Un Bronco en Aeroparque

-Recorte de la época-

    El OV-10 Bronco fue desarrollado en la década de 1960 por la empresa North American Rockwell, especialmente concebido para misiones de ataque ligero, observación, apoyo cercano y control aéreo. Con una longitud de 11,68 m y una envergadura de 12,3 m, presentaba un peso máximo de despegue de 7 500 kg y alcanzaba una velocidad tope de 510 km/h, con un radio de acción de 1 800 km. Estaba propulsado por dos turbopropulsores Garrett T76-G-420 de 1 050 hp cada uno, lo que le permitía operar desde pistas no preparadas y mantener una gran maniobrabilidad a baja velocidad. Su capacidad para transportar bombas, cohetes y ametralladoras lo convirtió en un recurso valioso para operaciones de combate y vigilancia.
    El Bronco fue empleado extensamente por Estados Unidos, tanto por la US Air Force, la US Navy como por el Marine Corps, durante la Guerra de Vietnam. En el ámbito internacional, fue incorporado por países como Colombia, Indonesia, Filipinas y los Emiratos Árabes Unidos, participando también en conflictos como la Guerra del Golfo y la guerra civil de El Salvador.
    Con el propósito de promocionar la aeronave ante distintas fuerzas aéreas y gobiernos de América Latina, Rockwell organizó una gira comercial orientada a naciones aliadas en el contexto de la Guerra Fría. Cabe recordar que, en ese entonces, la región se encontraba sumida en el caos provocado por las acciones terroristas de grupos insurgentes radicales que sembraban violencia, desestabilización y terrorismo a gran escala, amenazando la paz y el orden de muchos países.
A finales de Nov68, la aeronave 155394 —un OV-10A Bronco— visitó el país como parte de esa campaña. Desde la Estación Aérea Metropolitana, realizó demostraciones en vuelo y fue exhibida en la Plataforma Militar del Aeroparque.
    Además de su gira latinoamericana, el presente OV-10 Bronco participó en el prestigioso Salón Internacional de la Aeronáutica de París en Jun69, realizado en Le Bourget, donde se presentó ante una audiencia global. Sin embargo, en Argentina no prosperó su incorporación, principalmente debido al exitoso desarrollo del FMA IA-58 Pucará, que ofrecía mayor velocidad máxima, un diseño más robusto para operar en pistas rudimentarias y una superior capacidad de carga bélica.

Detalle de la aeronave

* cn. 305-5 North American Rockwell OV-10A Bronco - 155394 US Marines es 1967-Remitido al Viet Nam AirLift Squadron 4. El 29Oct71 fue alcanzado por fuego enemigo mientras volaba sobre el monte Mekong Delta, a unos 24 kilómetros al sureste de Phu Vinh, Vietnam del Sur. Los miembros de la triplación, compuesta por Lt R L Segar y Lt E A Smith, lograron eyectarse, siendo rescatados por un helicóptero de la US Army.

El carguero Blanco

-Fotografías airlineslides.com-

    A partir de la iniciativa de un grupo de empresarios del interior del país, en 1988 se creó la empresa Córdoba Air Cargo. La viabilidad del proyecto se avaló mediante el Decreto 1049 / 1989, emanado por el Poder Ejecutivo Nacional. 

    – Transporte Aerocomercial – Córdoba Air Cargo Sociedad Anónima. Fecha de sanción: 06Jul89, publicada en el Boletín Nacional del 12Jul89. Autorización para explotar servicios no regulares internacionales de carga, con aeronaves de gran porte. 

     Para encarar el compromiso emprendido, se incorporó una aeronave Boeing 707, con capacidad para transportar 39 toneladas. El avión escogido era el mismo que, entre 1978 y hasta ese mismo año, había empleado la célebre Transportes Aéreos Rioplatenses, empresa que para la época ya estaba dando sus últimos pasos. 

    El reactor alquilado por LACER lucía enteramente en blanco, con pequeños títulos en rojo, y registro americano N8091J. Originalmente, la aeronave había sido ensamblada en configuración de carga desde fábrica para la empresa Northwest y solo contaba con 21 años de antigüedad. Al mismo tiempo, poseía todos los elementos necesarios para cumplir con las normas antisonoras. De esta forma, prontamente esta compañía comenzaría a operar desde el aeropuerto de Ezeiza bajo el nombre LACER (Líneas Aéreas del Centro de la República). Semanalmente servía la ruta Ezeiza – Miami – Nueva York.

    La empresa también efectuaba vuelos especiales desde el aeropuerto de Córdoba, trasladando autopartes desde Brasil, al tiempo que, en 1991, intentó generar una base en Asunción del Paraguay, bajo el nombre LACER - Paraguay Air Cargo.

    La aerolínea estableció una relación con STAF/Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos, que ya ejercicía actividades en parte del mercado argentino, al tiempo que comercializaba bodegas para otras compañías, logrando así buenos signos de éxito en el primer semestre de 1992.

    A lo largo del año 1992, el Boeing 707-321C N707HT (cn. 19271/574) fue alquilado por LACER, por un breve tiempo, a la reconocida firma International Air Leases. En el transcurso de 1993 se evaluó sumar un Douglas DC-8-71F, pero esta circunstancia no prosperó.

    Sin embargo, más allá del venturoso comienzo, a partir de 1993 las operaciones de Córdoba Air Cargo comenzaron a desvanecerse. Nuevos actores como Arrow Air, Florida West Air y Million Air empezaron a ser habitués de Ezeiza. Al mismo tiempo, jugadores de las grandes ligas como Federal Express habían comenzado a operar en Argentina en Nov91, poco después de la desregulación del correo. Estas circunstancias seguramente no alentaron la continuidad del proyecto.

    Como muchas cosas en Argentina, más allá de que la empresa había dejado de operar, permaneció en los papeles por mucho tiempo.

    Recién la Resolución 129/2009, emitida por la Secretaría de Transporte el 26Mar2009 y publicada en el Boletín Oficial del 03Abr2009, Número: 31627 – Página: 9, dispuso lo siguiente:

    Resumen: Secretaría de Transporte – 26Mar2009 – Transporte Aerocomercial – Córdoba Air Cargo Sociedad Anónima. Publicada en el Boletín Oficial del 03Abr2009 – Número: 31627 – Página: 9.

    Retírese a la empresa Córdoba Air Cargo Sociedad Anónima (Líneas Aéreas del Centro) la autorización para explotar servicios no regulares internos de transporte aéreo de carga utilizando aeronaves de gran porte, otorgada por la Disposición Nº 30 de fecha 19May89 de la ex Dirección Nacional de Transporte Aéreo Comercial, dependiente de la ex Subsecretaría de Transporte de la ex Secretaría de Transporte y Obras Públicas del ex Ministerio de Obras y Servicios Públicos, por la causal prevista en el artículo 135, inciso 8 de la Ley Nº 17.285 (Código Aeronáutico).

    Asimismo, retírese a la empresa Córdoba Air Cargo Sociedad Anónima (Líneas Aéreas del Centro) la autorización para explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de carga con aeronaves de gran porte, otorgada por el Decreto Nº 1049 de fecha 06Jul89, por la causal prevista en el artículo 135, inciso 8 de la Ley Nº 17.285 (Código Aeronáutico).

    Así se cerró otra iniciativa empresarial argentina en el ámbito del transporte aéreo de carga, que, pese a su breve existencia, dejó testimonio del esfuerzo y la visión de un grupo de emprendedores del interior del país. Así terminó otra experiencia empresarial argentina dedicada al transporte de carga por vía aérea.

Detalle de la aeronave

* cn. 19776/732 Boeing 707 351C  FF. 19Jul68 - N385US Northwest Orient 29Jul68 Flt. 385, 日本政府/Nipponseifu 29Sep78, S2-ACE Bangladesh Birman 29Sep78 (Adquirido por con el aval de Japón), N8091J African Aircraft Corp. 01Feb89, alamcenado en  Manston, Reino Unido. LACER/Líneas Aéreas del Centro de la República xxNov89 - Cordoba Air Cargo 31Ene90 li., -sufrió daños menores el 24Nov90- almacenado en Miami Ene91., operado por LACER - Paraguay Air Cargo es 1991, STAF/Servicios Transportes Aéreos Fueguinos 1992/3 sli.  Arrow Air es 03Sep93, Brasair Transportes Aéreos 20Ene94 li. - almacenado en Rio de Janeiro -Galeao AFB 12Feb94 Brasair rr.  PP-BRI 28May94, rn. BETA Cargo Sep96, Promodal Logisteca e Transportes Ltd. 11Dic98, -op. BETA, - reportado almacenado en San Pablo/Guarulhos 14Oct2000 - Ago2006. -Reportado en servicio Sep2007. Almacenado en San Pablo/Guarulhos 26.May2008, rmt. Manaos 12Oct2008 Abandonado en el aeropuerto Eduardo Gomes International de Manaos.

Recuerdo de los primeros 707 de VARIG y su arribo a Ezeiza

    Diversos medios de información detallaron que, el día 10Nov60, la empresa VARIG introdujo en sus servicios comerciales a Buenos Aires sus nuevos aviones Boeing 707-441. Se destacó que estas aeronaves estaban equipadas con cuatro turboreactores Rolls-Royce Conway "Bypass", cada uno con un empuje de 17.500 libras. El aparato poseía un radio de acción de 13.000 kilómetros y una autonomía de 14 horas, alcanzando una velocidad de 950 km/h. Esto permitía cubrir la distancia Buenos Aires-San Pablo en 1 hora y 50 minutos, y Buenos Aires-Río de Janeiro en 2 horas y 15 minutos, volando a una altura de 12.000 metros. Si bien la nueva aeronave podía albergar hasta 180 pasajeros en clase turista, la empresa brasileña adaptó los aviones para transportar únicamente 110 pasajeros en la versión de lujo.

    Inicialmente, se anunció que los vuelos de VARIG saldrían desde Buenos Aires a las 18:30 los días miércoles y viernes, con llegada al aeropuerto de Idlewild a las 7:30 del día siguiente. Los regresos desde la ciudad estadounidense se programaron para las 20:00 horas de los martes y jueves, arribando a Ezeiza a las 12:30 horas. Sin embargo, el servicio RG855B/854B incluía un itinerario algo especial. Al partir de Buenos Aires, se realizaban escalas en Montevideo, Porto Alegre, San Pablo y Brasilia, donde, en ocasiones, se cambiaba de aeronave. Desde la capital brasileña, el vuelo era directo a Nueva York. Este segmento se había inaugurado solo unos meses antes, el 02Jul60.

    La división del servicio RG855 en A y B era la siguiente: el primer itinerario tenía como inicio o destino final Porto Alegre, con escala en Río de Janeiro, mientras que el segundo partía o llegaba al aeropuerto de Ezeiza, realizando las escalas mencionadas.

    La apuesta de la aerolínea brasileña no dejaba lugar a dudas de que, en esa época, VARIG se consolidaba como un actor destacado frente a las diferentes ofertas de vuelos aerocomerciales a reacción.

Detalle de los 707-441 de VARIG

* PP-VJA Boeing 707-441 cn. 17905/114 dd. 07Jun60 ex N5090K.

* PP-VJB Boeing 707-441 cn. 17906/129 dd. 16Jun60.

* PP-VJJ Boeing 707-441 cn. 18694/353 dd. 12Nov63.

Los Boeing 737 del LAB

-El "Paititi" remolcado sobre la loza del aeropuerto de Córdoba-

    Tal vez pueda afirmarse que el avión Boeing 727 ha sido fiel sinónimo del Lloyd Aéreo Boliviano, puesto que coincidió con el ingresó de la empresa a la era del jet en Feb70. El eficaz trireactor se mantuvo presente en su flota hasta el año 2012, cuando se decretó el cese de sus operaciones. 

    Transitando la década de los 80s, a nivel mundial los usuarios de los Boeing 727, comenzaban a buscar reemplazos para estas aeronaves, por modelos que en su operación brindarán mejores resultados económicos. Alguna vez, de forma injusta, pero certera, se había definido al 727 como el avión que presentaba "Tres problemas adelante y tres problemas atrás", haciendo referencia a que la tripulación estaba compuesta por tres miembros y que contaba con tres plantas de poder emplazadas en la parte posterior del aparato. Muchos usuarios del 727 optaron por las diferentes variantes del MD80 de McDonnell Douglas, y en otros casos por los desarrollos emanados del propio constructor de Seattle, apoyándose en las versiones surgidas del Boeing 737, -300 y 400-. Pero el marco geográfico de Bolivia, siempre exigente, y la confabulación económica, le brindó al Boeing 727 la posibilidad de mantenerse en servicio por muchos años más. 

    En los años 90, la aerolínea boliviana había sido privatizada, quedando en manos de un grupo empresarial brasileño liderado por la empresa VASP/Viação Aérea São Paulo SA. La flota del LAB no tardó en adoptar un esquema similar al de la compañía madre, y a fin de actualizar la flota se sumaron algunos Boeing 727 de segunda mano. No obstante, y de acuerdo a las declaraciones de los nuevos responsables de la compañía boliviana, era cuestión de tiempo, que nuevos aviones irrumpieran en la flota de LAB.

    El decreto Nº 24146 firmado el 19Oct95, por el presidente Gonzalo Sánchez de Lozada, dispuso que de acuerdo a Ley Nº 1544 emanada el día 21Mar94, -Ley de Capitalización del LAB-, se autorizaba a Via Viação Aérea São Paulo SA. (VASP), adjudicataria del LAB a aumentar el aporte de capital, consistente en la entrega en propiedad la empresa boliviana de una aeronave Boeing 737-3A1. -En el decreto se enfatizaba serie Nº 28389-. 

    El presente reactor llegó a Bolivia portando los colores que respondían al nuevo esquema corporativo del LAB. Como dato adicional, el bimotor fue bautizado "Paititi", en referencia a legendario reino incaico supuestamente localizado al sur de la Amazonia, más precisamente en la región fronteriza que actualmente ocupan Perú, Brasil y Bolivia.

    Desde la llegada de este aparato, fue el único de su tipo en la flota, integrándose a los principales servicios del operador boliviano. Su interior daba capacidad de transportar 118 pasajeros en clase única y consumía menos combustible que cualquiera de los Boeing 727 que se encontraban en servicio. A su vez, los trireactores debían ser adaptados para cumplir con las normas antisonoras, mientras que el 737, ya contaba con esas facultades.

    Recién a partir del mes Ago2000 LAB sumó una segunda aeronave similar, procedente de la firma arrendataria Pegasus. A diferencia de su antecesora, esta máquina no era nueva, anteriormente había volado para Air Portugal/TAP y había registrado un paso por la malograda empresa mexicana especializada en chárter TAESA. La antigüedad de este avión apenas superaba los 10 años. Era claro que las intenciones del grupo empresarial brasilero contemplaba la homogeneización de las flotas en torno a los productos de Boeing. Pero en el caso de las inversiones realizadas tanto en Bolivia como en su incursión a Ecuador, se priorizó el uso de aeronaves más veteranas como el Boeing 727, modelo del cual por esos días había una numerosa existencia. Por consiguiente los valores del leasing eran más accesibles. El  737 provisto por Pegasus, fue identificado con el registro CP-2391, al tiempo que fue bautizado Parque Tunari.  -En referencia a un área protegida de Bolivia, ubicada al oeste del departamento de Cochabamba.-

    Las tareas de mantenimiento mayor de estos nuevos aparatos solían efectuarse en las instalaciones de Mexicana, aunque también en menor medida se acudía a Porto Alegre, en el denominado CEMAN/VARIG

    A partir del año 2001, la cabeza del grupo empresarial VASP quedó presa de serias dificultades financieras, por lo que en un intento de salvación, el grupo brasilero se desprendió de su participación en LAB, la cual quedó en manos los empresarios Ernesto Asbún y Raúl Garafulic. Estos dos empresarios además, ostentaban el 50% de Ecuatoriana de Aviación que la habían recibido como liquidación de deuda en 2004. 

    Ante la crisis de LAB, la Agencia de Noticias Fides, reportaba el día 22Nov2001, que cinco aviones del LAB se hallaban almacenados, mientras la empresa sostenía sus operaciones con sólo seis aviones en la línea de vuelo. Dentro de la parte inmovilizada se hallaba el Boeing B737 CP-2391, debido a que oportunamente había ingresado en mantenimiento el día 27Oct2001. Un mes después del presente reporte, el aparato se mantenía en tierra, dado que por falta de pago no se habían concluido las tareas mandatorias. Respecto al CP-2313 era reportado como activo.

    El día 01Feb2002, la aeronave CP-2313 fue reportada cumpliendo un vuelo chárter desde Cancún a Santa Cruz de la Sierra.

     Cuando fue el turno del overhaul del CP-2313, el aparato fue remitido a los talleres de Porto Alegre de CEMAN/VARIG. Casualmente desde este centro de mantenimiento, el día 20Nov2004. Finalizadas las tareas recibidas la aeronave fue sometida a un vuelo de prueba. Casulamente, en ese tiempo, el 737 recibió un esquema completamente blanco, preservando los títulos del LAB, en grandes dimensiones y el logo sobre el timón. 

    La aeronave CP-2313 fue reportada el día 01Ene2005 luciendo esquema blanco realizando un vuelo chárter a Florianópolis. Existen reportes de operación con el LAB, al menos hasta 27Jul2005, cuando se lo detectó en el aeropuerto de Cochabamba.

    Por su parte, en 2005, la aeronave CP-2391 fue dada de baja, y para mediados del mismo año ya se encontraba operando con la empresa brasilera VARIG, luciendo registro PP-VTW.

    Durante 2006 se reportó la aeronave CP-2313 estuvo fuera de servicio durante mucho tiempo. En el atraso de su manutención tuvo que ver una dilatada huelga que el personal de la empresa inició en el transcurso de Feb2006.

    Para 2008, el 737 CP-2313 fue remitido nuevamente al CEMAN/VARIG. Pero a partir del día 12Abr2008 el avión subitamente había cambiado su identidad a N730CS siendo reportando en vuelo desde el aeropuerto San José dos Campos, a São Paulo/Guarulhos. Antes de la finalización de ese mismo mes, el avión encontraría un destino en un operador del Indonesia.

    Con cierta demora, en May2008, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) solicitó información a la Federal Aviation Administration sobre el registro con matrícula estadounidense N730CS, debida cuenta que el registro boliviano nunca había sido dado de baja. 

    Según empleados del LAB, la aeronave partió del taller de mantenimiento, en Brasil, en la jornada del 08Abr2008, con destino a Kuala Lumpur, Malasia. La DGAC pretendía comprobar esta matriculación estadounidense ante la probable existencia de un contrato de compraventa de dicha aeronave por parte del LAB a favor de la empresa CSDS Aircraft Sales & Leasing Inc. -Existe un reporte en los Fleet List Roll Out Nº 118 & 119 de su partida de Chile y su posterior paso por Chile-. 

    El superintendente interino de Transportes, Wilson Villarroel, informó que desconocía ese dato, indicando: "No se había hecho saber de este alquiler ni del cambio de matrícula". Pero puntualizó que la DGAC debía exigir el trámite de des-matriculación en Bolivia. De acuerdo -declaraciones del superintendente ante diversos medios, "El Paitití partió el 15Abr2008 desde el Aeropuerto brasileño de São José dos Campos, estado de São Paulo". Esta declaración no cuadra con la denuncia de los trabajadores. Además amplió diciendo: "Se debe recordar que a finales del año 2007, esta máquina fue sometida a una revisión de motores en los talleres Celma de la General Electric en Brasil". 

    Tal como se detalló anteriormente El "Paitití" había sido adquirido por la empresa brasileña VASP como aporte a la capitalización de la aerolínea boliviana, y se trataba de uno de los bienes más importantes del LAB. La realidad es que su permanencia en Brasil, desde el 24Ene2007, generó una deuda millonaria en dólares, mientras la empresa debatía su subsistencia. Al tiempo que miles de pasajeros se vieron perjudicados por la cancelación de vuelos de la empresa boliviana, principalmente a su destinos más lontanos como Madrid. Cuando loo funcionarios se vieron contra las cuerdas, aceptaron la realidad acerca del "Paitití" que había sido remitido a Brasil para recibir mantenimiento, y no pudo retornar por la falta de dinero.

    En los últimos días de May2008 se corroboró que el aparato se encontraba en Malasia, y más allá de los reclamos, el aparato nunca regresó a los cielos bolivianos.

    En medio del desconcierto general, el día 03Mar2009, la jueza Primera de Trabajo y Seguridad Social, Teresa Arana, correspondiente a la jurisdicción de Cochabamba ordenó el embargo de dos aeronaves del Lloyd Aéreo Boliviano SA. Un Boeing 727-2K3 CP-1366 y precisamente el Boeing 737-3A1, CP-2313. El fallo se basaba en la demanda interpuesta por los ex empleados del LAB. Pero si bien el registro boliviano del "Paititi" se declaraba aun vigente, el avión ya había emigrado como se detalló anteriormente, al servicio de Lorena Air, empresa que manifestó en más de una oportunidad haber adquirido la nave de forma legal.

Después del LAB

    Ante mencionada partida del CP-2391, la máquina recaló temporalmente con VARIG en Brasil. Pero durante el año 2010 regresaría a Bolivia, para volar con la empresa privada Aerosur. Por dos años este aparato lució un espectacular esquema denominado "El Potro". La caída de la empresa de Humberto Roca, determinó que el presente avión junto con el resto de la flota de Aerosur permaneciera almacenado. En particular, el presente aparato se sumó al proyecto Boliviana de Aviación con registro CP-2640 y prosiguió en actividad hasta 2015 cuando fue almacenado.

    Respecto a LAB debió transitar desde aquellos días de 20078 un sinuoso camino de permanentes jaques propios del estado nacional que entretejía los primeros pasos para la creación de una nueva empresa estatal. Así el 30Mar2007 el gobierno boliviano dictaminó el cierre LAB, aunque gran parte de los trabajadores cesantes continuaron peticionando por su vuelta al ruedo. En 2009 efectuó algunos vuelos chárter, ya sin ningún 737 en sus filas. En el transcurso de 2012 se intentó un relanzamiento de la empresa, pero el curso de los hechos estaba ya marcado.

Detalle de las aeronaves

* cn. 28389/2836 Boeing 737-3A1 - FF. 12Jul96 - CP-2313 LAB Lloyd Aéreo Boliviano 20Dic96 "Paititi", PK-LSE Lorena Air 19Abr2008, CSDS Aircraft Leasing ret. Mar2009, almacenado en Subang. - Preservado Seri Kembangan, Selangor, Malaysia Mar 2021.

* cn. 24366/1699 Boeing 737-382 - FF. 24Mar89 - CS-TIC TAP Air Portugal 06Abr89 "Algarve", N934PG Pegasus Aviation 30Abr99, TAESA 02Jun99 li. Pegasus Aviation, CP-2391 LAB Lloyd Aéreo Boliviano 06Ago2000 "Tunari" li. Pegasus Aviation, PP-VTW VARIG 01Jun2005 (NO verificar debe ser 2006) li. Pegasus Aviation, almacenado en Mar2009 li. Pegasus Aviation ret. Oct2009, CP-2640 Aerosur 05May2010 "Potro", almacenado Mar2012, BoA - Boliviana de Aviación 26Feb2013. Almacenado Dic2015.

Pasión por Volar y Compartir

    Hace algunos años, conocí a Ricardo Ohoka y no nos demoramos en hacernos amigos. Se veía que era una persona sencilla y, al mismo tiempo, guardaba en su interior una vida impresionante. Nos unió la pasión por la aviación: a mí, desde el mero entusiasmo, y a él, desde haber logrado hacer del cielo su metro cuadrado.

    Ya retirado, compartimos salidas a lugares que le habían sido muy propios, contándome sus historias, desde que se inició con un curso en la B.O.A.C. -Base Oficial de Aviación Civil-, hasta sus experiencias como piloto de publicidad, instructor y piloto de línea.

    Su actividad en la aviación comercial lo encontró al mando de los Twin Otter de la recordada Aero Chaco, con los cuales, en 1978, salió al encuentro de otras aeronaves en las que volaría los Fairchild FH-227. Siempre recalcaba: “Salimos a recibirlos, y nos encontramos en vuelo a la altura de Itatí”.

    Apostó a lo grande y se mudó a Buenos Aires, volando aquellos modernos Short 330 de LAPA. Pero, sin dudas, lo que más le gustaba a Ricardo era compartir. Por eso, su tarea más preciada fue la instrucción.

    De sus vivencias, que son muchas, siempre rescató el día que lo contrataron para arrojar un balón sobre el estadio de Temperley antes de un enfrentamiento contra su rival tradicional, Los Andes. Más allá de la maniobra, antes de despegar se tomó el tiempo de escribir en la pelota la frase “Temperley 2 Los Andes 0”, una anécdota que terminaba con una risa abierta y que, por alguna razón, había vaticinado. “La victoria vino del cielo”.

    En 2007, tuvimos la suerte de compartir un vuelo sobre la ciudad de Tandil. Fue uno de esos momentos que no olvidaré: Ricardo me insistió en que me sentara adelante. “No te lo pierdas”, me dijo.

    Por esos caprichos de la salud, Ricardo, hacía un tiempo, se había adelantado a su partida. Su hijo Ricardo, desde entonces, me mantenía al tanto de la evolución de su estado de salud. El 22Oct2025, con un simple mensaje, me informó que había partido.     Me quedo con la fortuna de haber compartido tantos momentos con él. El comandante Ohoka no logró convencerme de hacer las horas de vuelo, pero no escatimó en contagiarme esa pasión que siempre cultivó en nuestra amistad.

Por todo. Gracias, Ricardo.

ver - Los Mentor, Don Ricardo y la B.O.A.C.-

Tres años - Tres aviones

-La aeronave N401LF, luciendo el señoral esquema de SW cuando aun aguardaba el ingreso a comercial-

    El Boeing 767 es un avión de fuselaje ancho bimotor desarrollado por la compañía estadounidense Boeing a fines de la década de 1970, con su primer vuelo en 1981 y entrada en servicio en 1982. Fue diseñado como una aeronave de tamaño intermedio para complementar al 747 en rutas de medio y largo alcance, incorporando avances tecnológicos significativos para la época, como una cabina digital "glass cockpit", una mejor aerodinámica y motores más eficientes, lo que lo convirtió en una opción muy valorada por las aerolíneas. El modelo se ofreció en varias versiones, incluyendo la serie 200, 300 y más adelante la 400, adaptándose tanto al transporte de pasajeros como de carga. En el contexto argentino, Lan Chile fue la primera compañía en operar el Boeing 767 en 1986, iniciando vuelos al país con este moderno avión. Le siguieron otras aerolíneas extranjeras como Varig, mientras que, entre las empresas nacionales, LAPA fue la primera en incorporar un 767 correspondiente a la serie 300. Posteriormente, también lo operaron Southern Winds (SW) y Lan Argentina.

    La recordada empresa Southern Winds solicitó autorización para efectuar vuelos internacionales a Miami y Madrid, operando tanto desde el aeropuerto de Ezeiza como también desde Córdoba. Inicialmente, la aerolínea pretendía arrendar dos Airbus A340-300 y dos Boeing 757. Vale recordar que se trataba de una compañía muy joven, que promediando el año 2001 poseía una flota compuesta por aeronaves Canadair CRJ y Dash 8.
    Para Ene2002, se había decidido sumar aviones Boeing 767, con la idea de iniciar servicios regulares a los EE.UU. dos meses más tarde. La primera de estas aeronaves en ser incorporada hizo su arribo por medio del lessor ILFC (International Lease Finance Corporation) el día 19Abr2002. El reactor lució los colores de la aerolínea argentina en el país del norte, al tiempo que se le había reservado la matrícula LV-ZYV. Curiosamente, este aparato que hasta ese momento estaba almacenado con el registro N401LF, no era otro que el ex LAPA LV-ZPL (cn. 28260/694). De forma poco original, recibió el nombre "Córdoba". Como se recordará, el primer aparato de la empresa, LV-WPF (Canadair CRJ-100LR cn. 7115), fue bautizado con el mismo nombre.
    La segunda aeronave, (cn. 26265/570), fue reportada en Beijing con esquema de Southern Winds en Mar2002, pero aun luciendo registro HL7249, ya que el avión había volado con la empresa Asiana Airlines. Este aparato, portando registro N265LF aterrizó en el aeropuerto de Ezeiza el día 10Abr2002. Al igual que el 767 precedente, fue alquilado a ILFC. En este caso, el nombre seleccionado fue "Aida", escapando un poco de los nombres geográficos que hasta ese momento se habían adoptado en la aerolínea.

    Pero Argentina es un país particular, donde realizar un simple trámite puede demandar algo más que una vida. Ambos aviones se mantuvieron estacionados en Ezeiza a la espera de las aprobaciones necesarias para iniciar los servicios comerciales. A fin de agilizar los tiempos, y con el fin de poder volar a los EE.UU. sin trabas en Jun2002 se acordó un subalquiler de ambos 767 a la empresa Air Atlanta de Islandia, para operar po rel sistema el AOC (Air Operator Certificate). Motivo por el cual el LV-ZYV fue identificado como TF-ARA, mientras que el N265LF quedó como TF-ARB. Esta modalidad permitía que Air Atlanta se encargara de varios aspectos operativos —incluidos seguros, mantenimiento y parte de las tripulaciones— mientras SW podía empleaba los aviones para sus rutas sin esperar los tiempos burocráticos en Argentina o EE.UU.   

    La configuración interna de los 767 era de 28 pasajeros en primera clase y 181 en clase económica, y estaban provistos de motores General Electric CF6-80C2B6F. En todos los casos, las naves eran comandadas por tripulaciones argentinas asistidas por pilotos de Air Atlanta. El día 28Ago2002, el TF-ARA inauguró los servicios a Madrid.

    El 20Oct2002, durante el despegue en el aeropuerto de Aeropuerto Internacional de Ezeiza, el avión sufrió la separación del tobogán de emergencia del ala izquierda. La aeronave realizaba el vuelo regular programado entre Ezeiza y Miami (MIA). La maniobra afortunadamente no registró consecuencias para los ocupantes (157 pasajeros y 11 tripulantes). A raíz de ese incidente, el avión debió regresar a Ezeiza aproximadamente 3 horas después del despegue.

    En el transcurso de Dic2002, la aeronave TF-ARB, fue utilizada para realizar por un breve tiempo vuelos a Miami de la empresa dominicana Aeromar.
    Más allá de la situación económica que se vivía en Argentina, los planes de SW eran extremadamente ambiciosos. Durante el último trimestre de 2002, directivos de la compañía expresaban sus deseos de sumar más aviones y abrir rutas a Lima y México. Para Sep2003, la empresa reportaba que operaba con cuatro frecuencias semanales a Madrid.
    Las revisiones técnicas de estos reactores se cumplimentaban en el exterior, tanto en Brasil como en Santiago de Chile. El 19Oct2003, el 767 TF-ARB se encontraba en revisión técnica en el aeropuerto Arturo Merino Benítez, siendo retomado por el lessor, que prestamente lo alquiló a LAN Airlines.
    En Ene2004, la empresa optó por alquilar un 767 a Euro Atlantic Islandia, N638TW (cn. 26205/474), siendo registrado en el país como LV-AIX.  Respecto al nombre seleccionar, nuevamente se optó por romper la regla de las cuestiones geográficas, siendo bautizado “Don Bosco”. Este aparato fue ingresado en comercial el día 19Ene2004.  Desde su imagen, este 767 lucía diferente, ya que su fuselaje era enteramente blanco, portando los títulos por encima de la hilera de las ventanillas. Solamente el timón exhibía el esquema empresarial. Otra diferencia respecto a los 767 predecesores es que este avión estaba provisto por motores Pratt & Whitney PW4000

    En poco tiempo el avión TF-ARA fue restituido al lessor el 03Mar2004. Al igual que el TF-ARB, el jet fue tomado por LAN Airlines. Quedando la flota internacional conformada únicamente con un sólo Boeing 767.
    Pero la realidad es que la operación de este aparato resultaba poco apta para la ruta a Madrid, debiendo en más de una ocasión realizar escalas imprevistas por meteorología.     
    El LV-AIX también cumplía vuelos chárter los días domingo desde Ezeiza. A partir de Jul2004, comenzó a volar a Punta Cana y, a partir del 08Ago2004, se incorporó a Cancún en el servicio, ruta Ezeiza – Punta Cana – Cancún – Ezeiza.
    Para finales de Dic2004, Southern Winds se había muñido de un Boeing 747-267B -LV-AZF cn. 23048/582- con capacidad de 28 asientos de primera clase, 53 de clase ejecutiva y 278 de clase económica. El plan formulado era que el Jumbo se pusiera en funciones con tres frecuencias semanales a Madrid, mientras que el “Don Bosco” complementara las demás.     Pero, más allá de lo programado, inesperadamente explotó el escándalo de las narco-valijas (el hecho fue el 17Sep2004, la repercusión fue más tarde), situación que motivó un repliegue de la empresa. El LV-AIX quedó desafectado y al poco tiempo fue restituido a Euro Atlantic. Este avión realizó el último vuelo comercial el 31Mar2005, y su salida del país se produjo recién el 01Jun2005 con destino a las instalaciones de Varig a fin de recibir una inspección mayor.

    Al dejar SW, la aeronave contaba con 40.198 horas de vuelo y 5.786 ciclos. Como consecuencia directa, al contar con un solo avión –el 747–, la frecuencia a Madrid se redujo a tres servicios semanales. A lo largo de las operaciones de los 767 en SW, además de los vuelos a Miami y Madrid, la compañía también los empleó en viajes especiales a Cancún, Recife / Lanzarote y Santiago de Chile.

    La aerolínea ya se encontraba en una situación financiera difícil, y el escándalo resultante la obligó a suspender sus operaciones en Dic2005. Los planes para reanudar las operaciones nunca se materializaron.

    Tres años, tres aviones es un reflejo perfecto de la efímera participación del Boeing 767 en las operaciones internacionales de Southern Winds. El retiro del último de estos aviones no solo cerró un capítulo en la historia de SW, sino que también simbolizó la volatilidad del mercado aeronáutico argentino en esa época, donde el sueño de las grandes rutas internacionales parecía tan cercano y, a la vez, tan efímero.

Detalle de las aeronaves

* cn. 26205/474 Boeing 767-3Y0ER - FF. 12Ene93 - N6046P Boeing; EI-CKD Aeroflot 13Sep94; N638TW Trans World Airlines 17Dic99; American Airlines 02Dic2001 - Almacenado Nov2002; LV-AIX Southern Winds 17Feb2004 "Don Bosco"- Almacenado en Santiago de Chile Abr2005; CS-TLQ Euro Atlantic Airways 01Jun2005; Air India 24Feb2007 li.; Euro Atlantic Airways 02Ene2008; 985 Fuerza Aérea de Chile 29Ago2008.

* cn. 28206/694 - Boeing 767-3Q8ER - FF. 18Mar98 - N601LF International Lease Finance Corp. 24Mar98, Transaero Airlines 26Mar98 li. International Lease Finance Corp. 19Feb99. LV-ZPL Líneas Aéreas Privadas Argentinas 07Jun99, International Lease Finance Corp. Abr2001 rr. N401LF 20Sep2001, ZK-NCP Air New Zealand ntu. LV-ZYV Southern Winds 19Abr2002 "Córdoba" li. TF-ARA Air Atlanta Icelandic Jun2002, Southern Winds Jun2002 "Córdoba" li. Air Atlanta Icelandic Ene2004, International Lease Finance Corp. 25Ene2004, CC-CML LAN Chile 03Mar2004, LAN Airlines Chile 17Jun2004, HC-CGZ LAN Ecuador 28Nov2008 -winglets Oct2009-, CC-CML LAN Airlines Chile 11Nov2010, LATAM Airlines Chile 05May2016, LV-ZYV LATAM Airlines Argentina 21Ago2018, CC-CML LATAM Airlines Chile 23Nov2019.

* cn. 26265/570 Boeing 767-31BER - FF 07Mar95 - HL7249 Asiana Airlines 17Mar95 li. ILFC, International Lease Finance Corporation 26Mar2002, N265LF Southern Winds 09Abr2002 li. ILFC, TF-ARB Air Atlanta Icelandic 08Jul2002, Southern Winds 03Sep2002 sli. ILFC Ago2003, CC-CEN LAN Chile 17Oct2003 li. ILFC, LAN Airlines 23Jul2004 li. ILFC, LV-BFD LAN Argentina 15Jul2006 li. ILFC, CC-CXL LAN Airlines 04Mar2008, -cvt. winglets 21May2011 li. ILFC, Desactivado el 14Jun2016, N639GT Titan Aviation Leasing Ltd. 24Jun2016. rr. N1361A 12Abr2017 -Cvt. cargo-, Amazon Prime Air 05Ago2017, -op. Atlas AIr-, rmt. ABX Air 01Oct2024.

Nueva gira de Guns N' Roses

    Guns N' Roses se encuentra realizando su gira mundial 2025, visitando México, distintos países de Centroamérica y Sudamérica. En la tarde del 15Oct2025, la mítica banda arribó a bordo de un Boeing 757 procedente del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile, transportando un contingente de 42 personas, que descendieron en el PBO de la estación aérea. Seguidamente, el aparato fue estacionado en el área de Chivatos.
    La aeronave, operada por Freedom II Bermuda Ltd, está provista de dos reactores RB211-535E4, posee un alcance máximo de 4.500 nm. En su interior puede acomodar hasta 62 pasajeros, y la cabina incluye una suite con cama doble. El aparato fue acondicionado por la firma ACC Aviation y puesto a disposición de Freedom II.
    No es la primera vez que Guns N' Roses utiliza un Boeing 757 para trasladarse. Oportunamente, en giras previas, la legendaria banda estadounidense se había provisto de otros 757. Tanto en la gira de 2016 como en la de 2022, emplearon un ejemplar operado por la firma Privatair. Más lejanos en el tiempo, cuando visitaron Argentina por primera vez en 1992, utilizaron un Douglas DC-8 de la empresa Rich International.
    En la presente visita, Axl, Slash y Duff darán un concierto el viernes 17Oct2025 en el Estadio Tomás Adolfo Ducó del Club Atlético Huracán, en el marco de la gira Because What You Want & What You Get Are Two Completely Different Things.

Detalle de la aeronave

* cn. 30232/888 Boeing 757-23N - FF. 03Sep99 - N1795B Boeing Co., N523AT American Trans Air 21Sep99 li. Wells Fargo Bank NA, ATA Airlines rn. 19Mar2003 Flt. 523 li. SP Aircraft, SP Aircraft ret. 13Abr2005, EI-LTO Fastway Leasing Ltd 05Dic2005, VIM Airlines 05Dic2005 li., Air Bashkortostan 26Abr2006, SX-RFA GainJet Aviation 01Oct2008, -dotado de winglets, desafectado del servicio el 02Abr2021, VP-BBE Freedom II Bermuda Ltd 25Nov2021.

Encuentro con los B-25

-Recuerdo de la visita al "Huaira Bajo-

   El bombardero B-25 Mitchell, producido desde el año 1941 por la firma North American, fue bautizado con dicho nombre en honor al mayor general William "Billy" Mitchell, pionero de la aviación militar estadounidense. El aparato fue ampliamente utilizado por las fuerzas aéreas aliadas, sirviendo en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. Culminada la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando por más de cuatro décadas. El avión fue producido en numerosas variantes, llegándose a ensamblar 9,984 unidades.

    En el tiempo, muchas producciones fílmicas emplearon algunos ejemplares sobrevivientes, haciendo crecer el mito de esta particular aeronave. Probablemente la más famosa, haya sido Catch-22 rodada en 1970, la cual estaba basada en la novela de Joseph Heller. En esa producción se emplearon al menos 17 B-25 reales, muchos de los cuales fueron restaurados especialmente para la filmación. Tal vez, la última gran realización cinematográfica que lo tomó como protagonista, haya sido Pearl Harbor, largometraje que destaca su participación en la denominada Operación Doolittle. Una incursión realizada en Abr42 sobre territorio nipón, con 16 aeronaves de este tipo, lanzada desde el portaviones USS Hornet, desde solo 1.100 kilómetros al este de Tokio.

    Corría 1987 cuando tomé conocimiento de la existencia de un par de estos aparatos en Argentina. Uno preservado de manera precaria en el paraje Malpaso, Santiago del Estero; mientras que el otro se hallaba en el Aero Club de Villa Cañas, provincia de Santa Fe. En este último caso, me anoticié gracias a una amiga, que, a sabiendas de mi gusto por los aviones, me acercó un recorte del diario santafecino La Opinión. La crónica no se extendía en detalles, simplemente hacía referencias a que el aparato moraba en la entidad tras haber sido capturado por participar en actividades relacionadas con el contrabando.

I - Búsqueda telefónica:

    Como se estilaba por aquellos días, mi inquietud de tomar contacto con el Aeroclub la busqué en la guía telefónica. Eran tiempos del recordado telediscado nacional. Armado de paciencia y después de algunos intentos, logré dar con una directiva, quien me aseguró la presencia del aparato en dicho lugar. Con escasos datos, me confirmó algunos de los pocos datos que conocía por medio del artículo periodístico. Por lo que me propuse visitar el lugar, tan solo para poder apreciar este particular aparato. La realidad marcó que no pude hacerlo inmediatamente. En sucesivas oportunidades, tanto el trabajo como el estudio me frustraron toda posibilidad. Finalmente, logré encontrar el momento apropiado. Contacté nuevamente al Aero Club. Por cierto, había pasado el tiempo.
    Eran los primeros años de la década del 90, cuando volví a contactarme con el Aeroclub. A decir verdad, me respondieron de forma un tanto parca. Simplemente detallaron que el avión ya no se encontraba en el lugar, y que creían que se había incendiado. Al intentar indagar un poco más, directamente me cortaron, y ya. Situación que me generó cierto pesar.
    Pero la realidad había sido muy distinta. Años después, gracias a Internet, corroboré la inexactitud de esa versión. El aparato había sido adquirido por un particular de nacionalidad americana, trasladándolo al país del norte. Su fuselaje actualmente se exhibe en el Hill Aerospace Museum de Utah. Tal vez esta transacción haya sido la generadora de tanto recelo en la información, y por mi parte, la frustración de ver el aparato.

Extracto del blog del Hill Aerospace Museum:

    "El presente B-25 fue aceptado por la US Army Air Force en Jun45, siendo almacenado como consecuencia de haber sido entregado a la finalización de la Guerra. A partir de allí deambuló por diversos centros de mantenimiento y almacenamiento en California, Missouri y Texas. En Ene50 fue asignado a la 1050th Maintenance Service Unit at Andrews Air Force Base. En Ago52, el avión fue transferido al 1401st Air Base Wing-Utility at Andrews AFB.
    Después de dos años, el avión fue enviado a Birmingham para su conversión en Hayes, regresando posteriormente a Andrews. En Dic57, el B-25 pasó a formar parte del 1001st Air Base Wing, todavía en Andrews AFB, pero fue transferido a Davis-Monthan AFB para su almacenamiento un año después. Declarado como excedente, fue adquirido por la firma National Metals en Phoenix, Arizona.
    En Ene62, el avión realizó un aterrizaje forzoso en el campo de de Santa Fe, Argentina, tras presentar problemas de motor o quedarse sin combustible. El avión había sido utilizado para contrabandear cigarrillos desde Paraguay. Durante la maniobra de aterrizaje su rueda delantera colapsó, causando daños en la parte delantera del aparato.
    Desde el lugar del incidente, el B-25 fue trasladado a un al Aero Club de Villa Cañas. En Dic64, se canceló su matrícula, y el bimotor permaneció en la entidad santafecina los siguientes 27 años.
    En 1990, Don Whittington, natural de Fort Lauderdale (Florida), adquirió el avión. Luego de trasladarlo a los EE.UU., permaneció en su hangar completamente desarmado hasta 1993. Con mucho esmero, el avión fue reensamblado, siendo entregado al United States Air Force Museum System a cambio de cuatro helicópteros H-1. El Mitchell fue asignado al Hill Aerospace Museum para su exhibición permanente, recibiendo un esquema similar a los B-25 que volaron los "Air Apaches" del 345th Bombardment Group.

* cn. 108-37566 North American B-25J-32-NA Mitchell TB-25J - 44-86772 US Army Air Force 28Jun45. Almacenado en Davis Monthan AFB, Arizona, Dic58. N9333Z National Metals Inc. Jul59. Frank Froehling Nov60. David W. Brown Oct61. (Oct61/1964), CX-BAL -registro reservado, pero no utilizado en 1962-. N9333Z. Decomisado por transportar carga de contrabando, Teodolina, Santa Fe, Argentina Ene62. Exhibido en el Aero Club de Villa Canas desde 1962. Reportado abandonado en el aeródromo de Villa Canas, 1983. Don Whittington/Mundo Jet Inc. 1990/92. Almacenado. Canjeado a US Air Force por cuatro helicópteros UH-1. Remitido al Museo Aeroespacial de Hill AFB, UT, 1994. Restauración estática en Jacksonville, FL, 1994-1995. - Exhibido desde 1995.

II - Casualidad noctambula:

    Una madrugada de Oct99, conducía con destino a Punta del Este, Uruguay. El resto de la familia que me acompañaba en el viaje iba durmiendo a pleno. Sin poder consultar a ninguno de mis acompañantes, ni contar con Google Map, -hablamos del año 1999-, confundí el acceso del camino que debía tomar para llegar a destino. 

    La noche, el cansancio y el desconocimiento se confabularon para remitirme a uno de los rincones de Montevideo. Detenido en un semáforo me sorprendió la silueta de un edificio que por fotos conocía. Se trataba del Museo Aeronáutico Cnel. Jaime Meregalli. Comúnmente llamado "El Cilindro". Entre penumbras pude distinguir la figura del Mitchell. El horario y la ocasión, no favorecían a realizar una parada, ni mucho menos una visita. Aun así, me tomé un breve instante para contemplar el lugar. Desde el auto detrás adivinaron mi distraimiento, haciéndome luces insistentemente para hacer caso al semáforo que ya se había puesto en verde. Continué mi viaje, y parcialmente había saciado el interés de ver un B-25.  Aunque claro está, a ninguno de mis acompañantes les interesó, ya que siguieron durmiendo, hasta que llegamos a destino.

    Diez años después tuve la posibilidad de hacer una visita a este Museo, pudiendo apreciar de cerca la colección, y en particular el Mitchell. Si bien el avión portaba las insignias de la Fuerza Aérea Uruguaya, luciendo el serial 156, pude conocer que en realidad se trata de un aparato cedido por la Força Aérea Brasileira en el año 1977. 

    El verdadero 156, que oportunamente había sido apodado "Tabaré", según algunos reportes había sido desmantelado en el año 1966. En 1949, la Fuerza Aérea Uruguaya había sumado los primeros 11 Mitchell, que formaron parte del Grupo de Aviación N° 3. A estos B-25 originales, posteriormente se sumarían otros cuatro ejemplares a su dotación.

* cn. 108-34860 North American B-25J-5-NC Mitchell - 43-27847 US Army Air Force 1946/47. 5087 Força Aérea Brasileira es 1947, remitido en 1977 a Uruguay, siendo exhibido con el serial "156".  -La aeronave fue trasladada al nuevo edificio del Museo en el transcurso de Nov2013.-

III - En el frío Madrid

    Si bien, el presente relato está ordenado cronológicamente, mi primer contacto de cerca con un B-25, se produjo en Ene2006. Una mañana fría de enero madrileño me encontró caminando hacia la entrada del Museo Cuatro Vientos, en España. Si bien, el Museo se encontraba cerrado, un guardia se apiadó de mí, dejándome hacer una rápida visita. Entre las tantas aeronaves que pude apreciar, había un B-25. Lo particular del caso, es que el Ejército del Aire Español, no fue usuario de este tipo de aparatos. Sin embargo, el mismo fue dotado de insignias peninsulares. La aeronave es poseedora de una interesante historia. El bimotor había sido remitido a Luton, Reino Unido para ser utilizado en la producción fílmica Hanover Street. Posteriormente fue identificado con el serial 151724, para participar en la película Brenda's Boys. Tiempo más tarde, y siempre relacionado al mundo cinematográfico lució el registro 151451/Miami Clipper. Desafortunadamente, el aparato resultó accidentado mientras se filmaba la película Cuba. De esta manera, el bimotor quedó abandonado en Málaga, transitando el año 1984. En Ene85 fue desarmado y remitido al Museo del Aire, Cuatro Vientos Madrid. A partir de 1988, tras su puesta en valor, le fue aplicada la identificación 41-30338/74-17, siendo expuesto en el exterior del Museo.

* cn. 108-32396 North American B-25J-20/22-NC Mitchell 44-29121 US Army Air Force s/d., Almacenado en Davis Monthan AFB 1958. Convertido en TB-25N. N86427 Ralph Johnson/Compass Aviation Inc. Ene62 -Lució la identificación "02344" durante el Doolittle Raid 25th Anniversary, celebrado en Oct67. American Air Museum, Oakland, California Dic69, Stephen Johnson/Lee Schaller Ago76, John Hawke/Visionair International Inc. 1978.

IV - La rutina del "Huaira Bajo"

    A partir del año 2017, comencé a tener un contacto especial con la aeronave “Huaira Bajo”. Este ejemplar, que hasta entonces permanecía almacenado en la provincia de Santiago del Estero, parecía casi olvidado. Sin embargo, en el mundo aeronáutico, pequeño y lleno de conexiones inesperadas, las novedades siempre terminan llegando. Fue en Dic2010 cuando se supo que el aparato había sido adquirido por un particular, quien lo trasladó al aeródromo Idelfonso Duranona, en General Rodríguez, con la intención de restaurarlo y devolverlo a condiciones de vuelo.

-Proceso de puesta en valor del "Huaira Bajo"

    Confieso que, al enterarme de esta noticia, me invadió un escepticismo casi desmedido, una duda difícil de disipar. Pero ese sentimiento cambió por completo cuando, finalmente, en May2017, tomé contacto directo con el avión. Aquella primera visita, con permiso en mano, me llevó a encontrarme con uno de los restauradores, quien, con amabilidad, me permitió el paso y me lanzó una invitación para futuras visitas: “Si pasa otra vez por acá, sepa que será bien recibido, y si trae facturas... mejor”.
    Por consiguiente, en las siguientes ocasiones, no tardé en hacer honor a su amable pedido. Cada vez que regresaba al aeródromo, hacía todo lo posible por visitar no solo al B-25, sino también al Douglas C-47 LV-BEH - dos auténticas joyas de General Rodríguez -. Si en muchas ocasiones el hangar estaba cerrado, no dudaba en espiar entre las rendijas para verlo, atrapado por la fascinación (ver Un avión con esquina propia).

    La aeronave fue exhibida fuera del hangar en oportunidad de la 40° convención de la EAA celebrada durante los días 12/13Mar2022. En dicha oportunidad, una multitud se hizo presente, el clima acompañó, haciendo que el sol hiciera brillar a pleno el metal del "Huira Bajo". En las ediciones siguientes, desafortunadamente, se mantuvo dentro del hangar.

-El morro que portaba el B-25 "Huaira Bajo" cuando arribó desde Santiago del Estero descansa en Hangar Zero-

    Es importante destacar que la restauración del aparato incluyó un cambio significativo: El morro original fue reemplazado por una trompa vidriada. Curiosamente, el antiguo morro ahora descansa dentro del Hangar Zero de Patricio Seidel, un testimonio silencioso del pasado y del esfuerzo por preservar la historia.

* cn. 108-37248 North American B-25J-30/32-NC Mitchell - 44-31173 US Army Air Force convertido a TB-25N por Hayes Co. - BD-173, Almacenado en Davis Monthan AFB Jun61; LV-GXH Enrique Denwert Jun61. Confiscado y entregado a la Provincia de Santiago del Estero. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Bajo" 1971. - Almacenado. - Preservado en el Aeropuerto de Santiago del Estero. Abandonado en las proximidades del Aero Club de Santiago del Estero. - Vendido en 2011 para su restauración y puesta en vuelo.

V - Londoniando

    Durante una visita a Londres en 2018, en medio de un calor inusualmente intenso para la ciudad y una jornada sorprendentemente diáfana, tuve la oportunidad de contemplar numerosas aeronaves al recorrer el Museo RAF Hendon. Cada uno de los aparatos que se exhiben allí posee un encanto particular, tanto por su presentación como por su relevancia en la historia de la aviación. Entre todos ellos, no podía faltar un Mitchell B-25J, una máquina que, además de su valor histórico, cuenta con un interesante pasado cinematográfico, habiendo sido utilizada en diversas producciones, entre las que destacan Catch-22, Hanover Street y Warbirds of Great Britain. El avión mora dentro del Hangar 5, conocido como el Bomber Hall, suspendido del techo. 

* cn. 108-32641 North American B-25J-20/22-NC Mitchell - 42-29366 US Army Air Force s/d. convertido a TB-25N en 1954. Desactivado en Dic59. N9115Z Sonora Flying Service -Trabajando en la extinción de incendios-. Military Aircraft Restoration Corp of Chino 1972. Basado en Blackbushe. -En préstamo a RAF Museum 25Oct82. Expuesto en Hendon, UK. El B-25 Mitchell, pintado como 34037, se le asignó número de serie de la RAF 8838M siendo empleado como material didáctico. Transferido al  Lincolnshire Aviation Heritage Centre en East Kirkby el 10Nov2022. El ensamblaje inicial tuvo lugar la semana siguiente, con la esperanza de restaurarlo a condiciones de vuelo en el futuro.

VI - Dos en Holanda....

-El B-25  de Soesterberg suspendido desde el techo del edificio-

    Desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los aviones Mitchell sirvieron en la Koninklijke Luchtmacht (Real Fuerza Aérea de los Países Bajos). La Comisión de Compras de los Países Bajos y North American Aviation habían celebrado oportunamente un acuerdo para incorporar nada menos que 162 aviones B-25C. Muchos de estos bombarderos fueron enviados a las Indias Orientales Neerlandesas como un intento de disuadir cualquier agresión japonesa en la región.
    Al menos uno de estos ejemplares sobrevivió hasta nuestros días, y se encuentra preservado en el museo de Soesterberg. Al mismo tiempo, en el Aviodrome, ubicado en Lelystad, se conserva la sección de una cabina de B-25. Esta pieza había sido originalmente donada a la Technical University Delft, siendo posteriormente remitida al museo en 1981.
    Tuve la suerte de poder admirar ambas piezas, gracias a la gentileza de mi amigo Ron Mak, quien el día 25Abr2023 me invitó a visitar Aviodrome. Prosiguiendo con el tour organizado por Ron, el 02May2023 fue el turno de visitar Soesterberg. Este ejemplar en particular se exhibe colgado del techo, lo que permite una visión sencillamente espectacular.

* cn. 100-20754 North American B-25D-25 Mitchell - 42-87261 US Army Air Force s/d., FR199 Royal Air Force "Mitchell II" -Operó con el Sq.320 (Dutch), PHM 2-9  Koninklijke Marine - desactivado en1954, remitido  Technical University Delft utilizando su cockpit como simulador. Esta pieza fue donada a Aviodome en 1981.

* cn. 108-37333 North American B-25J-30/32-NC Mitchell 42-31258 US Army Air Force s/d., N5-264 Royal Netherlands East Indies Air Force -No 18 Squadron, rr. M-464 Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara 01Ene50, Donado por Indonesia en 1971 al Militare Luchvaart Museum, Soesterberg, Preservado desde May88.

-La cabina preservada en Aviodrome-

    Seguramente aún quedan más ejemplares por descubrir, pero a la fecha —y teniendo en cuenta que se trata de una aeronave que ya no forma parte del escenario contemporáneo— puedo considerarme satisfecho. Haber tenido la oportunidad de observar distintos B-25 en entornos diversos y bien preservados ha sido, sin duda, un aporte significativo a mi interés por la historia de la aviación.

El roll out del Basler

    En la mañana del 07Oct2025, un grupo de spotters se congregó en los alrededores de FAdeA, al enterarse del rollout del Basler BT-67 LV-VYL perteneciente a Voyal, ya luciendo el esquema definitivo que le había sido aplicado. Los preparativos previos al movimiento de la aeronave demandaron poco más de una hora, durante la cual los spotters —entre ellos, Anabella Álvarez— se mantuvieron expectantes, atentos a cada indicio que anticipara la esperada partida. Como se recordará, esta aeronave había llegado a Córdoba el pasado 22Ago2025.

    Finalmente, a las 10:19 horas, la aeronave despegó desde la generosa pista de la Fábrica, poniendo rumbo hacia el aeropuerto del Valle del Conlara, en la vecina provincia de San Luis. El vuelo tuvo una duración de 58 minutos hasta su aterrizaje en suelo puntano.

    Posteriormente, desde dicho aeropuerto, el BT-67 realizó un nuevo tramo de vuelo que insumió 21 minutos, tras lo cual emprendió el regreso directo a Córdoba, completando el trayecto en tan solo 35 minutos.

Detalle de la aeronave

* cn. 12438 Douglas C-47A-10-DK Skytrain (ensamblado por Douglas en Oklahoma City) - 42-108859 US Army Air Force 04Feb44. KG403 Royal Air Force -Dakota III- 13Feb44. Royal Canadian Air Force 20Jul46, rr. 12920 Canadian Armed Forces 26Jun70. CF-BKP Maritime Aircraft Overhaul 31Dic71. N107AD AERO-DYNE 30Abr72, Stannelco Inc. 31Oct83, Salair Inc. 31Oct84, Business Air Management 10Dic86, Champlain Enterprises Inc. 25Mar92, rr. N700CA 11Abr95 "Mary Lou". Basler Turbo Conversions 07Mar2013 - Almacenado en Oshkosh - Convertido a Basler BT-67 cn. 71-, LV-VYL VOYAL ARGENTINA (MIRGOR SACIFIA) 23Jul2025.

Agradecimiento: Anabella Álvarez / @Starlight_wings_.