Colores Australes IV - "Los que no llegaron a ser".

    Como se ha visto, en el transcurso de los años 60s, hablar de las empresas Aerotransporte Litoral Argentino o Austral, sin caer en una cuestión determinista, resultaba visible, que en poco tiempo la conjunción de estas empresas iría a gestarse. Recordando que desde 1961 ya operaban conjuntamente.

    En Abr61, ALA elevó una orden por cuatro aeronaves F-27 Mk.132 Friendship, los cuales estaban configurados para transportar 44 pasajeros. Tal cual surge de las crónicas publicadas en el blog Línea ALA, al menos dos de los aparatos llegaron a ostentar los emblemas de la aerolínea rosarina. Asimismo, para todos ellos se les había reservado matrículas pasavantes: LV-PMP/PTO cn. 10200 ex PH-FDO; LV-PMR/PTP cn. 10201, LV-PMS/PTQ cn. 10202, LV-PMT cn. 10203.

    Pero antes de aplicarles los colores de ALA, el constructor europeo esbozó un par de variantes. La seleccionada, resultó bastante sencilla, similar al esquema implementado por TAA de Australia, con una gruesa línea azul que recorría la totalidad del fuselaje a la altura de las ventanillas, -totalmente enmarcadas-, con terminaciones afiladas en ambos extremos y delimitadas por dos ribetes en ocre.  

    Una particularidad fue el posicionamiento de los títulos de la empresa argentina completamente en rojo se en forma vertical sobre el timón con letras de grandes proporciones. Así mismo, la bandera argentina tomó protagonismo en forma diagonal justo sobre la zona central del timón de dirección. La puntera del morro se presentaba en negro mate, al igual que la sección de la trompa por delante a las ventanas de la cabina.

    Vale destacar que el presente esquema, resultaba bastante diferente a la imagen que por ese momento empleaban los Douglas DC-3 en servicio. Más allá del modernismo que se le intentó aplicar, los diseños de pintura corporativos suelen demandar cierto ingenio cuando se trata de aeronaves de ala alta.

    Las negociaciones para sumar estos aparatos habían avanzado a tal punto, que personal técnico de la aerolínea había sido destacado en los Países Bajos para ser capacitado. Pautándose las primeras entregas para Jul/Ago62.

    No obstante, el conjunto de estos aparatos no llegó a arribar al país. La situación económica nacional imperante, en conjunto de un análisis financiero de los números de ALA así lo determinaron. El desembolso necesario para sumar estos turbohélices hubiera determinado el fin de la empresa.  

    Respecto a las máquinas, más allá de su frustrada incorporación, hay de detallar que los cuatro ejemplares tuvieron una vida prolífica con diversas empresas aéreas.

Entrega previa: La distinción del Pingüino.

Próxima entrega: Actividades complementarias, imágenes similares

Despegó el Fokker de la ruta

    El Fokker F-27 que estaba emplazado en un predio de venta de metales, situado en el kilómetro 35 de la Ruta Interbalnearia fue retirado de ese lugar el 10Jun2025. El lugar pertenecía a Walter Fleitas, quien pretendía montar en el interior de su estructura una oficina. Esta idea no prosperó. El fuselaje fue adquirido por Martín Guerra, empresario de la firma El Rey de Poliuretano, quien lo desarmó con el fin de trasladarlo a Maldonado, y bajo el lema "todo se adapta". Según detalló pretende convertirlo en un nuevo emprendimiento preservando el esquema de pintura de la nave.

    En la remoción del aparato hizo falta una grúa articulada, con la cual pudo desmontarse las alas, el timón, para luego ser colocado sobre diferentes semirremolques.

    Vale recordar que esta aeronave supo pertenecer a la Fuerza Aérea Uruguaya, que lo incorporó al Grupo de Aviación Nº 4 desde 1970, junto a otra unidad similar -T-561/CX-BHW cn. 10202. Desafortunadamente este otro ejemplar resultó destruido durante una recarga de combustible en Salto en 1999. Oportunamente Walter Fleitas había adquirido el ex 560/CX-BHV por 9000 dólares. 

Detalle de la aeronave

* cn. 10199 Fokker F-27 Mk.100 ff. 10Abr62 - PH-FDN Fokker, LN-SUW Braathens SAFE 18Abr62; -El día 30Dic64 sufrió un accidente cuando salió de la pista durante un aterrizaje en el aeropuerto de Oslo-Fornebu. La aeronave recibió daños de consideración estuvo fuera de servicio durante la mayor parte del año 1965-, PH-FDN Fokker 09May69; T-560 Fuerza Aérea Uruguaya 10Feb70; CX-BHV Pluna wl. Abr75; T-560/CX-BHV Fuerza Aérea Uruguaya ret. Radiado del servicio y desmantelado en Montevideo en 1990. Vendido por remate. Almacenado en un barrio de Montevideo.

Un ruso, un molesto & las escaleras

    El aeropuerto de Ezeiza dejó de ser hace mucho tiempo amigable para el mundo spotter. Queda en el recuerdo las terrazas, y las rejas amarillas que separaban la pista del área de estacionamiento. Es claro que, las exigencias en materia de seguridad demandan cambios, de la mano de la extrema parquedad alienante de muchos funcionarios que abundan en el país.

    En los tiempos de las rejas amarillas, agentes de la mal recordada PAN/Policía Aeroportuaria Nacional, desprovistos de cualquier tipo de cordialidad repetían una y otra vez la estricta prohibición de tomar fotografías. Para el caso, no importaba que uno poseyera, una cámara Kodak Fling o una Pentax réflex K1000. Despidiera un familiar que se iba de viaje, o simplemente sea un entusiasta de la aviación. Simplemente estaba prohibido. Por lo que para encontrar alguna novedad, o simplemente ver un avión había que ingeniárselas.

    Para el 11Feb2007, dando clásica vuelta, por los rincones del Ezeiza, en compañía de José Soria detectamos una silueta extraña: un Ilyushin Il-96: avión que por supuesto encendió a pleno nuestra curiosidad. 

    Desafortunadamente, a un personal de rampa le molestó nuestro husmear sobre el viejo portón que daba a la antigua plataforma de cargas. De mala manera nos increpó, determinando que no se podían mirar desde allí, y mucho menos sacar fotos.   El Ilyushin había movido tanto la curiosidad, como la rebeldía, aun así, se apreciaba parcialmente, ya que desde donde nos encontrábamos, teníamos un conjunto de paredes y alambrados, a los que se sumaba un verdadero enjambre de escaleras. A tal punto que se dificultaba detectar los títulos de la empresa. Finalmente, practicando una sorda atención a los gritos del malhumorado personal de rampa logramos determinar que se trataba de la empresa Domodedovo Airlines. Compañía fundada en Rusia durante 1992 con base de operaciones en el aeropuerto Domodedovo. La aerolínea operaba regularmente dentro de Rusia y al mismo tiempo a diversas partes del Globo. Por alguna razón desconocida para nosotros, el aparato visitó el aeropuerto de Ezeiza, y su sola presencia, valió el desafío de ignorar al molesto personal de rampa. Seguramente no gozaba del mejor día y quiso desquitarse con alguien... Pero, claro está, con nosotros, no tuvo éxito.

    El Ilyushin Il-96 es un cuatrimotor de fuselaje ancho, con capacidad de largo alcance, que fue diseñado en la Unión Soviética antes que fracasaran en sus atroces teorías. Inicialmente el avión surgió como una modificación del Il-86, con la incorporación de un ala totalmente modificada, motores más silenciosos y de menor consumo. El prototipo realizó su primer vuelo un 28Sep88, provisto de motores Aviadvigatel PS-90A. 

    A nivel mundial el aparato no obtuvo demasiada repercusión, y hasta hace algunos años hacía esporádicas presencias en Ezeiza con las operaciones pseudo-regulares de la compañía Cubana de Aviación.

Detalle de la aeronave

* cn. 74393202013 Ilyushin Il-96-300 - RA-96013 Domodedovo Airlines 16Abr99, - certificado de asistencia expiró el 22Dic2008; almacenado sin motores en Domodedovo, desde Ago2008. En Jun2018 de 2018 fue restaurado a condiciones de vuelo siendo trasladado a Moscú-Zhukovski en Oct2018, sin motores almacenados al sur de la pista de acceso 30.

Recuerdo de un vuelo antártico

    El día 09Jun71, el avión Twin Otter T-84 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, cumplió el primer vuelo aeropostal antártico entre la hase Matienzo y la Palmer Station, perteneciente a los Estados Unidos, y asentada en la Isla Anvers

    El biturbohélice aterrizó el en la estación clentífica norteamericana, cuya pista por entonces estaba asentada sobre un glaciar que brindaba solamente 300 metros de largo por 30 de ancho. La tripulación de aquel vuelo estuvo integrada por el comandante de aeronave, primer teniente Rafael Díaz Mallea; los mecánicos cabo principal Daniel Mallea, los mecanicos cabo principal Enrique Timo y cabo primero Edgardo Miguel Santoro.

Detalle de la aeronave

* cn. 172 de Havilland Canada DHC-6 200 Twin Otter  - FF. 11Nov68 - T-84 Fuerza Aérea Argentina 10Dic68 IX Braer, resultó dañado el 07Jul77. Reparado. Resultó seriamente dañado en la Base Chilena O’higgins. Antartida el 24Sep92 a causa de la intensidad del viento. Se desconocen datos posteriores.

La solidaridad de Pluna

    En alguna oportunidad, en el presente espacio se hizo referencia a la tragedia de Ambato, en Ecuador en el año 1949, y de cómo numerosos países se movilizaron acercando su solidaridad. -ver Todos fueron por Ambato-.

    Uno de los aviones que se hizo presente en territorio ecuatoriano, en aquel fatídico Sep49, fue el “Espíritu de las Américas”, un Douglas DC-2 de la empresa uruguaya Pluna. El gran mérito de este vuelo en auxilio del pueblo de Ecuador, fue la de llegar con una importante carga de vacunas, ropas y provisiones.

    Ante la calamidad que sacudió al pueblo ecuatoriano, el coronel Óscar Diego Gestido Pose consultó entontes comandante Raúl Rodríguez Escalada si estaba dispuesto a realizar el viaje en una aeronave DC-2. Desafío que fue aceptado por el piloto uruguayo.

    La tripulación del Douglas DC-2, se completó con el Primer Oficial, Américo Pedregosa; el radioperador Máximo Fernández; el mecánico, Francisco Bentancort y el auxiliar Jorge Schell.

    En su última etapa del viaje con destino a Ecuador, el bimotor de Pluna realizó escalas en Antofagasta, Pisco, Lima, Iquique, Talara, y Guayaquil. Tras arribar al aeropuerto Mariscal Sucre, el grupo uruguayo estableció una serie de enlaces entre Quito y Ambato, transportado todo tipo de mercaderías necesarias. Al tiempo que también, a requerimiento de las autoridades locales, se transportaron numerosos heridos.

Detalle de la aeronave

* cn. 1351 Douglas DC-2-118B - NC14291 Pan American World Airways Ene35, China National Aviation Corp. ntu. PP-PAY Panair do Brasil 29May39; CX-AEF PLUNA "Espíritu de las Américas" es 1945, Ferrero SA. 26Dic51; LV-AHI Francisco Santa Coloma 27Mar53 Accidentado en Villa Harding Green, Bahía Blanca, 02Dic54. 

¿Sos o te hacés?

   El Messerschmitt-Bölkow-Blohm Bo.105 es un helicóptero bimotor multipropósito, originalmente desarrollado a partir del año 1964 por Bölkow de Ottobrunn, Alemania. Se trató del primer helicóptero ligero bimotor del mundo. Entró en servicio en el año 1970, y al cierre de la producción, se habían producido más de 1400 unidades solamente en Alemania. El éxito de este modelo hizo que se produjera bajo licencia en otras partes del mundo, sumando 240 unidades adicionales. 

    Argentina supo adoptar el modelo tempranamente cuando corrían los primeros años de la década del 70. Entre los diferentes usuarios, se destaca la Policía Bonaerense. El desempeño de este noble aparato resultó muy satisfactorio, por lo cual se decidió adicionar nuevas unidades. Particularmente en 1993 se adquirieron dos ejemplares de segunda mano, los cuales fueron identificados con los registros LQ-BLS & LQ-BLT.

   El sábado 08Jun96, en cercanías del Aeropuerto de La Plata, y tras regresar de un vuelo de patrulla aérea, el helicóptero LQ-BLT se accidentó durante la aproximación. Vale citar que durante la maniobra casi en penumbras, se registraba meteorología adversa. 

    Con los daños recibidos, el aparato fue remitido al Reino Unido a principios del año 2000, siendo sometido a un proceso de reconstrucción a cargo de la firma en Rotortech. Los trabajos culminaron en 2002, y para su reparación se emplearon partes del fuselaje de la aeronave D-HGSH, -cn. S-915-. Básicamente, se rescataron todos los componentes dinámicos, siendo colocados en la otra célula, la cual necesitó de algunos reemplazos estructurales y restauraciones. 

    La cabina original del helicóptero, cn. S-863-, fue declarada no apta para volar, siendo reportada preservada con títulos "Policía" dentro del perímetro de North East Aircraft Museum. Una información rescatada en 2010, reportó que la cabina descartada, siempre se mantuvo fuera de las instalaciones. Finalmente, este elemento no se incorporó a la colección, siendo desmantelado. Por lo que, al momento de encontrarnos con el LQ-BLT... ¿Estaremos realmente frente al LQ-BLT?

Detalle de las aeronaves

* S-863 MBB Bo.105 CBS-4 Bölkow (1991) - D-HFHU, MESSERSCHMITT-BOLKOW-BLOHM 1991 - (Demostrador) D-HMBT MBB BO-105S Demonstrator 1991, N3151H Metro Aviation Inc. 23Jun93, reg, canx.09Sep93. LQ-BLT Policía de la Provincia de Buenos Aires 13Oct93. Accidentado en La Plata el 08Jun96. -Reconstruido en Rotortech, UK, con célula D-HGSH -cn. S-915- adquirido en Ago96. Preservado pod en Sunderland 1996-. - Convertido de CBS-4 a CBS-5 en Helicenter SA 2000.

* cn. S-915 MBB Bo.105 CBS-5 Bölkow (1996) - D-HGSH BMI Luftrettung Abr96 - Accidentado, utilizado para reconstruir al LQ-BLT.

Apuntes de AEROPLAN I.S.A.A.

    En el Boletín Oficial de la Nación del día 12Dic62 se expresó que por medio del Expediente N° 3.646/62 de la Dirección General de Aviación Civil/D.G.A.C., la empresa Aeroplan Integración de Servicios Aéreos Argentinos (I.S.A.A.) SA. solicitaba la pertinente autorización para explotar un servicio no regular de transporte aéreo de carga, interno e internacional. Para tal fin, declaraba que emplearía aeronaves Curtiss C-46 en configuración carguera.  La empresa puede haber estado relacionada con la firma Unión Air Cargo entre los años 1961/65, y a procedencia inmediata del equipo de vuelo procedía de dicha compañía.

    Los responsables de la línea aérea habían realizado su petición en la Audiencia Pública N° 62 de la Junta Asesora del Transporte Aéreo. Consecuentemente, la empresa argentina fue autorizada a efectuar vuelos de transportes no regular de carga al exterior. 

    El día 22Abr66, a través de fuentes oficiales se conoció la convocatoria a Asamblea General Ordinaria para el día 30Abr66, programada para las 17:00 horas, en el domicilio Suipacha 1022, 5° D., Capital Federal, programándose tratar diversos puntos, como la ratificación de la asamblea celebrada el día 30Abr65, y la consideración de los documentos del, Inc. 1° del Art. 347 del Código de Comercio.

    Pero Aeroplan fue uno de los tantos emprendimientos que surgidos en los años 60 que encontró un naufragio de forma prematura. Al poco tiempo del inicio de sus operaciones, a causa de dificultades económicas registradas durante el primer trimestre de 1967 sus actividades cesaron de forma abrupta. 

    El Noticiero del Transporte Aéreo del día 05Ene67, elaborado por Alberto Mirkin, en su página 7299 detallaba: "Importantes cambios en Aeroplan: El señor Rivadaneira, ingresó como gerente de la compañía, luego de la reestructuración". Situación que, de alguna manera refleja, que el desarrollo de sus actividades no navegaba sobre aguas tranquilas.

    Los problemas también se hacían presente en los canales oficiales de información, el día 03Feb67 se publicó en el Boletín Oficial de la nación:  "El Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 2, Secretaría número 4, cita a AEROPLAN I.S.A.A, para que comparezca a estar a derecho en los autos: "Aeroplán I.S.A.A. s/pedido de quiebra por Pedro Arnaldo Mattioli", dentro del quinto día de la última publicación, bajo apercibimiento de designársele defensor de ausentes. Publíquese por cinco días en el Boletín Oficial y El Derecho".

    A partir de entonces fue imposible localizar los bienes de la empresa, y el único avión declarado en propiedad había sido almacenado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay. El traslado del aparato hasta Montevideo obedeció a una maniobra que tenía por fin de impedir el embargo de parte de los acreedores.

    Los inconvenientes no cesaron. El día 26Sep68, el Juzgado Nacional de Primera"' Instancia de Paz N° 24. comunicó por medios oficiales y por dos días, el juicio "OLIVETTI ARGENTINA, S. A. C. 1. C/AEROPLAN I.S.A.A. SA., s/ejecución prendaria'', en el cual la martillera Violeta L. Marzilio remataría una máquina de escribir nueva marea Olivetti, modelo Lexitón 80 46, completamente equipada, con. base m$n. 67.200, al contado y al. mejor postor en electivo. La existencia de la compañía quedó expuesta a su mínima expresión. Para el caso, el Curtiss C-46 se mantuvo cual relicto en un letargo de 14 años en el aeropuerto de Montevideo, tras lo cual fue desguazado.

    Prueba de ello surge del Diario Oficial de Uruguay, en su edición del 23Dic80, en el cual se especificaba: 

    Dirección General de la Fuerza Aérea -Infraestructura Aeronáutica- Notificación: EDICTO. De acuerdo con la resolución No 2919/80 de fecha 28Nov80, dictada por la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica en expediente Remoción de Aeronave Curtis C-46 LV-HIB y en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 61 del Código Aeronáutico que a continuación se transcribe:

    “Articulo 61. (Presunción de Abandono). Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o “inmovilizadas de hecho en territorio uruguayo o sus partes o despojos se reputarán abandonados a favor del Estado cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización. /.../ La remoción intimada deberá ser hecha bajo el control y vigilancia del Comando: General de la Fuerza Aérea, quedando la entrega de la aeronave inmovilizada condicionada al previo pago de los tributos precios y demás expensas devengadas por la aeronave a liquidarse en su oportunidad.

    Hasta el día 30Sep79 la deuda generada por concepto de Tasas de Estacionamiento por la aeronave, ascendió a nuevos pesos 611.610,31 con más intereses y recargos, la que está sujeta a reliquidación hasta el día de la entrega de la aeronave.

Datos de la aeronave:

* cn. 22562 - Curtiss C-46F-1-CU - 44-78739 US Army Air Force 13Ago45. Asignado a Manila. Nunca partió de US. Pyote, Texas. 24Abr47. Flying Tiger 01Mar51 rr. N67992 Abr51. -Sufrió una falla de motor el día 21Abr55 en Corral Harbor, Canadá, aterrizando en un banco de nieve. Reparado-. CF-KHP Aircraft Leasing. Jun58. Convertido a la versión C-46R-1. N9320R C-46 Parts Inc es 1959, PJ-AEB Netherlands Antilles Air Transport NV Ago60 (sin confirmar), N9320R Her Aviation Inc. 17Oct61 canx 31Ago62. LV-POI Union Air Cargo SA Nov61, LV-HIB Aeroplan Ene62 1966. Almacenado en Montevideo. Desmantelado.

Noratlas tournée de vente

 

   El Nord Noratlas fue un avión de transporte diseñado a finales de los años 40 por la compañía francesa Société nationale des constructions aéronautiques du Nord. El prototipo realizó su primer vuelo el día 10Sep49, entrando en servicio a partir del año 1953. Para ser un producto Europeo de la postguerra, puede afirmarse que corrió con un éxito destacable, llegándose a ensamblar 425 unidades, principalmente con operadores militares, en el inicio de la Guerra Fría. Algunos de estos aviones se mantuvieron en servicio hasta finales de la década de 1980.

    Se trataba de un bimotor de ala alta con doble deriva, provisto de dos motores Bristol Hercules 739, un motor de avión radial de dos filas y 14 cilindros, -Si bien el primer prototipo, estuvo propulsado por motores Gnome-Rhône 14R-. Podía transportar 35 paracaidistas o 17 heridos en literas especialmente acomodadas. En configuración de carga pura, podía albergar 7900 kilogramos.

    A fin de promocionar el modelo, a finales de Feb53, la empresa SNCAN remitió un Nord 2501 con interiores para pasajeros, -interiores para 42 pasajeros-, a realizar una gira de demostración por Sudamérica. Así, el avión efectuó diversos vuelos de demostración en varios países latinoamericanos. A menudo en condiciones agrestes, que le permitieron demostrar sus potencialidades. El aparato despertó un moderado interés, especialmente en Brasil, cuando empresa Aerovías Brasil que firmó una carta de intención por 20 unidades, de la variante para pasajeros. 

    El paso de aparato por tierras sudamericanas fue bastante difundidos por medio de los medios gráficos, destacando la doble travesía sobre el Atlántico Sur llevada a cabo en los meses Feb53 & May53. -Bastante dilatada-. Las distancias más extensas que recorrió fueron París-Dakar, de 4250 km, y Dakar-Recife, de 3180 km.

    El jueves 23Abr53, el periódico Critica detallaba que el lunes próximo -27Abr53- arribaría al aeródromo militar de El Palomar el avión francés Noratlas 2501, a fin de ser exhibido a las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se detallaba que se habían programando vuelos de exhibición los días 28-29 y 30Abr53. Para los tres días siguientes se había estipulado que la aeronave fuera expuesta al público en general. El aparato francés también fue presentado en el Aeroparque Metropolitano. Dicho fue organizado por  representantes de la aerolínea brasilera Aerovías Brasil. La estancia en Argentina se demandó 10 días, lo que justifica el holgado periodo que demandó la gira a lo largo de todo el periplo sudamericano. La misma aeronave que fue utilizada en la gira, a su regreso al Viejo Continente fue expuesta en el Paris Air Show, celebrado en el aeródromo de Le Bourget.

Detalle de la aeronave

* cn. 004 Nord 2501 Noratlas (1952) - F-RBHG Société nationale des constructions aéronautiques du Nord 1952, 004/F-RBHG Armée de l'Air 12Jun53 "340-HG", rr. F-RBOI "341-I", Desafectado del servicio 12May76, desmantelado 1978.

Ex LV preservado en Suiza

    En el transcurso del año 1977, la empresa petrolera Yacimientos Petrolíferos Argentinos sumó a su heterogénea flota dos aeronaves Pilatus Porter. En el año 1995, tras la privatización de la empresa, el departamento de transporte aéreo que funcionaba desde 1967 fue vendido por separado, recayendo en una nueva empresa denominada TAPSA/Transportes Aéreos Petroleros SA., una aerolínea dedicada a prestar servicios de apoyo a la industria energética nacional. No obstante, en poco tiempo, la empresa reconfiguró la flota, y ambos Pilatus fueron desprogramados y comercializados en el exterior.

    Los probados elementos suizos, se mantuvieron en servicio por muchos años con diversos operadores civiles, pero uno de ellos, que oportunamente estuviera registrado como LV-MAE, tuvo el destino de ser preservado.

    Verein Verkehrshaus der Schweiz, es un museo ubicado en Lucerna, Suiza, dedicado al transporte y las comunicaciones. Siendo el museo más visitado de Suiza. Cuenta con una gran colección de locomotoras, automóviles, barcos y aviones, así como exposiciones sobre las telecomunicaciones. En su colección cuenta con más de 30 aeronaves, además de simuladores de vuelo.

    Las tareas de reconstrucción del avión contó con la financiación de diversas empresas y ex empleados de la empresa Pilatus Aircraft AG, siendo desarrolladas en Bleienbach. Culminadas las mismas fue transportado por tierra hasta Lucerna el 30May2022. En la jornada del 01Jun2022, el museo incorporó a su colección el Turbo Porter con pasado argentino, el cual fue izado y colocado en posición de lanzamiento de paracaidistas.

    Una particularidad, es que el aparato heredó el esquema que ostentaba la aeronave que se utilizaba como demostrador del constructor suizo, HB-FGE, -cn. 715-, a partir del año 1972, el cual tras pasar a operar con la Força Aérea Nacional de Angola, se perdió en un accidente en la década del 80.

Detalle de la aeronave

* cn. 778 Pilatus PC-6/B2-H2 Porter - FF. Feb77 - LV-MAE Yacimientos Petrolíferos Fiscales 13May77, rmt. TAPSA/Transportes Aéreos Petroleros SA. 05May95, D-FHPK ntu. Ago95, N117SA Styles Aviation Inc. 29Ago95, -cvt. PC-6/B2-H4-, OY-SFH Sydsjællands Faldskærmsklub/Tiger Airways 10Jun96, Skydive Marche 17Jul2002, rr. I-PSFH 25Nov2002, T7-SFH Skydive Marche/Tangosette Mar2009, S5-CEI Aviofun/Synergo Investment 12Feb2013, Skydive Toscana Dic2013. -Accidentado en 20May2017 en Cecina, remitido a Verkehrshaus der Schweiz en Ene2021. "HB-FGE" Preservado en Verein Verkehrshaus der Schweiz - Lucerna dd. Mar2022.

Fuentes & agradecimientos:skynews.ch - Thomas P. Hofer. 

Recuerdo de los 400s de Air France en Ezeiza

    Las mejoras del sublime Boeing 747-100, avión introducido a partir de 1969, dieron como resultado nuevas versiones de la Reina de los cielos. Una de ellas fue el 747-400. Hay que destacar, que, desde su introducción en el mercado comercial el 09Feb89, esta variante se convirtió en el modelo más vendido de la familia. 

    La versión 400, se desarrolló a finales de la década de 1980, caracterizándose por poseer mayor autonomía y eficiencia que sus predecesores. La empresa Air France contó en su flota con el Boeing 747 en sus distintas variantes desde 1970. Llegando a operar 75 unidades en diferentes periodos. El primer 747-428 se sumó el día 28Feb91.

    La compañía gala empleaba servicios a Buenos Aires sus Boeing 747-228 clásicos y Combi, pero fue en a partir de Ago91 cuando introdujo el Boeing 747-428. Estas moles irrumpieron en los servicios a Buenos Aires a partir de 1992. Inicialmente la empresa superponía alguna de sus frecuencias con aeronaves Boeing 747-228. Al tiempo que, en la realización de los servicios de carga pura, hasta el año 2001 se mantuvieron en servicio los Boeing 747-228F. Aunque, los Boeing 747 de Air France siempre brindaron la posibilidad de ofrecer servicios mixtos. Hay que destacar que, por ese tiempo, la compañía francesa era la única empresa en el país que brindaba servicios aéreos de carga con aeronaves Boeing 747 exclusivamente en configuración carguera, posibilitando transportar 250 toneladas semanales.

    En Dic92, luego de largas negociaciones, la aerolínea UTA/Union De Transport Aerien fue absorbida por Air France. UTA en ese momento contaba con dos Boeing 747-4B3 en su haber. Uno en configuración plena para el transporte de pasajeros, y el otro en versión mixta, los cuales no tardaron en sumarse a Air France.

    El 13Mar97, por Resolución del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos N° 317 se autorizó a la compañía aérea Air France la operación de un vuelo especial adicional por semana de pasajeros, carga y correo, con derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertades, utilizando equipo Boeing 747-428 desde el 01Abr/31Jul97. EN su máxima expresión, de acuerdo a la configuración adoptada, los Jumbos de Air France, -versión 400-, lograban acomodar 474 pasajeros-, aunque para los destinos sudamericanos presentaban una disposición con menor capacidad.

    Una particularidad de la aeronave F-GEXA es que, en los tiempos previos a la realización del Mundial de Fútbol de 1998, celebrado en Francia, introdujo sobre la derecha de su fuselaje la decoración de un jugador de la selección argentina. Por su parte en el flanco izquierdo se exhibía un jugador del seleccionado nipón.

    En 1999 la empresa gala poseía seis frecuencias semanales con Boeing 747-428 AF416 los días martes miércoles jueves y domingos, que seguía a Santiago de Chile, y AF418 los días sábados con escala en Montevideo.

    En el imaginario popular se podrá pensar que los Boeing 747-428 se mantuvieron en servicio por muchos años sobre los itinerarios sudamericanos de Air France, a la manera de otros operadores como Lufthansa o British Airways. Pero lo cierto es que sólo los primeros siete aviones, -incluidos los dos procedentes de UTA-, de los 18 de este tipo que llegó a poseer Air France, llegaron a volar regularmente al aeropuerto de Ezeiza, ya que para el año 2000 la aerolínea francesa ya había adoptado al Boeing 777-228ER en sus rutas a Sudamérica, con capacidad para 270 pasajeros.

    El día 11Ene2016 el Boeing 747-428 F-GITJ -32871/1343- aterrizó en el aeropuerto Charles de Gaulle procedente de México. De esta manera, se cumplimentó el último vuelo comercial de un 747 para Air France. La Reina de los Cielos fue protagonista en la historia de Air France por 46 años. A modo de despedida, en la jornada del 14Ene2016 se concretaron dos vuelos conmemorativos alrededor de Francia sobrevolando lugares como el Mont Blanc, Toulouse, Burdeos y el Monte St. Michel.

Detalle de las aeronaves que operaron en Argentina

* F-GISA Boeing 747-428BCF cn. 25238/872 dd. 17Sep91, cvt. versión de carga en May2007. - rmt. National Airlines N952CA 30Jul2010.

* F-GISB Boeing 747-428BCF cn. 25302/884 dd. 08Nov91, cvt. versión de carga pura en Ago2007. rmt. Air Atlanta Icelandic TF-ALF 13Ene2011.

* F-GISC Boeing 747-428M cn. 25599/899 dd. 18Feb92 li. BCI Leasing. wfu. 23Ene2012 desmantelado Mar2012.

* F-GISD Boeing 747-428M cn. 25628/934 dd. 04Sep1992 li. BCI Leasing. rmt. N697AC Apollo Aviation Group 05Jul2012. 

12Oct2010 

* F-GISE Boeing 747-428BCF cn. 25630/960 dd. 10Feb93.  cvt. en versión de carga pura en Nov2007, almacenado en Orly en May2009. Rmt. National Airlines TF-NAD 12Oct2010.

* F-GEXA Boeing 747-4B3 cn. 24154/741 dd. 29Dic92 li. BCI Leasing, almacenado en Kemble 07Oct2011.

* F-GEXB Boeing 747-4B3M cn. 24155/864 dd. 29Dic92 li. BCI Leasing, almacenado el 15Ene2010 en Châlons / Paris - Vatry.

- Reportes spotter en Ezeiza: 05Dic92 F-GITB, 29May93 F-GITA, 16Ago93 F-GISD, 22Sep97 F-GISA; 06Dic97 F-GISA; 05Ene98 F-GISA; 14/Ene98 F-GISA; 20Jun99 F-GISB; 15Ago99 F-GISC.

El estado de un F-27

    Imágenes correspondientes al día 24Jun2024 permiten dar una idea del estado del avión Fairchild F-27 almacenado desde hace muchos años en el Aeropuerto Ángel S. Adami, Melilla, Uruguay.

    El video fue rodado en oportunidad de realizarse un simulacro en el cual tomaron partido diversas entidades uruguayas, como la Administración de los Servicios de Salud del Estado (ASSE), la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), la Dirección Nacional de Bomberos, Policía Caminera, la Universidad del Trabajo del Uruguay y la Cruz Roja. El evento contó con la asistencia de SAME/Sistema de Atención Médica de Emergencias de Buenos Aires, a cargo del doctor Alberto Crescenti, especialista en emergencias. En dicha oportunidad, la estructura de la aeronave resultó una herramienta vital para la concreción de ejercicio pautado, que además fue ocupado por un buen número de actores que oficiaron de supuestos heridos.

    Como se recordará, este antiguo bimotor fue parte de una frustrada aerolínea argentina AeroSur Patagonia, y recaló en Uruguay sin mejor suerte, quedando almacenado.     Los reportes más antiguos de su presencia en el lugar son de principios de Abr2000. Cuando corría el año 2005, la aeronave había sido reportada completamente despojada de sus motores, y principales elementos de su interior. Al tiempo que la mayor parte de sus ventanas fueron cubiertas con elementos metálicos.

Detalle de la aeronave

* cn. 34 Fairchild F-27-F - r/o. 01Ene59 - N65A Pietdmont Airlines 02Feb59, Noland Co. 04Feb59, -Cvt. versión F-27F Dic70-, Misty Air Inc. Ago78, Two Jacks Inc. Oct78, HC-BGI Aerolíneas Cóndor 15Feb79, desactivado 1985, almacenado en Dallas. CC-CNB ASA / Aeroregional May89, -utilizado como pañol de repuestos, almacenado en Puerto Montt Sep89 li. Med Air ca.1993-, LV-WDN AeroSur Patagonia 04Oct93; Pampa Líneas Aéreas ca. Ago2001 almacenado en el Aeropuerto Ángel S. Adami, Melilla, Uruguay.

¡Hola Argentina!

    Lufthansa Cargo AG es una aerolínea de carga alemana que opera servicios globales de transporte aéreo y logística en nombre de Lufthansa, de la que es filial al 100 %. La compañía tiene su sede en el Edificio 451 del Aeropuerto de Fráncfort, el principal centro de operaciones de Lufthansa. Lufthansa Cargo no solo ofrece espacio en sus propios aviones de carga, sino que también tiene acceso a la capacidad de carga de más de 300 aviones de pasajeros de Lufthansa (incluidos Condor, Swiss International, Brussels Airlines, SunExpress y Austrian Airlines).

    Lufthansa Cargo es una filial de la tradicional aerolínea alemana, que ofrece servicios de carga aérea y logística internacional a nivel mundial desde su sede en el aeropuerto de Frankfurt. Desde hace años opera en Argentina, con sus diversos equipos. Lufthansa Cargo opera una flota de larga distancia compuesta exclusivamente por B777F desde 2021. Anteriormente solía emplear aeronaves MDD MD-11 -ver Pronto diremos adios...-, y hasta tanto conformó su flota con modernos Boeing, los servicios fueron complementados por vuelos especiales de la empresa AeroLogic, empresa surgida en sociedad con y DHL Express/Deutsche Post.

    En coincidencia con la entrada en servicio de los cargueros de Seattle, Lufthansa cargo desarrolló con el concepto "Say hello around the world", bautizando cada uno de sus aviones en referencia a sus mercados más destacados. El día 24Abr2025 bautizó la última incorporación a su flota de cargueros, con el nombre "¡Hola Argentina!". La aeronave D-ALFL -cn. 68197/1767- arribó al aeropuerto Ministro Pistarini cumpliendo el vuelo LH8264 procedente de Frankfurt con escala en Viracopos/San Pablo. Los directivos de la empresa destacaron que Sudamérica es y seguirá siendo un importante mercado en crecimiento para Lufthansa Cargo. Especialmente en la industria de productos perecederos. Con el bautizo de su último carguero, han reforzado su compromiso con Argentina, declaró Ashwin Bhat, CEO de Lufthansa Cargo, durante el desarrollo de la ceremonia en el aeropuerto de Buenos Aires.

Detalle de las aeronaves

* D-ALFA Boeing 777-FBT cn. 41674/1144 08Nov2013 "Good Day USA".

* D-ALFB Boeing 777-FBT cn. 41675/1156 26Nov2013 "Jambo Kenya".

* D-ALFC Boeing 777-FBT cn. 41676/1178 25Feb2014 "Ni Hao China".

* D-ALFD Boeing 777-FBT cn. 41677/1208 18Jun2014 "Olá Brazil".

* D-ALFE Boeing 777-FBT cn. 41678/1274 11Feb2015 "Hallo Germany".

* D-ALFF Boeing 777-FBT cn. 66089/1591 18Feb2019 "Konnichiwa Japan".

* D-ALFG Boeing 777-FBT cn. 66090/1596 26Mar2019 "Annyeonghaseyo Korea".

* D-ALFH Boeing 777-F cn. 66911/1666 30Ago2020 "Namaste India नमस्ते इंडिया".

* D-ALFI Boeing 777-F cn. 66912/1669 28Sep2020 "Buenos dias México".

* D-ALFJ Boeing 777-F1H cn. 35612/955 30Ago2021 ex A6-EFF li. from Dae Capital.

* D-ALFK Boeing 777-F cn. 67146/1703 28Sep2021 "Marhaba Egypt".

* D-ALFL Boeing 777-F cn. 68197/1767 16Ago2024 "¡Hola Argentina!".

Colores Australes III - La distinción del Pingüino

    Hasta bien entrados en los años 60, las imágenes que las empresas aerocomerciales empleaban sobre los fuselajes, eran en extremo poco originales. Si bien la presentación de aeronaves enteramente en metal, había dado paso a una evolución, las líneas aéreas optaban en su gran mayoría por el uso de un logo, áreas superiores preferentemente en blanco, seguidas de una línea en el color más representativo de la nacionalidad, o el asociado por adopción a la misma compañía. 

    Pocas empresas adoptaban algo más emblemático, como el caso de la compañía nórdica Scandinavian Air System que conjugaban las líneas mencionadas con terminaciones gráficas vikingas, resaltando una identidad. Otro aporte habitual solían ser los conjuntos de trazos símil plumaje, que se posicionaban por detrás de la cabina de mandos o bien sobre los cobertores de los motores.

    Austral, en sus inicios, había surgido con una coloración algo disruptiva, como se destacó en la primer entrega de la serie "Colores Australes I". Pero al sumar nuevas aeronaves, casi en paralelo con el ingreso accionario de la aerolínea de Pan American, optó por el uso de un esquema más tradicional a la época. 

    A saber, la cubierta superior lucía en blanco, acomodando los títulos de la aerolínea, con un tipo de letra, simple, gruesa y en mayúsculas. Como dato particular, el primer DC-6B, y los dos que le siguieron, -Todos ellos en alquiler procedentes de Pan AM: LV-HHR, LV-HRC & LV-IEN-, exhibieron títulos "ALA - AUSTRAL", a modo de anticipo de la alianza que tiempo después se forjaría. El sector central, era dominado por una gruesa línea en color rojo, coincidente con la hilera de ventanillas, la cual, a su vez, era flanqueada por dos filetes en color negro. Hacia la zona delantera, la línea se contraía, hasta pasar por debajo de la cabina. En la sección de popa, esa línea se mantenía recta englobando los timones de profundidad. 

    El timón completamente blanco, daba cobijo al logo del pingüino posado sobre una flecha en rojo que hacía referencia a la operación en conjunto con ALA/Aerotransportes Litoral Argentino. El emblema del ave patagónica había ganado en dimensiones respecto a su esquema primigenio, con una silueta simplificada. Si bien se observaba más estilizada, era observable que había ganado en grosor en sus líneas laterales. El pingüino se acompañaba de una bandera nacional en la parte superior del timón de dirección.

    La superficie del radomo se dispuso enteramente en blanco, con la puntera en negro. Al mismo tiempo, la parte superior del cono frontal presentaba un área en negro anti réflex, destinado a dar una mejor visión a la tripulación. 

    Ciertamente la nueva apariencia había perdido en originalidad respecto a la imagen primitiva.  De hecho, puede afirmarse que se había generado una simplificación del esquema de Pan am, en el cual se reemplazó el celeste por el rojo encuadrado. Al tiempo que el "Globo terráqueo" de la aerolínea americana, emblema que fuera adoptado desde 1955 hasta el fin de sus días, le dio lugar al ave patagónica argentina. Símbolo que logró plasmarse como sinónimo de la empresa Austral. 

    La identificación de las máquinas se posicionó en la parte posterior, al inicio de la zona en metal. El último dígito correspondiente a la matrícula, delimitado en un círculo blanco, precedía la frase "Equipado con radar" en las tapas del tren de aterrizaje delantero. Este enunciado en sí, apelaba a destacar la opción por elementos modernos, al tiempo de generar la apuesta de un vuelo plácido a los pasajeros.

    Si bien este esquema descripto fue el adoptado por los DC-6B a su llegada a partir de 1961, la flota precedente, compuesta por los bimotores Curtiss fue adoptando el esquema paulatinamente, aunque el pingüino siempre lució desprovisto de la flecha roja.

    De esta manera, los Curtiss C-46 en estado operativo que adoptaron el presente esquema, se percibían como si proporcionalmente la parte en metal comprendiera una superficie proporcionalmente mayor. A modo de una prenda de vestir que quedara corta y forzada. El empenaje vertical de estos aviones contaba con una línea negra. Aquellos C-46 que portaban spiner, lucían en negro.

    Los DC-6B alquilados a Panamerican dieron paso a otras aeronaves similares, más antiguas, modificadas y provistas de radar. En algún tiempo, alguno de estos aviones, que procedían de las filas de American Airlines, lucieron en el margen superior derecho de la puerta de ingreso, -izquierda-, el escudo de la compañía. Este estaba enmarcado en un círculo rojo por encima de los títulos AUSTRAL. Existen evidencias fotográficas de la implementación del presente detalle en la aeronave LV-ILL. Este distintivo no debió haber sido empleado en todos los aviones pertenecientes a la segunda tanda, y debió haber sido adoptado en una primer etapa, ya que la mayor parte de las fotografías conocidas, que responden a los últimos tiempos de operación del modelo, no contaban con dicha particularidad. Al igual que en el caso de los C-46, la segunda tanda de DC-6, estaban desprovisto de la flecha roja en la zona del timón.

    En el tiempo los DC-6, sobre el margen superior derecho, habían reproducido los títulos de Austral, en menores dimensiones. También se detectaron variantes en la tipografía empleada, a saber, en una de las aeronaves: LV-ILZ. 

    Los modelos DC-6B que arribaron precedentemente eran fácilmente distinguibles por poseer dos ventanillas adicionales, en la parte delantera, inmediatamente detrás de la cabina. Otra singularidad, de estos aviones es que ostentaron spiners, los cuales lucían en metal. Por su parte los DC-6 de reemplazo, no contaban con esos elementos distintivos.

    El esquema descripto fue utilizado sólo por siete años, cuando la profundización en la asociación con Aerotransportes Litoral Argentino, dio lugar a nuevos cambios.

Entrega previa: "Mientras tanto en Rosario".

Próxima Entrega: "Los que no llegaron a ser".

Los Connie & Transcontinental

    La aerolínea Transcontinental SA./TSA, surgió en el año 1956 de una iniciativa privada de empresarios argentinos, con la asistencia de la compañía americana California Eastern Airways. Esta empresa argentina estaba presidida por presidente Manuel María Masllorens, y el asesoramiento del brigadier Ramón Abrahin, quien supo desempeñarse como Ministro de Aeronáutica. Por su parte, dentro del grupo accionario se destacaba un ciudadano oriundo de Argentina, llamado Jorge E. Carnicero, quien, a su vez, formaba parte de la empresa norteamericana. 

    Esta compañía argentina a lo largo de su historia operó servicios regulares nacionales utilizando Curtiss C-46, mientras que para cumplir con los servicios internacionales a EE. UU. (Miami, Nueva York) se emplearon inicialmente modernos Lockheed L-1049H Constellation.

    Pero detallando su historia desde un principio, surge que en el Boletín Oficial de la Nación del día 15Feb57, se había publicado el Decreto N° 1.311 — fechado en la ciudad de Buenos Aires, el 06Feb57.El cual, basándose en el Expediente N" 4.285 (D.N.A.C.), N° 58322 (M.A.), el presidente de la nación dictaminaba:

Art. 1° - Autorizase a "Transcontinental SA. a implantar servicios comerciales de transporte aéreo regular, para pasajeros, correspondencia y carga, en las siguientes rutas:

a) Buenos Aires - Montevideo (Uruguay) y eventual prolongación a Punta del Este.

b) Buenos Aires - San Pablo - Rio -de Janeiro (Brasil) - Caracas (Venezuela) - New York (EE.UU.).

c) Buenos Aires - San Pablo (Brasil) - Lima -(Perú) - Bogotá (Colombia) - San Francisco (EE.UU.) y eventual prolongación hacia el lejano Oriente.

Art. 2° - La empresa, deberá iniciar los servicios dentro de los trescientos sesenta (360) días, a contar desde la fecha del presente decreto, bajo pena de caducidad de esta autorización.

Art. 3° - Antes de la iniciación de los servicios la empresa someterá a aprobación del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) las aeronaves, sistemas de operaciones y de comunicaciones, frecuencias, horarios, tarifas, fletes y seguros.

Art. 4° - "Transcontinental SA." queda obligada a transportar, desde la iniciación de los servicios, toda la carga postal que le asigne el Ministerio de Comunicaciones dentro del volumen y peso máximos que fijará el Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) para cada tipo de aeronave. Las tarifas aplicables serán las que rigen para los servicios similares.

Art. 5° -  La empresa desarrollará sus operaciones de acuerdo con las normas legales y reglamentarías vigentes y estará sometida al contralor del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) que ejercerá a tal efecto. todas las funciones de inspección y vigilancia que la naturaleza del servicio requiere.

Art. 6° - Todas las aeronaves que la empresa afecte a sus servicios deberán poseer la matrícula nacional.

Art. 7° -  El personal de la empresa que cumpla a bordo funciones aeronáuticas deberá ser argentino en su totalidad. El Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) podrá autorizar; en los comienzos de la explotación, un porcentaje de extranjeros por un lapso que no excederá de tres (3) años. En este caso, se establecerá el procedimiento gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino.

Art. 8° -  La empresa deberá someter a aprobación previa del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil), los contratos con otras empresas que impliquen arriendo o intercambio de aeronaves, o conexión, consolidación o fusión de sus servicios o negocios.

Art. 9° - Dentro de los quince (15) días, a contar desde la fecha del presente decreto, "Transcontinental SA." deberá depositar en el Banco da La Nación Argentina, a la orden del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) en efectivo, o títulos nacionales de renta, la suma de ochocientos mil pesos moneda nacional (m$n.800.000), equivalente al dos por ciento (2%) del capital de la empresa, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones. El Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil), queda facultado para aceptar en lugar de dicha suma una garantía bancaria equivalente.

Art. 10° - Los "Ministerios de Relaciones Exteriores y Culto y de Aeronáutica, arbitrarán los medios necesarios para facilitar a la empresa la obtención de los permisos que sea menester requerirán en el exterior para el funcionamiento de los servicios.

Art. 11° - La presente autorización se adecuará oportunamente al régimen que se establezca de acuerdo. con los artículos 4° y 6° del Decreto -Ley número 12.507/56.

Art. 12° - El presente decreto será refrendado, por los señores Ministros, Secretarios de Estado en dos Departamentos de Relaciones Exteriores y Culto, Comunicaciones; y Aeronáutica.

Art. 13° -  Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección General del Boletín Oficial y vuelva al Ministerio da Aeronáutica a sus efectos. 

ARAMBURU. — Alfonso de Laferrere, Ángel H. Cabral, Julio C . Krause.

    Las operaciones comerciales de la aerolínea privada se iniciaron en el transcurso del mes Mar57, estableciendo sus oficinas centrales en la calle Cerrito 1117 de la Capital Federal.  En sus habituales anuncios, TSA promocionaba que los pasajes desde Buenos Aires a Nueva York podían adquirirse por la suma de U$S 820. Al mismo tiempo, promocionaba que TSA, se encontraba habilitada a vender pasajes entre las escalas. Cada una de las publicidades cerraban característicamente con el eslogan "El pasajero es lo primero".

    Por su parte a finales de Jun57, en Washington, el Examinador de la Civil Aeronautics Board, Ferdinand Moran, recomendó la aprobación de la solicitud de Transcontinental SA., para operar un servicio regular entre Argentina y Nueva York en virtud de un acuerdo de asistencia técnica con California Eastern. 

    En su solicitud, TSA, originalmente proponía operar la ruta con una flota de tres Lockheed 1049H Constellation, puestos a disposición en virtud de un contrato de arrendamiento con opción a compra a California Eastern. Según los términos del acuerdo, Transcontinental recibiría asistencia técnica de la empresa americana durante 60 meses. Esta asistencia incluirá la gestión de la operación, el mantenimiento y la revisión de las aeronaves hasta que Transcontinental pueda encargarse de estas funciones.

    Como contraprestación por el programa de asistencia técnica, la Trancontinental propuso emitir una participación del 25% a California Eastern. El acuerdo contemplaba una opción que permite a California Eastern adquirir suficientes acciones para mantener su 25% de propiedad en caso de que Transcontinental desee aumentar el número de acciones en circulación.
    En su solicitud, la aerolínea argetnina afirmaba que la asistencia técnica y de gestión necesaria para llevar a cabo operaciones del tamaño y alcance de la propuesta no se encontraba disponible en Argentina. 

Ferdinand Moran insistió que, si no se permitía a California Eastern colaborar en el desarrollo de la ruta propuesta, la TSA consideraría ofertas de fabricantes europeos como Sud Aviation o Bristol, o bien solicitaría asistencia a Lufthansa, Air France o Bristol Overseas Airways Corp.

    Transcontinental proponía inaugurar el servicio a Nueva York con tres vuelos semanales. Las cifras estimadas, establecían que el tráfico promedio rndaría los 60 pasajeros por vuelo, o 18.720 pasajeros al año. Por su parte los tres Lockheed Constellation poseían una configuración de 82 asientos en clase turista.

    Al mismo tiempo que la empresa recibió los Constellation de parte de California Eastern Airways, inicialmente las tripulaciones a cargo de estas aeronaves eran extranjeras. Más allá de las rutas regulares asignadas, se estima que los Connies volaron ocasionalmente a Bariloche en el transcurso del año 1959. Manifestaciones de los responsables de la empresa destacaban que TSA se había constituido como la empresa aérea sudamericana que más había progresado desde 1957.

    Los aviones afectados a los servicios de larga distancia, fueron dos Lockheed L-1049H Constellation. Puede afirmarse que los aparatos eran prácticamente nuevos. La versión con la que contaba TSA estaba provista de cuatro motores R-3350 972-TC-18DA-3, tanques adicionales y radar meteorológico. Se trataba de una versión convertible carga/de pasajero. Internamente daba cabida a 80 pasajeros. Desarrollaba una velocidad de crucero de 504 kilómetros por hora, con una autonomía de 6429 kilómetros. Su techo de servicio era de 7711 metros. El L-1049 H era una de las aeronaves más glamorosas antes de la irrupción del Jet.

    El servicio a la ciudad de Nueva York se inauguró el día 18Sep58. En la realización del mismo se invitaron diversos pasajeros de honor, como funcionarios, y celebridades.

La programación de los servicios internacionales contemplaba la ruta:

- vuelo 500/501 Buenos Aires - San Pablo - Río de Janeiro - Caracas - Nueva York. (Lunes - miércoles & viernes) arribando a destino al día siguiente.

    Promediando el mes Nov58, se daba a conocer que Transcontinental había firmado acuerdos interlínea con cuatro aerolíneas estadounidenses. Los acuerdos, que abarcaban el cambio de pasajes con American Airlines, Allegheny, Trans World Airlines y United Airlines.

    A partir de Feb59, la empresa comenzó a operar en código compartido con la empresa brasileña REAL Aerovías Brasil, a través de la cual brindaba enlaces a Miami & Chicago, desde Brasil.

    Para cuando cumplió su segundo año de vida, Transcontinental SA. operando con equipos C-46 reconvertidos y Lockheed Constellation, había transportado 143.138 pasajeros con un factor de ocupación del 54,7% y 6.075 toneladas de carga con un factor de ocupación del 61%. Aun así, el déficit a lo largo del último año se estimaba en 5 millones de libras esterlinas. 

    Pero Transcontinental poseía aspiraciones de grandeza. Desde 1958, la empresa estatal contaba con modernos aviones británicos a reacción Comet IV, por lo que desde TSA se intentó generar un golpe de escena colocando una orden por aeronaves a reacción. Ciertamente los pedidos por unidades construidas por Boeing o Douglas, exhibían el escollo de una larga espera. A fin de muñirse rápidamente de aeronaves jets, intentó sumar aeronaves Convair 880, consiguiendo el compromiso que fueran entregados durante 1961. Pero el programa de este reactor enfrentó diversos contratiempos, determinando que la empresa argentina, optara por desistir de su idea original, adquiriendo dos turbohélices Bristol Britannia, los cuales arribaron a partir del mes de Dic59. Con su llegada, los aviones británicos determinaron la baja de los Connie. Habiendo recalado en servicio con el operador argentino, por solo un año y cinco meses.

-ex LV-FTV, devenido en N469C con vestigios de su paso por TSA-

Detalle de los Connies 

* cn. 4846 Lockheed L-1049H Constellation - N5405V Lockheed Aircraft Corp, N6635C California Eastern Aviation 24Jul58, LV-PKX Transcontinental SA, 24Jul58 li,. LV-FTU rr 1958. N6635C California Eastern Aviation 15Dic59, Slick Airways 08Mar60 li, Dynalectron Corp. Dic65, Airlift International 09Ago66 li, Dynalectron Corp. Dic67, F&B Livestock Corp. 03Feb71, dañado en Belize 19May76. 

* cn. 4847 Lockheed L-1049H Constellation - N5406V Lockheed Aircraft Corp, N6636C California Eastern Aviation 24Jul58, LV-PKZ Transcontinental SA, 24Jul58 li, LV-FTV rr 1958. N469C California Eastern Aviation 15Dic59, Slick Airways 08Mar60 li, Dynalectron Corp. Mar66, Intertrade Leasing Corp. Jul66, LEBCA Jul66 li, Intertrade Leasing Corp. Oct66, Air Mid East Jul68, Intertrade Leasing Corp. Ago68, desactivado & almacenado Sebring, Florida. Desmantelado. Empleado como entrenador de mantenimiento.

Reportes spotter: - LV-FTU reportado en Ezeiza los días 18Sep58; 14Oct58 & 24Oct58. // - LV-FTV reportado en Ezeiza el día 29Oct58.

Agradecimientos & Fuentes: Aeromundial, Gonzalo Carballo.