Primer traslado sanitario en helicóptero

-Recorte del periódico Crónica de Rosario-

 
   En la edición del periódico rosarino Crónica del día 17Feb48, se daba cuenta de la noticia que por primera vez se había empleado un helicóptero para prestar un traslado sanitario a un enfermo cuyo estado exigía hospitalización inmediata. El episodio había ocurrido unos días antes de la publicación gráfica, cuando el piloto de la compañía TAYR, de apellido Mc Dowell viajaba en un camión, acompañado por personal del Ministerio de Agricultura, a 65 kilómetros de Mercedes, provincia de Corrientes. En casa del mayordomo de una estancia se les imploró que transportaran hasta el hospital de la ciudad citada al jefe de la familia, que se hallaba gravemente enfermo, superando los 41 grados de fiebre. El señor McDowell y sus acompañantes accedieron de inmediato, pero a poco emprender el viaje, el vehículo se empantanó. Dada la gravedad de la situación, McDowell solicitó un caballo y se movilizó hasta Mercedes. De allí voló en el helicóptero Bell 47 LV-AEI hasta el lugar donde había quedado al enfermo, cargándolo en el aparato para trasladarlo hasta el hospital. La aeronave de la empresa privada se encontraba por ese tiempo operando en la región contratado por el Ministerio de Agricultura en el marco de la lucha contra la langosta. Como se recordará, la empresa privada TAYR había importado los primeros helicópteros tan sólo el año inmediatamente anterior. Y en poco tiempo, mostraron su valía. Un hecho para recordar.

Detalle de la aeronave

* cn. 74 Bell 47B-3 - NC154B Bell Helicopters, LV-AEI TAYR SA./Trabajos Aéreos y Representaciones SA. 27Ago47, -participó de la campaña contra la langosta 1947/48-, LQ-AEI Gobierno de la Provincia de Buenos Aires 28Dic54. Fue reportado accidentado el 17Mar56, reparado. LV-AEI TAYR SA./Trabajos Aéreos y Representaciones SA. 27Abr66, Girodyne SCA. 27Abr66. -Fue modificado proveyéndolo de cabina burbuja. Reportado en San Fernando dentro de un hangar en 2004.

# Ver Los helicópteros de la calle Amenedo. 

Precursores del Canela y el Calambrito

    Así como la masividad del transporte aéreo ha ido creciendo constantemente, los traslados de los mandatarios por vía aérea, se incrementaron notablemente en tiempos modernos. No obstante, para la década del 40, las giras presidenciales eran ciertamente escasas, o bien nulas.

    En el tiempo se puede rememorar, que la Fuerza Aérea de Chile, supo poner a disposición del presidente de la Nación un Douglas C-47, (FAC-902 Douglas C-47B-1-DL Skytrain cn. 20628), el cual oportunamente recibió el mote de "El Canela", dada la coloración de sus interiores, circunstancia que nunca se plasmó sobre el metal del aparto. También, el primer Boeing 707 que operó con la Fuerza Aérea de Chile, -FAC-901-, en más de una ocasión fue afectado a la agenda presidencial, trasladando no sólo al jefe de estado y su comitiva, sino también a un buen número de miembros de la prensa chilena. En el seno de este último grupo, dadas las incomodas butacas a las que eran sometidos en largo viajes, surgió el apodo de Calambrito a modo de referencia popular de la aeronave presidencial. 

    El presidente de Chile, Gabriel González Videla - 03Nov46 - 03Nov52-, inició durante la jornada del 25Jun47 un viaje de confraternidad americana por diversos países de la región -Brasil, Uruguay y Argentina-. Por tal motivo se contrató el uso de un cuadrimotor de la aerolínea brasileña Cruzeiro do Sul. Desde la plataforma asistieron a despedir el vuelo el vicepresidente de la República, la plana mayor de los ministros de Estado, altos funcionarios de la Administración Pública, jefes de las Fuerzas Armadas, miembros del Cuerpo Diplomático, parlamentarios, dirigentes de partidos políticos, representantes de la Iglesia, periodistas y amigos. Mientras tanto, la Tropa de la Fuerza Aérea rendió honores militares.  La notoriedad que se le brindó al acontecimiento, fue fastuosa. El programa de la gira se extendía por 18 días. De los cuales ocho días correspondería la la estancia en Brasil, tres en Uruguay, y seis en Argentina. El regreso a Chile se pautó para el 12Jul47.

    El avión, con capacidad para 42 pasajeros, albergó una comitiva compuesta por quince personas. La nave partió el día citado desde el aeropuerto Los Cerrillos a las 8.00 horas. Durante el rodaje hacia la cabecera, se observaban sendas banderas de Chile y Brasil al costado de la cabina. Una vez en vuelo, dos aviones de la FACH escoltaron la nave hasta antes que el DC-4 concretara su incursión sobre la Cordillera de los Andes. 

    La comitiva que acompañó al presidente estuvo conformada por la primera dama Rosa Markman de González Videla; su hija, la señorita Silvia González Markman; el Ministro de Relaciones Exteriores, Raúl Juliet Gómez; el Senador y presidente del Partido Liberal, Gustavo Rivera Baeza; su esposa, Olga Bustos de Rivera; el Diputado don Fernando Maira Castellón; su esposa, Elsa Palma de Maira; el Comandante en Jefe de la Armada, Vicealmirante Emilio Daroch; el Comandante en Jefe del Ejército, General de División Guillermo Barrios Tirado; el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire don Oscar Herreros Walker; el Jefe de la Casa Militar Coronel Santiago Robles; el Edecán Naval, Capitán de Navío don Rafael Calderón; y el Secretario Privado Carlos Escanilla.

    Tras seis horas y ocho minutos de vuelo, el DC-4 aterrizó en Porto Alegre las 14.58 horas. Desde allí, al día siguiente prosiguió viaje a Río de Janeiro, donde González Videla fue recibido como huésped de honor del Brasil. Su avión aterrizó a las 8.35 horas, siendo recibido en la plataforma de la Base Aérea El Galeao. El mandatario se mantuvo en la ciudad brasileña hasta el 06Jul47. La visita a Montevideo fue cancelada por cuestiones de salud del su par Uruguayo Tomás Berreta. El día 01Jul47 se evaluaba que el regreso desde Argentina  a Chile se realizaría por un avión de la Fuerza Aérea de Chile o por uno de la Fuerza Aérea Argentina.

    El domingo 06Jul47 se González Videla partió desde Brasil abordo de un avión brasilero. No pudo determinarse si se trató del mismo aparato del viaje de ida. Inicialmente el destino sería El Palomar. La aeronave partió desde El Galeao a las 8.30 de la mañana. Finalmente, y con cierta demora, el presidente y su comitiva arribó al aeropuerto de Morón cuando el reloj señalaba las 16.16 horas. En la estación aérea fue recibido por Juan Domingo Perón y el vice presidente Hortensio Quijano, quienes pacientemente, aguardaron la llegada sentados en las oficinas de FAMA.

    Al día siguiente ambos mandatarios viajaron a Tucumán en el Ferrocarril. Era conocido aversión del General Perón del medio aéreo. A lo largo del viaje, se realizó un acto en la estación ferroviaria Rosario Norte.

    El día 08Jul47 desde el gobierno argentino confirmó que se pondría a disposición del mandatario trasandino de un avión de la Fuerza Argentina, a fin de regresar a Santiago de Chile. Como dato de color, en el mismo comunicado, se informaba que la Secretaría de Aeronáutica exhibiría en breve los nuevos Gloster Meteor, y que el día 11Jul47 se había programado un sobre vuelo de estos reactores sobre Buenos Aires.

    El día 11Jul47, de acuerdo a lo programado, desde El Palomar, partió en presidente chileno. El vuelo se llevó a cabo con el Douglas DC-4 T-43 de la Fuerza Aérea Argentina. En algunos medios de información de Chile se referían al aparato como el avión particular de Juan Perón. El piloto de la nave fue el comandante César Padilla, secundado por el capitán Luis Lapuente. En gran parte del vuelo, el avión fue escoltado por aeronaves del Regimiento 2 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, probablemente, aeronaves Curtiss Hawk H-75O. 

    Mientras tanto, aguardando la llegada al aeropuerto santiaguino, las crónicas de la época narran que desde Los Cerrillos se despacharon seis aviones de la FACH para flanquear el DC-4. Al mismo tiempo se determinó que un Lockheed Lodestar de LAN, despegara a las 15.20 horas trasladando un equipo completo de periodistas de los diarios, locales, para cubrir en vuelo sobre la alta Cordillera, el arribo presidencial. El T-43 aterrizó a las 16.46 horas. La gira había concluido. La recepción local fue muy nutrida. De más está decir, que, si bien este tipo de eventos pudiera contar con el accionar aparatos políticos que aglomeraran simpatizantes, el público de aquellos tiempos, era más receptivo a los acontecimientos, concentrándose de forma natural y guiándose por aquello que aparecía en los periódicos. Al mismo tiempo, el hecho de que no existieran demasiados entretenimientos, también jugaba a favor.

Detalle de las aeronaves individualizadas

* cn. 10441 Douglas C-54B-1-DC Skymaster - 42-72336 US Army Air Force 13Nov44, PP-CCI Cruzeiro do Sul 22Abr46 "Sirius", N226A TALOA/Transocean Air Lines 15Jun48. Frandun Corp. 1952, California Eastern Airlines 21Ago52, OD-ACA Air Liban Jun54, F-BIUT Air France 29Abr59, EI-AOR Aer Turas Teoranta 02Jun.65, ZS-IGC Africair 0Nov69, A2-ZFH Wenela Air Services Mar71, 9Q-CAM AMAZ 17May77, African Lux of Zaire xxx, derribado en Mozambique 26Nov77.

* cn. 10402/DC133 Douglas C-54A-15-DC Skymaster -  42-72297 US Army Air Force 11Sep44, LV-XGD Secretaría de Aeronáutica. T-43 Fuerza Aérea Argentina - I Br Ae 1946. Dado de baja a fines de 1966. 

-"La Historia rescata una réplica que rescata la Historia"-

-Imágenes del tráiler de la película-

    La puta y la ballena es una coproducción fílmica argentina-española rodada en 2004, y dirigida por el galardonado Luis Puenzo. La trama principal, narra la aventura de una escritora, que tras encontrar una serie de fotografías antiguas, intenta descubrir una historia que la hará llevarla hasta la Patagonia Argentina, y retroceder en el tiempo 70 años. La trama acierta en originalidad, aunque como gran parte de las expresiones artísticas, no logran evitar tendenciosas distorsiones de la historia.

    Ambientada en la Patagonia Argentina, estampa múltiples referencias a la primera parte de la década de los años 30, con especial esmeró escenográfico, al punto que se gestó la construcción de una replica, escala real, de un avión Latécoère 25 como los que utilizaba la empresa Aeroposta. En las distintas secuencias se observa que el avión fue identificado con el registro R-290. En la realidad, esta identidad pertenecía a un avión de Havilland DH-60A Puss Moth -cn. 2028-. Pero es loable que la producción haya indagado acerca de las identificaciones de la época.

    Finalizado el rodaje, la réplica quedó abandonada en un sector de la Isla de los Pájaros, en el Istmo Carlos F. Ameghino, Reserva Natural en la Provincia de Chubut. Posteriormente, alguien debe haberse percatado y se posibilitó su rescate, remitiéndolo a Trelew.

    Referentes del Aeroclub de Comodoro Rivadavia, encararon un proyecto de puesta en valor que demandó varios años de restauración. Este proceso contó con colaboración de la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia. Vale aclarar que este elemento rescatado engrandece la oferta cultural de la región, representando de un modo único el inicio de los enlaces aerocomerciales de los confines del mundo. Sin dudas un certero homenaje a las páginas escritas entre tantos pioneros como Jean Mermoz, Próspero Palazzo o el mismo Saint Exupery.

    El día 03Feb2024 el Aeroclub de Comodoro Rivadavia expuso la réplica del avión. Un hecho digno de destacar de cara al Centenario de la Aeroposta Argentina. Vale citar que el único LATE 25 original existente en el mundo, es el que se preserva en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón (F-AIEH Latécoère 25-3.R, cn. 603, que en algún momento de su historia llegó a lucir los registros nacionales R-211/LV-EAB). Actualmente, la replica en cuestión reproduce la identidad del aparato preservado.

Perón al Paraguay

    Tras 17 años de exilio, Juan Domingo Perón pudo regresar a la Argentina, permaneciendo sólo 27 días. Durante ese tiempo convulsionado, -en gran parte por lo que él mismo generaba-, mantuvo entrevistas con representantes de la mayor parte de las fuerzas políticas y personajes del quehacer nacional. El gobierno militar encabezado por el teniente general Alejandro Agustín Lanusse, temía la posibilidad de algún desenlace violento, con la presencia del viejo caudillo. Por tal motivo, la casa donde residió Perón en Vicente López, fue rodeada por soldados, tanques, incluso cañones antiaéreos. Nada se dejó librado al azar. Al mismo tiempo se restringieron sus movimientos, impidiéndole realizar diversas congregaciones populares, más allá que no siempre tuvieron éxito. El presidente Lanusse impuso la regla que los candidatos que participasen de las elecciones que en Mar72 debían haber residido en Argentina al menos desde Ago71, por lo que Perón claramente quedó relegado. En tal circunstancia decidió marcharse un tiempo del país, emprendiendo su regreso a España. Pero antes, llevaría a cabo una minigira, que incluyó visitas a Paraguay y Perú.

    Así, el día 14Dic72, Perón se trasladó hasta el aeropuerto de Ezeiza. Lo aguardaba un Lockheed Electra de la empresa Líneas Aéreas Paraguayas, -presumiblemente ZP-CBX-. Este aparato arribó a Ezeiza procedente de Montevideo con pasaje, -vuelo PZ302-. En la comitiva viajó su esposa, Isabel Martínez; su secretario personal, José López Rega, Alicia López Rega de Lastiri, y cuatro militares retirados. Todo este séquito había partido desde la residencia personal de Perón, en una numerosa caravana compuesta por 25 de automóviles, tal como se aprecia en las imágenes. Los cuales accedieron a plataforma hasta la misma escalerilla del turbohélice, luego de una caótica carrera en la cual no se determinaba quién cuidaba a quién. 

    Finalmente, el avión despegó sin inconvenientes, aterrizando en el aeropuerto paraguayo a las 20.39 hora local. Irónicamente, esta segunda partida de Perón se concretó en otro avión paraguayo. -ver Perón se tomó el Catalina-.

    A modo de spotting del pasado, instantes previos a la llegada de la comitiva a Ezeiza, un grupo numeroso grupo de efectivos militares descendió del Hercules TC-66 de la Fuerza Aérea Argentina a fin de dar seguridad. Mientras tanto, las inmediaciones de la terminal aérea fueron cubiertas desde el aire por el Bell UH-1 Iroquois  H-12.

Detalle de la aeronave

* cn. 1032 Lockheed L-188A Electra (r/o. 13Feb59) - N5521 Eastern Airlines dd 30Abr59 Fln. "521", ONA Overseas National Airways Jul68 "Pegasus" li. Eastern Airlines 04Oct68. Desactivado Feb69, ZP-CBX  Líneas Aéreas Paraguayas 18Feb69. Abandonado en Asunción. Desmantelado. -ver Principio & fin de un Electra-.

El vuelo de inspección de BOAC

    La capitulación germana de la Segunda Guerra Mundial se firmó el día 07May45. Desde ese mismo momento, diversos países del Viejo Mundo buscaron reconstruirse. Parte de esa tarea se avocó a rescatar enlaces con el resto de mundo. Lo que otrora fue por vía marítima, los nuevos tiempos exigieron se impongan por el medio aéreo. Desde los años 20 & 30, diversas misiones de habían comenzado a penetrar el territorio sudamericano, destacándose la presencia francesa con la Companie Aeropostale, la alemana con la DLH/Misión Cóndor y Panagra de parte de los EE.UU. Finalizada la contienda, los holandeses prontamente tomaron ventaja el día 04Sep46, seguida de Iberia el 23Sep46. Aun así, estos no habían sido los primeros. Previamente, el día 09Oct45, desde el aeropuerto de Hurn, al sur del Reino Unido, había despegado una aeronave Avro Lancastrian, identificada con el registro G-AGMG. Este cuatrimotor pertenecía a la empresa BOAC/British Overseas Airways Corporation. Se delegó el mando de la maquina al Capitán Oscar Philip Jones, quien se dirigió el rumbo buscando los cielos del Cono Sur. El objetivo era cumplir un vuelo de exploración, a fin de establecer, en corto tiempo, un servicio regular. Entre los pasajeros se encontraban el Capitán Gordon Store y B. T. Aikman, ambos representantes de la empresa British South American Airways Corporation. Además, viajaban delegados por el gobierno británico en calidad de observadores.

    El Avro 691 Lancastrian fue un avión de transporte de correo y de pasajeros británico, desarrollado a partir del bombardero pesado Avro Lancaster. La aeronave hace referencia a la ciudad de Lancaster, y Lancastrian es el gentilicio de un habitante de Lancashire, Inglaterra. Vale recordar que en 1948 Alitalia, operó con este tipo de aviones. La sociedad mixta FAMA de Argentina, contó con tres de estas unidades que lucieron las matrículas LV-ACS, LV-ACU y LV-ACV.

    Retomando el tema del G-AGMG, tras de dejar Hurn el aparato afrontó el siguiente programa: 10Oct45, Lisboa; 11Oct45, Bathurst - Gambia; 12Oct45, Natal. La máquina permaneció en Río de Janeiro desde el 13Oct45, para partir recién el día 16Oct45 con destino a Montevideo. Ese mismo día, la representación diplomática británica en el país planificó una recepción oficial para el día siguiente, dando a conocer que en un futuro próximo la compañía British South American Airways se haría cargo de los servicios de navegación aérea, utilizando aviones "Lancaster", los cuales serían modificados para su uso civil. Al mismo tiempo destacaban que estos aparatos se emplearían de forma temporal, hasta tanto estuvieran operativos los primeros aviones "Tudor". 

    Tal como se programó el día 17Oct45 el aparato inglés arribó a Buenos Aires. Claro está que los sucesos políticos que imperaron en Argentina durante el mes de Oct45, principalmente en la ciudad de Buenos Aires, opacaron la trascendencia del presente viaje. Por esos días, el coronel Juan Perón ejercía a la vez tres cargos políticos: vicepresidente de la nación, secretario de Guerra y secretario de Trabajo y Previsión. Ante su creciente poder político, la cúpula militar gobernante exigió la renuncia a sus cargos. Pero Perón decidió congregar sus partidarios con un discurso desde el balcón de la Secretaría de Trabajo. Seguidamente se escondió en una isla del Delta del Paraná. El Gobierno militar lo detuvo remitiéndolo el día 13Oct45 a la Isla Martín García a bordo de la cañonera "Independencia". Pero en aquella jornada los partidarios del particular coronel tomaron las calles, y ciertamente la situación no brindó un momento oportuno para concretar exhibiciones y muestras comerciales. Aun así, más allá del caos social reinante en Argentina, la delegación británica permaneció en Buenos Aires los días 18 y 19Oct45. 

    El aparato prosiguió su gira. El día 20Oct45 fue reportado en Santiago de Chile. Desde allí; el día 21Oct45 se desplazó hasta Lima, Perú operando en el aeropuerto Limatambo. En tierras peruanas permaneció hasta el 24Oct45, reemprendiendo el regreso por la misma ruta. 

    El 25Oct45 lo encontró en Santiago de Chile, partiendo en la misma jornada con destino a Buenos Aires. El 26Oct45 fue nuevamente el turno de Montevideo y al día siguiente voló a Río de Janeiro, donde permaneció por dos días. La máquina aterrizó en Natal el 29Oct45, saltando rápidamente por las escalas Isla de Sal, Dakar y Bathurst; donde se realizó el pernocte. Finalmente, el 31Oct45 voló a Lisboa, para concluir el periplo ese mismo día en Hurn.

    Después de realizarse pruebas con un Lancastrian 1 de la BOAC en la ruta del Atlántico Sur, se recibió un pedido de seis Lancastrian 3 para la nueva compañía British South American Airways (BSSAA), que debía iniciar sus operaciones en 1946, Estos aviones podían acomodar hasta 13 pasajeros.

-Institutcional de la época-

Detalle de la aeronave

* cn. 1187/17 Avro 691 Lancastrian C.1 - PD193, VF161 Royal Air Force xxx, G-AGMG British Overseas Airways Corporation xxx "Nicosia" desprogramado en Nov50 en Hurn Airport, Bournemouth Ene51.

Recuerdo de un viaje de instrucción

“Poder Ejecutivo" - Ministerio de Defensa Nacional (Uruguay).

Montevideo, 19Nov59 

Señor Presidente de la Asamblea General.

    Tengo el honor de dirigirme a ese Alto Cuerpo para someter a su consideración el Proyecto de ley adjunto, para que se autorice a la Escuela de Especialización Aeronaval la realización de un viaje de construcción de para la obtención del título de aviador naval por el grupo de alumnos que integran el curso avanzado, cubriendo una distancia total de 700 millas marinas aproximadamente sobre mar y tierra.

    Plan de vuelo y enseñanza teórico con, el siguiente itinerario; Laguna del Sauce - Mar del Plata, Mar del Plata-Bahía Blanca. Bahía Blanca - Mar del Plata y Mar del Plata- Laguna del Sauce, cuya duración de este vuelo de instrucción se estima en una semana. En apoyo de esta conveniencia, se pueden establecer los siguientes factores de carácter puramente profesional determinados por la posibilidad de volar dos etapas sobre mar, práctica fundamental en la profesión. Empleo por nuestros pilotos de otros sistemas de radio-ayudas a la navegación existentes en las Bases de la Marina Argentina; familiarización con otros aeropuertos, sus Instalaciones y sistemas de apoyo al vuelo, y finalmente, familiarización en tipos de terrenos distintos a los generalmente se sobrevuela dentro del país. Obvio sería resaltar la conveniencia de la visita a Bases de la Armada de la República Argentina desde el punto de vista técnico.

    Otros factores, de carácter moral, sería la conveniencia de otorgar un estimulo a los miembros de Escuela de Especialización Aeronaval, así. como también a los Oficiales y Personal del Cuerpo de Equipaje de Sección: Técnica, cuya colaboración es factor principal para la culminación de una nueva promoción de Aviadores Navales. Por otra parte, dicha visita a Bases de la Armada Argentina, contribuirá a cimentar los fuertes vínculos que unen a las Armadas e ambos países.

    Por todo lo expuesto y siendo competencia del Poder Legislativo en atención a lo establecido en el inciso 12° del artículo 85 de la Constitución de la República, permitir la salida del país de Fuerzas Nacionales, es que el Poder Ejecutivo somete a su aprobación el Proyecto de ley que se acompaña. no estableciéndose la fecha de su regreso al país. en virtud de que la duración de los referidos vuelos, lo son en forma aproximada de una semana.

Saludo al Señor Presidente con mi mayor consideración.

Por el Consejo: 

Martín R. Echegoyen  — Cipriano Olivera , — Manuel Sánchez Morales, Secretario.

PROYECTO DE LEY

    - Artículo 1° Autorizase a salir del país a un grupo de alumnos que integran el curso avanzado para la obtención del título de Aviador Naval, de la Escuela de Especialización, de un viaje de instrucción de fin

m de curso, a las ciudades de Mar de Plata y Bahía Blanca, (República Argentina). El mencionado grupo estará constituido por el 1 Jefe, 8 Oficiales y 2 Tripulantes: del Cuerpo de Equipaje de la Marina, que utilizarán los siguientes aparatos: Grumman J4F A-751, 1 SNJ A-254,. 1 SNJ A-255 & SNJ-A-256.

    - Artículo  2°. Comuníquese. "Montevideo, 19Nov59.

Cipriano Olivera

Historial de las aeronaves empleadas

* A-751 Grumman J4F-2 Widgeon cn. 1342 ex US Navy 37712, -adquirido por la Armada Uruguaya en 1942 como   SG-1, adoptó el registro A-751 en 1943 dd. 1943, rmt. CX-BDG 05Abr79 W. Martínez Cobas/Aero Punta - Adquirido por John T. Hewitt, 13Sep83. registrado N1944W - Presumiblemente almacenado en Paysandú, Uruguay, -El registro americano le habría sido aplicado recién en 2000, sindo remitido al país del norte-.

* A-254 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16130 ex US Navy 43898 dd. 30Oct56 - accidentado el 15Nov63.

* A-255 North American SNJ-5 Texan cn. 121-42072 ex US Navy 91076 dd.  01Nov56 - accidentado el 15Nov63.

* A-256 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16312 ex US Navy 43970 dd. 1956. Realizó su último vuelo el 26Abr81; almacenado.

Extractado del Diario Oficial de Uruguay N° 15837 —  09/10Dic59.

Viaje presidencial al sector antartico

- Video Oficina del Presidente Javier Milei-

    El día 05Ene2024, el presidente Javier Milei se trasladó hasta Río Gallegos a bordo del Lear Jet 60 T-11. El propósito de este traslado obedeció a la intención de visitar dos bases del sector antártico argentino. Evaluando las buenas condiciones climáticas, el 06Ene2024, se programó el cruce hacia el Continente Blanco. Al momento de la llegada del mandatario al aeropuerto santacruceño se encontraba sobre la plataforma el Lockheed C-130H TC-66, y dos FAdeA IA-63 Pampa II (E-701 & E-702). También se comprobó la presencia del Boeing 737 T-99. La comitiva presidencial abordó el TC-66 "Polo Sur" a las 9.08 horas -Vuelo FUER106-. Luego de algo más de tres horas de vuelo el C-130 aterrizó en la base argentina Marambio. Tras su arribo el presidente de la nación emitió un mensaje. Cerca de las 14, el presidente se dirigió a la Base Esperanza donde también fue recibido por autoridades de la estación científica. Allí, el presidente mantuvo una reunión con el jefe de la estación, Gustavo Cordero Scandolo; la jefa Científica del Laboratorio Antártico Multidisciplinarios, Rocío Nigro, y el funcionario del Servicio Meteorológico Nacional, Franklin Flores Quispe. En horas de la tarde el presidente y su comitiva reemprendió el regreso rumbo a Río Gallegos, arribando a las 22.07 horas. A las 23.30 abordó el Lear Jet T-11 que lo trasladó de regreso a Buenos Aires.

Antecedentes de los viajes presidenciales a la Antártida

    En materia de presencias presidenciales en el sector antártico argentino, hay que remitirse a la presidencia del Dr. Arturo Frondizi, cuando abordó el buque de transporte ARA Bahía Aguirre (B-2), llegando a la Isla Decepción el 08Mar61. El mandatario saludó a militares y científicos argentinos que participaban de la Campaña Antártica 1960/1961. No obstante, la utilización del medio aéreo no fue empleada dada las adversas condiciones imperantes en materia de tiempo. La nave en la cual se trasladó Frondizi, no contaba con hangar, sin embargo ha sabido trasladar abordo un helicóptero liviano o aviones de Havilland Canada DHC-2/DHC-3 desarmados.

    Más cercanos en el tiempo, el Fokker F-28 presidencial, el día 10Ago73, trasladó al presidente provisional Raúl Lastiri hasta la base Marambio. El viaje se enmarcó como parte de los festejos del 61° aniversario de la Fuerza Aérea Argentina. Pese a su corto mandato, el hecho es recordado dado la utilización del reactor T-01. La nutrida comitiva que secundó al presidente, estaba integrada por su esposa, Norma López Rega de Lastiri, el ministro de Defensa Ángel Federico Robledo, y los miembros del gabinete Gelbard, Benítez, Taiana y Robledo. Además, fueron de la partida los tres comandantes de las Fuerzas Armadas, el brigadier general Héctor Fautario, teniente general del Ejército Jorge Raúl Carcagno y el almirante Carlos Álvarez de la Armada. María Estela Martínez de Perón viajó en calidad de invitada. Pero un año después, el 10Dic74, la viuda de Perón devenida en presidente encabezó una reunión de gabinete en la Base Comodoro Marambio.

    El presidente Carlos Saúl Menem, no podía faltar en la lista. El 23Dic96 emprendió un viaje rumbo a Ushuaia, con el fin de visitar la Base Marambio. Al mismo tiempo se había planificado una visita a la Base Esperanza. Pero por esos días fuertes tormentas se desataban sobre las bases argentinas. Situación que abortó las intenciones de concretar el viaje. Por ende, al año siguiente, se realizó un nuevo intento. El 26Dic97 el mandatario oriundo de La Rioja emprendió viaje rumbo a Ushuaia Tierra del Fuego en su infatigable Boeing 757 T-01. Posteriormente abordó un Lockheed C-130H. Así, Menem se constituyó como el cuarto presidente en visitar la Antártida. El mandatario fue acompañado por su hija Zulema, por el jefe de Gabinete, Jorge Rodríguez, y los ministros de Interior Carlos Corach, de Economía Roque Fernández, de Defensa Jorge Domínguez y de Justicia Raúl Granillo Ocampo.
    El 22Feb2023 a quien circunstancialmente le tocó ocupar el Sillón de Rivadavia viajó a la Base Marambio, en coincidencia con el Día de la Antártida Argentina. El jefe de estado viajó acompañado por los ministros de Defensa, de Relaciones Exteriores, de Ciencia, de Educación, de Obras Públicas, de Ambiente y Desarrollo Sustentable, de Desarrollo Social, de Salud, la portavoz de la Presidencia, la secretaria Legal y Técnica, el secretario general de la Presidencia, Julio Vitobello, el vicejefe de Gabinete, y la presidente del Directorio de Télam. -No faltó nadie-.

La gira del Pucará

    En el desarrollo de la edición N° 32 de Salón International de l'Aéronautique et de l'Espace, Paris-Le Bourget en 1977, se evocó el primer cruce  50° aniversario del memorable cruce aeronáutico del océano Atlántico, de oeste a este, concretado por el estadounidense Charles Lindbergh con su avión Spirit of St. Louis. El legendario piloto recorrió 6.000 kilómetros a lo largo de su histórico derrotero. Con mucho mas apoyo de parte de los medios técnicos, pero de forma muy meritoria, el tercer prototipo del avión argentino Pucará, identificado con el serial AX-03 partió desde Córdoba en la mañana del día 14May77 con destino a Francia. En esa oportunidad, el aparato cubrió una distancia de 10.533 kilómetros. Efectuando escalas en Recife; la Isla de Sal; Las Palmas y Sevilla, antes de aterrizar el 19May77 en el Aéroport International Pau-Pyrénées, sede de Turbomeca. Por su parte, la aeronave de seria A-507 había sido transportada a bordo del Lockheed C-130H Hercules TC-64. Ambos aparatos realizaron su presentación en el Salón Le Bourget, entre los días 02/12Jun2023. La delegación estuvo a cargo del vice comodoro Sergio García y el segundo piloto fue el primer teniente Germán Spika, acompañados por 22 integrantes afectados a las tareas técnicas, a las órdenes del capitán Fernández Iribarne.

Al finalizar la muestra, el AX-03 efectuó una serie de pruebas en el polígono de tiro de Cazaux de la Armée de l'air. Las cuales tuvieron lugar entre los días 14/29Jun77. Culminada la demostración el AX-03 retornó a Pau a fin de ser sometido a estudios sobre las plantas de poder en las mismísimas instalaciones de Turbomeca. El día 10Jul77, el bimotor argentino reemprendió el regreso al país. El hecho fue reconocido por diversos medios especializados, incluso llegando a ser portada de la prestigiosa revista inglesa Air Pictorial.

    Un cable de la agencia de noticias Télam detallaba el día 18Jul77: "En horas de la tarde, retornó al país el avión de ataque de uso múltiple Pucará expuesto en el 32° salón internacional de aeronáutica y del espacio en Le Bourget. Muestra en la que participaron 300 aeronaves de distintos países. La Fábrica Militar de Aviones, fue especialmente invitada a participar de la muestra, con motivo de cumplir este a medio siglo de existencia.

    La aeronave, luego de cubrir una distancia de 10.461 kilómetros, fue recibida en el Aeroparque Jorge Newbery por el comandante de material de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier mayor Eduardo Luis Saviglian el director de la Fabrica Militar de Aviones, brigadier Antonio C. Burgos, quienes estaban acompañados de altos jefes y oficiales del arma. La máquina estaba tripulada por el vice comodoro Sergio Enrique García y el teniente primero Germa Spika. Vale destacar que durante el desarrollo de la muestra francesa, el Pucará se destacó con demostraciones en vuelo, mientras que otra máquina similar permaneció expuesta para que la asistencia pudiera apreciar de cerca la características, técnicas del avión".

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Detalle de las aeronaves expuestas en Le Bourget

* cn. 3er Prototipo FMA IA-58A Pucará - AX-03 FMA dd. 08Dic73, accidentado 04Oct77, durante un vuelo de prueba local a baja altura sobre la pista 16 de AMC/Córdoba.

* cn. 007 FMA IA-58A Pucará - A-507 Fuerza Aérea Argentina dd. 06Abr77, accidentado el 05May80.

La visita del "Nippon".

Merodeando Sep39, los principales medios gráficos daban lugar en sus páginas a los acontecimientos prebélicos, que salpicaban una violencia creciente y cotidiana diversas partes del Viejo Mundo. Era claro: una nueva Guerra Mundial se había puesto en marcha. Las primeras muestras de los enfrentamientos narraban cuotas diarias de los primeros avances y contras ofensivas.

Casi en paralelo, las naciones más apertrechadas, demarcaban el tablero geopolítico, dando muestras de capacidades y avances técnicos. Claro ejemplo de ello fue el raid realizado a fin de exhibir las cualidades del Boeing B-17, cuando seis Fortalezas despegaron el día 15Feb38 desde Miami, Florida, cumpliendo una misión de buena voluntad hacia América del Sur. Los aparatos volaron 5225 millas hasta para arribar a Buenos Aires en 28 horas con una sola escala en Lima, Perú. El vuelo de regreso fue igualmente impresionante para la época, con la debida repercusión propagandística. En otros casos, la predominancia territorial, desde el punto de vista aeronáutico, se venía jugando en Sudamérica a través de las empresas de penetración como Pan Am/Panagra de parte de EE.UU., Compagnie Générale Aéropostale de Francia o el Syndicato Cóndor/DLH, las cuales intentaban consolidarse sobre las vías de enlace en función de una operación comercial.

La mera demostración del juego "Mira lo que tengo", era una clara señal de pseudo amenaza que prosiguió durante el período de la la Guerra Fría. Esos métodos actualmente preservan su vigencia con los misiles de Corea del Norte, los globos chinos o el uso de sofisticados drones de EE.UU.

El Gran Imperio de Japón, no fue ajeno al juego. En la segunda parte de los años 30s, el Imperio contaba con la tercera mayor marina mercante del mundo, muchos de cuyos buques eran de reciente construcción. Por lo tanto el medio aéreo era un objetivo claro a desarrollar en el despliegue de sus intereses expansionistas.

Una aeronave de de construcción japonesa, realizó un vuelo alrededor del planeta desde el día 26Ago39 al 20Oct39, cubriendo una distancia total de 52,867 kilómetros en 194 horas de vuelo efectivas. El aparato seleccionado se denominaba Nippon, y era una versión adaptada a partir de la conversión del bombardero Mitsubishi G3M2 Model 21. La empresa Mitsubishi Jukogyo había iniciado la producción del bombardero para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (大日本帝國陸軍航空隊 / Dainippon Teikoku Rikugun Kōkūtai) en 1934. A partir del año 1938, el fabricante recibió alrededor de 24 G3M2 con el fin de ser convertidos en transportes. Concluida la faena fueron denominados Mitsubishi Twin-Engined Transports. Vale citar que antes de la Segunda Guerra Mundial, Japan Air Lines empleaba en su flota este tipo de aviones convertidos.

Para concretar este vuelo especial, al avión se le removió todo tipo de equipo bélico, al tiempo que fue equipado con tecnología más avanzada de su época, como piloto automático. También fue provisto de tanques de combustibles para cargar 5,200 litros, permitiéndole mantenerse en vuelo hasta casi 24 horas continuas. La aeronave podía trasladar hasta siete ocupantes. Su longitud era de 16,45 metros, con una envergadura de 25 metros. Estaba provisto por dos motores radiales Mitsubishi Kinsei de 9 cilindros de 1061 hp, que le posibilitaban desarrollar una velocidad de crucero de 280 km/h, y un alcance de 4400 km. El particular viaje fue especialmente patrocinado por la empresa periodística Mainichi Shimbun.

Algunos, de estos aviones Nipon, precedentemente concretaron otros vuelos internacionales de buena voluntad: La aeronave  J-BEOA realizó un raid desde Tokio a Teherán, mientras que su par - J-BEOC hizo lo propio desde la capital japonesa hasta Roma.

En el caso de la gira mundial del J-BACI, su tripulación estuvo encabezada por el capitán Sumitoshi Nakao, el piloto Shigeo Yoshida, los ingenieros de vuelo Hajime Shimokawa y Nagasaku Yaokawa, el radioperador Nobusada Sato, el ingeniero  Hiroshi Saeki, y el embajador de buena voluntad Takeo Ohara, director de la empresa de medios gráficos The Mainichi Newspapers Co.

El bimotor partió desde el aeropuerto de Haneda Tokyo el día 25Ago39, regresando al aeropuerto de origen 55 días después. La ruta del viaje desde la capital nipona tocó los siguiente puntos: Chitose/Sapporo - Nome, Alaska - Fairbanks, EE.UU. - Whitehorse, Canadá - Seattle - Oakland, - Los Ángeles - Albuquerque, - Chicago - Nueva York - Washington D.C - Miami - San Salvador, El Salvador - Cali, Colombia - Lima, Perú - Arica - Santiago de Chile - Buenos Aires, Argentina - Santos, - Natal,  Brasil - Dakar, Senegal - Agadir - Casablanca Marruecos - Sevilla, España - Roma, Italia - Rhodos, Grecia - Basra, Iraq - Karachi, Pakistán - Calcuta, India - Bangkok, Tailandia - Taipei/Taihoku Air Base, Taiwán - Haneda, Tokio.

-Repercusión en la prensa local-

Así, el día 27Sep39, la particular aeronave arribó a Buenos Aires procedente de Santiago de Chile. Más precisamente operó en el aeropuerto 6 de Septiembre, emplazado en Morón. En horas de la tarde de ese mismo día el Ministro de Japón en Argentina organizó un cocktail party en la residencia del barrio de Belgrano, el cual se llevó a cabo en honor de los viajeros. Al presente evento fueron invitadas autoridades nacionales, representantes diplomáticos de diversas naciones en el país, miembros residentes de la comunidad japonesa, personalidades y medios de prensa.

El 28Sep39, gran parte de los medios gráficos informaron que la aeronave Nippon, durante la mañana del día siguiente había programado su partida desde el aeropuerto 6 de Septiembre. Su destino inmediato a partir de la información de la época era San Pablo, no obstante surge de la misma programación del viaje que el bimotor se dirigió a Santos.

La maquina oriental fue despedida con la presencia de funcionarios nacionales, oficiales militares de las distintas armas, diplomáticos del país de oriente y un buen numero de la colectividad japonesa en Argentina. Dada la presencia de niebla sobre el aeropuerto, juntamente con el reporte de mal tiempo reinante sobre la ruta, el despegue se vio un tanto demorado.

Este avión concluyó su periplo antes del comienzo de la Guerra, y de la gran expansión que el Gran Imperio de Japón efectuó sobre el Pacifico. La prueba aeronáutica finalmente había determinado que la nación oriental podía llegar a más lejos y abarcar más territorios.

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Detalle de la aeronave

* cn. 328 Mitsubishi G3M2 Model 21 - J-BACI The Mainichi Newspapers Co. Ago39. Presuntamente destruido durante la guerra.

Primera “Jornadas de Historia Aeronáutica” Ciclo 2023

El 25Mar2023 se dio inicio a las “Jornadas de Historia Aeronáutica” correspondientes al ciclo 2023. Las mismas son organizadas por los Departamentos de capacitación e Investigaciones Historicas del Museo Nacional de Aeronautica. En esta ocasión, disertó el Sr Pedro Nicolas Darbon acerca de la “Indumentaria y Equipos de Vuelo utilizados en la aviación argentina en el periodo 1912/2023". El lugar de encuentro fue el cómodo microcine del MNA.

Con una numerosa concurrencia, la apertura estuvo a cargo del Suboficial Mayor Walter Marcelo Bentancor. Investigador aeronáutico y Jefe Departamento Investigaciones Históricas del Museo, quien detalló la serie de mejores introducidas en la Institución. Como la reparación de los techos de los hangares, la puesta en valor de diversas piezas, y el próximo hangarage de las aeronaves Avro Lincoln y Junkers 52 dentro del Hangar 4, abierto al público. 

Seguidamente Pedro Nicolas Darbon desarrolló la temática planteada, exhibiendo una interesante colección de objetos, entre los que se destacaban cascos aeronáuticos de combate de diversas épocas, así como guantes, uniformes de vuelo, y la participación del actor Gonzalo Diaz representando a un piloto de Aeroposta. Merced a la proyección de imagenes acompañadas de su relato, el auditorio apreció la evolución de la indumentaria, en ocasiones dadas por mejoras técnicas, y otras tan sólo por cuestiones cotidianas. Fue grato experimentar la sorpresa colectiva de muchos, cuando se afirmó que inicialmente se seleccioaron uniformes de color blanco a fin de poder detectar posibles filtraciones de fluidos. Pedro Nicolas Darbon detalló su pasión por la restauración de elementos, preferentemente cascos, logrando poner en valor un buen número de ellos pertenecientes a destacados veteranos de la gesta del Atlantico Sur. Actividad que lleva a cabo junto a un grupo de amigos. Antes del cierre, también aprovechó a compartir su cercanía con en el loable trabajo que se desarrolla en el Museo de Oliva, Córdoba.  Reafirmando que todo lo que podamos rescatar del pasado, será en beneficio de las futuras generaciones. Sin dudas un excelente comienzo para un ciclo con muchas ambiciones.

Una pieza del vuelo a Londres

En la reseña del presente espacio "Tango que me hiciste sufrir", se detallan unos cuantos vuelos presidenciales llevados a cabo con la aeronave Boeing 757 T-01. Entre ellos uno muy particular, que fue encabezado por el presidente Carlos Saúl Menem. El día 26Oct98 el mandatrio viajó a Londres, reestableciendo las relaciones diplomáticas con el Reino Unido, que se hallaban interrumpidas tras los sucesos del conflicto del Atlántico Sur en 1982. La visita tuvo una duración de seis días, y durante esas jornadas el mandatario argentino no se privó de nada. Entrevistandose conn la Reina Isabel II en el mismisimo Reina en el Palacio de Buckingham, siendo recibido por el primer ministro Tony Blair en el 10 de la calle Downing Street y por supuesto jugando al golf en los célebres campos de Saint Andrew's, Escocia.

Sabido es que en numerosas ocasiones, las aerolíneas comerciales despachan piezas postales en oportunidad de inaugurar alguna ruta, o escala. Por medio del hallazgo de una de estas piezas, se pudo corroborar que durante ciertas visitas protocolares, también se emiten sellos conmeorativos, como en la excursión de Carlos Menem por la islas británicas.

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Detalle de la aeronave

* cn. 25487/470 Boeing 757-23A r/o: 09Jun92 - FF: 02Jul92. - T-01 Ansett Worldwide Aviation Services 22Jul92, T-01 Gobierno Argentino 22Jul92 "Virgen de Luján". Almacenado desde 2015 en El Palomar.

Castores Navales

-Fotografías Instituto Antártico Argentino-

Los robustos aviones de Havilland Beaver, se relacionan facilmente en Argentina con las operaciones de la Fuerza Aérea Argentina en el sector antártico. También son sinónimos de los inicios de la empresa Aerochaco. Pero no hay que dejar de destacar, que la Aviación Naval Argentina contó en su haber con dos de estos monomotores. Uno adquirido al fabricante en 1960, que de inmediato fue asignado al Grupo Naval Antártico, y otro transferido desde el Instituto Antártico Argentino. En particular, este aparato, desde su llegada al país en Ene56 fue tripulado por personal de la Armada, realizando operaciones en el continente blanco desde la estación Belgrano I. Es de destacar que este DHC-2 fue antecesor a los incorporados tanto por la Fuerza Aérea, como los de la regional chaqueña, siendo precedido únicamente por el que en 1951 sumó la empresa misionera AeroNorte. Lo cierto es que ambos aparatos dieron apoyo a las operaciones argentinas en el Continente Blanco entre los años 1960 a 1967. Habitualmente, estos monomotores se transportaban en cada campaña antártica por vía marítima, a bordo del rompehielos ARA General San Martín Q4 o bien en el transporte ARA Bahía Aguirre.

El Beaver del Instituto Antártico Argentino en 1955 cumplió una destacada labor en la instalación de la Base Belgrano. En ese entonces era considerada la más austral del mundo. Desde este enclave el general de división Hernán Pujato exploró 105.000 Km² de superficies hasta ese entonces totalmente desconocidas, que significaron el descubrimiento de una serie de cordones montañosos y glaciares al sur del mar de Weddell. Gracias a dicha proeza a cada uno de estos puntos se le asignó toponimia argentina. La misión contó con la compañía de un pequeño Cessna del Ejército Argentino. Ambas aeronaves, dieron comienzo a vuelos escalonados hacia el Polo, instalando refugios y depósitos de combustible, debidamente señalizados con tacuaras y banderolas, situación que facilitaba las penetraciones desde la Base de operaciones.

En el marco de la Operación Esperanza, la aeronave IAA-101, sufrió la rotura del ala izquierda el día 24Nov58, en momentos que se hallaba en una zona cercana al Cabo Longing. La aeronave pudo ser reparada. 

En Ene59, la Armada Argentina desarrolló la operación RAZA (Relevamiento Aerofotogramétrico Zona Antártica), la cual fue planificada por el Servicio de Hidrografía Naval. Dentro de la presente misión se dispuso de dos aeronaves: el Beaver IAA-101 al que se sumó un Beechcraft AT-11. El Beaver cumplió una destacada participación, operando principalmente desde la Base General Belgrano.

Para 1960, la Armada ya había sumado su propio ejemplar, que junto al aparato procedente del Instituto Antártico, fueron afectados de lleno a la Campaña antártica 1960/61. La aventura de estos nobles aviones se repitió al año siguiente.  A partir de la cual fueron secundados con los helicópteros Sikorsky S-55: 0370/2-H-11 y 0505/2-H-14.

En periodos previos al inicio de las campañas, solían realizarse adiestramientos en zonas que brindaran semejanzas a las rigurosidades del clima antártico. Una de las zonas seleccionadas fue un área cordillerana de la provincia de Neuquén, y otra ocasión un sitio agreste al sur de Bariloche.

En las campañas 1962/63 y la siguiente, los Beaver fueron empleados en servicios de enlace entre las distintas bases argentina, cumpliendo vuelos de exploración, principalmente sobre las vastas gélidas áreas del Mar de Weddell. En particular, con antelación al vuelo realizado por dos C-47 de la Aviación Naval Argentina al Polo Sur, los dos Beaver prestaron un servicio sumamente importante en la realización de vuelos de exploración y reconocimiento.

A partir del verano austral 1967, estos aviones operaron tanto con ruedas como con esquíes desde la Estación Aeronaval Petrel, emplazamiento situado en la isla Dundee del archipiélago de Joinville.

La máquina 0502/4-G-1 resultó dañada el día 24Abr68 a causa de un severo temporal del nieve que se abatió sobre el Destacamento Aeronaval Petrel. Consecuentemente, la máquina fue dada de baja.

Por su parte, el DHC-2 IAA-101 resultó destruido por fuego el 29May70. El hecho pudo haber pasado inadvertido para los medios periodísticos debida cuenta de lo sucesos que abatían al país con el secuestro seguido de muerte del General Pedro Eugenio Aramburu, que no dieron mayor cobertura al siniestro de la nave. De esta manera finalizaba la actuación de los Beaver en a Armada Argentina.

Según fuentes de la propia Armada, en los días siguientes a la concreción de la Operación Rosario, -02Abr82-, se incorporaron al inventario del arma dos DHC-2 provistos de flotadores. Estos aparatos pertenecían al FIGAS: (VP-FAT cn. 1098 y VP-FAV cn. 1233) siendo encontrados dentro de un hangar situado en el extremo oeste del asentamiento urbano del archipiélago. Los mismos no llegaron a utilizarse, ni mucho menos registrarse. Además, en el acontecer de la escalda bélica, estos Beaver isleños sufrieron diversos daños que los dejaron inoperativos. 

La Aviación Naval, a partir de 1969 sumó un Twin Otter, el cual tomó a su cargo las operaciones antárticas del arma. No obstante, el mismo fue desafectado sólo tres años más tarde. Por un tiempo, los enlaces entre las bases del sector se llevaron a cabo con aeronaves Turbo Porter, sumadas a la flota desde el año 1971.

Se ha reportado que restos del Beaver 0502/4-G-1 fueron expuestos en el Museo de Aviación Naval Comandante Espora. A saber una de sus puertas, portando el escudo de escuadrilla, y parte del conjunto de alas. Los elementos habrían sido rescatados por un Sikorsky S-61 Sea King de la Aviación Naval en la isla Dundee.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 129 de Havilland Canada DHC-2 Beaver - N1523V The Babb Company 13Jun51, Scintilla Magneto Div. Bendix Aviation Corp 16Oct51, rmt. Argentina Dic54. IAA-101 Instituto Antártico Argentino 23Ene56, -Operado por la Aviación Naval Argentina-. Destruido el 29May70 por fuego.

* cn. 1432 de Havilland Canada DHC-2 Beaver - 0502/3-G-6 Aviación Naval Argentina 07Oct60, rr. 0502/4-G-1 Feb64. Dañado el 24Abr68 Estación Aeronaval Petrel.

Agradecimientos: Fernando Jara y Gonzalo Carballo.

Un Guaraní sobre la Antártida

Aun hoy, sorprenden algunos enlaces aéreos con el Continente Antártico, si bien cada día son más y más frecuentes. Por eso es tan válido rememorar algunos hechos del pasado, que con medios que no contaban con las facilidades del presente en materia de navegación, aunque no necesariamente nos estemos refiriendo a una época de inicios de la aeronáutica. Por otro lado, las expectativas depositadas en la industria aérea de la década del 60, hace del siguiente hecho, algo digno de evocar.

    El 05Nov68 el biturbohélice I.A.-50 G-II, matrícula TX-110, fabricado en las instalaciones de la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba, llevó a cabo un particular vuelo que se inició a las 9.53 horas de de la jornada citada, desde el aeropuerto de Río Gallegos. El aparato, despegó desafiando los confines australes, llegando a sobrevolar la vertical de la Isla Decepción y la base antártica Matienzo, sita en el sector antártico. Posteriormente la nave retornó al punto de partida sin inconvenientes cuando los relojes marcaban las 15.40 horas. De esta manera, el avión efectuó un doble cruce del pasaje Drake, en el cual totalizó 5.50 horas de vuelo efectivo. En el desarrollo de la presente misión, el Guaraní contó con el apoyo de la aeronave Douglas C-118 TC-54 de la Fuerza Aérea Argentina. 

    La tripulación del particular vuelo del G-II estuvo conformada por el comandante Roberto Estar;  el capitán José Benjamín Videla, el comandante Héctor Ruíz, quien se desempeñó como Ingeniero de vuelo y el capitán Ramón Campos, que ofició de navegador. Vale mencionar que a fin de extender su radio de acción, el avión argentino fue equipado con tanques suplementarios de combustible, especialmente adaptados.

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Detalle de la aeronave

* cn. 00 FMA IA50 Guaraní (Ejemplar de Preserie 1) – FF. 06Feb62 - LQ-HER DINFIA Feb62, LV-X23 1962, LV-X27 DINFIA 1964, rr TX-027 ¿1968?, rr, LQ-AMC -  LQ-JNG Comando General de la FAA Sep67 - FMA, rr, TX-110 Fuerza Aérea Argentina/CEV rr 1968, T-110 FAA/Área Material Córdoba May70, TX-01  rr. Abr63 desactivado Oct94, almacenado II. Braer, almacenado LAASA. Preservado. 

    El aparato protagonista de aquella pequeña aventura prestó servicio por muchos años con la Fuerza Aérea Argentina. Tras ser desactivado del servicio en los años 90, fue almacenado. Y finalmente, encontró destino en la localidad cordobesa de Tancacha, Río Tercero. Más precisamente en la intersección del boulevard Poeta Lugones y la avenida San Martín, en la plaza dedicada a los veteranos del Conflicto del Atlántico Sur. En líneas generales el aparato luce en buen estado, exhibiendo registro ficticio T-121. Ver el sitio de Fabián Pesikonis.

Agradecimientos: DINFIA IA-50 GUARANI: LA INDUSTRIA QUE FUE. Hernán Longoni / Juan José Martínez.  Fundación Marambio.

Don Arturo y el Bretagne

Sin dudas, en la actualidad, la sociedad cuenta con mayor fluidez en sus desplazamientos que en la década del 50. En igual relación, se puede afirmar que los mandatarios, desde aquella época hasta hoy han intensificado el uso del medio aéreo. Pero Arturo Frondizi, como visionario y cultor de las relaciones internacionales, entendió que lobby era un ejercicio sumamente imprescindible en el contexto del desarrollo de un país periférico como Argentina. Elegido como presidente en las elecciones de 23Feb58, antes de asumir el mando, emprendió una gira, por distintos países, a fin de establecer nexos con el mundo. Ya como presidente de la nación, en medio de una gira internacional el gobierno de Francia puso a su disposición un avión de la Armee de l'Air, que lo condujo el día 22Jun60, desde Zúrich Suiza hasta París (Le Bourget) siendo recibido por su par el General Charles De Gaulle. El avión era un tanto exótico: SNCASO S.O. 30P Bretagne.

 

Poseedor de líneas singulares, el particular avión, denominado SNCASO S.O. 30P Bretagne se desarrolló en Cannes desde May41, durante la ocupación de gran parte del territorio francés por parte de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. El aparto fue concebido como un bimotor civil, metálico de ala media, cuyo prototipo, voló por primera vez el 26Feb45 bajo la designación SO30N. Disponible con dos versiones de motores, (SNECMA Atar 101 o Pratt & Whitney R-2800-B43), poseía una tripulación de cinco personas y podía transportar entre 30 y 48 pasajeros. Como otros modelos europeos no captó gran atención del mercado, siendo utilizado principalmente por las fuerzas militares francesas. Su línea de producción resultó muy escasa. Pero uno de ellos transportó un presidente argentino.

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Detalle de la aeronave

* cn. 25 SNCASO S.O. 30P Bretagne - FF. 1952 - F-RAFS/25 Armee de l'Air 1952 Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles. Desmantelado en  Villacoublay

Eternos guardianes aeronavales de los cielos antárticos argentinos

por el Historiador Aeronáutico - Prof. Pablo M. Arbeletche

El 15Sep76 la aeronave Lockheed SP-2V5 Neptune (0410/2-P-103) perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración de la Armada Argentina, despegó a las 8.40 desde la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego) para realizar un vuelo de reconocimiento de hielos en el Pasaje de Drake, sobre lo que sería la ruta que a partir del mes de Dic76 navegaría el rompehielos ARA “General San Martín” para dar cumplimiento a la Campaña Antártica 1976/77.

La dotación de la aeronave estaba integrada por su Comandante, Capitán de Corbeta Arnaldo Mutto; Teniente de Navío Miguel Barraz; el Teniente de Navío Carlos Migliardo; el Teniente de Corbeta Claudio Cabut; el Suboficial Segundo Nelson Villagra; el Suboficial Segundo Juan Noto; el Suboficial Segundo Reimberto Brizuela; el Cabo Principal Omar Campastrini; el Cabo Primero Benjamín Scesa; y el corresponsal (camarógrafo) Canal 13 TV Ushuaia, Rodolfo Rivarola.

A las 12.45 horas –aproximadamente- ante la ausencia de comunicación radial con el vuelo, la Torre de Control de Río Gallegos (Santa Cruz) declaró al vuelo en emergencia. A partir de ese momento se dio inicio a un amplio operativo de búsqueda y rescate por aire, mar y tierra. Entre las unidades que realizaron la búsqueda se encontraba otro avión similar, el Neptune matrícula 2-P-101, que estaba realizando un vuelo sobre el archipiélago fueguino.

Luego de sobrevolar la zona durante varias horas, bajo severas condiciones de formación de hielo, esta aeronave  regresó a su base. Con el mismo avión continuaron las tareas de búsqueda los días 16 y 17Sep76, sin resultados positivos.

Después de una intensa búsqueda, los restos del aparato siniestrado fueron localizados el día 18Sep76 desde el avión Hércules C-130H TC-67 perteneciente al Escuadrón I de la I Brigada Aérea.

El día 24Sep76 confirmaron el hallazgo desde un avión DHC-6 Twin Otter (matrícula T-85) perteneciente a la dotación de la Base Vicecomodoro Marambio. Lamentablemente el aparato se había estrellado en una de las laderas del Cerro Barnard en la isla Livingston, del Archipiélago de las Islas Shetland del Sur.

Hubo que esperar hasta Ene77 para intentar el rescate de los cuerpos de los integrantes de la dotación del avión naval 2-P-103. En esa tarea, cuando daba apoyo a la expedición que por tierra intentaba el ascenso a más de 1.500 metros de altura, con una ladera de hielo inclinada a 70 grados, un helicóptero Bell 212 de la Aviación de Ejército (AE-451) se precipitó a tierra, falleciendo sus tres tripulantes: el Teniente Primero Mario García, el Teniente Alejandro Merani y el Sargento mecánico Ricardo Segura.

Ante la tragedia, la mayor registrada desde el comienzo de la presencia antártica argentina, se decidió no volver a intentar el rescate de los cuerpos. Quienes ,oran como eternos guardianes aeronavales de los cielos antárticos argentinos. 

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Detalle de la aeronave 

* cn. 426-5134 Lockheed P2V-5 Neptune - 51-15938 US Air Force, WX516 Royal Air Force 03Mar53 -Neptune MR1-. Pasó a depósito el 07Ene57. LOT-GV Comisión Naval Argentina 06Mar58. Aviación Naval Argentina 25Oct58 (arribó a Cte. Espora) -Lockheed P-2E - 0410/2-P-32, rr. 0410/2-P-103. Desactivado 1969.