La gira de un Rusky en Ezeiza

    En materia de visitas protocolares, en May73, la asunción presidencial de Héctor José Cámpora no contó con la asistencia de demasiadas figuras rutilantes. Principalmente, porque era conocido que el poder que Juan Domingo Perón le había asignado al mandatario electo, era en calidad de préstamo. Por tal motivo, su asunción estuvo devaluada desde su inicio. 

    Dentro de los presentes, se destacó la asistencia del presidente uruguayo Juan María Bordaberry Arocena, quien arribó a la Dársena D del Puerto Nuevo, a bordo del Destructor ROU "18 de Julio", el secretario de Estado de los Estados Unidos William Rogers, y los presidentes de Chile y Cuba. El mandatario trasandino arribó a Ezeiza, y desde allí fue transportado hasta el Aeroparque Metropolitano abordo del Fokker F-27 T-42 cn. 10346. La rispidez que suponía el inminente regreso del Perón a la región, determinó que la mayor parte de los estados del mundo depositaran en mando de sus cuerpos diplomáticos la participación en dicha jornada.

    S se habla de Cuba en los años 70, es inevitable asociar el nombre de Fidel Castro. No obstante, quien formalmente ejercía la presidencia del país caribeño era Osvaldo Dorticós Torrado, un político, que a modo de marioneta de la tiranía Castrista ejerció el cargo de presidente del país entre el Jul59 a Dic76. 

     Los convulsionados años 70, en plena guerra fría, habían sumido a gran parte de la geografía latinoamericana a una suerte de propaganda comunista, inyectada desde Moscú, con escala en La Habana. Por tal razón, fue era extraño que el Soviet Supremo, pusiera a disposición de Cuba una aeronave para el traslado del político cubano. Por cierto, la presencia de aeronaves de origen soviético, por ese tiempo constituían toda una rareza en el Cono Sur. Por esa época, en Chile se había planificado sumar un número incierto de Ilyushin Il-62 destinados a la flota de LanChile. -ver Roll Out-. Vale recordar que el socialismo había hecho pie en Chile con Salvador Allende.

    De esta manera, a las 18.50 horas del día 24May73 el avión Il-62 Ilyushin de Aeroflot aterrizó en el aeropuerto de Ezeiza. En su interior transportaba al mencionado político cubano, acompañado de una comitiva de 25 personas. En el aeropuerto de Ezeiza, la trova cubana fue recibida por el presidente electo Héctor Cámpora, diversos representantes de la coalición FREJULI -Frente Justicialista de Liberación-, junto a funcionarios de la embajada de la Unión Soviética. La ceremonia de asunción del mando de Cámpora, tuvo lugar en la mañana del 25May73.

    En la tarde del 28May73, Dorticós viajó a la ciudad de Córdoba, y para tal fin el gobierno argentino puso a su disposición el Fokker F-28 presidencial T-01. En la capital mediterránea se llevó a cabo un acto en Boulevard San Juan y Arturo Bas. Como dato curioso de esa jornada durante el acto, al presidente cubano le sustrajeron la billetera. Al día siguiente Dorticós viajó a Mendoza por la misma vía siendo recibido por el gobernador Alberto Martínez Baca. El regreso a Buenos Aires se concretó en la tarde del 30May73, siempre abordo de la aeronave presidencial argentina que lo trasladó al aeropuerto de Ezeiza.

    El día 31May73, Dorticós continuó su periplo propagandístico por Chile y Perú. El político cubano fue despedido por el presidente Cámpora en la plataforma militar del Aeroparque Metropolitano. A tal fin se puso a disposición un Bell UH-1 de la Fuerza Aérea Argentina que lo transportó hasta Ezeiza donde abordó el Il-62. El avión de Aeroflot arribó al aeropuerto de Santiago de Chile a las 16.30 horas, siendo recibido por el mandatario chileno junto a sus edecanes y compañías de la Escuela de Aviación Capitán Avalos.

    Respecto a la aeronave soviética utilizada para la presente gira, tuvo una dilatada vida, pasando de Aeroflot a la empresa Domodedovo Airlines, hasta que fue desmantelada a mediados de los años 90.

Detalle de la aeronave

* cn. 010904/09-04 Ilyushin Il-62 -mfd 04Ago71 - CCCP-86657 Военно-воздушные силы Советского Союза 07Sep71; Аэрофлот  13Abr76, Domodedovo Airlines trf Oct86, rr. RA-86657 Аэрофлот 07Jul93, Domodedovo Airlines 25Jul94, cancelado 11Sep95, desmantelado en Domodedovo.

Rickenbacker & su Connie

    Edward Vernon Rickenbacker fue un piloto de combate estadounidense de la Primera Guerra Mundial galardonado por tu actuación con la Medalla de Honor. En su tiempo, se consagró como el as de la aviación estadounidense con más cantidad de condecoraciones por acciones de combate. También se destacó como piloto de carreras de automóviles, deporte en el cual protagonizó diversos accidentes, a los que sumó numerosos accidentes aéreos, por los cuales se hizo acreedor de la definición "El hombre de la buena fortuna". Fue diseñador de automóviles y director general de la empresa Eastern Air Lines durante mucho tiempo. También colaboró el desarrollo de diversos aviones, dada su amistad con Donald W. Douglas fundador de Douglas Aircraft Company. Desde Eastern también se involucró en el diseño de los aviones Super-Constellation y el Electra

    El día 06Feb49, Eddie Rickenbacker, anunció que su empresa Eastern Air Lines había ordenado siete Lockheed Constellations a un costo de más de un millón de dólares cada uno. También se dio cuenta, que el primero de ellos se entregaría en Miami, Florida, la semana siguiente. Por ese entonces Eastern volaba a 87 destinos al este de Mississippi.

    El Lockheed L-749 Constelation tenía una velocidad de crucero de 555,22 kilómetros por hora y una autonomía de 8038,7 kilómetros. Su techo de servicio era de 7346 metros.

    Procedente de San Pablo y Montevideo, en el marco de un viaje de buena voluntad, en la mañana del día 13Ago49 arribó al por entonces moderno aeropuerto de Ezeiza. Desde allí se trasladó hasta la ciudad de Buenos Aires, hospedándose en el Plaza Hotel.  -Por cierto, la empresa Eastern Air Lines, no operaba en la región, recién en los años 80s, con la baja de la empresa Braniff, conseguiría operar regularmente en Sudamérica. ver Recuerdo de Eastern-.

 Completaban la comitiva 66 personas, compuesta mayoritariamente por periodistas norteamericanos, publicistas, y editorialistas. Además, se desatacaba la presencia del señor S. L. Schannon, vicepresidente de Eastern, secundando por otros dos directivos de la aerolínea, A.B. Curry, presidente del Consejo Asesor de Aeropuertos de los Estados Unidos, el hijo de Rickenbacker, representantes de la compañía Lockheed Corporation, y ejecutivos de diversas firmas dedicadas a la aviación civil.

    En pleno auge de la Guerra Fría, algunas versiones detallan que las giras de Rickenbacker eran, más allá de hacer lobby de los productos americanos, en este caso el objetivo perseguido era observar estratégicamente las condiciones de los destinos visitados, e informar al gobierno de los Estados Unidos. Trasladando, además, oficiales de la US Air Force.

    El 17Ago49, fue el turno de a Santiago de Chile, aterrizando en el aeropuerto Los Cerrillos. La relevancia de Rickenbacker era de tal embergadura, que el embajador de los Estados Unidos en Chile Claude G. Bowers, ofreció un cocktail en la embajada el día 17Ago49.

    Desde la capital chilena, el tour continuó rumbo a Lima, Perú en su regreso a los Estados Unidos, culminando una gira que demandó cuatro semanas, volando sobre la única geografía del mundo, que según palabras del propio Rickenbacker no conocía. Por su parte, la prensa trasandina, destacaba que se trataba de la primera vez que un avión de esas características, llegara a tierras chilenas.

    La aeronave lucía en la parte posterior en español y portugués pequeños títulos "El campeón/O Campeao", seguido de algunos logros alcanzados por el modelo.

Avión Lockheed Constellation L749 N115A.

Récord transcontinental Oeste a Este.

Transportes comerciales.

Aeropuerto de partida Burbank California

Aeropuerto de llegada La Guardia Nueva York.

Distancia recorrida 3.949 en Km. terrestres. 

Tiempo de vuelo 6 horas 17 minutos 39,4 segundos.

Velocidad media 627,56 km/h. Día 05Feb49.

Piloto Capitán Fred E. Davis.

    Respecto al aparato utilizado operó por doce años con Eastern, y tras algunos años operando por una empresa carguera, recaló en las filas de la empresa peruana RIPSA/Rutas Internacionales Peruanes SA., hasta el final de sus días.

Detalle de la aeronave

* cn. 2610 Lockheed L-749A Constellation - N115A Eastern Air Lines 06Feb49 Flt. "115", CHA/California Hawaiian Ene61 li., rmt. Great Lakes Airlines, Paramount Airlines 1961 li.  CHA/California Hawaiian 1962 li, Admirald Airways sli. 1962, Trans-California Air Lines 1964, Cadelair Properties Corporation. (cvt. cargo L.749AF) 1964.  OB-R-833 RIPSA/Rutas Internacionales Peruanes SA. 03Sep66 "Santa Rosa de Lima". Desactivado y almacenado en Lima, Perú en May68. Desmantelado en 1981.

¿Perón temía volar?

   En la actualidad, los mandatarios del mundo recorren grandes distancias con suma fluidez, si los comparamos con los personajes que les antecedieron en la historia. El Mundo moderno exige una comunicación constante. El lobby en más de una ocasión determina reuniones, asistencias a eventos y diversas actividades protocolares. Esta situación se incrementó de forma notable en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. 

    No obstante, al notable desarrolló que experimentó la aviación en las primeras décadas a partir de Siglo XX, y con las capacidades económicas de las que disponía por esos tiempos Argentina, llama la atención que los aquellos que ejercieron la presidencia entre 1930/58, no hicieron uso del medio aéreo de forma asidua. 

   No hay que dejar de lado, la incidencia que pudo tener en la reticencia al uso del avión, fatídico vuelo del Lockheed 12B Electra Junior 161, -cn. 1249-, en el cual perdió la vida el hijo menor del presidente Agustín P. Justo, -Eduardo Justo-. El poder Ejecutivo, había comprendido de forma muy temprana que el avión era la herramienta apropiada para sortear los inconvenientes de tiempo y distancia el país presentaba.  Aun así, recién a la llegada al poder del Dr. Arturo Frondizi se observó un mandatario argentino desplazándose de forma fluida por vía aérea por diversas partes del globo, incluso, antes de asumir la primera magistratura.

     Por su puesto sorprende que el presidente Juan Domingo Perón, en su dilatada presidencia, haya desestimado el empleo del medio aéreo, en favor del ferrocarril. Pero hay que considerar, que como adepto confeso al fascismo, Perón y su entorno abundaban en desconfianza y paranoias sobre posibles conspiraciones. En sus dos mandatos, que abarcaron 3396 días, son contados los vuelos concretados a lo en el ejercicio de su presidencia. A pesar de disponer de una aeronave especialmente acondicionada a su disposición. -ver La corta vida de un Viking-. Ironías de la vida, su segundo mandato finalizó de forma abrupta con un vuelo, -ver Cuando Perón se tomó el Catalina-.

    Tal vez la cuestión de su recelo a volar, se encuentre en los hechos que se suscitaron durante un viaje a Córdoba, cuando Perón, por ese entonces con grado de coronel, aún no detentaba el poder.

    En la jornada del 04Sep45 partieron desde la base El Palomar con destino a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba dos aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina. En primer término, despegó el Douglas DC-3 T-169, -cn. 2122-, el cual al mando del teniente Ruzzo, trasladaba al entonces vicepresidente la Nación, coronel Juan Domingo Perón, acompañado por el comodoro Bartolomé de la Colina y un grupo de militares chilenos, peruanos y ecuatorianos. En la otra aeronave, un trimotor Dewoitine, se trasladó una comitiva castrense, también invitada especialmente a las demostraciones del nuevo planeador Cóndor, desarrollado íntegramente por Instituto Aerotécnico, -antecesor de la Fábrica Militar de Aviones-. Las aeronaves en vuelo eran flanqueadas por tres aviones Curtiss Hawk 75-O pertenecientes al Regimiento 2 de Caza.

    El viaje de ambos transportes se desarrolló de forma normal, casi siguiendo una línea paralela al trazado del Ferrocarril Central Argentino y la Ruta Nacional N°9. 

    Al sobrepasar la vertical de Marcos Juárez, el techo de nubes era muy bajo. El trimotor Dewoitine en que viajaba parte de la comitiva y dos de los Curtiss se elevaron por encima del techo de nubes. Mientras tanto, el Douglas y el Curtiss piloteado por el alférez Abel Rubén Bertollo -Promoción IX de EAM egresado el 23Dic43- descendieron su curso. 

    Respecto a la meteorología, ese día, a las 9:00 horas, a la altura de la ciudad de Leones, -180 km al sudeste de Córdoba-, se registraban temperaturas muy elevadas para la época del año, presentándose, además, un cielo cubierto en extremo.  

   El escolta del Douglas, el Curtiss C-607, -cn.  12774-,  se desplazaba muy próximo al derrotero del Douglas, y por efectos de la niebla las aeronaves hicieron contacto en pleno vuelo, -La timón de Bertollo rozó la hélice de uno de los motores del Douglas- circunstancia que determinó que el avión Curtiss Hawk, con serias averías en su deriva, se precipitara sin remedio sobre la Ruta 9. La máquina impactó entre las ciudades de Leones y San Marcos, determinando el trágico final de Bertollo.

    Por su parte el T-169 en que viajaba Perón, con un motor averiado logró aterrizar en una chacra a cinco kilómetros del lugar donde cayó el Curtiss. 

    Tan pronto como pudieron los ocupantes del DC-3 evacuaron la aeronave, dirigiéndose al lugar donde había caído el Curtiss. Sin dudas, este hecho, que pudo haber determinado una senda distinta en la Historia del país, al tiempo que generó cierta aversión al vuelo de parte de Perón.

    Difundida la novedad del siniestro, no tardaron en llegar al lugar funcionarios públicos, militares y policías desde Bell Ville, Villa María y poblaciones adyacentes. Asimismo numeroso público se congregó a presenciar los restos del avión accidentado.     Por su parte desde Buenos Aires, se remitió un avión Junker Ju-52 a fin de que Juan Domingo Perón y su comitiva pudieran continuar el viaje. La comitiva logró arribar a Córdoba recién a las 14:20 horas. En la plataforma fue recibido por el vice comodoro San Martín, director del Instituto Aerotécnico, y el director del Colegio Militar de Aviación, y comodoro Martín R. Cairó.  Más allá de lo ocurrido, Perón y su comitiva cumplió el organigrama establecido para el día. Pero a partir del episodio detallado, el general intentó siempre que pudiera, obviar el medio aéreo, trasladándose por tren.

Un DL-22 trasandino

-Recorte diario chileno-

    El avión I.Ae.22 DL fue el primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico, y al mismo tiempo el primero en contar con un motor netamente argentino -I.Ae.16 "El Gaucho" radial de 9 cilindros, 450 HP a 2200 r.p.m-, aunque algunos ejemplares fueron dotados de plantas de poder Armstrong Siddley Cheetah radial de 475 HP, siendo denominado como I.Ae.22C. Su primer vuelo se concretó el día 08Ago44, ensamblándose 206 unidades.

    Resulta interesante, que, a modo promocional, el gobierno argentino destinó algunos ejemplares a ser obsequiados a países del Cono Sur, a fin de captar su interés. Uno de ellos fue Chile.

    A las 11.00 horas del día 20Ago45 en la Base Aérea de la FACH El Bosque se llevó a cabo un significativo acto, durante el cual se procedió a bautizar el avión argentino DL 22 obsequiado por el Gobierno argentino a la Fuerza Aérea de Chile. Dicha aeronave había sido trasladada en vuelo hasta la capital chilena por el Comandante de Grupo, Felipe Latorre.

    Finalizada la ceremonia, bendición del aparato, a cargo de Monseñor Teodoro Eugenin, contó con la presencia del embajador argentino en Chile Dr. Carlos Güiraldes Madero y el Ministro de Defensa Arnaldo Carrasco, este último procedió a efectuar un vuelo de prueba con la máquina.

    Tras ser aceptada formalmente por la Fuerza Aérea Chilena, la aeronave fue incorporada a la Escuela de Aviación, aunque posteriormente fue transferida a la denominada Escuadrilla del Comando en Jefe, siendo asignada principalmente a la realización de vuelos de enlace por parte de los oficiales.

    Respecto a la identificación de la misma se conoce que se trató de uno de los primeros ejemplares de la cadena de montaje y lució un esquema similar al ejemplar preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, con el agregado del escudo chileno. 

    La aeronave no se mantuvo en servicio por más de tres años, y se desconoce el destino final de la misma.

Ver FMA DL 22 "Diente de León"

Agradecimiento: Carlos Boisen.

Los Martin 2-0-2 & Dodero

    En la edición del 18Jul46 de la prestigiosa publicación Flight International,  se detallaba que la firma Glenn L. Martin Company había recibido diversos pedidos por sus aeronaves en línea de producción. Entre los nuevos clientes se encontraba el operador Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, con una orden por cuatro aviones 2-0-2 con capacidad para 40 pasajeros.

    Estas aeronaves operaban con una tripulación compuesta por sólo dos miembros. Provistos de dos motores Pratt & Whitney R-2800 CA-18 Double Wasp podían desarrollar una velocidad máxima 501 km/h. 4.300 metros de altura. Vale recordar que otra aerolínea sudamericana había optado por el modelo: LanChile. Sus aviones estuvieron disponibles a partir de 1947, volando regularmente a Buenos Aires. -ver La experiencia andina del Martin 2-0-2-.

    Dodero, por ese entonces se había consolidado como una de las mayores empresas navieras de Latinoamérica. Pero más allá de sus lauros, al intentar incursionar en el transporte aéreo, tropezó una y otra vez con el proteccionismo estatal argentino. Por tal motivo buscó incursionar en el sistema de las Sociedades Mixtas, persiguiendo el objetivo de brindar servicios aéreos internos e internacionales. Vale citar que acababa de recibir cuatro de los cinco Short S.25 Sunderland III adquiridos en el Reino Unido, sumado a que desde Feb46 contaba con dos Douglas DC-4. Principalmente, la compra de los bimotores de Martin tenía por fin conectar las ciudades del interior con Buenos Aires.

    Pero el prometedor bimotor 2-0-2 de la firma Glenn L. Martin Company debió paralizar su producción en 1948 a raíz de un grave accidente de uno de estos aparatos, -N93044 cn. 09165 el 29Ago48 en cercanías de Winona, Minnesota-. Determinaciones técnicas posteriores al siniestro evaluaron que el mismo se había producido por la falla estructural en sus alas. Por tal motivo la compañía con sede en Baltimore decidió rediseñar el conjunto de alas, dando lugar a una versión mejorada conocida como 3-0-3. Derivaciones posteriores dieron lugar a que la nueva aeronave pasara a denominarse Martin 4-0-4, la cual más allá de los cambios en las alas,  contaba con presurización de cabina y un fuselaje alargado capaz de transportar hasta 40 pasajeros. Pero para ese momento Dodero, había declinado la intención de sumar estos aparatos. No obstante, su nombre fue utilizado en diversas publicidades gráficas. En algún momento, se estima que estas máquinas podían haber sido afectadas a Aeroposta. Pero, más allá de los anuncios, ninguna de estos aparatos llegó al país.

El derribo de un Duck

    Abordar temas como el derrocamiento de un gobierno, conlleva muchas veces a que la historia se confabule con el mero final de ese acontecimiento, sin llegar a atender a las razones que determinaron ese desenlace. De ninguna manera se debería justificar el cambio de orden institucional. Pero entendiendo que las visiones contrapuestas sólo alientan el fuego controversial, en el tiempo, si se considera sólo la consumación de un hecho, se corre el riesgo que una parcialidad se adueñe de un sentido unidireccional impuesto a la razón.

    En los días previos al derrocamiento del régimen peronista, -23Sep55-, las movilizaciones en favor y en contra de Perón estaban a la orden del día. Los hechos no eran fruto de una jornada. Perón gobernaba desde Jun46, y en particular, desde Sep51 el deterioro de su gestión decaía tanto como su imagen. El día 16Jun55, se había producido el luctuoso bombardeo de la Plaza de Mayo, que fue una antesala de un fin anunciado. Se había gestado una antinomia entre quienes seguían al líder y los que aborrecían al tirano.

    Desde 1930, cuando naufragó el gobierno de Hipólito Yrigoyen, hasta las reyertas de Dic90 encabezadas por coronel Seineldín, la gran parte de los enfrentamientos castrenses, se han librado en cercanías de centros poblados, o bien en adyacencias a algún asentamiento militar.

    Más allá de la efervescencia de los días vividos en Sep55, nada hacía suponer que la tranquilidad del pueblo de Saavedra, con sus calles angostas enclavadas en el sudoeste bonaerense, a 112 kilómetros al norte de Bahía Blanca, y casi al pie de las sierras de Ventania, sería escenario de una encarnizada contienda militar.

    Desde el viernes 16Sep55 la base aeronaval de Espora se había sublevado. Los oficiales rebeldes, perseguían el objetivo de evitar que las tropas leales lograsen avanzar hacia las bases de Espora y Puerto Belgrano. Cualquier despliegue de los elementos militares suponía un certero riesgo a sus posiciones. La estación del Ferrocarril Sur en la mencionada localidad, constituía una clara amenaza.

    La mañana del domingo 18Sep55, los pobladores de Saavedra se vieron conmocionados por el arribo de un tren, con diversos equipos militares leales a Juan Domingo Perón. A saber, numerosos efectivos, seis tanques M4 Sherman, pertenecientes al regimiento escuela de tanques de Ciudadela, junto otras seis unidades blindadas. El asombro de los habitantes, a quienes les arrebataron su rutina, se ejecutaba de forma sincronizada con despliegue estratégico de los efectivos que ganaban posiciones en todo el pueblo.

    Cerca de las 9:00 horas el personal militar inició las tareas de descarga de los vehículos. Siendo las 9:30 horas sobre el cielo del pueblo se hizo presente el primer avión naval, un Beechcraft AT-11, que bombardeó la estación. En su raid, destruyó una locomotora y un vagón. No obstante, no logró alcanzar ni a los Sherman, no al resto de los equipos.

    A las 11:30 horas irrumpieron dos aeronaves Grumman J2F-5 Duck. Uno de ellos era comandado por el capitán Estivariz, jefe de la escuadrilla. Estos aparatos habían decolado desde la Base Aeronaval Comandante Espora a las 10.48 horas.  Una vez sobre Saavedra, efectuaron varias pasadas, atacando con énfasis la zona de la estación ferroviaria. En particular, la aeronave de Estivariz, volaba más bajo de lo que indicaba la prudencia. La maniobra le otorgó el éxito en dar blanco en alguno de los tanques enemigos, lanzando bombas y ametrallando a su paso.

    Pero la acción antiaérea de dos tanques junto a dos carros blindados alcanzó al avión 0183/2-O-12, que de inmediato fue ganado por el fuego en la mitad del fuselaje. En su última carrera, perdiendo raudamente altura, envistió un tractor y una trilladora que se hallaba en el interior de un galpón, casi en la entrada del pueblo. El impacto provocó la explosión del aparato que aun portaba dos bombas.     

 El capitán de fragata Eduardo Estivariz, fue el oficial de más alto grado caído en aquellos días. Completaban la tripulación del Grumman el teniente de fragata Miguel Irigoin, quien cumplía el rol de artillero y el suboficial radioperador Juan Rodríguez.

    La batalla librada en el recóndito pueblo se extendió durante todo día. Vale mencionar que a pocos kilómetros del paraje se encontraba el Arsenal del Ejército de Pigüé. Los aviones navales habían atacado en la zona diversos puentes y vehículos. Pero especialmente se esmeraron en las filas acantonadas en ese pueblo, cumpliendo 264 salidas, según los registros oficiales.  La batalla de Saavedra, tal vez no figure en los libros de historia, pero sin dudas ha sido un hecho significativo en el final del regimen peronista.

    Exactamente un año después de los sangrientos sucesos, en el pueblo de Saavedra se rindió homenaje a los tres aviadores navales, inaugurándose un monolito. El evento contó con la presencia del Subsecretario de Marina, Contraalmirante Arturo Rial. El sitio elegido, no fue elegido de forma arbitraria, sino que se trataba del lugar donde cayó otro de los Grumman, -0149/2-0-2, cn. 553- que estaba  tripulado por el teniente de corbeta Barry Hussey y el guardiamarina Juan Pedro Irigoin. Este aparato, durante uno de los ataques, fue alcanzado en el motor y logró aterrizar en el lugar situado, del otro lado de la ruta 33.

La aeronave

    El J2F era un biplano metálico con alas de igual envergadura, provisto de un gran flotador central monocasco, el cual albergaba el tren de aterrizaje retráctil. Poseía flotadores estabilizadores montados sobre pivotes bajo cada ala inferior. Dos o tres tripulantes se alojaban en tándem sobre su cabina. El el piloto se posicionaba delante y el observador detrás. Además presentaba un espacio para un operador de radio.

    El prototipo voló por vez primera el 02Abr36, estando equipado por un motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 700 hp. Aunque posteriormente se desarrolló una variante con un motor Wright R-1820 Cyclone, de 589 kW (790 hp). Estos aparato fueron protagonistas en los días de la Segunda Guerra Mundial.  Al tiempo que un buen número de ellos se sumaron a la Armada Argentina a partir de 1937. Algunos de ellos llegó a prestar servicios hasta inicio de los años 60.

Detalle de la aeronave

* cn. 2366 Grumman J2F-5 Duck // 0183/2-O-23 Aviación Naval Argentina  11Oct1946, rr.  0183/2-O-12 Dic47, w/o 18sep55.

Un hecho para recordar

-Recorte de la época-

    En la mañana del día 22Ene54, la Armada Argentina comunicaba la concreción con éxito de un vuelo efectuado por una aeronave Grumman JRF-6B Goose,  en el cual recorrió más de 1000 kilómetros, sobre los hielos antárticos, para alcanzar la Base General San Martín, emplazada en la Bahía Margarita. Merced al presente enlace se pudo trasladar personal, correo, y diversos elementos.

    Oportunamente, la aeronave fue piloteada por el teniente de Fragata Gino J.B. Vicario, y abordo viajó el Comandante de la Fuerza Naval Antártica, Capitán de Navío Ancio E. Ogara, quien aprovechó a evaluar desde el aire el estado de los hielos, a fin de planificar la posible circulación de los buques de la Armada, que procederían a relevar los efectivos destinados a la dotación antártica.

    En el periplo, el hidroavión, había sido reaprovisionado desde el barco ARA Bahía Buen Suceso, despegando el día 21Ene54, desde el estrecho de Gerlache. A lo largo de su viaje antártico recorrió todas las islas y bahías posicionadas al sur del estrecho de Bismark, penetrando por el fiordo de Laub Euf. El aparato fue recibido con jubilo. Por su parte, desde la Base General San Martín le habían proporcionado soporte durante todo el vuelo, los reportes meteorológicos correspondientes, a fin de hacer más seguro el desplazamiento.

Detalle de la aeronave 

* cn. 1163  Grumman JRF-6B Goose (1943) - 0219 US. Navy s/d., FP513 Royal Navy es 1943 - M.P. Efferson & Associates Inc. PGM-1 Prefectura General Marítima Jun47 ntu?.  0184/2-P-20 es Jun47, -Sufrió un incidente en Mar48, reparado. 0184/3-P-50 es Ene53, Resultó accidentado durante la Campaña Antártica 1953/54; evacuado a bordo del "R-28 - ARA Chiriguano" reparado.  0184/3-G-6 es 1955, desactivado y desmantelado 1960.

La Formula 1 y el avión de Germanó

    En la actualidad, y desde hace mucho tiempo, el inicio de cada Gran Premio de Fórmula 1, es precedido por el pasaje de alguna formación acrobática de la Fuerza Aérea del país organizador del Gram Premio, o bien por alguna aeronave emblemática de la aerolínea local.

    Pero esto no es algo nuevo. Lejos en el tiempo, en el transcurso de un verano austral, se había programado para el día 16Ene55 el Gran Premio de la República Argentina. Entre los nombres que disputaban aquella carrera, se encontraban nada menos que Juan Manuel Fangio, el gran José Froilán González, como locales. A los que se sumaban figuras internacionales de la talla de Alberto Ascari, Giuseppe Farina, y Luis Villoresi, por citar algunos. En la clasificación, González consiguió la pole position, con su Ferrari 625, adelantándose a Ascari con su Lancia D50 y al propio Fangio conduciendo el Mercedes Benz W196. Pero al momento de los puntos fue Fangio quien se llevó la victoria. 

    Pero antes de que se disputara la carrera, sobre un desbordado autódromo, Santiago Germanó deleitó a los presentes con pasajes y piruetas abordo de su Focke-Wulf Fw.44J Stieglitz LV-YZM. El mismo aparato que emplearía meses más tarde en el Acrobatic Championship, celebrado en Coventry, Inglaterra Ago55. La Fórmula 1, y la aviación parecen haberse asociado hace rato.

Detalle de la aeronave

* LV-YZM Focke-Wulf Fw.44J Stieglitz cn. 187 ex Ea-197 reg. 08Feb50. Accidentado el 19Jun60 en San Rafael, Mendoza.

Primer traslado sanitario en helicóptero

-Recorte del periódico Crónica de Rosario-

 
   En la edición del periódico rosarino Crónica del día 17Feb48, se daba cuenta de la noticia que por primera vez se había empleado un helicóptero para prestar un traslado sanitario a un enfermo cuyo estado exigía hospitalización inmediata. El episodio había ocurrido unos días antes de la publicación gráfica, cuando el piloto de la compañía TAYR, de apellido Mc Dowell viajaba en un camión, acompañado por personal del Ministerio de Agricultura, a 65 kilómetros de Mercedes, provincia de Corrientes. En casa del mayordomo de una estancia se les imploró que transportaran hasta el hospital de la ciudad citada al jefe de la familia, que se hallaba gravemente enfermo, superando los 41 grados de fiebre. El señor McDowell y sus acompañantes accedieron de inmediato, pero a poco emprender el viaje, el vehículo se empantanó. Dada la gravedad de la situación, McDowell solicitó un caballo y se movilizó hasta Mercedes. De allí voló en el helicóptero Bell 47 LV-AEI hasta el lugar donde había quedado al enfermo, cargándolo en el aparato para trasladarlo hasta el hospital. La aeronave de la empresa privada se encontraba por ese tiempo operando en la región contratado por el Ministerio de Agricultura en el marco de la lucha contra la langosta. Como se recordará, la empresa privada TAYR había importado los primeros helicópteros tan sólo el año inmediatamente anterior. Y en poco tiempo, mostraron su valía. Un hecho para recordar.

Detalle de la aeronave

* cn. 74 Bell 47B-3 - NC154B Bell Helicopters, LV-AEI TAYR SA./Trabajos Aéreos y Representaciones SA. 27Ago47, -participó de la campaña contra la langosta 1947/48-, LQ-AEI Gobierno de la Provincia de Buenos Aires 28Dic54. Fue reportado accidentado el 17Mar56, reparado. LV-AEI TAYR SA./Trabajos Aéreos y Representaciones SA. 27Abr66, Girodyne SCA. 27Abr66. -Fue modificado proveyéndolo de cabina burbuja. Reportado en San Fernando dentro de un hangar en 2004.

# Ver Los helicópteros de la calle Amenedo. 

Precursores del Canela y el Calambrito

    Así como la masividad del transporte aéreo ha ido creciendo constantemente, los traslados de los mandatarios por vía aérea, se incrementaron notablemente en tiempos modernos. No obstante, para la década del 40, las giras presidenciales eran ciertamente escasas, o bien nulas.

    En el tiempo se puede rememorar, que la Fuerza Aérea de Chile, supo poner a disposición del presidente de la Nación un Douglas C-47, (FAC-902 Douglas C-47B-1-DL Skytrain cn. 20628), el cual oportunamente recibió el mote de "El Canela", dada la coloración de sus interiores, circunstancia que nunca se plasmó sobre el metal del aparto. También, el primer Boeing 707 que operó con la Fuerza Aérea de Chile, -FAC-901-, en más de una ocasión fue afectado a la agenda presidencial, trasladando no sólo al jefe de estado y su comitiva, sino también a un buen número de miembros de la prensa chilena. En el seno de este último grupo, dadas las incomodas butacas a las que eran sometidos en largo viajes, surgió el apodo de Calambrito a modo de referencia popular de la aeronave presidencial. 

    El presidente de Chile, Gabriel González Videla - 03Nov46 - 03Nov52-, inició durante la jornada del 25Jun47 un viaje de confraternidad americana por diversos países de la región -Brasil, Uruguay y Argentina-. Por tal motivo se contrató el uso de un cuadrimotor de la aerolínea brasileña Cruzeiro do Sul. Desde la plataforma asistieron a despedir el vuelo el vicepresidente de la República, la plana mayor de los ministros de Estado, altos funcionarios de la Administración Pública, jefes de las Fuerzas Armadas, miembros del Cuerpo Diplomático, parlamentarios, dirigentes de partidos políticos, representantes de la Iglesia, periodistas y amigos. Mientras tanto, la Tropa de la Fuerza Aérea rendió honores militares.  La notoriedad que se le brindó al acontecimiento, fue fastuosa. El programa de la gira se extendía por 18 días. De los cuales ocho días correspondería la la estancia en Brasil, tres en Uruguay, y seis en Argentina. El regreso a Chile se pautó para el 12Jul47.

    El avión, con capacidad para 42 pasajeros, albergó una comitiva compuesta por quince personas. La nave partió el día citado desde el aeropuerto Los Cerrillos a las 8.00 horas. Durante el rodaje hacia la cabecera, se observaban sendas banderas de Chile y Brasil al costado de la cabina. Una vez en vuelo, dos aviones de la FACH escoltaron la nave hasta antes que el DC-4 concretara su incursión sobre la Cordillera de los Andes. 

    La comitiva que acompañó al presidente estuvo conformada por la primera dama Rosa Markman de González Videla; su hija, la señorita Silvia González Markman; el Ministro de Relaciones Exteriores, Raúl Juliet Gómez; el Senador y presidente del Partido Liberal, Gustavo Rivera Baeza; su esposa, Olga Bustos de Rivera; el Diputado don Fernando Maira Castellón; su esposa, Elsa Palma de Maira; el Comandante en Jefe de la Armada, Vicealmirante Emilio Daroch; el Comandante en Jefe del Ejército, General de División Guillermo Barrios Tirado; el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire don Oscar Herreros Walker; el Jefe de la Casa Militar Coronel Santiago Robles; el Edecán Naval, Capitán de Navío don Rafael Calderón; y el Secretario Privado Carlos Escanilla.

    Tras seis horas y ocho minutos de vuelo, el DC-4 aterrizó en Porto Alegre las 14.58 horas. Desde allí, al día siguiente prosiguió viaje a Río de Janeiro, donde González Videla fue recibido como huésped de honor del Brasil. Su avión aterrizó a las 8.35 horas, siendo recibido en la plataforma de la Base Aérea El Galeao. El mandatario se mantuvo en la ciudad brasileña hasta el 06Jul47. La visita a Montevideo fue cancelada por cuestiones de salud del su par Uruguayo Tomás Berreta. El día 01Jul47 se evaluaba que el regreso desde Argentina  a Chile se realizaría por un avión de la Fuerza Aérea de Chile o por uno de la Fuerza Aérea Argentina.

    El domingo 06Jul47 se González Videla partió desde Brasil abordo de un avión brasilero. No pudo determinarse si se trató del mismo aparato del viaje de ida. Inicialmente el destino sería El Palomar. La aeronave partió desde El Galeao a las 8.30 de la mañana. Finalmente, y con cierta demora, el presidente y su comitiva arribó al aeropuerto de Morón cuando el reloj señalaba las 16.16 horas. En la estación aérea fue recibido por Juan Domingo Perón y el vice presidente Hortensio Quijano, quienes pacientemente, aguardaron la llegada sentados en las oficinas de FAMA.

    Al día siguiente ambos mandatarios viajaron a Tucumán en el Ferrocarril. Era conocido aversión del General Perón del medio aéreo. A lo largo del viaje, se realizó un acto en la estación ferroviaria Rosario Norte.

    El día 08Jul47 desde el gobierno argentino confirmó que se pondría a disposición del mandatario trasandino de un avión de la Fuerza Argentina, a fin de regresar a Santiago de Chile. Como dato de color, en el mismo comunicado, se informaba que la Secretaría de Aeronáutica exhibiría en breve los nuevos Gloster Meteor, y que el día 11Jul47 se había programado un sobre vuelo de estos reactores sobre Buenos Aires.

    El día 11Jul47, de acuerdo a lo programado, desde El Palomar, partió en presidente chileno. El vuelo se llevó a cabo con el Douglas DC-4 T-43 de la Fuerza Aérea Argentina. En algunos medios de información de Chile se referían al aparato como el avión particular de Juan Perón. El piloto de la nave fue el comandante César Padilla, secundado por el capitán Luis Lapuente. En gran parte del vuelo, el avión fue escoltado por aeronaves del Regimiento 2 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, probablemente, aeronaves Curtiss Hawk H-75O. 

    Mientras tanto, aguardando la llegada al aeropuerto santiaguino, las crónicas de la época narran que desde Los Cerrillos se despacharon seis aviones de la FACH para flanquear el DC-4. Al mismo tiempo se determinó que un Lockheed Lodestar de LAN, despegara a las 15.20 horas trasladando un equipo completo de periodistas de los diarios, locales, para cubrir en vuelo sobre la alta Cordillera, el arribo presidencial. El T-43 aterrizó a las 16.46 horas. La gira había concluido. La recepción local fue muy nutrida. De más está decir, que, si bien este tipo de eventos pudiera contar con el accionar aparatos políticos que aglomeraran simpatizantes, el público de aquellos tiempos, era más receptivo a los acontecimientos, concentrándose de forma natural y guiándose por aquello que aparecía en los periódicos. Al mismo tiempo, el hecho de que no existieran demasiados entretenimientos, también jugaba a favor.

Detalle de las aeronaves individualizadas

* cn. 10441 Douglas C-54B-1-DC Skymaster - 42-72336 US Army Air Force 13Nov44, PP-CCI Cruzeiro do Sul 22Abr46 "Sirius", N226A TALOA/Transocean Air Lines 15Jun48. Frandun Corp. 1952, California Eastern Airlines 21Ago52, OD-ACA Air Liban Jun54, F-BIUT Air France 29Abr59, EI-AOR Aer Turas Teoranta 02Jun.65, ZS-IGC Africair 0Nov69, A2-ZFH Wenela Air Services Mar71, 9Q-CAM AMAZ 17May77, African Lux of Zaire xxx, derribado en Mozambique 26Nov77.

* cn. 10402/DC133 Douglas C-54A-15-DC Skymaster -  42-72297 US Army Air Force 11Sep44, LV-XGD Secretaría de Aeronáutica. T-43 Fuerza Aérea Argentina - I Br Ae 1946. Dado de baja a fines de 1966. 

-"La Historia rescata una réplica que rescata la Historia"-

-Imágenes del tráiler de la película-

    La puta y la ballena es una coproducción fílmica argentina-española rodada en 2004, y dirigida por el galardonado Luis Puenzo. La trama principal, narra la aventura de una escritora, que tras encontrar una serie de fotografías antiguas, intenta descubrir una historia que la hará llevarla hasta la Patagonia Argentina, y retroceder en el tiempo 70 años. La trama acierta en originalidad, aunque como gran parte de las expresiones artísticas, no logran evitar tendenciosas distorsiones de la historia.

    Ambientada en la Patagonia Argentina, estampa múltiples referencias a la primera parte de la década de los años 30, con especial esmeró escenográfico, al punto que se gestó la construcción de una replica, escala real, de un avión Latécoère 25 como los que utilizaba la empresa Aeroposta. En las distintas secuencias se observa que el avión fue identificado con el registro R-290. En la realidad, esta identidad pertenecía a un avión de Havilland DH-60A Puss Moth -cn. 2028-. Pero es loable que la producción haya indagado acerca de las identificaciones de la época.

    Finalizado el rodaje, la réplica quedó abandonada en un sector de la Isla de los Pájaros, en el Istmo Carlos F. Ameghino, Reserva Natural en la Provincia de Chubut. Posteriormente, alguien debe haberse percatado y se posibilitó su rescate, remitiéndolo a Trelew.

    Referentes del Aeroclub de Comodoro Rivadavia, encararon un proyecto de puesta en valor que demandó varios años de restauración. Este proceso contó con colaboración de la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia. Vale aclarar que este elemento rescatado engrandece la oferta cultural de la región, representando de un modo único el inicio de los enlaces aerocomerciales de los confines del mundo. Sin dudas un certero homenaje a las páginas escritas entre tantos pioneros como Jean Mermoz, Próspero Palazzo o el mismo Saint Exupery.

    El día 03Feb2024 el Aeroclub de Comodoro Rivadavia expuso la réplica del avión. Un hecho digno de destacar de cara al Centenario de la Aeroposta Argentina. Vale citar que el único LATE 25 original existente en el mundo, es el que se preserva en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón (F-AIEH Latécoère 25-3.R, cn. 603, que en algún momento de su historia llegó a lucir los registros nacionales R-211/LV-EAB). Actualmente, la replica en cuestión reproduce la identidad del aparato preservado.

Perón al Paraguay

    Tras 17 años de exilio, Juan Domingo Perón pudo regresar a la Argentina, permaneciendo sólo 27 días. Durante ese tiempo convulsionado, -en gran parte por lo que él mismo generaba-, mantuvo entrevistas con representantes de la mayor parte de las fuerzas políticas y personajes del quehacer nacional. El gobierno militar encabezado por el teniente general Alejandro Agustín Lanusse, temía la posibilidad de algún desenlace violento, con la presencia del viejo caudillo. Por tal motivo, la casa donde residió Perón en Vicente López, fue rodeada por soldados, tanques, incluso cañones antiaéreos. Nada se dejó librado al azar. Al mismo tiempo se restringieron sus movimientos, impidiéndole realizar diversas congregaciones populares, más allá que no siempre tuvieron éxito. El presidente Lanusse impuso la regla que los candidatos que participasen de las elecciones que en Mar72 debían haber residido en Argentina al menos desde Ago71, por lo que Perón claramente quedó relegado. En tal circunstancia decidió marcharse un tiempo del país, emprendiendo su regreso a España. Pero antes, llevaría a cabo una minigira, que incluyó visitas a Paraguay y Perú.

    Así, el día 14Dic72, Perón se trasladó hasta el aeropuerto de Ezeiza. Lo aguardaba un Lockheed Electra de la empresa Líneas Aéreas Paraguayas, -presumiblemente ZP-CBX-. Este aparato arribó a Ezeiza procedente de Montevideo con pasaje, -vuelo PZ302-. En la comitiva viajó su esposa, Isabel Martínez; su secretario personal, José López Rega, Alicia López Rega de Lastiri, y cuatro militares retirados. Todo este séquito había partido desde la residencia personal de Perón, en una numerosa caravana compuesta por 25 de automóviles, tal como se aprecia en las imágenes. Los cuales accedieron a plataforma hasta la misma escalerilla del turbohélice, luego de una caótica carrera en la cual no se determinaba quién cuidaba a quién. 

    Finalmente, el avión despegó sin inconvenientes, aterrizando en el aeropuerto paraguayo a las 20.39 hora local. Irónicamente, esta segunda partida de Perón se concretó en otro avión paraguayo. -ver Perón se tomó el Catalina-.

    A modo de spotting del pasado, instantes previos a la llegada de la comitiva a Ezeiza, un grupo numeroso grupo de efectivos militares descendió del Hercules TC-66 de la Fuerza Aérea Argentina a fin de dar seguridad. Mientras tanto, las inmediaciones de la terminal aérea fueron cubiertas desde el aire por el Bell UH-1 Iroquois  H-12.

Detalle de la aeronave

* cn. 1032 Lockheed L-188A Electra (r/o. 13Feb59) - N5521 Eastern Airlines dd 30Abr59 Fln. "521", ONA Overseas National Airways Jul68 "Pegasus" li. Eastern Airlines 04Oct68. Desactivado Feb69, ZP-CBX  Líneas Aéreas Paraguayas 18Feb69. Abandonado en Asunción. Desmantelado. -ver Principio & fin de un Electra-.

El vuelo de inspección de BOAC

    La capitulación germana de la Segunda Guerra Mundial se firmó el día 07May45. Desde ese mismo momento, diversos países del Viejo Mundo buscaron reconstruirse. Parte de esa tarea se avocó a rescatar enlaces con el resto de mundo. Lo que otrora fue por vía marítima, los nuevos tiempos exigieron se impongan por el medio aéreo. Desde los años 20 & 30, diversas misiones de habían comenzado a penetrar el territorio sudamericano, destacándose la presencia francesa con la Companie Aeropostale, la alemana con la DLH/Misión Cóndor y Panagra de parte de los EE.UU. Finalizada la contienda, los holandeses prontamente tomaron ventaja el día 04Sep46, seguida de Iberia el 23Sep46. Aun así, estos no habían sido los primeros. Previamente, el día 09Oct45, desde el aeropuerto de Hurn, al sur del Reino Unido, había despegado una aeronave Avro Lancastrian, identificada con el registro G-AGMG. Este cuatrimotor pertenecía a la empresa BOAC/British Overseas Airways Corporation. Se delegó el mando de la maquina al Capitán Oscar Philip Jones, quien se dirigió el rumbo buscando los cielos del Cono Sur. El objetivo era cumplir un vuelo de exploración, a fin de establecer, en corto tiempo, un servicio regular. Entre los pasajeros se encontraban el Capitán Gordon Store y B. T. Aikman, ambos representantes de la empresa British South American Airways Corporation. Además, viajaban delegados por el gobierno británico en calidad de observadores.

    El Avro 691 Lancastrian fue un avión de transporte de correo y de pasajeros británico, desarrollado a partir del bombardero pesado Avro Lancaster. La aeronave hace referencia a la ciudad de Lancaster, y Lancastrian es el gentilicio de un habitante de Lancashire, Inglaterra. Vale recordar que en 1948 Alitalia, operó con este tipo de aviones. La sociedad mixta FAMA de Argentina, contó con tres de estas unidades que lucieron las matrículas LV-ACS, LV-ACU y LV-ACV.

    Retomando el tema del G-AGMG, tras de dejar Hurn el aparato afrontó el siguiente programa: 10Oct45, Lisboa; 11Oct45, Bathurst - Gambia; 12Oct45, Natal. La máquina permaneció en Río de Janeiro desde el 13Oct45, para partir recién el día 16Oct45 con destino a Montevideo. Ese mismo día, la representación diplomática británica en el país planificó una recepción oficial para el día siguiente, dando a conocer que en un futuro próximo la compañía British South American Airways se haría cargo de los servicios de navegación aérea, utilizando aviones "Lancaster", los cuales serían modificados para su uso civil. Al mismo tiempo destacaban que estos aparatos se emplearían de forma temporal, hasta tanto estuvieran operativos los primeros aviones "Tudor". 

    Tal como se programó el día 17Oct45 el aparato inglés arribó a Buenos Aires. Claro está que los sucesos políticos que imperaron en Argentina durante el mes de Oct45, principalmente en la ciudad de Buenos Aires, opacaron la trascendencia del presente viaje. Por esos días, el coronel Juan Perón ejercía a la vez tres cargos políticos: vicepresidente de la nación, secretario de Guerra y secretario de Trabajo y Previsión. Ante su creciente poder político, la cúpula militar gobernante exigió la renuncia a sus cargos. Pero Perón decidió congregar sus partidarios con un discurso desde el balcón de la Secretaría de Trabajo. Seguidamente se escondió en una isla del Delta del Paraná. El Gobierno militar lo detuvo remitiéndolo el día 13Oct45 a la Isla Martín García a bordo de la cañonera "Independencia". Pero en aquella jornada los partidarios del particular coronel tomaron las calles, y ciertamente la situación no brindó un momento oportuno para concretar exhibiciones y muestras comerciales. Aun así, más allá del caos social reinante en Argentina, la delegación británica permaneció en Buenos Aires los días 18 y 19Oct45. 

    El aparato prosiguió su gira. El día 20Oct45 fue reportado en Santiago de Chile. Desde allí; el día 21Oct45 se desplazó hasta Lima, Perú operando en el aeropuerto Limatambo. En tierras peruanas permaneció hasta el 24Oct45, reemprendiendo el regreso por la misma ruta. 

    El 25Oct45 lo encontró en Santiago de Chile, partiendo en la misma jornada con destino a Buenos Aires. El 26Oct45 fue nuevamente el turno de Montevideo y al día siguiente voló a Río de Janeiro, donde permaneció por dos días. La máquina aterrizó en Natal el 29Oct45, saltando rápidamente por las escalas Isla de Sal, Dakar y Bathurst; donde se realizó el pernocte. Finalmente, el 31Oct45 voló a Lisboa, para concluir el periplo ese mismo día en Hurn.

    Después de realizarse pruebas con un Lancastrian 1 de la BOAC en la ruta del Atlántico Sur, se recibió un pedido de seis Lancastrian 3 para la nueva compañía British South American Airways (BSSAA), que debía iniciar sus operaciones en 1946, Estos aviones podían acomodar hasta 13 pasajeros.

-Institutcional de la época-

Detalle de la aeronave

* cn. 1187/17 Avro 691 Lancastrian C.1 - PD193, VF161 Royal Air Force xxx, G-AGMG British Overseas Airways Corporation xxx "Nicosia" desprogramado en Nov50 en Hurn Airport, Bournemouth Ene51.

Recuerdo de un viaje de instrucción

“Poder Ejecutivo" - Ministerio de Defensa Nacional (Uruguay).

Montevideo, 19Nov59 

Señor Presidente de la Asamblea General.

    Tengo el honor de dirigirme a ese Alto Cuerpo para someter a su consideración el Proyecto de ley adjunto, para que se autorice a la Escuela de Especialización Aeronaval la realización de un viaje de construcción de para la obtención del título de aviador naval por el grupo de alumnos que integran el curso avanzado, cubriendo una distancia total de 700 millas marinas aproximadamente sobre mar y tierra.

    Plan de vuelo y enseñanza teórico con, el siguiente itinerario; Laguna del Sauce - Mar del Plata, Mar del Plata-Bahía Blanca. Bahía Blanca - Mar del Plata y Mar del Plata- Laguna del Sauce, cuya duración de este vuelo de instrucción se estima en una semana. En apoyo de esta conveniencia, se pueden establecer los siguientes factores de carácter puramente profesional determinados por la posibilidad de volar dos etapas sobre mar, práctica fundamental en la profesión. Empleo por nuestros pilotos de otros sistemas de radio-ayudas a la navegación existentes en las Bases de la Marina Argentina; familiarización con otros aeropuertos, sus Instalaciones y sistemas de apoyo al vuelo, y finalmente, familiarización en tipos de terrenos distintos a los generalmente se sobrevuela dentro del país. Obvio sería resaltar la conveniencia de la visita a Bases de la Armada de la República Argentina desde el punto de vista técnico.

    Otros factores, de carácter moral, sería la conveniencia de otorgar un estimulo a los miembros de Escuela de Especialización Aeronaval, así. como también a los Oficiales y Personal del Cuerpo de Equipaje de Sección: Técnica, cuya colaboración es factor principal para la culminación de una nueva promoción de Aviadores Navales. Por otra parte, dicha visita a Bases de la Armada Argentina, contribuirá a cimentar los fuertes vínculos que unen a las Armadas e ambos países.

    Por todo lo expuesto y siendo competencia del Poder Legislativo en atención a lo establecido en el inciso 12° del artículo 85 de la Constitución de la República, permitir la salida del país de Fuerzas Nacionales, es que el Poder Ejecutivo somete a su aprobación el Proyecto de ley que se acompaña. no estableciéndose la fecha de su regreso al país. en virtud de que la duración de los referidos vuelos, lo son en forma aproximada de una semana.

Saludo al Señor Presidente con mi mayor consideración.

Por el Consejo: 

Martín R. Echegoyen  — Cipriano Olivera , — Manuel Sánchez Morales, Secretario.

PROYECTO DE LEY

    - Artículo 1° Autorizase a salir del país a un grupo de alumnos que integran el curso avanzado para la obtención del título de Aviador Naval, de la Escuela de Especialización, de un viaje de instrucción de fin

m de curso, a las ciudades de Mar de Plata y Bahía Blanca, (República Argentina). El mencionado grupo estará constituido por el 1 Jefe, 8 Oficiales y 2 Tripulantes: del Cuerpo de Equipaje de la Marina, que utilizarán los siguientes aparatos: Grumman J4F A-751, 1 SNJ A-254,. 1 SNJ A-255 & SNJ-A-256.

    - Artículo  2°. Comuníquese. "Montevideo, 19Nov59.

Cipriano Olivera

Historial de las aeronaves empleadas

* A-751 Grumman J4F-2 Widgeon cn. 1342 ex US Navy 37712, -adquirido por la Armada Uruguaya en 1942 como   SG-1, adoptó el registro A-751 en 1943 dd. 1943, rmt. CX-BDG 05Abr79 W. Martínez Cobas/Aero Punta - Adquirido por John T. Hewitt, 13Sep83. registrado N1944W - Presumiblemente almacenado en Paysandú, Uruguay, -El registro americano le habría sido aplicado recién en 2000, sindo remitido al país del norte-.

* A-254 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16130 ex US Navy 43898 dd. 30Oct56 - accidentado el 15Nov63.

* A-255 North American SNJ-5 Texan cn. 121-42072 ex US Navy 91076 dd.  01Nov56 - accidentado el 15Nov63.

* A-256 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16312 ex US Navy 43970 dd. 1956. Realizó su último vuelo el 26Abr81; almacenado.

Extractado del Diario Oficial de Uruguay N° 15837 —  09/10Dic59.