"Ven a volar a lo grande"

    Durante el transcurso del año 1966, el constructor americano Lockheed dio comienzo al desarrollo de su primer jet destinado al transporte aerocomercial: el TriStar L-1011. Se trataba de un avión de fuselaje ancho competidor directo del modelo de la casa de Long Beach: el McDonnell Douglas DC-10. Las aspiraciones de Lockheed se basaban en brindar una alternativa más económica que el gigantesco Boeing 747, en el marco de una batalla por conquistar el mercado de las operaciones de largas distancias. El proyecto debió sortear múltiples dificultades, ya que Lockheed se vio acosada por cuestiones financieras derivadas del costoso programa C-5 Galaxy. Por si algo faltaba; se suscitó la quiebra del fabricante de las plantas de poder escogidas para el Tristar: a cargo de Rolls Royce. Aun así, Lockheed pudo hacerse paso, y una vez en servicio el Tristar rápidamente se hizo de una buena reputación. Sus puntos más rescatables se basaban en la eficiencia en el servicio, y la economía de su operación. Cualidades suficientes para obtener un salvoconducto en la continuidad del programa. El L-1011 se desarrolló según requerimientos de aerolíneas americanas, que demandaron un modelo con 3 plantas de poder, capaz de albergar 330 pasajeros, con un peso máximo de 181.600 toneladas, y presentar una autonomía tal que le permitiese volar de costa a costa en los EE.UU. Sin dudas, la visión inicial quedó circunscripta a la mirada americana.

    Para Dic67, el fabricante concluyó la fase de diseño, dando comienzo a la fase publicitaria. El avión que fue designado como L-1011-365. Entre sus novedades la nave podía operar en condiciones de visibilidad nula, y contaba con un sistema de detección de fallas sumamente novedoso. El nombre escogido fue TriStar, y siguiendo la tradición de la compañía nombró su nuevo modelo según algunas características propias resultantes. Por tal motivo, L-1011 significa: "L" por Lockheed; "10" por el número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje; y "11" dado el número de bombas del sistema hidráulico. En el transcurso de la mañana del 28Mar68, Trans World Airlines elevó un importante pedido que fue secundado por Eastern Airlines.

    El prototipo realizó su rollout el día 16Nov70, concretando su primer vuelo ese mismo día desde el aeropuerto de Palmdale, California. Comercialmente el Tristar fue introducido recién el día 26Abr72. A lo largo del tiempo, Lockheed elaboró una gama de variantes: la original: L-1011-1 diseñada para vuelos de medio y corto alcance. Seguidamente fue el turno del L-1011-100, cuya principal diferencia consistía un portar un tanque de combustible de mayores dimensiones, que posibilitaba un radio de operación mayor. El L-1011-200, era similar a su antecesor inmediato, con la introducción de nuevos motores a fin de operar en condiciones de altura y calor, al tiempo que lograba alcanzar una mayor radio de alcance. Finalmente el L-1011-500, fue concebido hacia el final del programa. Sobre esta apuesta se habían colocado todas las esperanzas de extender la vida del Tristar. El "500" era una versión con mayor radio de alcance. Respecto a su imagen, poseía un fuselaje más corto respecto a la versión primigenia, al tiempo que estaba provisto de motores más potentes y un rediseño del conjunto alar. Pero más allá de este esfuerzo, solo se elevaron órdenes por 50 aparatos. Por los motivos expuestos, en 1981, se resolvió cumplir con las cartera de pedidos y suspender la línea de montaje. Los números finales exponen que solamente se fabricaron 250 unidades.

    Puede afirmarse que Latinoamérica; no fue un campo propicio para el Lockheed Tristar. Ya por tratarse de un "wide-body", lo situaba en una posición agreste en posibilidades. Una rápida mirada acerca de los volúmenes de pasajeros de los años 70, juntamente con la infraestructura poco preparada para acoger estos aparatos, atentaban contra cualquier buena voluntad de introducir esta clase de aviones en la región. Aun así el constructor diagramó un tour de ventas en el mes de Feb75 -ver Roll Out-. Años más tarde conseguiría el único pedido de la región de parte de la empresa AeroPerú. El cual consistía en dos unidades correspondientes a la variante L-1011-500. Si bien se trataba de un número exiguo, significaba un aliciente para la carrera por la supervivencia del avión de Lockheed. 

    AeroPerú fue una apuesta del estado peruano, construida en base al sueño de enarbolar una línea de bandera, luego del naufragio de la compañía Aerolíneas Peruanas SA. (1956-1971). La nueva aerolínea realizó su vuelo inaugural el 03Oct73 con una modesta flota integrada por aviones Fokker F-28 Fellowship heredados de la estatal SATCO. Uno de los grandes mentores de la puesta en marcha fue el general Juan Velazco Alvarado. El crecimiento de la actividad aérea durante los años 70 y 80, forzaron a la compañía aérea a introducir mejoras en su flota. Para 1978, AeroPerú los aviones destacados a sus rutas de larga distancias, eran los Douglas DC-8 de distintas versiones. Todos ellos procedentes del mercado de segunda mano. Precisamente hacia el final de ese mismo año, la empresa peruana introdujo el avanzado Lockheed L-1011-100 TriStar a sus itinerarios. Dos aeronaves fueron entregadas a la compañía, las cuales, para ser empleadas en sus rutas de mayor demanda, tales como Buenos Aires - Santiago de Chile y Miami -. Los apartos recibidos, anteriormente habían operado con la transportadora americana Pacific Southwest Airlines, y que oportunamente habían sido devueltos a la Lockheed Aircraft Corp. A fin de ser acondicionados a las necesidades de la transportista peruana, ambos aparatos se acondicionaron en la sede de Lockheed en Pamdale, California. Desde allí se los remitió a Ontario, California donde recibieron los últimos detalles antes de volar a Lima. Esta incorporación se pautó de forma provisoria, ante la espera de la entrega de las unidades nuevas ordenadas. La diagramación interna de los aviones que llegó a operar AeroPerú eran para 269 pasajeros. Junto con la llegada de los reactores, se lanzó una campaña publicitaria que versaba "Ven a volar a lo grande". Otro de los lemas implementados narraban: "AeroPerú ofrece el mejor servicio y el mejor avión". Al mismo tiempo, se implementó un cambio en los uniformes de las tripulaciones de cabina, que fueron presentados formalmente con la llegada del primero de estos aviones.

    En la programación de 1978 con estas máquinas la aerolínea ofrecía tres frecuencias semanales sobre la ruta Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días domingo partiendo desde Ezeiza volaba a Lima con escala en la capital chilena, al tiempo que se ofrecía una rápida combinación a Guayaquil y Miami.

Ambas máquinas no recibieron matrícula peruana, ya que como se mencionó se encontraban en leasing. Algo característico de esta incorporación fue la implementación de un nuevo esquema de pintura, en el cual se preservó el logo de la empresa, aunque el blanco ganó lugar sobre el colorido rojo y fucsia tradicional de la compañía. Estos quedaron reducidos a dos cheatlines que flanqueaban la línea de las ventanas. La nueva imagen sería aplicada paulatinamente al resto de la flota.  Al mismo tiempo se aplicó sobre la parte central del fuselaje una reproducción de los gigantescos grabados de la Pampa de Nazca. 

A partir de su puesta en servicio, las inspecciones de rutina y tareas de mantenimiento se llevaban a cabo en los talleres de la empresa Eastern Airlines en Miami.

    El diagrama de vuelos a partir de Ene79, con los L-1011 se detalla a continuación. En todos los casos los regresos se realizaban al día siguiente.

* PL602/3 - Buenos Aires - Lima - Miami - Nueva York - martes y viernes.

* PL604/5 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil  - Miami - Nueva York - martes y viernes.

    AeroPerú había iniciado operaciones comerciales en Brasil desde 1975, pero recién a partir del día 01Dic79 sumaría sus primeros aviones de fuselaje ancho en estos destinos.

El día 29Abr80 uno de los Tristar de Aeroperŭ, que efectuaba el vuelo PL604 entre Buenos Aires y Nueva York, experimentó una despresurización luego de haber traspasado la vertical de Mendoza, sobre la cordillera de los Andes minutos antes de hacer su escala en Santiago de Chile. En el avión, que comandado por el capitán Carlos Frías, transportaba más de 150 pasajeros pudo aterrizar sin inconvenientes en el aeropuerto chileno.

    El organigrama de la empresa para la flota Tristar en el mes de Dic80, contemplaba las siguientes rutas: 

* PL602 - Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días viernes y domingo, con combinación a Miami. 

* PL604- Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días martes, con combinación a Guayaquil y Miami. 
* PL620 San Pablo - Río de Janeiro - Lima, los días martes y sábados. 

* PL622 Lima - México los días lunes, jueves y sábados.

    Para Oct81, las rutas de los trireactores habían abandonado los destinos brasileros, en los cuales volvieron a emplear equipos Douglas DC-8. A partir de allí y casi hasta May82, los Tristar operaron los siguientes servicios.

* PL602 - Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Miami. Los días viernes.

* PL604 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días martes.

* PL630 - Lima - Bogotá - Caracas. Los días jueves y sabadós. (El retorno a la capital peruana se llevaba a cabo el mismo día).

    Pero más allá de las buenas intenciones, la economía no acompañó a AeroPerú. Por tal motivo, en May82 ambos aparatos regresaron a manos de Lockheed. Por otra parte, el pedido elevado por las nuevas unidades se canceló, si bien uno de ellos ya se encontraba en la línea de montaje. De tal forma, para continuar sus operaciones internacionales se recurrió a la utilización de aviones más pequeños y probados como los Douglas DC-8-62s, de los cuales se incorporaron en pequeño número procedentes de las filas de Alitalia y Scandinavian.

    En los años subsiguientes, el derrotero de las operaciones de AeroPerú la salud económica de la compañía se resintió. Para 1991, AeroPerú enfrentaba problemas con los permisos para realizar vuelos internacionales. Sin embargo un L-1011 Tristar volvería a formar parte de la flota en forma transitoria. El aparato operó a fines de 1991 en joint venture con Faucett, aunque con resultados nada rutilantes. El presente acuerdo contemplaba la utilización de algunos de los DC-8 de AerPerú que se encontraban operativos. Respecto a este último L-1011 correspondía al del primer ejemplar de serie. Su disposición interna poseía 28 butacas en primera y 288 en clse economica. En materia económica, las pérdidas se empezaron a acumular, situación que ocasionó que el gobierno decidiera privatizar la compañía en el año 1993. AeroPerú pasó a estar bajo la órbita del consorcio mexicano "Cielos de América", recibiendo aeronaves Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10. El exito nuevamente fue esquivo, y en menos de dos años los widebody fueron reempzados por modernos Boeing 757. Aun así, las pérdidas se fueron acumulando, provocando la liquidación definitiva a partir del cese de servicios de la compañía el 10Mar99.

El preservado

    Tras permanecer 15 años almacenado en Tucson la aeronave P4-MED, que otrora volara con AeroPerú como N10112, fue trasladado el día 14Jul2017 desde Tucson, a Kansas City. El aparato fue destinado a formar parte de un programa educativo denominado TriStar Experience. El avión pasó a ser preservado en condiciones de aeronavegabilidad como entrenador en tierra. La entidad utiliza distintos aviones a reacción desprogramados, pero en condiciones de vuelo en sus programas educativos. Con esta iniciativa se busca inspirar a los estudiantes en los campos de estudio STEM (abreviatura de Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas). El L1011 de TriStar Experience llegó al Aeropuerto Internacional de Kansas City en la jornada del 15Jul2017. Un buen número de medios de comunicación locales, junto a numerosos invitados dieron la bienvenida al aparato, identificado como N910TE. La organización de Kansas además cuenta con un MD-83 y un Bac 1-11.

Tristars operados por Aeroperú

* cn. 193L-1064 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 31May74 -  N10112  Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 02Jul74, Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 14Dic78 li. Lockheed Aircraft Corp.  "Ciudad de Lima". Almacenado en Marana en 26Ene84. C-GIES Worldway Canada 23Ago85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. Ernest & Young Inc. Oct93, N787M Operation Blessing International Relief & Dev Corp. 20Oct94. P4-MED Eagle Jet Aviation The Flying Hospital Nov2000. Almacenado en Tucson 2002, N910TE TriStar Experience Trasladado el 14Jul2017 desde Tucson a - Kansas City.

* cn. 193L-1079 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 13Jul74 - N10114  Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 28Ago74, , Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 07Nov79 li. Lockheed Aircraft Corp."Ciudad de Cuzco", desafectado 31May82, C-GIFE Worldway Canada Jun85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. N125DT Ultimate Air Corp. rg 12Oct93. Desmantelado en Opa Locka, Florida Oct97.

* cn. 193G-1179 Lockheed L1011-500 TriStar - FF. 04Ene80, AeroPerú ntu. 9Y-TGJ BWIA International Airways 28Ene80 - almacenado en Port of Spain May2002 Flamingo; 9L-LDR Star Air Jordan 12Sep2003, EX-088 StarJet 01Mar2006, desmantelado Dic2006.

* cn. 193A-1002 Lockheed L1011-385-1 - (ro. 09Dic70) - FF. 15Feb71 - N31001 TWA ntu, Lockheed Aircraft Corp. N1031L rr. May71, N301EA Eastern Air Lines 24Mar73 Flt. 301, International Air Leases Inc. Mar89, Garuda Indonesia wl. Air America 21May89 li. IAL. International Air Leases Inc. Feb90 almacenado en Opa-locka, Florida. OB-1455 Faucett 01Dic91 li IAL (op. Jointly AeroPerú 01Dic91). N301EA International Air Leases Inc. Ene93, almacenado en Miami. Aviation Systems International 19Mar98, desmantelado en Miami Mar98.

El "366"

En alguna oportunidad reseñamos sintéticamente, la recuperación de un North American AT-6D Texan en Uruguay. Tabaré Ifrán desde la vecina orilla comparte gentilmente un detallado informe del proceso de la puesta en valor del avión y sus gestores. Al mismo tiempo, Wilman Fuentes ilustra estas líneas con imágenes de su autoría. El agradecimiento pertinente para ambos. Bien vale recordar que en la conmemoración del Doble cruce del Río de la Plata en 2017, el presente aparato lideró la comitiva uruguaya que arribó a Morón el día 11Nov2017, tripulado por Alberto. M. Zanelli (Comandante en Jefe de la F.A.U.) y el Sr. Brigadier General Don Ismael Alonzo (Jefe del Estado Mayor General).

El North American AT-6D FAU-366 llegó a Uruguay el 19Oct54, siendo parte de otros nueve AT-6D que arribaron en ese mismo mes en sendos vuelos realizados por aviones C-124 de la USAF. Cabe señalar que la Fuerza Aérea Uruguaya operó cincuenta Texan, los que fueron incorporados desde 1942 hasta 1984. El FAU-366 (modelo NA-88, cn. 88-18228, USAF 42-86447) a lo largo de su vida operativa estuvo asignado a la Brigada Aérea II y a la Escuela Militar de Aeronáutica.

Para 1986 la Fuerza Aérea Uruguaya contaba en su inventario con once AT-6, siendo las siguientes máquinas: FAU 337, 340, 363, 366, 368, 370, 372, 373, 375, 378 y 379. De ese total sólo estaban operativos el 337 y el 372. Al año siguiente sólo quedaría en condiciones de vuelo el 337, ya que el 372 y 379 estaban en mantenimiento, mientras que el 366 y 378 se encontraban en la Brigada de Mantenimiento Aeronáutico, de la FAU, hg. cursando inspección mayor. En 1988 las aeronaves quedaron inoperativas, por lo que se decide su preservación en su base de asiento, la Brigada Aérea II en Durazno. Respecto del AT-6 que nos ocupa podemos decir que su último vuelo en la FAU fue el 10May89, quedando inoperativo por una pérdida de aceite a través de una platina del cigüeñal. De ahí en más sólo volvería a volar el 372, aeronave que se perdió en accidente el 19Ene93 en el Polígono de Tiro en La Carolina, falleciendo sus dos ocupantes.

En los primeros meses de 1991 los Texan fueron llevados a la Brigada Aérea I con el fin de ponerlos en venta, lo que se concretó recién en noviembre con la apertura de la licitación número 159/91, en la modalidad de venta mediante licitación por sobre. Los AT-6 consignados en dicha licitación fueron nueve, rotulados de la siguiente forma: Lote 7 FAU-337, Lote 8 FAU-340, Lote 9 FAU-363, Lote 10 FAU-366, Lote 11 FAU-368, Lote 12 FAU-370, Lote 13 FAU-375, Lote 14 FAU-378 y Lote 15 FAU -379. Cabe mencionar que los aviones, los motores y las hélices se vendían por separado en razón de las disposiciones estipuladas por el Military Assistance Program. Por tanto, el Lote 21 correspondía a seis motores, el lote 25 a ocho hélices y el lote 29 a diversos componentes y repuestos de los aviones. Enrique Abeledo, empresario aeronáutico argentino adquirió junto con Delfín Díaz Álvarez, piloto de línea aérea uruguayo, tres T-6, siendo las máquinas 366, 375 y 378 y partes del 340, junto a dos hélices. El resto de las aeronaves y motores tuvieron en el los años siguientes destinos dispares: el 368 fue llevado al poco tiempo a la Escuela Militar de Aeronáutica para ser exhibido, pero con otro numeral y los numerales 337, 370 y 379 fueron vendidos en Estados Unidos y Canadá. En el correr del año 1993 Delfín Díaz llevó a su Hangar en el Aeropuerto de Colonia los aviones con el fin de inventariar las partes a usar y comenzar con los trabajos de restauración. Se decidió darle prioridad al 366 debido a que era el único que poseía el asiento trasero giratorio y la carlinga trasera rebatible para la práctica de artillería. El estado de los Texan era muy pobre, con muchos faltantes. De manera que Delfín rescató componentes del resto de los Texan con sus respectivas alas, adquiriendo además en el medio local y en el exterior, piezas y repuestos vitales. El motor se adquiere a la FAU en el año 1995, proveniente del Museo del Ejército del Aire de España el cual había sido donado en su momento para colocarlo en el FAU-372, el cual lamentablemente se perdió en accidente junto a su tripulación, como ya se dijera. Delfín Díaz era un avezado mecánico y piloto de línea aérea. Al tiempo de comenzar los trabajos en Colonia, alternaba con vuelos en su empresa de publicidad y de línea aérea. Además de realizar mantenimiento de otras aeronaves. Viajaba desde Montevideo hasta Colonia entre semana y en el correr de los años, en forma periódica y por momentos discontinuada se encargó de la restauración, logrando importantes avances en avión, llegando a dejarlo en un ochenta por ciento funcional en materia de cables de comandos y sistema hidráulico. Incluso dejó operativo el sistema del tren principal en cuanto a su retracción. Reconstruyó a nuevo la carlinga y el sistema del asiento trasero para el fotógrafo o artillero. Delfín Díaz y su hijo Diego perdieron la vida el 31May2004 en un accidente de aviación en el Aeropuerto de Melilla. Enrique Abeledo entabló comunicación con diversos talleres aeronáuticos tratando de encontrar uno que completara la restauración con la misma dedicación, atención al detalle y cariño con que Delfín Diaz había realizado. Finalmente contrató los trabajos al taller aeronáutico Aerotecno, ubicado en el Aeropuerto Ángel Adami, bajo la dirección técnica de Gustavo Bignone. La firma Aerotecno para ese entonces se había posicionado como un taller de excelencia en nuestro medio, lo que se tradujo luego en la etapa final de restauración y puesta a punto del 366.

A principios del año 2005 los aviones fueron llevados por tierra desde Colonia hasta Adami y a partir de abril se comenzaron los trabajos respectivos a cargo de Gustavo Bignone con la colaboración desde el vamos de Higinio Pereira. La primera etapa consistió en desarmar completamente el avión ya que tenía más de dos años de armado, revisión del sistema hidráulico y de combustible e inventario de repuestos y partes del resto de los Texan adquiridos con el fin de su canibalización. En el mismo año se cumple con la segunda etapa que consistía en revisar el motor para chequear que los cilindros no tuvieran corrosión. Revisión de magnetos, sistema hidráulico y de combustible. La tercera consistió en enviar a los talleres de Charles Chalking en Paysandú la hélice y gobernador para recorrida y puesta a punto. En el correr del año 2006 se cumplieron con las etapas cuarta y quinta, siendo en detalle: montaje de las alas, reparación de estructura, planos fijos y móviles y por último peso y balance, ensayo de motor, montaje de instrumentos y aviónica e instrumentar la documentación del avión, tarea esta última, encomendada al Ingeniero Mecánico Gustavo Zabalza, quien además elaboró los planes de vuelos de comprobación, llevados a cabo a partir de May2008. Lo cual se detallará más adelante.

Luego de evaluar los posibles esquemas de color que el 366 usó durante su carrera en la FAU, Enrique Abeledo decidió recrear la librea más vistosa y colorida, que fue la que lució el avión durante sus años en la Escuela Militar de Aeronáutica en la década del sesenta. El uso de dicho diseño y colores fueron aprobados por la FAU por una nota del 27Mar2006. Al año siguiente se cumple con la sexta etapa en cuanto trabajos de pintura y a partir de May2008 se comienza con la etapa séptima y final que consistía en los ensayos de vuelo y carreteo, confección del manual de vuelo, recambio de neumáticos, y tener pronto el papeleo necesario para el certificado de aeronavegabilidad, siendo matriculado como CX-NAT por North American Trainer, en referencia a su fabricante original (North American Aviation).

El 07Nov2008 el avión voló por primera vez, recayendo el honor en el Brigadier (Av.) Ismael Alonzo, seleccionado en razón a su experiencia de más de 5.000 horas de vuelo en T-6 como piloto instructor, quien además siguió de cerca el proceso de restauración. El vuelo se realizó en forma satisfactoria y consistió en una vuelta de pista en Adami. Luego le siguieron seis vuelos más de comprobación realizados en diferentes niveles de vuelo a partir de dos mil pies.

En 2011 Enrique Abeledo, propietario del avión, se radicó en forma permanente en Dinamarca debido a motivos laborales, resultándole impráctico mantener una aeronave en vuelo a varios miles de kilómetros de distancia para solo poderla disfrutar dos o tres horas al año. Fue entonces que el 366 fue puesto en venta y gracias a las gestiones de Aerotecno terminó vendiéndose a la Fuerza Aérea Uruguaya el 24Ene2013. El Brigadier Alonzo lo voló en forma permanente, asistiendo a casi todos los festivales y encuentros aeronáuticos del País, incluso su último vuelo data del 01Feb2019, fecha de su retiro de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Tabaré Infrán

Los Metro en Argentina

El avión Swearingen Metro, también conocido como Metroliner es un biturbohélice regional de 19 plazas, con cabina presurizada. Hasta el momento y desde 1977, se puede afirmar que un total de 55 aparatos han operado en Argentina. A pesar del paso del tiempo, muchos de ellos se mantuvieron en servicio merced a su probada veteranía. 

Tal vez en el tiempo, alguien osará decir que el Metro, surgido de la empresa Swearingen Aircraft Corporation resultó un gran espaldarazo para la denominada aviación commuter, tanto como en su tiempo el DC-3 lo fue para el inicio de la aviación comercial.

La empresa fundada por Ed J. Swearingen en San Antonio, Texas Estados Unidos a fines de la década del cincuenta, tenía el propósito de diseñar prototipos para otras empresas, al tiempo que reconstruía y modificaba diseños existentes como el Beech Queen Air y el Twin Bonanza, bautizado Excalibur 800.

Swearingen desarrolló en 1963 una versión modificada del Beechcraft Queen Air, a la que redenominó Queen Air 800. Básicamente era un Queen 65 con motores de 400 hp con un carenado de baja resistencia aerodinámica y tapas del tren de aterrizaje principal que cubría totalmente las ruedas. Uno de ellos, recaló en el país como LV-LSZ (cn.LD-497), siendo registrado el 07Oct75. 

El primer intento de Metro en sí, surgió en 1964, cuando la compañía Swearingen Aircraft lanzó el modelo SA-26 Merlin I. Un derivado del Queen Air 800 y del Excalibur, de los cuales heredó los motores a pistón, el tren de aterrizaje del Beech Twin Bonanza y alas de Queen Air modificadas. Se trataba de un transporte ejecutivo despresurizado con capacidad para ocho pasajeros con fuselaje de diseño propio propulsado por dos motores Lycoming TIGO-41 de 400 hp. 

-Publicidades de todas las épocas y modelos-

Swearingen no tardó en modificar el Merlin I durante 1965 lanzando el SA-26T Merlin II equipado con motores turbohélices. El resultado se alzó al vuelo por primera vez el 13Abr65. La versión de serie fue redenominada en 1966 como SA-26T Merlin IIA. A la vista era casi idéntico al Merlin I, pero estaba equipado con turbohélices Pratt & Whitney PT6A-27 y hélices tripalas Hatzell. El proyecto no se detuvo dando lugar en 1968 al Merlin IIB provisto de motores más potentes, - dos turbohélices Garret TPE331-1-151G- que tenían una toma de aire inferior y hélices de tres palas Hatzell.

El fuselaje del Merlin IIB fue construido según la filosofía “failsafe”. En la estructura del fuselaje, se utilizó un remachado al ras que redujo sustancialmente la resistencia aerodinámica. También incorporó un morro de fibra de vidrio para dar cavida al radar.

Swearingen Aircraft y Fairchild-Hiller Corp se asociaron en 1968 para desarrollar una aeronave destinada a los vuelos de alimentación, para aerolíneas de tercer nivel. Estas empresas requerían pequeñas máquinas adaptadas para aumentar la cantidad de asientos. A modo de ejemplo la empresa Prinair de Puerto Rico solía emplear una versión alargada del de Havilland DH-114 Heron 2B (derivado del Dove), que fue desarrollada por la firma Rilley Aviation.

Después de un tiempo de estudios, se estableció que la cantidad de asientos ideal para una aeronave commuter de aquel tiempo debía ser de 19 asientos. Al tiempo que convenía que pudiera ser convertida rápidamente para vuelos cargueros. De esta manera, surgió el modelo SA-226TC Metro que empleaba la misma unidad de cola, alas y tren de aterrizaje del Merlin III, con la misma estructura circular de fuselaje. Al tiempo que resultaba más alargado a fin de acomodar la cantidad de pasajeros solicitada. El nuevo avión contaba con dos motores Garrett TPE331-3U-303G y hélices Hatzell tripalas. Las alas estaban equipadas con flaps de doble ranura.

El primer Metro fue construido en la planta de San Antonio, Texas siendo comercializado por Fairchild. El diseño brindó una generosa versatilidad para las aerolíneas de tercer nivel, además de tener la total independencia de apoyo de tierra. La construcción del prototipo se inició en Ago68 y su primer vuelo se produjo el 26Ago69, recibiendo la certificación en Jun70. 

La empresa constructora continuó trabajando en un desarrollo del Merlin IIB y en 1970 lanzó al mercado una nueva versión: el SA-226T Merlin III, que voló por primera vez en Sep70. El resultado fue un aparato de 12 plazas destinado al transporte ejecutivo. La versión incorporaba las características típicas que presentaría posteriormente la serie: monoplano presurizado de ala baja y un nuevo fuselaje circular y alargado, tren de aterrizaje más alto; equipado con dos turbohélices Garret TPE 331-3U-303G dotados con un sistema de emergencia de inyección de agua/metanol. Además, fue modificado el aspecto de las góndolas motrices, que pasaron a contar con una toma de aire superior y hélices tripalas Hatzell de paso reversible con sincronización automática. Los motores desde sus góndolas sobresalían prominentemente desde el ala, sobre las cuales se da cabida al tren de aterrizaje trasero. Una nueva sección de cola presentaba una larga estructura dorsal y aleta caudal. 

El proyecto se topó con dificultades financieras a finales de 1971, cuando Fairchild ya poseía intereses en el proyecto. Por tal motivo adquirió el 90% de Swearingen Aviation Corporation, para inyectar la dosis necesaria de capital para dar marcha a la producción del Metro a partir de 1972. Así, el avión pasó a denominarse Fairchild Metro. Al poco tiempo, dicha compañía fabricó una versión más corta con capacidad para once pasajeros y un interior más lujoso que incluía lavabo y una generosa capacidad de bodega. La variante se denominó SA-226AT Merlin IV. Que no era más que a modo de síntesis puede afirmarse que era una adaptación del Metro al transporte ejecutivo. 

La primera empresa en emplear el Metro en vuelos regulares fue Commutter Airlines de Birghampton de Nueva York (Estados Unidos) en 1973.

En 1974, a los modelos Metro originales les siguió la nueva variante SA226TC Metro II. Por ese tiempo, ya se habían ensamblado aproximadamente 20 Metros y 30 Merlin IVA. Entre los cambios realizados para dar paso al Metro II, se introdujeron ventanas más grandes, cuadriculadas y ovales, y capacidad para quince pasajeros. Además, se ofrecía una provisión opcional para un pequeño cohete RATO (Rocket-Assisted Take Off) a alojarse en el cono de la cola. La intención era brindar un mayor empuje en los despegues desde aeródromos cálidos y emplazados a grandes alturas. Los depósitos de combustible fueron montados sobre las alas, con una capacidad de 2.450 litros, al tiempo que se introdujo un sistema de deshielo aprovechando el aire caliente purgado de las plantas de poder.

El Metro y el Metro II, fueron limitados con un peso máximo de 12.500 libras (5.670 kilogramos). Cuando esta restricción se levantó el Metro II se certificó de nuevo como Metro IIA en 1980 con un peso máximo de 13.100 libras (5.941 kilogramos) y los motores TPE331-3 del Metro II fueron sustituidos por los TPE331-10 de potencia aumentada.

En 1981, el aparato evolucionó, modernizándose sustancialmente. Su envergadura alar fue aumentada en 3.05 metros, permitiendo aumentar la carga útil, de acuerdo a las normas de la Federal Aviation Administration. Los motores también fueron actualizados, incorporando un sistema de inyección de agua/metanol (Garrett TPE331-11U-612G) y hélices de cuatro palas Dowty. También se redelineó el tren de aterrizaje y se consumaron mejoras en materia de aviónica. El resultado fue el exitoso SA-227AC Metro III. En un principio, este aparato fue certificado con un peso máximo de 14.000 libras (6.350 kgs). Posteriormente elevado a 14.500 libras (6.577 kgs.). Además, se ofreció una opción de peso incrementado a 16.000 libras (7.257 kgs.). Asimismo, se replanteó el diseño de las góndolas motrices con paneles de acceso rápido, con numerosas reformas en el fuselaje que permitieron reducir el arrastre.

A la vista de su potencial como carguero, surgió la variante denominada Expediter, una versión de carga pura provista de una gran compuerta de carga y suelo reforzado. La última versión desarrollada, fue la denominada Metro 23. Certificada durante 1990, presenta capacidad para 19 pasajeros y esta provisto de motores con hélices cuatripalas McCauley.

La mayor parte de los pilotos consultados coinciden en afirmar que la rapidez es el factor más destacable del Fairchild Metro, pues se trata de uno de los turbohélices más rápidos en su categoría, así como la pericia que exige su pilotaje.

El Metro IIIC es una versión de transporte ejecutivo basada en el Metro II. Posee el fuselaje acortado en 5,25 metros, acomodando entre 6 y 9 pasajeros, en tanto que el Metro IVC es una variedad corporativa del Metro III.

Más allá de lo detallado y que se lo considere un avión destinado principalmente para operar como avión regional, su versatilidad permite que sea utilizado como avión de servicios feeder de carga, de vuelos mixtos, transporte ejecutivo. El ámbito militar tampoco le es ajeno. Estados Unidos y otros países lo utilizan bajo la denominación Fairchild C-26 Metroliner.

Cambios en el mercado aerocomercial americano facultaron a las empresas regionales a renovar sus flotas con nuevos diseños de mayor capacidad. Los estudios de mercado de fines de los 70s indicaron que el módulo ideal para servicios commuter era el de 30 asientos, por lo que los Metro rápidamente fueron reemplazados aeronaves de la talla de los Shorts SD-330, el Saab 340 o el Brasilia. Los Metroliners permanecieron en tierras y comenzaron a ofrecerse a precios muy competitivos. Desde el punto de vista argentino, este factor sumado a la desregulación del correo aéreo nacional motivó que muchos operadores locales adquieran este tipo de aviones.

El aparato se ha ganado un lugar en los cielos argentinos. Actualmente, con más de cuatro décadas de probada fiabilidad, puede afirmarse que es todo un clásico en los aeropuertos del interior. Se destaca trasladando periódicos, correo, comitivas deportivas (fútbol, básquet, rugby y el Rally Dakar), o componentes y miembros de grupos musicales. Su versatilidad, ha posibilitado el traslado hasta la base de Mount Pleasant de los primeros vuelos de familiares caídos en combate en la guerra del Atlántico Sur en los años 90 o el traslado de los restos del capitán Luis Castagnari, en un vuelo desde la base citada hasta Río Cuarto Córdoba, vía Comodoro Rivadavia. Recientemente, la exigencia que demandó la pandemia del Covid-19, encontró a los Metro deambulando por cada rincón del país, trasladando elementos vitales, efectuando traslados sanitarios y transportando pequeñas comitivas que habían quedado varadas. Recorriendo circuitos que incluían los puntos más extremos del país, y convergiendo en el aeropuerto de San Fernando. El más moderno de estos aparatos salido de la cadena de montaje singularmente está radicado en Argentina. Fue construido en 1997, -cn. DC-901B, LV-ZXA- y recorre el país de forma infatigable.

Los números de serie

Cada constructor tiene su propio sistema de numeración. Swearingen no fue la excepción, ya que los alteró varias veces. Cuando aparecía una orden de compra, el constructor en base a las prioridades del momento ha solido alternar los seriales o los modelos. Por ejemplo, un Metro IV podía pasar a ser un Merlin III, o muchas otras veces a continuación del número de construcción una letra se lo acompañaba de la letra “E”. Lo cual significaba una primera inserción, como por ejemplo el número de serie TC-237E (LV-WSD). En otros casos se producía una segunda inserción, “EE” a continuación del número de fabricación. También existieron dos números de serie consecutivos para aeronaves de diferentes modelos. En tanto que para las máquinas con tren de aterrizaje reforzado se les asignó la letra “B” seguido del número de construcción, por ejemplo, cn. DC-856B para el Metro 23 de American Jet LV-BYM (ex N3027B).

Los primeros aviones de este tipo en arribar al país fueron los que adquirió la Fuerza Aérea Argentina en 1978, los cuales estaban especialmente configurados para desarrollar tareas Medevac. En poco tiempo arribarían las unidades de la entonces joven Líneas Aéreas Privadas Argentinas y el solitario ejemplar del Ministerio de Bienestar Social. El Ejército Argentino también se sumó al entonces muy exclusivo club de usuarios. En todas estas importaciones, intervino la firma comercializadora, La Macarena SA.

Un singular hecho fue la participación del Merlin III LV-MRL de la firma Astilleros Alianza, en el Conflicto del Atlántico Sur en 1982. El aparato formó parte del Escuadrón Fénix, y no existen registros que otras aeronaves de su tipo que hayan participado en una guerra.

La verdadera explosión en cuanto a presencia de aviones Merlin/Metro en el ámbito local sobrevino durante la década de los años 90s, cuando más de 25 unidades, -de segunda mano-, llegaron al país, merced a una tibia apertura en la política de operaciones aerocomerciales.

El Swearingen Metro, demostró ser ideal en Argentina cumpliendo vuelos regionales, debida cuenta que, por su tamaño, que le permite operar en pistas poco preparadas, actúa de forma versátil, en una nación que cuya media de población de concentraciones urbanas oscila en no más de 25.000 habitantes.

Durante las temporadas estivales, algunos destinos de la costa Atlántica, y diversos puntos turísticos del interior, se benefician de sus operaciones, movilizados por operadores turísticos locales que pactan con las empresas aéreas. 

Detalle de las empresas -ordenadas alfabéticamente-.

* Aerocassa / Cóndor Express: Fue una empresa dedicada al transporte courrier desde el año 1988. En su haber, desde el año 2000 contó con un SA-226TC Metro II LV-WSD (cn. TC-237E), que fue registrado en Dic96 a nombre de Airman. El aparato también voló también para CAS SA. Líneas Aéreas, Aerocassa y Cóndor Express. Este avión se accidentó el 27Nov2001 en Bahía Blanca. Desde ese momento permanece estacionado a la intemperie en el ex Taller Aeronaval Central de la Base Aeronaval Comandante Espora.

* AeroCóndor Argentina: Era una empresa de capitales peruanos radicada en Argentina durante los años 90s. -ver Roll Out-. En su actuación en el país supo operar tres Swearigen Metros que portaban registros americanos, N721MA (cn. AC-425), N731AC (cn.TC-255), N3116F (cn.AC-594).

* Aeropatagonia: Fue una aerolínea que contaba con permisos para realizar servicios de transporte aéreo, destinados a organismos estatales y particulares, en vuelos internos o internacionales de forma no regular. Transportando pasajeros; cargas o de forma conjunta. Supo operar el SA-226AT Merlin IV LV-WNC (cn. AT-036), registrado el 26Jul1995 a nombre de Hawk Air SA., este avión operó también para Baires Fly (20Dic1999) y luego retornó a Hawk Air. 

* Aerovip: Fue empresa creada en Mar99 y que inició sus servicios en Jun99. Durante un tiempo, merced a un acuerdo con la empresa troncal, operó bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas Express. En el tiempo, su denominación cambió a LAPA VIP y ARG Express, cuando fue adquirida por, Sebastián Agote en Dic2004 en sociedad de Eduardo Eurnekián. Durante el último tiempo, y antes que sus operaciones cesaran en 2005 algunos aviones Metro fueron arrendados a fin de cumplir con sus itinerarios. A saber, operó en wet lease los aviones LV-ZMG (cn. AC-425), LV-WRA (cn. AC-429), LV-WTE (cn. AC-584), LV-ZXA (cn. DC-901B).

* Airman SRL: fue autorizada durante 1990 a explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo. Para tal fin utilizó aeronaves Metro II y/o Metro III. Entre los aviones que formaron parte de su flota se encontraban: LV-WSD (cn. TC-237E-167), LV-YIC (cn. AC-448), y LV-ZEB (cn. TC-393).

* Air Tango: fue un operador argentino surgido en los años 90. Supo contar aviones Metros en su flota, los cuales lucían vistosos esquemas. LV-WEE (cn. AC-516), LV-WEO (cn. TC-346), LV-WHG (cn. TC-344), LV-WIL (cn. AC-537).

* Alas del Sur: Desde 1995 operó como taxi aéreo hasta que, en 1996, recibió aportes de directivos y aeronaves de Aero Cóndor Argentina, mantuvo relación con las empresas Aerolíneas Pampeanas, Alas Bahienses y TAL-Trader Air Line, a las que suministraba aviones. Su existencia se disipa con posterioridad a 1999. Utilizó los aviones LV-WLW (cn. T230-42), LV-WNY (cn. TC-313) y N3116F (cn. AC-594).

* All Borders: Desarrolló fugaces actividades desde la Isla de Tierra del Fuego desde 2003. La empresa suspendió sus actividades Dic2004, habiendo utilizado durante ese tiempo un único Metro: N345PA (cn. AC-472).

* American Jet: una empresa creada en 1984 para dedicarse a vuelos de taxi aéreo desde el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. A partir de 1996 comenzó a ofreció traslados ejecutivos, y asoció sus servicios al área de empresas petroleras y mineras. American Jet instaló bases en las ciudades de Tucumán y Neuquén. En el 2008, tras ganar la licitación para rutas aéreas, el gobierno de la Provincia de Neuquén obtuvo los permisos para la operación de rutas aéreas en dicha provincia, posicionándose como una línea aérea regular dedicada también al transporte de pasajeros. Así, en jun2009 comenzó a volar regularmente desde Neuquén a las ciudades de Chos Malal, San Martín de los Andes y Loncopue. También ha realizado algunos enlaces a Chile. -ver Roll Out-.  Cuenta con una diversa flota de aviones, a lo largo de su historia conto con los servicios de aviones Metro, algunos de estos operados en wet lease: LV-WRA (AC-429), LV-WTE (cn. AC-584), LV-VDJ (cn. AC-729), N3027B/LV-BYM (cn. DC-856B), N889AJ/LV-BYJ (cn. DC-889B), N819SK/LV-BYL (cn. DC-819B) que volvió a su registro N819SK en Abr2010 y el LV-ZXA (cn. DC-901B).

* Andes Líneas Aéreas: La tradicional empresa aérea salteña, empleó a partir de Mar2011el Metro 23 LV-ZXA (cn. DC-901B) de la compañía SAPSA. La aeronave recibió el agregado pequeños títulos de Andes en la proa. Con este avión efectuaron servicios desde Salta a Cafayate, Orán y Tartagal. Estos vuelos se mantuvieron por lo menos hasta Jun2011.

* Arcos Dorados: es una empresa que ha utilizado un único Metro enAbr2000 la aeronave LV-WSD (cn. TC-237E).

* Astilleros Alianza: fue una empresa argentina de capitales privados argentinos, dedicada a la construcción naval y reparaciones de embarcaciones, que dejó de existir en 1991. Entre sus bienes contaba con un Swearingen SA226T Merlin III, LV-MRL (cn. T-292) en configuración ejecutiva; basado en la plataforma de aeronaves civiles del Aeroparque Jorge Newbery.

* Baires Fly: es una empresa aérea de capital argentino, encabezada por Luis Grande, surgida en 1996. La empresa brinda logística de transporte aéreo en la región, al tiempo que se constituyó como la empresa más importante en materia de vuelos a demanda en Argentina. Opera tanto desde el Aeroparque Jorge Newbery, Ezeiza o el Aeropuerto Internacional de San Fernando. En Jun2010, Baires Fly celebró un convenio con la Corporación del Comercio y la Industria, la Unión Industrial Pro-fértil, el Consorcio de Gestión del Puerto y la Municipalidad de Bahía Blanca. El objetivo fundamental perseguido por este nuevo servicio era atender la demanda de empresarios locales perjudicados por la cancelación de los vuelos de las empresas troncales. Empleando aviones Metro III para 19 pasajeros, de lunes a viernes. Desafortunadamente, estos servicios duraron sólo un mes. En su flota se han albergado los Metro: LV-VDJ (cn. AC-729), LV-WHG (cn. TC-344), LV-WRA (cn. AC-429), LV-WTE (cn. AC-584), LV-ZMG (cn. AC-425).

* CEDMA Aviación: en un a firma dedicada a evacuaciones sanitarias y vuelos ejecutivos operando desde la provincia de Tierra del Fuego, empleando la máquina LV-ZEB (cn. TC-393).

* City Air Charters & Cargo: fue una empresa carguera que volaba desde Buenos Aires a Neuquén y San Carlos de Bariloche, a mediados de los años 90. Empleando un único ejemplar: N622SP (cn. TC-218). La aeronave fue incautada por la justicia, siendo transferida a la Gendarmería Nacional en Mar96. -Ver Línea ALA-.

* Coronaire: fue una empresa proveedora de servicios de emergencias y traslados. Durante años estuvo vinculada al gobierno provincial de Santa Cruz. Contaba con el Swearingen SA-26TMerlin IIB LV-RZB (cn. T26-143) construido en 1969. El aparato se accidentó en Rosario, habiendo sido el único en su tipo en el país y uno de los primeros Merlin construidos.

* Dos Mil Aerosistema SA.: contaba con permisos para realizar servicios no regulares de carga y pasajeros utilizado aeronaves Metro. Para Abr2005, se le retiraron los permisos correspondientes. En su historia utilizó los aviones LV-ZEB (cn. TC-393) y LV-YIC (cn. AC-448).

* Flying America: empresa aérea de capitales privados especializada en vuelos ejecutivos, de carga y sanitarios. Operando desde los principales aeropuertos del país. Flying America realiza vuelos nacionales e internacionales generalmente a demanda con las aeronaves: LV-YIC (cn. AC-448) y LV-BHG (cn. AC-467).

* Flying Cargo: operó por un corto espacio de tiempo, empleando la aeronave N836MA (cn. AT-068).

* Hawk Air: Es una empresa aérea con una amplia experiencia en el transporte de pasajeros, cargas y correo en Argentina. Sus aeronaves presentan un atractivo esquema de pintura azul y rojo con tres estrellas en la deriva, apodándoselos como “La Mujer Maravilla”. Ambos aviones terminaron sus días luego de incidentes menores. LV-WIR (cn. T-232-45), LV-WNC (cn. AT-036) y LV-WXW (cn. TC-419).

* Helijet: es una compañía que en su flota llegó a contar con las máquinas LV-ZPH (cn. AC-595) y N46NE/LV-YBL (cn. AC-746B).

* Kaikén Líneas Aéreas: se fundó en 1990 por iniciativa de Oscar Narciso Valls. Inicialmente utilizó aeronaves de la DPA de Tierra del Fuego y un Aero Commander. Fue la primera empresa con vuelos regulares en el interior de Tierra del Fuego y de las localidades fueguinas a Río Gallegos y Punta Arenas (Chile). Su expansión fue rápida, sumando tres Metro y aeronaves de mayores prestaciones como los SAAB 340 y hasta dos Dash 7. Kaikén cesó sus operaciones en 1999. Los Metro tenían un atractivo esquema de pintura que incluía el nombre de la empresa pintado en la zona ventral de los aviones. En algún momento recibieron sobre la deriva un pequeño logo de Batman, en franca alusión a la competencia de la empresa “El Pingüino”, que volaba en la misma zona que Kaikén. En su flota operaron los Metro LV-WDU (cn. TC-310), LV-WIY (cn. TC-307) y LV-WDV (cn. TC-271).

* LAPA / Líneas Aéreas Privadas Argentinas: fue fundada por Claudio Zichy Thyssen en 1976, iniciando operaciones a fines del año siguiente. En un principio fue autorizada para realizar vuelos dentro de la provincia de Buenos Aires, por lo que su red de operaciones sólo cubría las ciudades de La Plata, Pehuajó y Mar del Plata, estableciendo su sede operacional en la capital bonaerense. Para tal fin adquirió 3 Fairchild Swearingen Metro II, con capacidad para 19 plazas, aunque la orden original era por seis aparatos. El monto de la adquisición ascendía a 6 millones de dólares. Tras su llegada las aeronaves fueron presentadas en el viejo aeródromo de Don Torcuato. Pero pronto se determinó que los aparatos resultaban sobredimensionados a las rutas asignadas, lo hacía suponer que sus actividades ambicionaban planes mayores. En Ene78, se efectuó desde el aeropuerto de La Plata, un vuelo demostración del primer Metro II, el cual tuvo como destino la ciudad de Pehuajó. Las naves fueron decoradas con distintos colores, LV-MDD (cn. TC-238) bautizada “Provincia de Buenos Aires” colores naranjas/ rojo, LV-MGE (cn. TC-249) esquema en turquesa/dorado y LV-MGF (cn. TC-253) con colores rojo/ ocre. El conjunto de la flota fue vendido en los Estados Unidos en Jul1979 con la llegada de los NAMC YS-11. -ver Roll Out-.

* Líneas Aéreas Williams fue autorizada en 1997 a explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de carga, utilizando equipos de reducido porte. En el tiempo, parte de sus actividades fueron resumidas en el seno de Baires Fly. En su haber operó las máquinas N3114H (cn. AC-584) y N385PH (cn. AC-595). -ver Roll Out-.

* Milenium Air. Fue un emprendimiento desarrollado por Jorge Polanco que declaraba comenzar a volar con las aeronaves: LV-BGR (cn. AC-461B) y LV-VDJ (cn. AC-729). No se registra que la firma haya llegado a prestar servicios.

* Ministerio de Bienestar Social: En dic1978 incorporó un solitario Metro II registro LQ-MLV (cn. TC-257) para traslados sanitario, equipado con piso convencional (sin desniveles) y capacidad para acomodar hasta 6 camillas, una vez dado de baja, el avión fue almacenado en los hangares de CATA hasta que en el año 2009 fue donado al Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, Provincia de Buenos Aires. En el 2014 fue observado hangarado siendo sometido a una profunda restauración a cargo de la Asociación Amigos del MNA. -ver Roll Out-.

* Patria Cargas Aéreas: consiguió en Oct1996 un permiso de operación para el transporte exclusivamente de cargas con equipos de reducido porte. Sus actividades estaban principalmente relacionadas con el traslado de paquetes de un correo privado. Para tal fin contaba con un Rockwell Sabreliner. En 1996 operó la aeronave LV-WLW (cn. T230-42).

* SAPSA: es aerolínea perteneciente al grupo Vía Bariloche que ha empleado una sola aeronave, LV-ZXA (cn. DC-901B), ofreciendo vuelos sanitarios, chárter y ejecutivos. En 2018 inició vuelos de San Fernando a Villa Gesell, también voló a San Carlos de Bariloche en 2019, y diversos vuelos a demanda.

* SAPSE - Alas Rionegrinas: fue una aerolínea creada por el gobierno de la Provincia de Río Negro sobre la base de su Dirección Aeronáutica, con el fin de atender vuelos internos en el territorio provincial. No obstante, sus vuelos trascendieron los límites de la provincia. Sus servicios se desarrollaron entre 1991 y 1997. En su flota contó con diversos Metro, algunos de ellos operaron en alquiler. SE-IOH (cn. TC-218), N731AC (cn. TC-255); LV-RBP (cn. AC-415); LV-RBR (cn. AC-416); LV-WAG (cn. AC-543B); LV-WAH (cn. AC-651) no tomado, LV-WJT (cn.AC-776B).

* SENMA Líneas Aéreas, había conseguido el 28May98 los permisos para explotar servicios no regulares internos de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de reducido porte. En Ago98 sumó dos SA227 Metro III, arrendados a la empresa JODA Partnership. Sus operaciones se desarrollaron por espacio de un año. Un tercer aparato se sumaría a la flota, al tiempo que alquiló temporalmente un aparato del mercado local. En 2001 es sancionada por no cumplir con normas técnicas, y su flota es almacenada en San Fernando. Finalmente pierde la autorización el 18Abr2005. - Aeronaves LV-WHG (cn. TC-344); N3116F (cn. AC-594); N3116Z (cn. AC-598); N31168 (cn. AC-599).

* Servicios Aéreos Regionales: la empresa obtuvo en Sep2006 la aprobación para volar servicios no regulares. No se conocen el derrotero de la empresa, probablemente haya operado con el Metro LV-WHG (cn. TC-344) alquilado a Baires Fly, que portaba pequeños títulos por debajo del parabrisas de la aeronave.

* Transky: fue una empresa que operó durante un breve tiempo, contando con una aeronave Metro LV-WLW (cn. T230-42).

* TAC - Transportes Aéreos Catamarca: Es una empresa regional desarrollada a partir de las operaciones de la Dirección de Aeronáutica Provincial -ver Roll Out-.- Aeronaves: LV-WEO (cn. TC-346) y LV-WEE (cn. AC-516).

* Transportes Aéreos Costa Atlántica (TACA): El nombre de esta empresa surge en la segunda mitad de los años 50s, como parte de un emprendimiento de Jorge M. Márquez. La empresa operó con una aeronave Noorduyn UC-64A Norseman, con destino a Mar del Plata y Bahía Blanca. Intentó sumar aviones de mayores dimensiones. Pero sus servicios se pierden en el tiempo. Su actividad resurgió en los años 90s, bajo la conducción de Armando Schlecker utilizando las aeronaves Swearingen SA226 LV-MRL (cn. T-292-222), LV-WNY (cn. TC-313).

* TAN - Transportes Aéreos Neuquén: fue una empresa pionera del transporte regional en Argentina, que inició sus operaciones en 1960, en el seno de la Dirección de Aeronáutica Provincial. En 1972 resurgió con cuatro Piper PA-31 Navajo adquiridos al Ejército Argentino. Desde Neuquén volaba a distintos aeródromos provinciales. En los años 80s inició un proceso de expansión a diversos puntos de la Patagonia y del país en coincidencia con la llegada de sus dos primeros Metroliner en 1981. Posteriormente sumó nuevas aeronaves, realizando también vuelos a Chile (Concepción y Temuco). En los años 90, la compañía fue adjudicada al grupo brasilero VASP, sellando su suerte al derrotero de la empresa paulista. Aeronaves: LV-AOP (cn. AC-460); LV-AOR (cn. AC-478); LV-VDJ (cn. AC-729).

* TAPSA - Transportes Aéreos Petroleros: es una empresa argentina devenida de privatización de YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales). La flota interna del Departamento de Aviación de YPF en 1991 fue separada y vendida a un grupo privado, que ofreció servicios aéreos para la industria petrolera y el sector comercial. A lo largo de su historia operó algunos Metroliner. Aeronaves: LV-VDJ (cn. AC-729) y LV-WJT (cn. AC-776B).

* Tradeair. A fines de los años 90, la empresa empleó un Metro, LV-WNY, con el cual realizaba vuelos a demanda. En particular asistió las operaciones de LAER en 1999.

* Ultra Air: La empresa desarrolló actividades a inicios de los años 90. Contando en sus filas, al menos dos aeronaves, una de ellas un Merlin III. -LV-MRL (cn. T-292-222)-.

* Unión Air: es una compañía creada en Ene2005, que presta servicio de transporte de pasajeros, mercaderías, equipaje, valores, carga general y postal, cuyos socios principales socios en el inicio fueron Jean Marie René Blanchard y Lucas Martínez. Entre su flota contó con un Metro III. Aeronave: LV-BGR (cn.AC-461B).

* Vía Patagonia: Es una empresa que prestó servicios regionales a partir de Abr2000, utilizando una aeronaves alquilada: LV-ZEB (cn. TC-393).

Detalle de los usuarios militares ordenados alfabéticamente.

* Ejército Argentino: Desde 1977, la fuerza cuenta con diversos aparatos procedentes del constructor americano. Los cuales fueron asignados al Batallón de Aviación de Apoyo de Inteligencia 601 y el Batallón de Aviación de Apoyo General 603. Algunas de sus unidades actualmente se hallan desactivadas. En 1995 recibió dos unidades de parte de la Fuerza Aérea Argentina. AE-176 (cn. T-275), AE-177 (cn. T-277), AE-178 (cn. T-280), AE-179 (cn. T-281), AE-180 (cn. AT-071E), AE-181 (cn. AT-063), AE-182 (cn. AT-063).

* Fuerza Aérea Argentina: -ver Roll Out- Desde 1978 a 1991 la Fuerza Aérea Argentina contó con dos unidades, con una configuración especial. La mitad delantera del fuselaje presentaba un diseño estándar, mientras que la posterior permitía el montaje de equipos de asistencia sanitaria como pulmotores. En el marco de una reestructuración, ambos aparatos se remitieron al Ejército Argentino. Sus máquinas estuvieron identificadas como TS-01 (cn. AT-063), TS-02 (cn. AT-064).

* Gendarmería Nacional Argentina: incorporó un solitario Merlin IVA incautado por la justicia en Mar1996. El aparato había estado almacenado en depósito judicial hasta May99, cuando recibió la identificación GN-711 (cn.TC-218). Se mantuvo en servicio poco tiempo y fue dada de baja, a la intemperie en Campo de Mayo, Provincia de Buenos Aires.

Listado de las aeronaves ordenadas por matricula

1- LV-AOP Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-460 Transportes Aéreos. Neuquén Reg. 22Dic81 ex N3029F. Embargado el 03mar2000. Desguazado en Brasil (VASP). -ver Línea ALA-.

2- LV-AOR Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-478 Transportes Aéreos. Neuquén rReg. 22Dic81. Dañado el 25Ene96 al salirse de pista durante el aterrizaje en Rincón de los Sauces, no reparado. Dado de baja.

3- LV-BGH Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-467 Flying América dd. Nov2006 ex TF-JMK.

4- LV-BGR Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-461B Unión Air dd. Nov2006 EC-HXY, operó con Milenium Air.

5- LV-BYJ Fairchild/Swearingen SA-227C Metro 23 cn. DC-889B American Jet dd. Jun2003 operó con registro N889AJ rr. LV-BYJ Jun2009.

6- LV-BYL Fairchild/Swearingen SA-227C Metro 23 cn. DC-819B American Jet dd. Jun2003 operó con registro N819SK rr. LV-BYL Jun2009. Rmt. CP-2655 Jun2010.

7- LV-BYM Fairchild/Swearingen SA-227C Metro 23 cn. DC-856B American Jet dd. Nov2003 operó con registro N3027B rr. LV-BYM Jun2009.

8- LV-BYN Fairchild/Swearingen SA-227C Metro 23 cn. DC-888B American Jet dd. Oct2008 operó con registro N332AJ rr.LV-BYN Jun2009.

9- LV-GPK Fairchild/Swearingen SA-227C Metro 23 cn. DC-891B American Jet Reg. Jun2016. ExC-GAAF.

10- LV-MDD Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-238 LAPA Reg. 26Dic77. ex N5436M / LV-PZG Sep77. Bautizado "Pcia. de Buenos Aires" -Esquema naranja y rojo-. Rmt. N5436M Inland Empire Airlines Jul79.

11- LV-MGE Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-249 LAPA Reg. 26Abr78. ex N5451M. Alta May78, -Esquema verde y ocre. Rmt. N5451M Inland Empire Airlines Jul79-.

12- LV-MGF Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-253 LAPA Reg. 26Abr78. ex N5457M. Alta Jul78. -Esquema rojo y ocre. Rmt. N5457M Inland Empire Airlines Jul79-.

13- LQ-MLV Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-257 Ministerio Bienestar Social Reg. 10Nov78. ex N5462M/LV-PAO. Con títulos "Ministerio de Bienestar Social de la Nación" (es 1980), "MBS Argentina Emergencias Sociales" (es Dic82), "Ministerio de Salud y Acción Social de la Nación" (es Jul87) y "Ministerio de Salud y Acción Social" (es 1990). Hangarado en CATA para recorrida mayor en 2005. Abandonado en Morón sin hélices el 09may2010, cedido al Museo Nacional de Aeronáutica, en restauración en 2014 y 2015. 

14- LV-MRL Fairchild Swearingen SA226-T Merlin III cn. T-292 Astilleros Alianza SA ex N5475M/LV-PDH. Operado por Transporte Aéreo Costa Atlántica (TACA). Rmt. Ultra Air 12May93. Rmt. N262SA 21Nov95.

15- LV-RBP Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. AC-415 SAPSE Reg. 30Abr91. Originalmente Metro II convertido a Metro III en Nov82. Ex N173MA. Almacenado en Viedma desde 1997.

16- LV-RBR Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. AC-416 SAPSE Reg. 30Abr91. ex N177MA. Almacenado en Viedma desde 1997. -ver Línea ALA-.

17- LV-RZB Swearingen SA26 Merlin II cn. T26-143 Urbantop SA. Reg. 11Feb92, ex N426EX/LV-PFR. Importado por Coronaire SA. Matrícula cancelada el 10Mar2005. Preservado en escuela técnica de Resistencia (2012).

18- LV-VDJ Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-729 Transportes Aéreos Neuquén Reg. 02Sep92. ex N27283. Rmt. Baires Fly Jun2000. American Jet Nov2001 li. Rmt. Millenium Air 09Abr2009, Almacenado San Fernando en 2013. CEDMA Aviación Ago2015, Dos Mil Aero Sistemas, accidentado el 05Nov2020. -Ver Roll Out-. 

19- LV-WAG Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-543-B SAPSE Reg. 03Jun93, ex N107AS Almacenado en Viedma desde 1997 hasta 2018. Trasladado a San Fernando en 2018 con intenciones de repararlo para volar nuevamente. 

20- LV-WAH Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-651-B SAPSE ex D-CABI. Registro reservado 1993. Ntu. Rmt. EC-583, EC-FXD Swiftair.

21- LV-WDU Fairchild/SwearingenSA-226TC Metro II cn. TC-310 Kaikén Líneas Aéreas SA. Reg. 21Oct93. ex N242AM. Bautizado "Ciudad de Ushuaia", Almacenado en Río Grande, 1999.

22- LV-WDV Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-271 Kaikén Líneas Aéreas SA. Reg. 21Oct93. ex N102GS. Bautizado "Ciudad de Río Grande". Accidentado el 23Nov98, aterrizaje con tren retraído en Río Gallegos.  Abandonado en Río Grande -ver Línea ALA-.

23- LV-WEE Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-516 Transportes Aéreos Catamarca Reg. 12Nov93. ex N45ML. Operó con Air Tango en 1996. Fuera de servicio desde Ene99 (San Fernando). Recuperado.

24- LV-WEO Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-346 Air Tango Reg. 26Nov93. ex N52EA. Rmt. Trader Air Line (TAL), Rmt. XA-UHW. 

25- LV-WHG Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-344 Baires Fly SA. Reg. 07Jun94. ex N44CS/LV-PHF, operó con Air Tango (1994-1997). Almacenado en AEP desde Dic2018.

26- LV-WIL Fairchild/SwearingenSA-227AC Metro III cn. AC-537 Air Tango SA. Reg. 07Oct94. N715BC/LV-PHL. Accidentado el 03Jun98 en Santa Fe, durante una aproximación.

27- LV-WIR Fairchild/SwearingenSA226T Merlin III cn. T-232 Hawk Air SA. dd. Oct94 ex N56TA. Accidentado el 08Feb95 en Ezeiza. -ver Línea ALA-.

28- LV-WIY Fairchild/SwearingenSA-227AC Metro III cn. TC-307 Kaikén Líneas Aéreas SA. Reg. 29Nov94. ex N334BA. Bautizado "Ciudad de Tolhuín". Accidentado en Puerto Deseado. Almacenado en Río Grande. 

29- LV-WJT Fairchild/SwearingenSA-227AC Metro III cn. AC-776B SAPSE Reg. 31Ene95. ex N776NE (06Dic94). Rmt. TAPSA Ene98, Almacenado Abr2002, Rmt. Baires Fly SA. 16May2004, Rmt. Sur Servicios Aéreos. Rmt. N680MD 13Ago2014.

30- LV-WLW Fairchild/SwearingenSA-227AC Metro III cn. T-230 Transsky SRL. Reg. 19May95. Ex N789B. Accidentado el 04Abr96 en Ushuaia, pérdida de control al aterrizar por impacto contra aves. Se reporta que operó con Alas del Sur 1995 y eventualmente con Patria Cargas Aéreas.

31- LV-WNC Fairchild/Swearingen SA-226AT Merlin IV cn. AT-036 Hawk Air SA. Reg. 26Jul95. ex N642TS Operó con Baires Fly SA. 20Dic99, retornó a Hawk Air SA. Accidentado el 18Oct2001 en Bahía Blanca, almacenado en el ex Taller Aeronaval Central de la Base Aeronaval Comandante Espora. -ver Línea ALA-.

32- LV-WNY Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-313 Alas Del Sur SA. Reg. 20Oct95. ex N230AM Operó con Alas Bahienses (Servicios Aéreos Bahienses - SAB) el 01Jul96, operó con Transporte Aéreo Costa Atlántica (TACA) Ene97, Rmt. Trader Air Line (TAL) Dic1997, bautizado "El Pampeano". En desuso en 1999, abandonado en San Fernando el 22Abr2008.

33- LV-WRA Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-429 LAG. Corp. Aeronáutica Reg. 30Sep96. ex C-FJLF/LV-PLW. Líneas Aéreas Williams SA. Rmt. Baires Fly SA. 1997. Accidentado el 15Dic2006 en Ezeiza.

34- LV-WSD Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro III cn. TC-237E Aerocassa SA. Reg. 08Nov96. ex N766AS. Operó con Airman SRL., Dos mil Aerosistema SA. 04Abr2000. Accidentado el 27Nov2001 en Bahía Blanca, abandonado en el ex TAC, Base Aeronaval Comandante Espora. -ver Línea ALA-.

35- LV-WTE Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-584 LAG. Corp. Aeronáutica Reg. 27Feb97. N3114H/LV-PMF. Líneas Aéreas Williams SA., Rmt. Baires Fly SA. 19Feb2000.

36- LV-WXW Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-419 Hawk Air SA. Reg. 23Jul97. ex N7205L. Accidentado el 25Ago2000 en Rosario.

37- LV-YBL Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-746B Helyjet SA. Reg. 01Dic97. N46NE. Alquilado por Helijet, ret. Jul2002, rmt. N46NE.

38- LV-YIC Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-428 Flying América Reg. Mar98. C-FJLE/LV-PNF Airman. Clear Sky SRL. 11Jul2002.

39- LV-ZEB Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-393 Dos Mil Aerosistema SA. Reg. 27Ago98. ex N867MA - Ex Airman, pasó a Vía Patagonia Abr2000, Dos Mil Aerosistema (CEDMA SRL.) en el 2008.

40- LV-ZMG Fairchild/Swearingen SA-227AC Metro III cn. AC-425 LAG. Corp. Aeronáutica Reg. 26Oct98. N721MA Aerocóndor Argentina Oct93. Rmt. Alas del Sur Jun96. Rr. LV-ZMG. Rmt. Baires Fly SA.

41- LV-ZPH Fairchild/Swearingen SA227-AC Metro III cn. AC-595 Helyjet SA. dd. 27Abr99 ex N385PH Líneas Aéreas Williams SA. Jul97, Rmt. C6-KER Ago2003.

42- LV-ZXA Fairchild/Swearingen SA-227C Metro 23 cn. DC-901B SAPSA dd. Ene2001 ex LV-PIR, operó con American Jet Sep2010, operó con Andes Líneas Aéreas 2014. Operó temporalmente con Ocean Pacific.

Listado de las aeronaves extranjeras ordenadas por matricula

43- N345PA Fairchild/Swearingen SA227-AC Metro III cn. AC-472 All Borders Airlines ex XA-RFQ Dic2003 li. ret. Sep2005.

44- N3116F Fairchild/Swearingen SA227-AC Metro III cn. AC-594 Alas del Sur dd. Ene97 li Joda PArtnership ret. May2000.

45- N3116Z Fairchild/Swearingen SA227-AC Metro III cn. AC-598 SENMA Líneas Aéreas dd. Abr98 li Joda Partnership ret. Ago99.

46- N31168 Fairchild/Swearingen SA227-AC Metro III cn. AC-599 SENMA Líneas Aéreas dd. Ago98 li Joda Partnership ret. Ago99.

47- N731AC Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-255 Aerocóndor Argentina ex N265AM dd. Jul94, rmt. AS&LC ret. 22May95.

48- SE-IOH Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-218 SAPSE ex N21SL dd. Mar93, rmt. N622SP City Air Charters 08Jun94, rmt. GN-710 Gendarmería Nacional Argentina May99. Almacenado Campo de Mayo. -ver Línea ALA-.

Listado de las aeronaves militares ordenadas por usuario y matricula

49- TS-01 Fairchild/Swearingen SA226AT Merlin IVA cn. AT-063 Fuerza Aérea Argentina dd. Ene78 ex N5438M, rmt. AE-181 Ejército Argentino Ene95. Abandonado sin motores en Campo de Mayo.

50- TS-02 Fairchild/Swearingen SA226AT Merlin IVA cn. AT-064 Fuerza Aérea Argentina dd. Ene78 ex N5439M, rmt. AE-182 Ejército Argentino Ene95. Abandonado sin motores en Campo de Mayo.

51- AE-180 Fairchild/Swearingen SA226AT Merlin IVA cn. AT-071E Ejército Argentino dd. May79 ex N5656M construido como TC-286.

52- AE-176 Fairchild/Swearingen SA226-T Merlin IIIA T-275 Ejército Argentino dd. Jul77 ex N5393M, Btz. “Ejercito del Litoral".

53- AE-177 Fairchild/Swearingen SA226-T Merlin IIIA cn. T-277 Ejército Argentino dd. 1977 ex N5359M, accidentado 28Ago79.

54- AE-178 Fairchild/Swearingen SA226-T Merlin IIIA cn. T-280 Ejército Argentino dd. Oct77 ex N5397M, Btz. “Ejército del Sur”.

55- AE-179 Fairchild/Swearingen SA226-T Merlin IIIA cn. T-281 Ejército Argentino dd. Oct77 ex N5399M, Btz. “Ejército del Norte”.

# GN710 Fairchild/Swearingen SA-226TC Metro II cn. TC-218 Gendarmería Nacional Argentina -ver SE-IOH-.

Fuentes & Agradecimientos: Roll Out, Línea Ala, Aerospace Publishing Ltd.London 1981, Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Editorial Delta Segunda Edición 1984, El Mundo de la Aviación Planeta – Agostini 1989, Civil Aircraft Amber Books - Aviones Comerciales Robert Jackson LIBSA 2003.