrizaje,
ya que no podía dejar nada librado a su memoria, debió anotar todo en una lista
que repasaba en oportunidad de cada vuelo. Esa lista fue la antecesora de las actuales
“check list” que se emplean hoy en la aviación y en muchas otras actividades
donde se requiere un estricto control.
PREMIO DEUTSCH
Este premio no fue invento de Santos Dumont, pero lo ganó. A
medida que construía nuevos dirigibles, crecía su perfeccionamiento, lo que lo
llevó a ganar con su Nº 6 el 19 de octubre de 1901 el Premio Deutsch, con un
valor de 100.000 francos, otorgable al primer dirigible que partiendo del
parque aerostático de Saint Cloud, rodease la Torre Eiffel y volviese al punto
de partida en un tiempo máximo de 30 minutos, cuyo trayecto abarcaba 11
Kilómetros. La imagen muestra el momento cúlmine del vuelo. Según su
acostumbrado modo de obrar, repartió esa suma entre su gente y los pobres de
París.
Santos Dumont era algo supersticioso, por eso salteó el Nº
8, debido a que el 8-8-1901 le ocurrió el accidente en que quedó colgado de los
muros del hotel Trocadero con su dirigible Nº 5.
DIRIGIBLE PERSONAL
El perfeccionamiento llegó a tal punto, que con el pequeño
Nº 9, dotado de un motor Clement Bayard de dos cilindros en V de 3HP,
aterrizaba en cualquier sitio y partía nuevamente. La ilustración representa la
barquilla del Nº 9 con un detalle del puesto de pilotaje y el motor, mientras
que la siguiente muestra el dirigible en vuelo a la altura de los edificios.
Prestemos atención a la palanca que se ve a la derecha de la rueda de
bicicleta.
ARRANCADOR DE MOTOR Y EMBRAGUE DEL Nº 9
En esta otra imagen se puede observar el arrancador que
había adaptado para el motor del Nº 9. Constaba de un volante hecho con una
rueda de bicicleta que girado a mano, movía el cigüeñal para ponerlo en marcha.
En el centro de la rueda, está el reductor
epicicloidal y el acople accionado por una palanca representada dos fotos
antes, empleada para desacoplar el eje de la hélice, que permitía detener el
dirigible sin parar el motor y sin parar el soplador del balón compensador.
Este tipo de embrague lo experimentó en algunos de los dirigibles anteriores.
¿HELIGLOBO?
Perdón, pero no se me ocurre otro título para lo que
sigue.
Otra de sus ideas fue colocar en un globo, un motor De Dion
accionando un par de hélices horizontales, con la idea de eliminar el uso de
los lastres para ascender y la descarga de gas para descender como de ve en el
dibujo. En la misma se ve que lleva los lastres como medida de seguridad ante
una posible detención del motor. No la continuó, pero no es casualidad que los
pequeños dirigibles modernos usados normalmente con fines publicitarios y
turísticos tengan motores que rotan sobre su eje transversal usando sus hélices
tanto para ascender o descender como para el avance horizontal.
AVION 14 BIS
Mientras tanto, otros investigadores trataban de desarrollar
el más pesado que el aire, y Santos Dumont no podía estar ajeno a esto. Por eso se dedicó a hacer
modelos a escala, tal como lo hizo con los dirigibles y su hangar, para
estudiar su comportamiento, al igual que estudió el vuelo de las aves. La imagen
muestra a Santos Dumont con un modelo de
planeador tipo Cayley, y la siguiente una secuencia fotográfica del vuelo de un
ave.
Tomando como referencia los cometas ideados por el
australiano Lawrence Hargrave en 1893, como vemos en la toma, decidió luego hacer uno de tamaño real y ensayarlo
colgado del dirigible Nº 14, por lo que el avión tomó el Nº 14 bis, cuya imagen
apreciamos.
De esta manera y remolcado por un grupo de voluntarios, según las
crónicas, pudo comprobar que al tomar velocidad, el dirigible ascendía debido a
la sustentación provocada por las alas del avión. Simultáneamente, él también
aprendía a pilotear su propio avión. Estamos además ante el embrión de lo que más
adelante se llamó nave nodriza.
En agosto de 1906 idea otra forma de probar su germen de
avión, colgándolo por medio de una polea, de un cable tendido entre dos
columnas separadas unos 100 metros. El cable tenía una pendiente, de modo que
remolcando el planeador hasta el punto más alto, lo dejaba deslizar por
gravedad, alcanzando suficiente velocidad
como para probar sus controles. Algo así como una cuerda tirolesa aeronáutica.
Llegó entonces el momento de probar el artefacto de la forma
para la que había sido creado, lo que le demandó nuevos aprendizajes y ensayos,
ya que en esa época, no había escuelas de pilotaje y cada cual aprendía por sus
propios medios, con variada suerte. Ensayó primero un motor de 24 HP, pero
resultó poco potente. Cuando consideró estar preparado, decidió convocar a las
autoridades del Aero Club de Francia.
Después de varios intentos fallidos desde mediados de
septiembre, el 23 de octubre de 1906 logró por primera vez en el mundo,
decolar, mantenerse en vuelo por 60 m, y aterrizar por sus propios medios, y
entero, ganando la copa Archdeacon ante las autoridades y numeroso público. La
exigencia era de un mínimo de 25 m de vuelo autopropulsado con su
correspondiente aterrizaje indemne. Fue el primer vuelo de un más pesado que el
aire homologado. Las fotografías que siguen grafican esos históricos momentos.
El aparato tenía un motor Antoinette V8 de 50HP, pesaba 160
Kilogramos, medía 12 m de envergadura y 10 m de longitud. Fue también el primer
avión con configuración Canard (Los timones delante de las alas). Esta idea
surgió por el temor de que la turbulencia de la hélice y de las alas, si
hubiesen estado adelante podrían haber afectado el comportamiento de los
timones, como realmente ocurre y tienen en cuenta los diseñadores de aviones.
Recién en 1910 su amigo Gabriel Voisin construyó un
hidroavión con esa disposición de las alas y el empenaje, ejemplificado en la
imagen precedente.
Un ejemplo moderno de la configuración canard la tenemos en
el ya radiado de servicio Concorde en versión soviética, TU 144 que aquí
tenemos, o en el Long EZ diseñado y construido por el émulo actual de Santos Dumont, el
genial Burt Rutan. Como verán, el avión de la foto posee matrícula argentina.
Como dato curioso, agreguemos que el motor Antoinette fue el
primero en usar inyección de combustible antes que el poco confiable carburador
de entonces.
SEGUNDO ARRANCADOR DE MOTORES
Aquí también Santos Dumont aplicó su ingenio. Para la puesta
en marcha, ante la imposibilidad de darle pala (Girar la hélice a mano para
arrancarlo) debido a que no era maciza, ideó un caballete de madera mostrado en
esta fotografía con un trinquete como el de los automóviles para acoplar al eje
de la hélice, un cardan, y en el otro extremo una manija ubicada a una altura
adecuada para accionarla.
La evolución de esta idea aparece a comienzos de la primera
guerra cuando el inglés Bentfield Hucks perfeccionó el invento aplicándolo
sobre un chassis de Ford T como el mostrado, utilizando la fuerza de su motor
para mover el trinquete, porque la cantidad de aviones, potencia y tamaño de
los motores había crecido de tal modo que arrancarlos a mano se tornaba muy
riesgoso.
En nuestro país, el Anasagasti que ahora está en el MNA también fue
equipado con un dispositivo similar.
Esta foto fue tomada prestada del libro titulado Anasagasti,
excelente trabajo de investigación, cuyo autor es Guillermo Sánchez, a quien
agradezco su colaboración.
Por otro lado, si observamos la curiosa forma de los patines
debajo de las alas del 14 bis para mantener el equilibrio durante el carreteo,
la vemos repetida muchos años después en el Lockheed U-2, cuyos planos están
aquí, famoso avión de reconocimiento norteamericano de la época de la guerra
fría que llegó a operar desde Ezeiza en nuestro país.
AVION ULTRALIVIANO
Volviendo a nuestro personaje, al año siguiente ya estaba
por el Nº 19 de sus creaciones y tal vez una de las más significativas. Nos
referimos al Demoiselle, primer ultraliviano y primer avión entregado en kit
para armar, como se dice hoy, o como diría una popular revista de mecánica:
“Ármelo usted mismo en la alcoba de su hogar aprovechando esa vieja escoba en
desuso”.
MOTOR PARA EL DEMOISELLE
El prototipo de la fotografía llevaba un motor diseñado por
él mismo y construido por Dutheil & Chalmers. Era un bicilíndrico de
cilindros opuestos enfriado por agua de 35 HP que estaba montado en el borde de
ataque de su ala alta mientras que el piloto se ubicaba debajo, entre las
ruedas, lo que aumentaba su ya excelente estabilidad al bajar el centro de
gravedad. Tenía un plano estabilizador delante del avión y dos derivas
exagonales a ambos lados del piloto, debajo del ala. Todo el empenaje pivotaba
en un punto por medio de una junta universal o cruceta, que le permitía
movimientos horizontales y verticales. El esquema aclara lo expresado.
Como sobre la marcha iba perfeccionando sus ideas, en este
avión ensayó una doble hélice, la izquierda movida por correa mientras que la
derecha tomaba movimiento de la primera por medio de una larga biela, a la vez
que quitaba el estabilizador delantero.
Lo de las hélices fue descartado,
mientras que el estabilizador permaneció eliminado. También probó de sacar las
derivas de las alas, modificación que resultó definitiva.
El 19 Bis de 1908 contaba con motor Antoinette V8 colocado
debajo de las alas y delante del piloto, con transmisión por correa plana a la
hélice.
Acá también se pueden ver los radiadores verticales,
consistentes en varias filas de tubos por panel, montados a ambos lados del
motor, cosa que ofrecía mucha resistencia al avance.
Como aún no se había racionalizado nada en cuanto al diseño
de los aviones, cada constructor los hacía según su mejor gusto y
entendimiento, y Santos Dumont no escapaba a ello. En la fotografía siguiente
se lo ve al brasilero sentado a los comandos de su Demoiselle, que estaban
distribuidos de la siguiente manera:
- Palanca derecha: Elevador o timón de profundidad.
- Volante izquierdo: Timón de dirección.
Palanca detrás de la espalda tomada con un arnés al torso
del piloto: Comando de torsión de las alas o alabeo, para inclinación a derecha
o izquierda, como vemos en el dibujo. Es decir que mientras volaba se movía
como si le picara la espalda. Como se puede notar, no usaba los pies, que se
apoyaban en una especie de estribo, cosa rara en él, que acostumbraba a
utilizar todo su cuerpo.
ENTRENADOR DE PILOTOS.
Bajo la denominación de 19 comenzó la construcción del
Demoiselle en diciembre de 1908 por parte de Clement Bayard, al tiempo que
ensayaban distintos tipos de motores, tales como Clement Bayard boxer
bicilíndrico y el Clerget de cuatro cilindros verticales.
Pocos días después
Helene Dutrieu, contratada como piloto por Clement Bayard destruía uno de los aviones sin
consecuencias personales, lo que movió al fabricante a construir lo que fue el
primer entrenador de pilotos, apreciado en la imagen, en cuyo diseño se
advierte con claridad la mano de Santos Dumont.
No es más que un fuselaje con rueda de cola sin alas, ruedas
principales reforzadas y con guardabarros, una reja protectora para la hélice y
una extensión hacia delante con una cuarta rueda orientable que facilitaba su
movimiento manual al mismo tiempo que servía como elemento anticapotaje o
atipiloneo.
RADIADOR PLANO
En 1909 otra modificación importante de Santos Dumont
aparece el el Demoiselle: El radiador plano mostrado en la foto colocado en
línea de vuelo. El primitivo, como ya dijimos, constaba de varias hileras de
tubos paralelos verticales.
En esta caso, tenía una sola hilera o capa de finos
tubos que quedaban casi pegados al intradós o superficie inferior del ala,
eliminando casi por completo su resistencia al avance. Entre nosotros, por lo
que se ve aquí, un poco desprolijos los tubos, ¿no?.
La gran versatilidad del Demoiselle permitió que se le
colocaran los motores más dispares y se le hiciesen las adaptaciones más
audaces sin cambiar su esencia. Hubo muchos aviadores destacados que hicieron
sus primeras armas con el Demoiselle, como por ejemplo Audemars y Roland
Garrós, quienes a su vez llegaron a adaptarle al pequeño avión un motor
rotativo Gnöme que vemos acá.
Y como aún hoy se puede seguir fabricando, se puede ver el
bambú original reemplazado por tubos de acero o de duraluminio, motores de
ultraliviano de última generación y tal vez algún osado intente colocarle
alguna pequeña turbina o un turbohélice, pero siempre será un Demoiselle
Poco a poco, y mientras aprendía a dominar la máquina,
Santos Dumont fue realizando vuelos más largos, con distintos tipos de
maniobras y aterrizando en lugares distintos de su punto de partida, lo que hoy
llamaríamos vuelos de cross country. Comenzó a disfrutar del producto de su
ingenio como nunca antes lo había hecho. Era como si hubiese llegado al cenit
de su carrera de inventor, pero su mente inquieta estaba muy lejos de eso.
Había dominado el vuelo de los más livianos que el aire, luego hizo lo propio
con el avión, dejando a ambos en las buenas manos de sus seguidores.
Y cerramos esta parte sobre el Demoiselle con esta
caricatura que me pareció muy graciosa. El piloto de una libélula pretendiendo
cazar otra libélula.
Merecía un descanso, pero éste vino acompañado de
recepciones y agasajos que él creía no merecer. Su vida de inventor continuó
tan prolífica como antes, salvo que en otros rubros como su pequeña casa de
Petrópolis, pero sobre eso hablaremos en
otra oportunidad.
Héctor Cordeiro
26Sep2015 - Morón
26Sep2015 - Morón
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