Un ómnibus sobre un Dove

    Hace un buen tiempo, recorriendo fotografías antiguas y distintos rincones de las redes sociales, irrumpió una imagen que mostraba una escena tan insólita como difícil de explicar: un ómnibus Leyland Royal Tiger, carrozado por Bogovic Hnos., montado sobre el inconfundible fuselaje de un de Havilland Dove. La imagen, por sí sola, despertaba una inevitable pregunta: ¿cómo habían llegado a encontrarse un ómnibus y un avión en semejante situación?

    Poco después pudimos establecer que el episodio había tenido lugar en Puerto Iguazú, provincia de Misiones, y que la fecha del accidente fue el 04May78, según la referencia aportada por el sitio Bus América. Algunas versiones sostenían que el avión se encontraba secuestrado por la Aduana y había sido estacionado debajo del muelle del puerto. La información disponible es fragmentaria, por lo que este último dato debe ser tomado todavía como una versión a confirmar.

    La reconstrucción del accidente resulta igualmente llamativa. De acuerdo con el relato de un testigo presencial publicado por el diario La Tribuna, el ómnibus se encontraba descendiendo hacia el puerto cuando el conductor intentó frenar, pero los frenos no respondieron. El vehículo continuó su marcha por una pendiente pronunciada, atravesó una casilla utilizada en la entrada del muelle y terminó cayendo al vacío, en el lugar donde normalmente atracaba la balsa. En el fondo se encontraba la aeronave, que resultó parcialmente aplastada por el impacto.

    El testimonio corresponde a Juan Carlos Ferrer, presidente de la Asociación de Iglesias Bautistas de Rosario, quien viajaba en un automóvil detrás del micro y presenció buena parte de la secuencia. Según su relato, el ómnibus cayó desde una altura aproximada de ocho metros y terminó sobre la aeronave, que se encontraba a más de doce metros de profundidad. El mismo testimonio señala que los pasajeros del ómnibus fueron evacuados rápidamente y que varios de los heridos más delicados fueron posteriormente trasladados a Eldorado.

    Hasta aquí, los datos permiten reconstruir razonablemente el escenario, pero queda una incógnita que nos acompaña desde que apareció aquella fotografía: ¿qué de Havilland Dove era?

    La Argentina contó con una importante cantidad de DH.104 Dove, incluyendo numerosos ejemplares que, luego de su empleo oficial, pasaron al ámbito civil. Precisamente por ello, y porque muchos de estos aviones continuaron existiendo como células almacenadas o abandonadas durante años, identificar uno de ellos únicamente a partir de una fotografía resulta particularmente difícil.

    Si tomáramos en cuenta los aviones accidentados más cercanos, puede surgir como posible candidato el cn. 04155, que había operado con las matrículas LV-YAH, LQ-ALA y LV-ALA. Sin embargo, esta posibilidad podría desvanecerse prontamente, ya que los antecedentes disponibles indican que ese ejemplar sufrió un accidente en El Dorado, Misiones, el 13Oct57, con importantes daños, estimados en un 70%, por lo que no puede ser la aeronave que apareció bajo el muelle de Puerto Iguazú en 1978. Su último usuario fue el Ministerio de Aeronáutica. La localidad citada se encuentra a sólo 98 kilómetros por carretera de Puerto Iguazú.

    Más cercanos en el tiempo, el día 04Abr61, el ejemplar con matrícula S-3, ex T-83/LV-YBE, cn. 04231, se accidentó en Mercedes, Corrientes, cuando protagonizó un aterrizaje con tres ruedas retraídas. El mismo le ocasionó daños del 60% sobre su estructura. Pero la distancia del lugar del siniestro a Puerto Iguazú es de 719 kilómetros.

    Un poco más lejos, la aeronave del Ministerio de Agricultura LQ-YAF, cn. 04179, se accidentó el 25May62 en Gualeguaychú, Entre Ríos, con daños de un 30%, pero fue reportada como no reparada. Y hablando de distancias, ya alcanzamos los 1063 kilómetros.

    Por tal motivo, y a fin de abrir el juego, decidimos publicar la fotografía y los datos disponibles, antes que cerrar apresuradamente una historia que todavía tiene una pieza fundamental sin encontrar. 

    ¿Algún lector conserva información sobre los viejos Dove que se encontraban en Misiones durante la década de 1970? ¿Alguien recuerda qué aeronave podía encontrarse almacenada debajo del muelle de Puerto Iguazú?

    Como tantas veces ocurre con estas pequeñas historias de la aviación, una fotografía terminó abriendo una puerta hacia un episodio prácticamente olvidado. Esta vez, sin embargo, todavía necesitamos encontrar la matrícula que falta.

Agradecimiento: Bus América.

Entradas de Dove en Roll Out

○ - Apuntes de los Dove de la Prefectura	○ - El sexto Dove
○ - La nueva cara del LV-LES	○ - Paseo Aero Club San Antonio Oeste
○ - El Dove que emigró a Paraguay	○ - Desde una vieja foto
○ - Los Dove sobrevivientes de LAN	○ - El Dove de los simulacros
○ - Los Dove de LAN	○ - Simulacro de accidente en Neuquén
○ - Cinco sobrevivientes

Recorte & anédota

    Hace muchos años, compartiendo un café con el recordado Suf. Oscar Rodríguez, surgió una de esas anécdotas que, con el paso del tiempo, permanecen en la memoria por lo insólitas que resultan.

    En aquella charla, Oscar me compartió que, mientras se encontraba en construcción el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, en estado avanzado, viajaba de regreso a Buenos Aires a bordo de un avión junto a un oficial de muy alta jerarquía de la Fuerza Aérea Argentina, cuya identidad nunca llegó a mencionar. En determinado momento, mientras sobrevolaban las obras del nuevo aeropuerto, al oficial se le ocurrió comunicar a la tripulación que la pista de Ezeiza ya estaba lista y que podían realizar una pasada para evaluar el estado de la obra.
    Tras una rápida aproximación visual, insistió con diversas indicaciones que, según el relato de Oscar, habría de transformar aquella supuesta pasada en una situación bastante más comprometida:
    —"Baje, baje nomás... aterrice".
    La tripulación siguió al pie de la letra las indicaciones recibidas. La pista se presentaba nueva, impecable, y desde el aire nada parecía indicar que hubiera algún inconveniente. Sin embargo, había un detalle que desde la aproximación no se había podido apreciar: en un sector de la pista todavía se encontraba trabajando un grupo de obreros.
    El avión terminó tomando tierra sobre la pista en construcción. Según Oscar Rodríguez, la maniobra produjo un verdadero desparramo entre quienes se encontraban trabajando en el lugar, aunque finalmente la aeronave aparatosamente logró detenerse.
    Lo que sucedió inmediatamente después tampoco parece difícil de imaginar. Los trabajadores, una vez pasado el susto inicial, se acercaron al avión con intenciones que poco tenían que ver con una bienvenida amistosa. La situación llegó a tal punto que, según Oscar, hubo quienes pretendieron linchar a los protagonistas de aquella inesperada toma. Por fortuna, como dice el conocido dicho, la sangre no llegó al río.
    La anécdota quedó allí, sin demasiados detalles adicionales. No teníamos una fecha precisa del episodio —aunque por el propio relato necesariamente debió ocurrir antes de la inauguración del aeropuerto de Ezeiza—, ni tampoco el nombre del oficial que impartió aquella particular orden. Solo permanecía el recuerdo de Oscar y la certeza de que, si realmente había sucedido de aquella manera, un episodio semejante debería haber dejado alguna huella en los diarios de la época.
    Y, muchos años después, apareció algo que parecía aportar una respuesta. Revisando diarios antiguos, me encontré con una fotografía que, por sí sola, coincidía de una manera sorprendente con el relato que me había contado Oscar Rodríguez. La imagen no solo mostraba una aeronave relacionada con aquel episodio, sino que además permitía identificarla: el T-9, el Vickers Viking que actualmente se encuentra preservado en la plataforma del Museo Nacional de Aeronáutica.
    La fotografía no permite, por supuesto, reconstruir por sí sola todos los detalles de aquella historia ni establecer con absoluta precisión cuándo ocurrió el incidente. Pero resulta difícil ignorar la coincidencia entre aquella imagen y la vivencia transmitida por Oscar tantos años atrás.
    A veces, determinados acontecimientos no alcanzan notoriedad en el momento en que ocurren. Quedan apenas como un comentario, una anécdota compartida entre quienes los vivieron o, en este caso, como el recuerdo de alguien que muchos años después decidió compartirlo durante un café.
    Pero el tiempo suele ser generoso, de vez en cuando, permite que aparezca una fotografía, un documento o un dato olvidado que logra poner la escena en sintonía.

Ver El Viking del Museo.

Detalle de la aeronave

* cn. 163 Vickers VC.1-615 Viking 1B - LV-XET Secretaría de Aeronáutica 18Abr47; T-9 Fuerza Aérea Argentina - Agrupación Transporte, III Grupo - LADE - Líneas Aéreas del Estado; rr. LV-XET 1959; rr. T-9 reintegrado a la actividad en 1960 - Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires. (Motores Hercules 634).

Piedra Libre III - Detrás de un Clipper.

    Muchas veces uno, en la memoria, recorre recuerdos y la nostalgia sólo refleja el paso del tiempo. Añoramos cosas que se fueron, incluso aquellas que no llegamos a vivenciar y que, por lo tanto, tampoco podemos atesorar.

    Desde la irrupción de internet y algunas redes sociales, parte de esas pérdidas suelen mitigarse cada tanto, con el hallazgo fortuito de una imagen, un texto o, simplemente, un dato. Tal es el caso de recorrer los rincones del grupo de Facebook Pan American World Airways y descubrir, perdido en el fondo de una imagen, una aeronave argentina, de esas que uno conocía por referencias, pero jamás había visto. Y, para mayor sorpresa, en colores.

    En la fotografía, el protagonismo se lo lleva el Lockheed L-149 Constellation N90616 -cn. 2067- de Pan American World Airways, luciendo el nombre Clipper Golden Fleece. No obstante, la atención termina siendo atraída hacia el fondo de la imagen, donde se aprecia parcialmente el fuselaje del Douglas C-47 LV-NQU, una aeronave que por entonces llevaba poco tiempo registrada en la Argentina. Son esos casos que denominamos “Piedra libre”.

Lo único que he podido establecer hasta ahora es que la aeronave estaba registrada desde Mar47 a nombre de J. Wasserman. Indagando un poco más, en 1945 aparece Janke Wasserman, argentino naturalizado, formando parte de la empresa Mayer Compañía S.R.L., y existen indicios de que había llegado al país procedente de Polonia. Aun así, no he podido establecer documentalmente un vínculo entre aquel empresario y la aeronave, por lo que la identificación permanece, por ahora, como una interesante posibilidad.

    Poco tiempo después de ser registrado en el país, el Douglas C-47 pasó a formar parte de la Fuerza Aérea Argentina en 1948, iniciando una dilatada trayectoria de servicio. A lo largo de los años recibió distintas identificaciones y atravesó diferentes etapas de su carrera operativa, hasta ser dado de baja en 1988.

    Lejos de terminar allí su historia, el veterano transporte sobrevivió al paso del tiempo y actualmente es uno de los pocos ejemplares de su tipo que se conservan en el país, preservado en el Aero Club de Baradero.

    Y así, casi oculto detrás de un imponente Constellation de Pan American, aquel pequeño fragmento de fuselaje terminó devolviendo a la memoria una aeronave que durante décadas surcó los cielos argentinos. A veces, sólo hace falta mirar un poco más allá del protagonista de una fotografía para encontrar una historia. Piedra Libre.

Detalle de la aeronave
* cn. 20093 - Douglas C-47A-85-DL - 43-15627 US Amy Army Force 18Abr44; desactivado Jun46; RFC 26Jun46. NC67776 Earl S. Douglas 26Jun46; LV-NQU J. Wasserman 26Mar47; T-67 Fuerza Aérea Argentina 07Ago48; rr. T-04 Ago59; rr. TC-04 ca. 1962; rr. E-304 es Ago63; rr. TC-33 Dic69; desactivado 1988, almacenado en Quilmes. Preservado en el Aero Club Baradero.

Serie Piedra Libre

* Piedra Libre – Detrás de las chapas

* Piedra Libre II – "San Jorge" detrás del venezolano

Antes de ser quien eras X - Un pasado irlandés

    La historia de la aerolínea irlandesa Aer Lingus también estuvo ligada a los elegantes Lockheed L-1049H Super Constellation. Para inaugurar sus servicios transatlánticos, la compañía incorporó cuatro ejemplares mediante un contrato de alquiler con la empresa estadounidense Seaboard & Western Airlines.

    Con el objetivo de operar estas rutas, Aer Lingus creó una división denominada Aerlinte Éireann, responsable de los vuelos a través del Atlántico. Esta unidad pasaría a llamarse Irish Air Lines en 1959 y, un año más tarde, Aer Lingus Irish International Airlines. Los elegantes "Connies", matriculados en los Estados Unidos, eran operados con tripulaciones de vuelo y cabina proporcionadas por la empresa arrendadora. En Irlanda fueron cariñosamente conocidos como "The Great Emerald Fleet" (La Gran Flota Esmeralda).

    Entre ellos se encontraba el Lockheed L-1049H matrícula N1009C, bautizado "Padraig/St. Patrick", que el 28Abr58 tuvo el honor de realizar el vuelo inaugural transatlántico de Aer Lingus sobre la ruta Dublín – Shannon – Idlewild (Nueva York). Con aquel servicio, la compañía se convirtió en la decimoséptima aerolínea del mundo en establecer vuelos regulares a través del Atlántico Norte. El avión permaneció en servicio con Aer Lingus hasta 1965.

-Imagenes de su paso por Argentina-

    Años más tarde, este mismo Super Constellation tendría una segunda vida muy distinta al incorporarse a la recordada empresa argentina Aerotransportes Entre Ríos, luciendo el registro LV-JJO, donde continuó escribiendo una nueva página de su extensa trayectoria.
    Rescatamos su fisonomía a partir de una postal de Mel Lawrence para apreciar cómo lucía antes de convertirse en el avión que encuadra en la serie… Antes de ser quien eras.

Detalle de la aeronave

* cn. 4807 Lockheed L-1049H Super Constellation - N1009C Seaboard & Western Airlines 13Feb57; Eastern Airlines li.13Feb57; Seaboard & Western Airlines ret 06May57 'Paris Airtrader'; Aerlinte Eireann li. Abr58; - Seaboard & Western Airlines ret Dic60; Seaboard World Airlines nn Abr61; Intercontinental US Inc. li Jun62; Trans State Airlines sli. Nov63; Seaboard World Airlines ret Ene64; YV-C-LBP LEBCA May65; International Aerodyne Jun68; CP-797 Bolivian Airways li. Sep68; International Aerodyne ret Nov68; LV-PKW Aerotransportes Entre Ríos li Ene69; rr LV-JJO 19Feb69; International Aerodyne ret Oct70. - Desmantelado en 1973.

Serie "Antes de ser quien eras"
I – Electras Marinos	IV – Imagen de un "Bananero"	VII – El protagónico de Zaculeu
II – Un Flagship en Austral	V – Luciendo Utopia	VIII – Sin Camuflaje
III – Vistas de Buenos Aires	VI – Del Lago Michigan al Río de la Plata	IX – Uno que fue, pero no fue

Proyecto Cessna 310 T-12

    El Cessna 310 fue el primer avión bimotor desarrollado por la firma estadounidense Cessna en la posguerra. Se trataba de una aeronave de ala baja, tren de aterrizaje triciclo retráctil y capacidad para un piloto y hasta cinco pasajeros. Realizó su primer vuelo el 03Ene53 y, tras su entrada en producción, inició una exitosa trayectoria comercial que se prolongaría durante más de tres décadas y daría origen a numerosas variantes.

    Uno de los rasgos más característicos del modelo fueron sus tanques de combustible instalados en las puntas de las alas, una solución poco habitual para la época que terminó convirtiéndose en una verdadera marca registrada de la familia Cessna 310. Sus prestaciones, velocidad y confiabilidad le permitieron alcanzar una amplia aceptación tanto en el mercado civil como entre organismos gubernamentales.

   En los Estados Unidos, la US Air Force incorporó 160 ejemplares de la versión 310A, que recibieron inicialmente la designación L-27A y el apodo "Blue Canoe", posteriormente modificada a U-3A. Estas aeronaves fueron destinadas principalmente a misiones de enlace, transporte ligero y apoyo administrativo.

   La aceptación del Cessna 310 también se hizo sentir en la Argentina, donde llegaron a matricularse más de 80 ejemplares. Las Fuerzas Armadas y de Seguridad incorporaron algunas unidades a sus dotaciones: el Ejército Argentino operó dos aeronaves, la Gendarmería Nacional otras dos y la Fuerza Aérea Argentina sumó un ejemplar, adaptado para tareas de fotografía aérea mediante la instalación de una puerta vidriada en el lateral derecho del fuselaje.

    El ejemplar que motiva estas líneas corresponde a un Cessna 310J, variante introducida en 1965. Esta versión incorporó modificaciones de detalle y mantuvo un peso máximo de despegue de 5.100 libras (2.313 kg), además de los motores Continental IO-470-U de 260 hp.

    Lejos de concluir su historia con el final de su vida operativa, este ejemplar encontró una nueva misión. Tras haber sido inicialmente asignado al Museo Nacional de Aeronáutica, finalmente pasó a integrar el material de instrucción del Instituto Nacional de Aviación Civil - Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos (INAC-CIATA), donde, identificado como T-12, continúa prestando un valioso servicio en la formación de futuros Técnicos Aeronáuticos.

    Al tratarse de una aeronave completa, los alumnos pueden desarrollar prácticas sobre sistemas reales, adquiriendo una experiencia difícil de reemplazar mediante simuladores o maquetas. Entre las actividades se encuentran las puestas en marcha de sus motores, la ejecución de listas de chequeo, inspecciones funcionales y verificaciones de los distintos sistemas.

   Su tren de aterrizaje retráctil permite realizar prácticas de mantenimiento utilizando gatos hidráulicos, facilitando el estudio de los mecanismos de retracción, los sistemas hidráulicos y el conjunto de frenos. Del mismo modo, la estructura del avión resulta de gran utilidad para la enseñanza de técnicas de Ensayos No Destructivos (END), mediante la detección de fisuras, corrosión y otras anomalías propias del servicio.

    Las prácticas se complementan con trabajos sobre los sistemas eléctricos y de aviónica, donde los estudiantes realizan mediciones, detección de fallas, mantenimiento del cableado e intervenciones sobre el instrumental de cabina, reproduciendo situaciones similares a las que encontrarán durante su actividad profesional.

    El Cessna 310J comparte el hangar escuela del INAC-CIATA con otros valiosos exponentes de la aviación argentina, entre ellos los entrenadores Morane-Saulnier MS.760 Paris, un Cessna 182 y diversos helicópteros, conformando un importante conjunto de aeronaves destinadas a la formación práctica de técnicos aeronáuticos.

    Más allá de haber finalizado su carrera operativa, el T-12 continúa cumpliendo una misión de enorme importancia. Allí donde antes transportaba pasajeros y cumplía vuelos de servicio, hoy transmite conocimientos a las nuevas generaciones de especialistas. Su permanencia en el INAC-CIATA permite que la experiencia acumulada por este clásico bimotor siga contribuyendo a la formación de quienes tendrán la responsabilidad de mantener en vuelo a las aeronaves del futuro.

    Pero para que esta historia pueda continuar, también hace falta el compromiso de quienes valoramos la aviación y su patrimonio. El proyecto que permite mantener al T-12 como herramienta de enseñanza necesita del acompañamiento de la comunidad y de todos aquellos que puedan aportar elementos, materiales o recursos útiles para las tareas de instrucción, mantenimiento y preservación que se desarrollan en el CIATA.

    Cada aporte puede ayudar a que este Cessna 310 siga cumpliendo la misión que encontró después de dejar de volar: enseñar. Por eso, quienes deseen colaborar con este proyecto y contribuir a que el T-12 continúe siendo una herramienta de formación para las nuevas generaciones de Técnicos Aeronáuticos, pueden ponerse en contacto con Proyecto.cessna310, donde se brindará información sobre las necesidades existentes y la forma de realizar los aportes.

    Preservar un avión no siempre significa conservarlo en un museo o como en este caso un establecimiento educativo. A veces, significa mantenerlo vivo a través del conocimiento que transmite.

Detalle de la aeronave

* cn. 310J-0160 Cessna 310J (1965) - N3160L Cessna Aircraft Co., LV-PDQ es 1966, LV-IOI Organización Aérea Mendivil 13Ene66 / Fiore SA. / Aero Club de Trelew Sep81 - Accidentado el 14Mar87 en Comodoro Rivadavia y posteriormente reparado. En Nov90 sufrió un incidente en Morón tras retraerse el tren de aterrizaje, siendo nuevamente reparado. Incautado por orden judicial en 2006. T-12 Fuerza Aérea Argentina es 2008. Operó durante un breve período con la II Brigada Aérea, Paraná. Reportado en servicio en Morón -Sep2010-. Transferido al Museo Nacional de Aeronáutica en condiciones de vuelo en 2015 y posteriormente remitido al CIATA.

Un clásico & un Torino fuera de serie

    A simple vista podría parecer una fotografía más. Sin embargo, el paso del tiempo terminó otorgándole un valor especial al reunir de manera fortuita un veterano entrenador de la Aviación Naval Argentina y una creación experimental surgida de la industria automotriz nacional.

    En primer plano aparece un ejemplar del célebre IKA-Renault Torino, aunque no corresponde a una versión de serie. Se trata del prototipo experimental TIWLE I (Torino Industrias Winograd Limited Edition), desarrollado por Elvio Winograd para Expo Rueda a comienzos de la década de 1970. Este singular convertible fue presentado oficialmente en 1971 y, algunas fuentes citan durante ese mismo año, tuvo una participación como pace car en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de la Temporada Internacional, siendo conducido por Juan Manuel Fangio durante la vuelta previa.

    Su carácter experimental y la reducida cantidad de ejemplares construidos lo transformaron en una de las variantes más exclusivas derivadas del Torino. Entre sus características distintivas se destacaban los faros delanteros verticales de origen Mercedes-Benz (W114/115), una nueva parrilla frontal, llantas de magnesio, pasaruedas traseros de mayores dimensiones y grupos ópticos posteriores provenientes del Opel Commodore.

    Como contraparte aeronáutica, el North American SNJ-4 Texan ya había finalizado su etapa operativa en la Aviación Naval Argentina, por lo que la fotografía —que puede ser fechada aproximadamente hacia 1971— habría sido tomada poco después de su baja del servicio. En ese momento todavía conservaba el esquema de pintura de dos tonos, con la parte superior en gris y la inferior en blanco, complementado por las punteras alares, estabilizadores y capots en color naranja, característica distintiva de los entrenadores navales de la época.

    Luego de ser dado de baja, fue asignado al Museo Naval de la Nación, en Tigre, donde continúa exhibiéndose como parte del patrimonio histórico de la Aviación Naval Argentina.

    La imagen reunió a un avión que durante décadas contribuyó a la formación de numerosos aviadores navales y a un automóvil que reflejó la creatividad, la innovación y el espíritu experimental de la industria automotriz nacional de la década de 1970. Para quienes disfrutamos de estas máquinas, encontrarlas compartiendo una misma escena convierte a esta fotografía en un pequeño tesoro.

Detalle de la aeronave

* cn. 88-11825 North American SNJ-4 Texan - 26966 US Navy s/d. NC60288 Charles H. Babb Company 1946, -Adquirido por Kungliga Flygförvaltningen (Administración de Material de la Real Fuerza Aérea Sueca) 13Dec50. Remitido al Central Workshop, Västerås para inspección y ensamblaje. FV16237 Svenska flygvapnet (designado Sk 16 (Skolflygplan 16) 1952. Dañado en una colisión con un Saab 21A-3, en Karlsborg, el 10Jun53. Reparado en Centrala Flygmaterialförrådet. Vendido a la Comando de Aviación Naval por intermedio de AE Ulmann & Associates Ltd, Nueva York. 0442 Aviación Naval Argentina 26Feb58. Remitido a la Escuadrilla de Entrenamiento Avanzado, Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca; 0442/1-E-221, rmt. a la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales de la Escuadra Aeronaval No 4, Base Aeronaval Punta Indio, 0442/4-G-75. Dado de baja en 1970. Asignado al Museo de la Aviación Naval Argentina desde inicios de la década del 70.

Agradecimientos: Marcelo Mustone, autohistoria.com.ar, Gonzalo Carballo.

El futurismo de TWA & un viejo Connie

    En el extremo este de Nueva York, donde cada día despegan y aterrizan cientos de aeronaves procedentes de todos los rincones del mundo, sobrevive un edificio que parece desafiar el paso del tiempo. Se trata de la antigua terminal de Trans World Airlines (TWA) del aeropuerto John F. Kennedy, una obra que desde su inauguración en 1962 se convirtió en uno de los máximos exponentes de la arquitectura aeroportuaria del siglo XX. Gracias a la gentileza de José Chejanovich, quien recientemente visitó el lugar, podemos ilustrar esta publicación con una magnífica colección de fotografías que permite apreciar tanto la singular arquitectura de la terminal como los numerosos atractivos que hoy ofrece al visitante.

    Concebida por el arquitecto finlandés-estadounidense Eero Saarinen, la terminal nació en pleno auge de la denominada "Era del Jet", cuando el transporte aéreo simbolizaba el progreso, la velocidad y el optimismo de una sociedad convencida de que el futuro había llegado.  La terminal no sólo debía atender pasajeros: debía transmitir la sensación de que volar con TWA era formar parte del futuro.

    Su gestación coincidió con los años en que Trans World Airlines (TWA) estuvo bajo la conducción del excéntrico empresario Howard Hughes, cuya visión contribuyó decisivamente a consolidar la imagen de la compañía como uno de los grandes referentes de la aviación comercial. Aunque Hughes ya había perdido el control de TWA cuando el edificio fue inaugurado en 1962, su influencia resultó determinante en la identidad que la empresa buscó plasmar en esta obra emblemática. Saarinen tradujo ese espíritu de modernidad y optimismo en una estructura de hormigón de líneas curvas y orgánicas, cuya silueta evoca el vuelo de un ave con las alas desplegadas, desafiando una época dominada por edificios funcionales y rectilíneos. La terminal de TWA rompió todos los esquemas, convirtiéndose en un auténtico manifiesto arquitectónico, y una de las obras maestras de la arquitectura moderna estadounidense.

    Por décadas fue la puerta de entrada y salida de millones de pasajeros que viajaban a bordo de los legendarios aviones de Trans World Airlines. Sin embargo, el constante crecimiento del tráfico aéreo y las nuevas exigencias operativas terminaron por dejar obsoleto un edificio concebido para una realidad muy diferente. El cese de actividades de TWA y la posterior desaparición de la compañía determinaron que la terminal quedara en desuso. Afortunadamente, en lugar de ser demolido, el edificio fue preservado y transformado en el actual TWA Hotel.

    Uno de los principales atractivos del complejo es el Lockheed L-1649A Starliner, restaurado con sumo cuidado e instalado frente a la terminal. El interior del avión fue transformado en un exclusivo bar conocido como "Connie Cocktail Lounge", aunque popularmente suele denominarse simplemente "Connie". La posibilidad de recorrer su interior, mientras de fondo continúan las operaciones de uno de los aeropuertos más importantes del mundo, convierte la visita en una experiencia difícil de igualar para cualquier spotter.

    El registro N8083H corresponde a la aeronave que durante gran parte de su vida desarrolló actividades como carguero. Sin embargo, el ejemplar que hoy se exhibe en el TWA Hotel con la identidad N7316C "Star of America", es decir, la matrícula y apariencia que tenía cuando prestaba servicios para TWA. En otras palabras, no se trata exactamente del mismo avión preservado tal como quedó en 1958, sino de una restauración histórica destinada a reproducir fielmente al "Star of America".

    El acceso al TWA Hotel es libre para el público en sus espacios principales, por lo que no es necesario estar alojado para recorrer la terminal histórica, admirar sus salones, fotografiar su arquitectura o disfrutar de la ambientación cuidadosamente recreada. 

    Desde el centro de Manhattan puede llegarse fácilmente utilizando el Long Island Rail Road hasta Jamaica Station y, desde allí, el AirTrain JFK hasta la Terminal 5, donde el edificio se encuentra conectado mediante un pasillo cubierto.

    Más allá de su indiscutible valor arquitectónico, la recuperación de la antigua terminal de TWA constituye un ejemplo de cómo es posible preservar el patrimonio aeronáutico sin convertirlo en una pieza estática de museo. El edificio continúa vivo, integrado al funcionamiento cotidiano del aeropuerto y abierto a miles de visitantes que, muchas veces sin proponérselo, terminan descubriendo una de las obras más emblemáticas de la historia de la aviación comercial.

    En tiempos en los que numerosos edificios históricos desaparecen para dar paso a nuevas construcciones, la antigua terminal de TWA demuestra que conservar también puede ser una forma de innovar. Se trata de un lugar donde conviven la elegancia de la aviación clásica, el diseño de vanguardia de los años sesenta y la actividad incesante del JFK actual, recordándonos que algunos sueños futuristas, lejos de quedar en el pasado, simplemente encontraron una nueva manera de seguir volando.

El avión:

    Construido en 1958 para la compañía italiana LAI Linee Aeree Italiane, el presente Starliner no llegó a ser entregado al operador italiano, siendo finalmente incorporado por Trans World Airlines (TWA). Sin embargo, la irrupción de los aviones de reacción determinó que muchos grandes cuatrimotores de hélice quedaran rápidamente obsoletos para el transporte de pasajeros. Como consecuencia, en 1961 TWA lo convirtió en carguero y, poco después, pasó a prestar servicios para Alaska Airlines, iniciando una extensa carrera en el transporte de carga que continuó durante las décadas siguientes con distintos operadores estadounidenses. Entre ellos se destacó Red Dodge Aviation, que lo modificó para transportar combustible hacia las zonas del norte de Alaska.

    Con el paso de los años terminó almacenado sucesivamente en Anchorage y Kenai. En 1979 el avión yacía abandonado y fue vendido en una subasta por la irrisoria suma de apenas 150 dólares. Restaurado para volver a volar, cambió nuevamente de propietario y fue utilizado para el transporte de carga ilícita, aprovechando su enorme autonomía y su elevada capacidad de carga. Tras una serie de incidentes, el Starliner quedó finalmente abandonado en San Pedro Sula, Honduras.

    En 1986, Maurice Roundy, un entusiasta de los Lockheed Constellation, resolvió los problemas legales que afectaban a la aeronave y la adquirió, trasladándola en vuelo hasta el aeropuerto Auburn-Lewiston, en el estado de Maine, donde permaneció almacenada durante más de dos décadas. A finales de 2007, Lufthansa adquirió este ejemplar junto con otros dos Constellation pertenecientes a Roundy, aunque posteriormente la empresa MCR Development compró el avión para incorporarlo al futuro TWA Hotel del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Antes de su traslado fue sometido a una profunda restauración cosmética en Maine, recuperando el aspecto que lucía cuando prestaba servicios para TWA en 1958.

    Como parte de la promoción previa a la inauguración del hotel, el 22Mar2019 se organizó un despliegue sin precedentes para trasladar el fuselaje de 35 metros de longitud a través de distintos puntos del corazón financiero y turístico de Nueva York. La compleja operación, escoltada por la policía, permitió que el enorme remolque recorriera la Sexta Avenida hasta instalarse durante los días 23 y 24Mar2019 en Times Square, entre Broadway y la calle 45, ante la mirada de miles de peatones y turistas. La elección del lugar no fue casual, ya que en esa misma esquina TWA exhibió durante la década de 1950 su emblemático cartel publicitario de ocho pisos de altura. Finalizada la exhibición, el fuselaje emprendió durante la madrugada su último viaje hasta el aeropuerto JFK, donde fue instalado en su emplazamiento definitivo.

    Luciendo nuevamente la identidad del histórico N7316C "Star of America", el 15May2019 fueron inaugurados oficialmente el TWA Hotel y el "Connie Cocktail Lounge", instalado en el interior del avión. Desde entonces, el Starliner permanece exhibido frente a la antigua terminal de TWA, convertido en uno de los principales atractivos para los aficionados a la aviación y en un símbolo de la preservación del patrimonio aeronáutico estadounidense.

    Quien visite el TWA Hotel no sólo recorrerá una de las obras maestras de Eero Saarinen o contemplará uno de los últimos Lockheed L-1649A Starliner conservados en el mundo. También experimentará, aunque sea por unos instantes, aquella época en la que viajar en avión era mucho más que trasladarse de un lugar a otro: era vivir el futuro.

Detalle de la aeronave

* cn. 1038 Lockheed L-1649A Starliner - LAI Linee Aeree Italiane ntu. N8083H TWA Trans World Airlines 04Apr58 "Star of America" Fln.326, -convertido en Feb61. Alaska Airlines Abr62 li. TWA, adquirido en Dic62. Desprogramado en May67, Red Dodge Aviation Dic68, -op. Prudhoe Oil Distributing Co.- Desprogramado Jun72 en Anchorage, Onyx Aviation Nov75, Airborne Enterprises May80, -Dañado en una pista de aterrizaje remota en Colombia en Ago83 reparado y volado a San Pedro Sula Honduras. Almancenado-. Maurice Roundy/Maine Coast Airways 23May86, almacenado en Auburn-Lewiston airport, Maine. Lufthansa Berlin-Stiftung Dic2007 -partes de sus piezas fueron utilizadas para la restauración del N7316C cn. 1018-, Wells Fargo Bank Northwest 24Abr2008 -Restaurado y expuesto en el Hotel JFK TWA con los colores de Trans World Airlines-.

Proyecto 337: aprender sobre una aeronave real

    La utilización de aviones como material didáctico constituye una práctica habitual de las instituciones dedicadas a la formación técnica, y el CIATA (Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos) no es la excepción. A través de distintos proyectos, la institución incorpora aeronaves que han concluido su vida operativa y las transforma en valiosas herramientas de enseñanza, permitiendo a los futuros técnicos aeronáuticos adquirir experiencia directa sobre plataformas reales.
    En ese contexto, en Nov2024 un Reims/Cessna F337G Super Skymaster fue donado por la Gendarmería Nacional Argentina al CIATA, iniciando una nueva etapa de su historia. Lejos de los aeródromos y las rutas aéreas, el bimotor encontró una nueva misión: contribuir a la capacitación de quienes tendrán la responsabilidad de mantener en vuelo las aeronaves del futuro.
    El presente ejemplar fue fabricado en 1974 por Reims Aviation, en sus instalaciones de Prunay, Reims (Francia), bajo licencia de Cessna. La compañía francesa había establecido un acuerdo con Cessna Aircraft Company para producir y comercializar diversas aeronaves de la marca estadounidense en Europa, aprovechando su experiencia industrial y la creciente demanda regional de aviones livianos y utilitarios.
    La firma Reims Aviation produjo bajo licencia en Francia distintas variantes de los modelos Cessna, entre ellos los F172 Skyhawk, F182 Skylane, F206 Stationair y la familia F337 Super Skymaster, esta última derivada del bimotor de configuración *push-pull* desarrollado por Cessna. La producción del F337 se inició en 1972 y se extendió hasta 1980, período durante el cual fueron construidos aproximadamente 200 ejemplares.
    Tras su salida de fábrica, la aeronave fue registrada inicialmente en Francia, donde tuvo sus primeros propietarios, antes de ser posteriormente exportada a los Estados Unidos. Años más tarde arribó a Uruguay, donde en 1993 fue adquirida por Celta Taxi Aéreo, empresa dedicada a la realización de vuelos de taxi aéreo, transporte de carga liviana y servicios de courrier. La compañía cesó sus actividades durante el transcurso de 2002.
    Sin embargo, tiempo antes, el avión había quedado involucrado en una causa judicial en la República Argentina. En 1998 fue incautado por la Justicia Federal argentina en el marco de una investigación relacionada con el tráfico de estupefacientes. Posteriormente, el 19May98 fue entregado a la Gendarmería Nacional Argentina, incorporándose a su flota con la matrícula GN-709.
    Inicialmente operó desde Campo de Mayo, aunque durante un período también desarrolló actividades desde la provincia de Misiones, participando en misiones de traslado de personal, transporte de cargas y vuelos de reconocimiento. Se estima que permaneció en servicio hasta aproximadamente 2010.
    Luego de permanecer varios años fuera de servicio, el Super Skymaster pasó a integrar el patrimonio didáctico del CIATA, sumándose a otras aeronaves incorporadas por la institución con el propósito de complementar la formación de sus alumnos mediante el contacto directo con plataformas reales y sus diferentes sistemas.
    La incorporación de este ejemplar representa mucho más que la preservación de una aeronave histórica. Refleja una forma de entender la enseñanza, en la que la experiencia práctica constituye un complemento indispensable de la formación teórica. Gracias a iniciativas como esta, el CIATA no solo contribuye a preservar parte del patrimonio aeronáutico, sino que también lo pone al servicio de la educación, permitiendo que la experiencia acumulada por generaciones de aviadores continúe viva en las manos de quienes serán los responsables de mantener en vuelo las aeronaves del mañana. No queda más que augurar el mayor de los éxitos a este y a los numerosos proyectos que la institución impulsa, convencidos de que cada uno de ellos representa una valiosa inversión en el futuro de la actividad aeronáutica y en la formación de sus próximos profesionales.

Detalle de la aeronave. * cn. 337-01602 / F337-0072 Reims/Cessna F337G Super Skymaster (1974). F-WLIO Reims 1974; F-OGHX s/d; N53405 s/d; N111NP s/d; N112GT s/d; N4426R s/d; CX-BRB Celta Taxi Aéreo desde 1993; GN-709 Gendarmería Nacional Argentina May98. Desactivado Jul99, almacenado. Remitido al CIATA Nov2024.

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12May2022 Las aeronaves del CIATA

13Mar2024 Visita al CIATA

El Pirata que resiste al tiempo

    En los primeros pasos de Roll Out en formato electrónico, dimos cuenta de la historia del denominado Avión Pirata, el Lockheed Constellation emplazado en el centro de la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra —ver enlace—. Aquel trabajo permitió reconstruir las circunstancias que llevaron a esta singular aeronave a convertirse, con el paso de los años, en uno de los símbolos más reconocibles de la capital cruceña.
    El Constellation fue trasladado desde el aeropuerto El Trompillo hasta su actual emplazamiento en 1979 y, el próximo 30Jul2026, se cumplirán 66 años de su captura en territorio boliviano. Más allá de lo luctuoso de los acontecimientos que determinaron su arraigo definitivo en Santa Cruz de la Sierra, el tiempo logró resignificar su presencia. Lo que alguna vez fue el escenario de un episodio dramático de la historia aeronáutica regional terminó transformándose en un verdadero ícono urbano, punto de encuentro de vecinos y visitantes.

    Con el tiempo, en su interior, supo alojar una biblioteca y luego fue empleado por el Banco de Crédito de Bolivia. También ha sido utilizado con fines publicitarios por Pepsi Cola y por la desaparecida empresa Aerosur. A fines de 2014 se reportaba que el avión se encontraba en muy mal estado y ocupado de forma ilegal. Pero posteriormente se conoció que había sido remozado. Claro está, no con los parámetros de sus mejores días.

    Pero, al parecer, el viejo Pirata seguirá vigente, marcando con su inconfundible silueta uno de los sitios más emblemáticos de Santa Cruz de la Sierra. Las imágenes que ilustran la presente entrada corresponden a los años 2021 y 2022, por lo que reflejan el estado de la aeronave en ese período. Si bien no hemos podido acceder a material más reciente, cualquier información, fotografía o novedad que permita actualizar esta historia será muy bienvenida y contribuirá a mantener vigente el registro de este singular Constellation.

Detalle del avión

* cn. 2081 Lockheed L-049 Constellation - N90819 Transcontinental & Western Air. Flt. 513. ntu. YV-C-AME Línea Aeropostal Venezolana 31Oct46 "Francisco de Miranda". N2520B Braniff International 05Ago55. Hubert M. Covert 07Nov60, Lloyds Airlines 10Mar61 Confiscado en Bolivia en 30Jul61.  Remitido al Parque Boris Banzer. Lució títulos de Pepsi Cola en los 90, pintado en 2000 con parte superior blanca, franja verde y parte inferior plateada, luego con Aero Sur desde finales de 2002 hasta 2015, pintado de plateado, en Ene2023 fue pintado en verde/blanco (Ver GOOGLE MAPS).

Lockheed Constellation en Roll Out
- Rickenbacker & su Connie.	- Los Connie & Transcontinental.
- Visitando un Connie.	- Un Connie en Morón.
- Los Connie de CAUSA.	- LV-GLI destruido en vuelo controlado.
- Almacenado en Carrasco.	- Diferentes imágenes un mismo avión.
- Identidad compartida.	- El arribo de Lufthansa.
- Primaveras con glamour francés.	- Bombardeo desde un Connie.

Un Skymaster en Córdoba

    El 01Sep65, los periódicos Crónica y Última Hora, pertenecientes al mismo grupo editorial, llevaron a sus primeras planas un singular episodio ocurrido sobre la provincia de Córdoba. Bajo el sensacionalista titular «Bajan un avión Yanqui», informaban sobre el aterrizaje obligado de una aeronave de la US Air Force en el aeropuerto Pajas Blancas.

    Según un cable de la agencia Télam, fechado ese mismo día, a un transporte militar estadounidense se le había ordenado descender mientras sobrevolaba el territorio argentino, por no haber cumplido con los requisitos de autorización correspondientes. La aeronave, un Douglas C-54 Skymaster, trasladaba a doce militares norteamericanos desde Santiago de Chile hacia Río de Janeiro.

    Advertida su presencia, la tripulación recibió por radio la instrucción de dirigirse al aeropuerto cordobés, donde aterrizó a las 10:40 horas. Claro está que el titular contenía una carga intencional mucho más exagerada que la realidad misma. La aeronave permaneció en tierra aproximadamente cinco horas hasta que, una vez regularizada su situación, pudo continuar con el itinerario previsto.

    Un aspecto llamativo de la cobertura periodística fue la identificación del avión, publicada como 05-0612. Este detalle, poco habitual para la prensa general de la época, permitió posteriormente establecer con precisión la identidad de la aeronave. El número correspondía al serial militar estadounidense 45-0612, asignado durante el año fiscal 1945.

    Durante aquellos años, algunos de los aviones de la US Air Force que superaban los diez años de servicio solían presentar una modificación en la forma visible de su número de serie, suprimiendo el primer dígito correspondiente al año de asignación. Por ese motivo, el veterano transporte podía lucir en su fuselaje la identificación precedida por un "0", tal como fue reproducida por los medios argentinos.

    Así quedó sellado un episodio poco conocido del acontecer nacional, cuyo protagonista fue aquel veterano transporte de la US Air Force.

Detalle de la aeronave
* cn. 36065/DO459 - Douglas C-54G-10-DO Skymaster - 45-0612 US Army Air Force, rmt. US Air Force 18Sep47, rr. 05-0612 es Sep65, 612 Fuerza Aérea de Honduras - entregado en préstamo 1967. US Air Force ret. op. 24th Special Operations Wing, Howard AFB, Panama. Remitido Military Aircraft Storage and Disposition Center/MASDC 28Jul70. Almacenado en Davis Monthan AFB 09Sep70. Desmantelado en 1973.

Douglas C-84 TAM-01 – El avión presidencial de Bolivia

-Personalidades de la escena política boliviana y el TAM-01 de fondo-

    Entre las variantes del mítico Douglas DC-3 y su versión militar C-47, se encuentra una variante denominada C-84. Esta designación fue asignada a cuatro unidades Douglas DC-3B-202 que, al estallar la Segunda Guerra Mundial, prestaban servicio en la empresa TWA —por entonces Transcontinental and Western Air—. Estos bimotores fueron requisados por la US Army Air Force durante 1942, recibiendo los seriales 42-57157, 42-57511, 42-57512 y 42-57513.

    Es válido recordar que el DC-3 fue concebido inicialmente en dos versiones principales: el denominado DST (Douglas Sleeper Transport), equipado con asientos convertibles en literas para vuelos nocturnos, y el DC-3 convencional, provisto de asientos tradicionales para pasajeros.

    El DC-3B, en cambio, combinaba ambas configuraciones a pedido de la propia TWA, incorporando asientos convertibles en la parte delantera de la cabina y asientos convencionales en la sección trasera. De esta variante se construyeron únicamente diez ejemplares, todos propulsados por motores Wright SGR-1820-G102. Exteriormente se distinguía por la disposición de sus ventanillas. Mientras el DC-3 estándar poseía siete ventanas rectangulares por lado, y el DST añadía cuatro ventanas superiores destinadas a las literas, el DC-3B/C-84 conservaba las siete ventanillas habituales e incorporaba solamente dos ventanas superiores delanteras a cada lado. Finalizada la guerra, las cuatro aeronaves requisadas fueron restituidas a TWA.

    Con el transcurso de los años, uno de estos aparatos fue adquirido por el Estado boliviano para incorporarlo a la Fuerza Aérea Boliviana. En su seno llegó a desempeñarse como avión presidencial, luciendo la identificación TAM-01. No debe confundirse con la aeronave preservada actualmente como gate guardian en el aeropuerto de La Paz-El Alto, ya que ese ejemplar heredó posteriormente dicha matrícula. Su verdadera identidad corresponde al TAM-16, cn. 26666/15221.

    El DC-3 TAM-01 fue el primer avión presidencial adquirido por Bolivia durante el gobierno de Víctor Paz Estenssoro. Si bien su misión principal consistía en el transporte ejecutivo de autoridades nacionales, en diversas oportunidades también fue empleado para cumplir tareas de transporte logístico.

    La aeronave desarrolló una intensa actividad durante el gobierno del general René Barrientos Ortuño, militar y político boliviano que ejerció la presidencia entre 1964 y 1969 tras acceder al poder mediante un golpe de Estado. En numerosas ocasiones el propio mandatario asumía los mandos del aparato, pilotándolo durante sus frecuentes giras por el interior del país.

Algunos de los vuelos del TAM-01

- 28Abr64. El presidente Víctor Paz Estenssoro partió desde La Paz a bordo del TAM-01 con destino a Cobija. De esta manera dio inicio a una gira de tres días de duración, acompañado por tres ministros y por el candidato del MNR (Movimiento Nacionalista Revolucionario), el general René Barrientos Ortuño.

* En 1965, Bolivia tuvo dos presidentes en funciones porque, tras el golpe de Estado que derrocó a Víctor Paz Estenssoro en Nov64, los jefes militares René Barrientos Ortuño y Alfredo Ovando Candía acordaron ejercer una copresidencia para equilibrar el poder entre la Fuerza Aérea y el Ejército. No existían dos gobiernos distintos, sino un único gobierno militar con una jefatura compartida, situación excepcional que se mantuvo hasta 1966, cuando Barrientos fue elegido presidente constitucional.

- 20Mar65. En el marco de una gira por el interior del país, el general René Barrientos arribó a Eucaliptus, localidad cercana a Oruro, a bordo del TAM-01. Por la tarde prosiguió vuelo con destino a Cochabamba.

- 03Abr65. La aeronave presidencial arribó a Potosí al mando del general René Barrientos. Durante la toma de contacto, y como consecuencia de los fuertes vientos reinantes, la aeronave estuvo a punto de perder el control. El incidente no pasó a mayores. A bordo viajaban el general Alfredo Ovando Candía y las esposas de ambos mandatarios.

- 06May65. La aeronave presidencial trasladó al Ministro de Defensa desde La Paz hasta Cochabamba.

- 23May65. El general René Barrientos, a bordo del avión presidencial, regresó a Santa Cruz de la Sierra procedente de la región minera de Kami, pequeña población situada a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar, en los Andes bolivianos.

- 20Jun65. En compañía del general Alfredo Ovando Candía y de las esposas de ambos mandatarios, el general René Barrientos partió desde Cochabamba con destino a Sucre a bordo del TAM-01, con el propósito de asistir a una ceremonia en la Universidad San Francisco Xavier. Al día siguiente la comitiva regresó por vía aérea a La Paz, efectuando una escala en Cochabamba.

- 03Jul65. La aeronave presidencial arribó a Potosí trasladando a los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno. Durante la maniobra de aterrizaje, nuevamente los fuertes vientos provocaron una toma de contacto más brusca de lo habitual. A pesar del incidente, no se registraron daños en la aeronave ni lesiones entre sus ocupantes.

- 05Jul65. El avión presidencial TAM-01, con los dos presidentes de la Junta Militar de Gobierno, sus respectivas esposas y otros pasajeros a bordo, sufrió un percance en pleno vuelo. Diez minutos después de despegar del aeropuerto militar de Cochabamba, una falla mecánica provocó una pérdida de aceite en el motor derecho. En ese momento, la aeronave, pilotada por el general René Barrientos Ortuño, se dirigía a La Paz, desempeñándose como copiloto el mayor Alberto García. Detectada la anomalía, la tripulación decidió regresar a Cochabamba, efectuando previamente un pasaje sobre el aeropuerto para que el personal en tierra pudiera observar el estado de la aeronave. El aterrizaje se realizó sin inconvenientes y, una vez en plataforma, se comprobó que la avería obedecía a la falla de una abrazadera perteneciente a una manguera del sistema de lubricación. Solucionado el inconveniente, el TAM-01 reanudó el vuelo hacia La Paz, donde aterrizó a las 12:30 horas.

- 08Jul65. Pilotando el avión presidencial TAM-01, el general René Barrientos despegó del aeropuerto de El Alto a las 12:15 horas con destino a Teoponte, donde funcionaba un campamento de la empresa minera South American Placers. El Primer Mandatario viajó acompañado únicamente por cinco personas.

- 10Jul65. En horas de la mañana, los generales René Barrientos y Alfredo Ovando Candía partieron hacia Oruro a bordo del avión presidencial. Desde esa ciudad continuaron viaje por vía terrestre hasta Colquiri.

- 17Jul65. El general René Barrientos Ortuño reanudó sus habituales giras por el interior del país, dirigiéndose en esta oportunidad al oriente boliviano. A bordo del TAM-01 partió en horas de la tarde hacia Santa Cruz de la Sierra, desde donde prosiguió vuelo hasta Roboré, próxima a la frontera con Brasil.

- 30Ago65. Debió suspenderse el empleo del TAM-01, previsto para una gira del general Alfredo Ovando Candía, al detectarse diversos inconvenientes técnicos en la aeronave.

- 16Sep65. El general Alfredo Ovando Candía no pudo utilizar el Douglas C-84 TAM-01 debido a las adversas condiciones meteorológicas. En consecuencia, para trasladarse desde Cochabamba hasta La Paz optó por abordar un Douglas DC-6 perteneciente al Lloyd Aéreo Boliviano, que cumplía un vuelo regular.

- 19Sep65. La aeronave TAM-01 arribó a Puerto Suárez, ciudad fronteriza con Brasil, trasladando al general René Barrientos. Durante la tarde se concretó el vuelo de regreso hacia Cochabamba, culminando la jornada con un aterrizaje nocturno.

- 10Oct65. La aeronave TAM-01 trasladó desde San Borja hasta La Paz a cuatro confinados políticos, quienes recuperaron su libertad por disposición del general René Barrientos.

- 15Oct65. Las esposas de los presidentes de la Junta Militar se trasladaron a la ciudad de Huanuni. Para ello utilizaron la aeronave presidencial hasta Oruro y, desde allí, continuaron viaje por vía terrestre hacia la mencionada localidad.

- 16Oct65. El TAM-01 despegó desde La Paz y, durante la jornada, efectuó un vuelo entre Monteagudo y Cochabamba trasladando al general René Barrientos y a un grupo de periodistas. Al día siguiente el mandatario regresó a La Paz a bordo de la misma aeronave.

- 20Oct65. El general René Barrientos visitó Caranavi pilotando personalmente el TAM-01.

- 13Nov65. El presidente René Barrientos viajó a Santa Cruz de la Sierra a bordo del avión presidencial con el propósito de recibir el primer tren procedente de Argentina. La cronología de este acontecimiento presenta discrepancias en las fuentes consultadas, por lo que la fecha se mantiene conforme figura en el registro de vuelos.

- 09Dic65. La aeronave TAM-01 trasladó al general René Barrientos hasta Punata. En ese momento ejercía la Presidencia de la Junta Militar en régimen de copresidencia junto al general Alfredo Ovando Candía. Durante el vuelo de regreso, luego de dialogar con los periodistas a bordo, Barrientos se dirigió a la cabina para asumir personalmente los mandos de la aeronave.

- 25Mar66. El general René Barrientos y su compañero de fórmula, Luis Adolfo Siles Salinas, arribaron al aeropuerto de Tarija luego de tres horas y veinte minutos de vuelo a bordo del avión presidencial TAM-01. Durante aproximadamente veinte minutos, la aeronave permaneció sin contacto radiotelegráfico debido a las adversas condiciones meteorológicas y a los fuertes vientos predominantes en el tramo Sucre-Tarija.

- 28Mar66. La aeronave TAM-01 trasladó al presidente Alfredo Ovando Candía hasta Cobija.

- 02Abr66. La primera dama, Elsa Omiste de Ovando, visitó la ciudad de Potosí utilizando la aeronave TAM-01. Durante la tarde regresó a La Paz por la misma vía.

- 16May66. El general René Barrientos realizó una gira por el interior del país utilizando la aeronave presidencial TAM-01.

- 30Jul66. El general Alfredo Ovando Candía tenía previsto viajar a Santa Cruz de la Sierra, pero el TAM-01 presentó inconvenientes técnicos que obligaron a reemplazarlo por el TAM-25. Al parecer, esta aeronave también registró novedades mecánicas, motivo por el cual el traslado debió realizarse finalmente a bordo del C-47 TAM-14.

25Sep66. Una comitiva oficial encabezada por el general René Barrientos visitó Cobija con motivo de conmemorarse el 28.º aniversario de la creación del departamento de Pando. La delegación viajó a bordo del TAM-01, que despegó desde Santa Cruz de la Sierra y efectuó una escala en Riberalta antes de arribar a destino.

- 08Oct66. Arribó a Bolivia un grupo de ingenieros que participó del Primer Simposio de Minerales de Estaño. Los visitantes realizaron una recorrida por Catavi, El Chapare, Cochabamba y el lago Titicaca. Para facilitar dichos desplazamientos, el presidente René Barrientos puso a disposición de la delegación el avión presidencial TAM-01.

- 21Dic66. El general René Barrientos viajó hasta la ciudad argentina de Córdoba a bordo del avión presidencial. En la Escuela de Aviación Militar mantuvo una reunión con el presidente argentino, general Juan Carlos Onganía. Posteriormente, la delegación boliviana fue invitada a trasladarse a Buenos Aires en un Douglas DC-6 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

* 27Abr69, el presidente de Bolivia, René Barrientos Ortuño, falleció cuando el helicóptero Hiller OH-23 en el que viajaba despegaba de la localidad de Arque, en el departamento de Cochabamba. La aeronave impactó contra cables telegráficos, cayó y se incendió, provocando la muerte de todos sus ocupantes. Aunque oficialmente el hecho fue atribuido a un accidente, con el paso de los años surgieron versiones que plantearon la posibilidad de un atentado, hipótesis que nunca pudo ser demostrada. Tras su fallecimiento asumió la Presidencia el vicepresidente Luis Adolfo Siles Salinas.

- El TAM-01 continuó desempeñándose como avión presidencial durante la gestión de Luis Adolfo Siles Salinas, hasta Sep69. Posteriormente prestó servicio bajo la presidencia del general Alfredo Ovando Candía entre 1969 y 1970, continuando luego con el general Juan José Torres entre 1970 y 1971. Finalmente, siguió cumpliendo idénticas funciones durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, quien asumió el poder en Ago71.

- 14Abr72. Durante el gobierno del general Hugo Banzer Suárez, el TAM-01 sufrió un accidente en las cercanías de La Paz, quedando destruido y poniendo fin a veintisiete años de servicio como avión presidencial. A lo largo de su vida operativa había transportado a todos los presidentes bolivianos desde Gualberto Villarroel López hasta el propio Banzer.

    Tras la pérdida del TAM-01, los traslados presidenciales quedaron temporalmente a cargo del Beechcraft B90 King Air, constructor número LJ-413, identificado como FAB-001. Años más tarde, la matrícula TAM-01 sería reutilizada por un Lockheed L-188 Electra transferido desde el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Finalmente, a partir de 1976, la Presidencia incorporó un North American Sabreliner, aeronave que durante muchos años prestó servicios oficiales luciendo el registro FAB-001.

    En Nov77, el Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana publicó un aviso de remate de diversos bienes, entre los cuales se encontraban los restos del TAM-01, correspondientes al C-84. En dicho aviso se consignaba que la aeronave había acumulado un total de 24.255,30 horas de vuelo.

    El primer llamado a remate no habría tenido éxito. En consecuencia, y de conformidad con el Decreto Supremo N.º 14499 del 22Abr77, el Comando General de la Fuerza Aérea dispuso una nueva subasta pública al mejor postor de varias aeronaves, entre ellas el C-84, junto con numerosos motores, componentes y repuestos. La subasta tuvo lugar en la mañana del 06Dic77 en la Guarnición Aérea El Alto, dentro de los hangares del TAM.

Más allá de sus características técnicas, el Douglas C-84 TAM-01 ocupó un lugar singular en la historia aeronáutica y política de Bolivia. Durante muchos años acompañó a sucesivos gobiernos constitucionales y de facto, transportando a presidentes, ministros, delegaciones oficiales y personalidades nacionales y extranjeras. Sus vuelos reflejaron algunos de los acontecimientos más trascendentes del país, convirtiendo a esta veterana aeronave en un silencioso testigo de una etapa particularmente intensa de la historia boliviana.

    Los registros de vuelo permiten reconstruir buena parte de su actividad operacional y aportan información inédita sobre numerosas misiones oficiales, muchas de ellas escasamente documentadas por otras fuentes. Gracias a ello es posible valorar al TAM-01 no solo como el primer avión presidencial de Bolivia, sino también como un valioso patrimonio histórico de la aviación boliviana.

Detalle de la aeronave

* cn. 1934 — Douglas DC-3B-202 (1934). - NC17319 TWA (Transcontinental and Western Air) 19Jun37; requisado por la US Army Air Force identificado como 42-57512 el 14Jun42; (Transferido al South Atlantic Wing, Air Transport Command el 01May43); retornó a TWA el 01Abr45; retirado del servicio en Oct52. TAM-01 Fuerza Aérea Boliviana 1952. Accidentado el 14Abr72. Sus restos permanecieron depositados durante muchos años en La Paz. Probablemente vendido hacia el final del 1977.

Fuentes: Propias, Scramble y los periódicos La Nación y La Opinión.