Los Connie & Transcontinental

    La aerolínea Transcontinental SA./TSA, surgió en el año 1956 de una iniciativa privada de empresarios argentinos, con la asistencia de la compañía americana California Eastern Airways. Esta empresa argentina estaba presidida por presidente Manuel María Masllorens, y el asesoramiento del brigadier Ramón Abrahin, quien supo desempeñarse como Ministro de Aeronáutica. Por su parte, dentro del grupo accionario se destacaba un ciudadano oriundo de Argentina, llamado Jorge E. Carnicero, quien, a su vez, formaba parte de la empresa norteamericana. 

    Esta compañía argentina a lo largo de su historia operó servicios regulares nacionales utilizando Curtiss C-46, mientras que para cumplir con los servicios internacionales a EE. UU. (Miami, Nueva York) se emplearon inicialmente modernos Lockheed L-1049H Constellation.

    Pero detallando su historia desde un principio, surge que en el Boletín Oficial de la Nación del día 15Feb57, se había publicado el Decreto N° 1.311 — fechado en la ciudad de Buenos Aires, el 06Feb57.El cual, basándose en el Expediente N" 4.285 (D.N.A.C.), N° 58322 (M.A.), el presidente de la nación dictaminaba:

Art. 1° - Autorizase a "Transcontinental SA. a implantar servicios comerciales de transporte aéreo regular, para pasajeros, correspondencia y carga, en las siguientes rutas:

a) Buenos Aires - Montevideo (Uruguay) y eventual prolongación a Punta del Este.

b) Buenos Aires - San Pablo - Rio -de Janeiro (Brasil) - Caracas (Venezuela) - New York (EE.UU.).

c) Buenos Aires - San Pablo (Brasil) - Lima -(Perú) - Bogotá (Colombia) - San Francisco (EE.UU.) y eventual prolongación hacia el lejano Oriente.

Art. 2° - La empresa, deberá iniciar los servicios dentro de los trescientos sesenta (360) días, a contar desde la fecha del presente decreto, bajo pena de caducidad de esta autorización.

Art. 3° - Antes de la iniciación de los servicios la empresa someterá a aprobación del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) las aeronaves, sistemas de operaciones y de comunicaciones, frecuencias, horarios, tarifas, fletes y seguros.

Art. 4° - "Transcontinental SA." queda obligada a transportar, desde la iniciación de los servicios, toda la carga postal que le asigne el Ministerio de Comunicaciones dentro del volumen y peso máximos que fijará el Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) para cada tipo de aeronave. Las tarifas aplicables serán las que rigen para los servicios similares.

Art. 5° -  La empresa desarrollará sus operaciones de acuerdo con las normas legales y reglamentarías vigentes y estará sometida al contralor del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) que ejercerá a tal efecto. todas las funciones de inspección y vigilancia que la naturaleza del servicio requiere.

Art. 6° - Todas las aeronaves que la empresa afecte a sus servicios deberán poseer la matrícula nacional.

Art. 7° -  El personal de la empresa que cumpla a bordo funciones aeronáuticas deberá ser argentino en su totalidad. El Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) podrá autorizar; en los comienzos de la explotación, un porcentaje de extranjeros por un lapso que no excederá de tres (3) años. En este caso, se establecerá el procedimiento gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino.

Art. 8° -  La empresa deberá someter a aprobación previa del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil), los contratos con otras empresas que impliquen arriendo o intercambio de aeronaves, o conexión, consolidación o fusión de sus servicios o negocios.

Art. 9° - Dentro de los quince (15) días, a contar desde la fecha del presente decreto, "Transcontinental SA." deberá depositar en el Banco da La Nación Argentina, a la orden del Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil) en efectivo, o títulos nacionales de renta, la suma de ochocientos mil pesos moneda nacional (m$n.800.000), equivalente al dos por ciento (2%) del capital de la empresa, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones. El Ministerio de Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil), queda facultado para aceptar en lugar de dicha suma una garantía bancaria equivalente.

Art. 10° - Los "Ministerios de Relaciones Exteriores y Culto y de Aeronáutica, arbitrarán los medios necesarios para facilitar a la empresa la obtención de los permisos que sea menester requerirán en el exterior para el funcionamiento de los servicios.

Art. 11° - La presente autorización se adecuará oportunamente al régimen que se establezca de acuerdo. con los artículos 4° y 6° del Decreto -Ley número 12.507/56.

Art. 12° - El presente decreto será refrendado, por los señores Ministros, Secretarios de Estado en dos Departamentos de Relaciones Exteriores y Culto, Comunicaciones; y Aeronáutica.

Art. 13° -  Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección General del Boletín Oficial y vuelva al Ministerio da Aeronáutica a sus efectos. 

ARAMBURU. — Alfonso de Laferrere, Ángel H. Cabral, Julio C . Krause.

    Las operaciones comerciales de la aerolínea privada se iniciaron en el transcurso del mes Mar57, estableciendo sus oficinas centrales en la calle Cerrito 1117 de la Capital Federal.  En sus habituales anuncios, TSA promocionaba que los pasajes desde Buenos Aires a Nueva York podían adquirirse por la suma de U$S 820. Al mismo tiempo, promocionaba que TSA, se encontraba habilitada a vender pasajes entre las escalas. Cada una de las publicidades cerraban característicamente con el eslogan "El pasajero es lo primero".

    Por su parte a finales de Jun57, en Washington, el Examinador de la Civil Aeronautics Board, Ferdinand Moran, recomendó la aprobación de la solicitud de Transcontinental SA., para operar un servicio regular entre Argentina y Nueva York en virtud de un acuerdo de asistencia técnica con California Eastern. 

    En su solicitud, TSA, originalmente proponía operar la ruta con una flota de tres Lockheed 1049H Constellation, puestos a disposición en virtud de un contrato de arrendamiento con opción a compra a California Eastern. Según los términos del acuerdo, Transcontinental recibiría asistencia técnica de la empresa americana durante 60 meses. Esta asistencia incluirá la gestión de la operación, el mantenimiento y la revisión de las aeronaves hasta que Transcontinental pueda encargarse de estas funciones.

    Como contraprestación por el programa de asistencia técnica, la Trancontinental propuso emitir una participación del 25% a California Eastern. El acuerdo contemplaba una opción que permite a California Eastern adquirir suficientes acciones para mantener su 25% de propiedad en caso de que Transcontinental desee aumentar el número de acciones en circulación.
    En su solicitud, la aerolínea argetnina afirmaba que la asistencia técnica y de gestión necesaria para llevar a cabo operaciones del tamaño y alcance de la propuesta no se encontraba disponible en Argentina. 

Ferdinand Moran insistió que, si no se permitía a California Eastern colaborar en el desarrollo de la ruta propuesta, la TSA consideraría ofertas de fabricantes europeos como Sud Aviation o Bristol, o bien solicitaría asistencia a Lufthansa, Air France o Bristol Overseas Airways Corp.

    Transcontinental proponía inaugurar el servicio a Nueva York con tres vuelos semanales. Las cifras estimadas, establecían que el tráfico promedio rndaría los 60 pasajeros por vuelo, o 18.720 pasajeros al año. Por su parte los tres Lockheed Constellation poseían una configuración de 82 asientos en clase turista.

    Al mismo tiempo que la empresa recibió los Constellation de parte de California Eastern Airways, inicialmente las tripulaciones a cargo de estas aeronaves eran extranjeras. Más allá de las rutas regulares asignadas, se estima que los Connies volaron ocasionalmente a Bariloche en el transcurso del año 1959. Manifestaciones de los responsables de la empresa destacaban que TSA se había constituido como la empresa aérea sudamericana que más había progresado desde 1957.

    Los aviones afectados a los servicios de larga distancia, fueron dos Lockheed L-1049H Constellation. Puede afirmarse que los aparatos eran prácticamente nuevos. La versión con la que contaba TSA estaba provista de cuatro motores R-3350 972-TC-18DA-3, tanques adicionales y radar meteorológico. Se trataba de una versión convertible carga/de pasajero. Internamente daba cabida a 80 pasajeros. Desarrollaba una velocidad de crucero de 504 kilómetros por hora, con una autonomía de 6429 kilómetros. Su techo de servicio era de 7711 metros. El L-1049 H era una de las aeronaves más glamorosas antes de la irrupción del Jet.

    El servicio a la ciudad de Nueva York se inauguró el día 18Sep58. En la realización del mismo se invitaron diversos pasajeros de honor, como funcionarios, y celebridades.

La programación de los servicios internacionales contemplaba la ruta:

- vuelo 500/501 Buenos Aires - San Pablo - Río de Janeiro - Caracas - Nueva York. (Lunes - miércoles & viernes) arribando a destino al día siguiente.

    Promediando el mes Nov58, se daba a conocer que Transcontinental había firmado acuerdos interlínea con cuatro aerolíneas estadounidenses. Los acuerdos, que abarcaban el cambio de pasajes con American Airlines, Allegheny, Trans World Airlines y United Airlines.

    A partir de Feb59, la empresa comenzó a operar en código compartido con la empresa brasileña REAL Aerovías Brasil, a través de la cual brindaba enlaces a Miami & Chicago, desde Brasil.

    Para cuando cumplió su segundo año de vida, Transcontinental SA. operando con equipos C-46 reconvertidos y Lockheed Constellation, había transportado 143.138 pasajeros con un factor de ocupación del 54,7% y 6.075 toneladas de carga con un factor de ocupación del 61%. Aun así, el déficit a lo largo del último año se estimaba en 5 millones de libras esterlinas. 

    Pero Transcontinental poseía aspiraciones de grandeza. Desde 1958, la empresa estatal contaba con modernos aviones británicos a reacción Comet IV, por lo que desde TSA se intentó generar un golpe de escena colocando una orden por aeronaves a reacción. Ciertamente los pedidos por unidades construidas por Boeing o Douglas, exhibían el escollo de una larga espera. A fin de muñirse rápidamente de aeronaves jets, intentó sumar aeronaves Convair 880, consiguiendo el compromiso que fueran entregados durante 1961. Pero el programa de este reactor enfrentó diversos contratiempos, determinando que la empresa argentina, optara por desistir de su idea original, adquiriendo dos turbohélices Bristol Britannia, los cuales arribaron a partir del mes de Dic59. Con su llegada, los aviones británicos determinaron la baja de los Connie. Habiendo recalado en servicio con el operador argentino, por solo un año y cinco meses.

-ex LV-FTV, devenido en N469C con vestigios de su paso por TSA-

Detalle de los Connies 

* cn. 4846 Lockheed L-1049H Constellation - N5405V Lockheed Aircraft Corp, N6635C California Eastern Aviation 24Jul58, LV-PKX Transcontinental SA, 24Jul58 li,. LV-FTU rr 1958. N6635C California Eastern Aviation 15Dic59, Slick Airways 08Mar60 li, Dynalectron Corp. Dic65, Airlift International 09Ago66 li, Dynalectron Corp. Dic67, F&B Livestock Corp. 03Feb71, dañado en Belize 19May76. 

* cn. 4847 Lockheed L-1049H Constellation - N5406V Lockheed Aircraft Corp, N6636C California Eastern Aviation 24Jul58, LV-PKZ Transcontinental SA, 24Jul58 li, LV-FTV rr 1958. N469C California Eastern Aviation 15Dic59, Slick Airways 08Mar60 li, Dynalectron Corp. Mar66, Intertrade Leasing Corp. Jul66, LEBCA Jul66 li, Intertrade Leasing Corp. Oct66, Air Mid East Jul68, Intertrade Leasing Corp. Ago68, desactivado & almacenado Sebring, Florida. Desmantelado. Empleado como entrenador de mantenimiento.

Reportes spotter: - LV-FTU reportado en Ezeiza los días 18Sep58; 14Oct58 & 24Oct58. // - LV-FTV reportado en Ezeiza el día 29Oct58.

Agradecimientos & Fuentes: Aeromundial, Gonzalo Carballo. 

Los Martin 2-0-2 & Dodero

    En la edición del 18Jul46 de la prestigiosa publicación Flight International,  se detallaba que la firma Glenn L. Martin Company había recibido diversos pedidos por sus aeronaves en línea de producción. Entre los nuevos clientes se encontraba el operador Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, con una orden por cuatro aviones 2-0-2 con capacidad para 40 pasajeros.

    Estas aeronaves operaban con una tripulación compuesta por sólo dos miembros. Provistos de dos motores Pratt & Whitney R-2800 CA-18 Double Wasp podían desarrollar una velocidad máxima 501 km/h. 4.300 metros de altura. Vale recordar que otra aerolínea sudamericana había optado por el modelo: LanChile. Sus aviones estuvieron disponibles a partir de 1947, volando regularmente a Buenos Aires. -ver La experiencia andina del Martin 2-0-2-.

    Dodero, por ese entonces se había consolidado como una de las mayores empresas navieras de Latinoamérica. Pero más allá de sus lauros, al intentar incursionar en el transporte aéreo, tropezó una y otra vez con el proteccionismo estatal argentino. Por tal motivo buscó incursionar en el sistema de las Sociedades Mixtas, persiguiendo el objetivo de brindar servicios aéreos internos e internacionales. Vale citar que acababa de recibir cuatro de los cinco Short S.25 Sunderland III adquiridos en el Reino Unido, sumado a que desde Feb46 contaba con dos Douglas DC-4. Principalmente, la compra de los bimotores de Martin tenía por fin conectar las ciudades del interior con Buenos Aires.

    Pero el prometedor bimotor 2-0-2 de la firma Glenn L. Martin Company debió paralizar su producción en 1948 a raíz de un grave accidente de uno de estos aparatos, -N93044 cn. 09165 el 29Ago48 en cercanías de Winona, Minnesota-. Determinaciones técnicas posteriores al siniestro evaluaron que el mismo se había producido por la falla estructural en sus alas. Por tal motivo la compañía con sede en Baltimore decidió rediseñar el conjunto de alas, dando lugar a una versión mejorada conocida como 3-0-3. Derivaciones posteriores dieron lugar a que la nueva aeronave pasara a denominarse Martin 4-0-4, la cual más allá de los cambios en las alas,  contaba con presurización de cabina y un fuselaje alargado capaz de transportar hasta 40 pasajeros. Pero para ese momento Dodero, había declinado la intención de sumar estos aparatos. No obstante, su nombre fue utilizado en diversas publicidades gráficas. En algún momento, se estima que estas máquinas podían haber sido afectadas a Aeroposta. Pero, más allá de los anuncios, ninguna de estos aparatos llegó al país.

Colores Australes 1958 - 1961- II

Mientras tanto en Rosario

    Aerotransportes Litoral Argentino, resumida bajo la sigla ALA, fue una aerolínea fundada en la ciudad de Rosario en el transcurso de Oct56, -ver El principio de ALA-. 

    A través de la gestión de la firma Aerotransportes Wollkopf, esta empresa en formación adquirió su flota inicial, compuesta por cuatro bimotores Aerocommander 680S (LV-FXT, LV-FYE, LV-FYF, LV-FYG "Don Tomás"). Los bimotores contaban con una capacidad para seis pasajeros. Desde su incorporación, durante el mes Mar57, se los introdujo en los servicios comerciales, operando de forma preferencial entre Rosario y Buenos Aires. Destino al cual llegó a operar seis frecuencias diarias. 

    Los Aerocommander portaban un esquema corporativo, de los aplicados por el fabricante, el cual lucía preponderantemente blanco, con una zona central en rojo. Sobre este sector, al final del fuselaje se emplazaron los títulos de la compañía, justo por encima de la matrícula. El timón ensayaba el primer logo empresarial, compuesto por una afilada letra A, la cual precedía a una pequeña bandera argentina. La sigla A.L.A., se posicionó antecediendo a la puerta de cabina. Vale citar que alguno de los aviones recibieron nombres sobre su fuselaje. 

    La empresa expresaba una ambiciosa meta en materia de rutas a cubrir, estableciendo desde Rosario, enlaces a las principales ciudades del país. Entre ellas Bahía Blanca. -ver Línea ALA-. Claro está, el modelo escogido para prestar estas operaciones, no se demoró en hacer visible que no llegaba a brindar la respuesta exacta sobre la ecuación necesaria que hicieran viable los destinos de la compañía. Los vuelos se suspendieron de forma temporaria, y las máquinas se desprogramaron. En poco tiempo encontraron destino con diversos operadores locales.

    Tras sortear algunas dificultades en la conformación de un nuevo directorio cuando transcurría 1958, ALA logró reorganizar su flota, adquiriendo cuatro probados Douglas DC-3. Estos aviones podían transportar 28 pasajeros, -(LV-FYH cn. 26052, LV-FYI cn. 19524, LV-FYJ cn. 14713, LV-FYL cn. 17019)-,  logrando introducirlos en funciones a partir de Mar58. El primero de los cuales fue presentado en el aeropuerto Fisherton de la ciudad de Rosario el día 10May60.

    La llegada de los probados DC-3, fue posible, merced al desembarco de la empresa Pan American en la composición accionaria de ALA, habiendo adquirido un 30% de sus acciones. La participación de Pan Am, se produjo gracias la apertura económica que se gestó en el país, tras el dilatado oscurantismo proteccionista que había oficiado el régimen peronista. -ver Cuando ALA presentó el DC-3-.

    La suma de estos clásicos bimotores, trajo aparejado el cambio radical en la apariencia de la flota. 

    La nueva imagen corporativa, bastante acorde a los tiempos, estaba compuesta, a saber: un fuselaje enteramente blanco, surcado por un cheatline negro, el cual era flanqueado por dos filetes menores de color rojo. Sobre la parte posterior del generoso timón, se emplazaba el pabellón argentino. Mientras que en la predominancia del blanco sobraba espacio para el logo empresarial conformado por un ángulo que albergaba la sigla ALA. 

    Por su parte, los títulos de la compañía fueron colocados en color negro por encima de la línea de las ventanillas, con letras en mayúsculas. Asimismo, las iniciales que daban formación a la sigla presentaban mayor dimensión, y se presentaban en color rojo. Tiempo después se simplificaron los títulos, con la presentación de la sigla ALA solamente.

      Los cuatro aviones fueron complementados al año siguiente por dos unidades adicionales (LV-GHZ cn. 25354, y LV-GIB cn. 13909/25354).

 La presente imagen se mantuvo vigente hasta 1961, cuando en joint venture con la empresa Austral, ALA comenzó a sumar a su flota algunos Douglas DC-6 y C-46.

Entrega previa: En busca de una identidad.

Próxima entrega: La distinción del Pinguino.

Los Convair de Cruzeiro y su presencia en Buenos Aires

    Si se evoca la operación de los aviones Convair en Argentina, lo más cercano en el tiempo nos remonta a los servicios de la empresa uruguaya ARCO/Aerolíneas Colonia, que empleó equipos CV240/600. Pero también con antelación a la presente mención, en el país operaron los Convair 240 que adquirió la Flota Aérea Mercante Argentina, remitidos posteriormente a la aerolínea estatal. Vale recordar que los elementos remanentes de estas unidades registradas en el país, fueron vendidas en 1962 a Líneas Aéreas Paraguayas, que también sirvieron en sus rutas a Buenos Aires. 

    Pero hay que rescatar, que las empresas brasileñas, en la década del 50, también supieron gozar de las cualidades del modelo surgido en la factoría de San Diego, California.

   Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, conocida en el tiempo como Cruzeiro do Sul surgió de la iniciativa de la empresa de capitales germanos Syndicato Condor Ltda, constituida desde el día 01Dic27 en Río de Janeiro. Inicialmente, la empresa operó entre Río de Janeiro y Porto Alegre, pero no tardó en ampliar sus servicios a Natal, utilizando aviones heredados de la empresa teutona. En el ámbito internacional, en poco tiempo Buenos Aires formó parte del itinerario de la aerolínea. El nombre Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. fue adoptado recién a partir del día 16Ene43.

    Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Cruzeiro incorporó un buen número de aeronaves procedentes de los Estados Unidos. Principalmente bimotores Douglas C-47/DC-3. En tal caso, mucho tuvo que ver la presión ejercida por los EE.UU., persiguiendo la idea de remover de la región los vínculos germanos que se habían afincado en la región. 

    Los planes de Cruzeiro eran sumamente ambiciosos, llegando a incorporar tres Douglas DC-4 con el fin de volar a Nueva York. Estos servicios no llegaron a consolidarse, debida cuenta que el estado brasileño no convalidó un subsidio que la empresa había solicitado. Por lo que se optó por dar de baja los DC-4 a partir de 1952. Desde ese momento, la aerolínea se concentró en los destinos regionales.

    Para esa época la empresa Convair ya había desarrollado el versátil Convair 240. Un bimotor ideado tras la unión de las empresas Consolidated y Vulteee, persiguiendo el objetivo de ser uno de los tantos posibles reemplazos del Douglas DC-3.

 La constructora americana deseosa de colocar sus productos en Latinoamérica, realizó una girapromocional, empleando un Convair 240 perteneciente a la empresa Pan American. Abordo del cual el día 27Feb47 arribó a Río de Janeiro A. Ogden Pierrot, funcionario de la Consolidated Vultce Aircraft Corporation. El empresario americano fue el encargado de presentar y comercializar el avión de pasajeros lanzado por la firma americana. Convair intentaba captar nuevos usuarios, días después de la presente gira, se comunicó oficialmente un pedido de parte de FAMA/Flota Aérea Mercantil Argentina.

    Pero el constructor del país del norte fue por más, desarrollando la variante 340, la cual estaba provista de un fuselaje más largo, alas de mayor envergadura y motores más potentes. El primer vuelo de esta variante se concretó el día 05Oct51. Convair no se detuvo allí su iniciativa: En 1954, intentando competir con aviones turbohélice concibió el Modelo 440 Metropolitan, provisto de carenados más aerodinámicos, nuevos escapes de motor y mejor insonorización de la cabina.

    A inicios de 1952, Cruzeiro elevó una orden por cuatro CV340. Se trató de la primera aerolínea brasileña que había mostrado interés por el modelo 340. En el acuerdo se pactaron las entregas para el año 1954. El anuncio fue realizado conjuntamente por el Dr. José Bento R. Dantas, presidente de la aerolínea brasileña, y J. V. Naish, vicepresidente de Convair. El Doctor Dantas manifestó en dicha ocasión, que Cruzeiro había hecho una evaluación cuidadosa de todos los transportes estadounidenses y británicos disponibles como  reemplazo de los DC-3. Expresando: "Una de las características más importantes del 340 que influyó en pedido realizado, era la posibilidad que brindaba su diseño en la posible incorporación de motores turbohélice cuando el nuevo tipo de plantas de poder estuviesen disponibles comercialmente".

    El primer 340 se recibió en Mar54, -PP-CDW-. Se trató del primer avión presurizado de la compañía. En su interior disponía capacidad para 44 pasajeros. Desde San Diego, California, el aparato emprendió el vuelo de entrega, siendo despedido por los dirigentes del constructor W. F. Ashmore y A. P. Wilson. La tripulación del avión estaba encabezada por el comandante Mario da Costa, secundado por el piloto de Convair W.D. Carrier, y los pilotos Oscar Teixeira, Joël Clapp y Mario de Araujo. Además, el director de ventas G- D. Clack, se embarcó en el vuelo de entrega, a fin de evaluar posibles comercializaciones del modelo en la región.  La primera escala fue Miami, seguidamente se registraron paradas técnicas en Ciudad Trujillo en República Dominicana, Georgetown, Guyana, antes de arribar a Río de Janeiro. Hasta tanto no llegaron los cuatro aviones, los mismos no fueron introducidos en el servicio regular, realizando diversos vuelos de evaluación y chárter para funcionarios políticos, en uno de ellos se transportó al presidente João Café Filho hasta Natal.

    Originalmente, los aparatos poseían un esquema enteramente en metal con cheatlines trabajados en azul marino, al estilo de los años 50, los cuales se proyectaban por debajo de la línea de ventanillas. Mientras que los títulos se posicionaban sobre las mismas. Hacia el final del fuselaje se encontraba la matrícula de las aeronaves en grandes dimensiones. El timón era cruzado por una banda en verde y amarillo, al tiempo que también daba cabida al escudo de la empresa. Años después, el esquema fue modificado pintando en blanco la parte superior del fuselaje. Cruzeiro nombraría sus aviones con nombres de estrellas. La orden se completó en el mismo año. De inmediato, la empresa los afectó a sus destinos más prolíficos, y Buenos Aires era uno de ellos. En la capital del Plata, el operador brasileño poseía sus oficinas sobre la avenida Corrientes 330/336.

    Las empresas aéreas brasileñas siempre han tenido presencia destacada en Buenos Aires a lo largo del tiempo. Coincidentemente, el avión Convair fue seleccionado por los diversos actores que fueron protagonista de la ruta. Aerovías REAL contó con una flota de 22 Convair 340/440, los cuales fueron operados regularmente en sus frecuencias a Buenos Aires. Cuando sus actividades cesaron en 1961, once de ellos recalaron en VARIG, empresa que desde May53 prestaba servicios en Buenos Aires. En 1959 se reportaba que algunas de sus frecuencias las llevaba a cabo con aviones CV240. Para 1963 se empleaban indistintamente aeronaves CV240/440. Por su parte Aerovías Brasil en 1959 solicitó servicios a cumplimentarse con equipos CV440 y Lockheed Constellation. Al mismo tiempo, como se detalló anteriormente, desde Argentina FAMA y la devenida empresa estatal, también afectó su flota de cinco Convair 240 a los destinos a Brasil. Por tal motivo, que Cruzeiro seleccionara el CV340 para cubrir sus operaciones a Ezeiza no resultó extraño.

    En Feb54 dos ingenieros de Convair, Mark Addis y George Pohlman, viajaron a Sudamérica para brindar capacitación al personal de Cruzeiro en Río de Janeiro. Al mismo tiempo, personal de la compañía REAL recibiría la instrucción en Sao Paulo. El ingeniero Dudley Long, ex ingeniero de servicio de Braniff, fue asignado como ingeniero de servicio de campo permanente para Cruzeiro.

    Tal como se había pactado, a partir de 1954, Cruzeiro recibió los primeros Convair, correspondientes a la versión 340 con capacidad para 44 pasajeros. El año culminó con cuatro de estas aeronaves en la flota.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Jul54

- 403/404 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires. (martes, jueves y sábados) retorno al día siguiente.

- 423/424 - Río de Janeiro - Curitiba - Porto Alegre - Pelotas - Buenos Aires (jueves) retorno al día siguiente.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Ene57

- 403/404 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre. (lunes,  miércoles  y viernes) retorno al día siguiente.

    En 1958 se adquirieron cuatro CV440 Metropolitan, con una capacidad para 52 pasajeros, los mismos arribaron en el primer bimestre del año. Tempranamente en Jun58, uno de estos aviones se perdió en un accidente, por lo que se recurrió a un pronto reemplazo que estuvo disponible a partir de Dic58. 

    Casi en paralelo, se optó por adquirir 10 Convair 240-0 procedentes de la empresa American Airlines. Estos aviones correspondían a los primeros ejemplares salidos de la línea de montaje. Desde su llegada a Brasil estuvieron principalmente afectados a rutas internas de Brasil. No obstante, en más de una ocasión operaron en el aeropuerto de Ezeiza de forma circunstancial. Con estas incorporaciones, Cruzeiro pasó a contar de cuatro a diecinueve Convair en sus distintos modelos, permitiendo remitir su flota de aeronaves Douglas DC-3 a las rutas internas en Brasil.

    En la audiencia pública N° 30, celebrada en Buenos Aires el 26Nov58, se trató el Expediente número 13.550/58, por el cual la empresa Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul SA. solicitó la autorización para aumentar a siete frecuencias semanales a operar en el país. Hasta ese momento servía cuatro vuelos semanales sobre el itinerario Río de Janeiro - San Pablo - Curitiba - Florianópolis - Porto Alegro - Pelotas - Buenos Aires y regreso.

Itinerarios de los servicios de Cruzeiro a Buenos Aires en Sep58

- 409/410 - Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires. (diario con excepción de los días domingo).

- 409/410 - Río de Janeiro - San Pablo - Curitiba - Florianópolis - Porto Alegre - Buenos Aires. (diario con excepción de los días domingo).

    En la Audiencia pública N° 57, celebrada en la ciudad de Buenos AIres el 23Feb62, ante la Dirección Nacional del Transporte Aéreo, se trató el Expediente N° 1.714/61 (D.G.A.C.) por el que la empresa Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul, S.A. solicitó autorización para aumentar a 6 (seis) vuelos semanales el servicio aéreo regular que realiza entre Río de Janeiro y Buenos Aires y viceversa, empleando aviones Convair 240/340/440. 

    En los primeros años de la década del 60, Cruzeiro volaba diariamente al aeropuerto de Ezeiza, llegando puntualmente a las 14.00 horas para partir de regreso, exactamente una hora después.

    A partir del Dic62, Cruzeiro incorporó el primero de sus reactores SUD Aviation Caravelle, por lo que los Convair fueron dejando lugar en las rutas a Buenos Aires. A partir de allí, estos aviones correspondientes a las destinas series 240/340/440, se afectaron a las rutas internas de Brasil, prestando servicios con Cruzeiro do Sul hasta 1967 cuando a su vez fueron reemplazados por los NAMC YS-11. Para ese año, la empresa aun contaba con trece de estos aparatos.

Detalle de los Convair 340/440 de Cruzeiro

* PP-CDW Convair 340-59 cn. 159 dd. 18Mar54 "Sirius", Accidentado 03May63.

* PP-CDY Convair 340-59 cn. 166 dd. 28May54 "Canopus", Accidentado  22Ago63.

* PP-CDZ Convair 340-59 cn. 167 dd. 28May54 "Vega", rmt. N11167 1967.

* PP-CEA Convair 340-59 cn. 175 dd. 28May54 "Antares", wfu. 1967, rmt. N21175 1967.

* PP-CEN Convair 440-59 cn. 466 dd. 06Feb58 "Castor", rmt. N21466 Oct67.

* PP-CEO Convair 440-59 cn. 467 dd. 06Feb58 "Polúx", wfu. 1967, rmt. N21467.

* PP-CEP Convair 440-59 cn. 493 dd. 06Feb58 "Alcyon", w/o. 16Jun58.

* PP-CER Convair 440-59 cn. 494 dd. 06Feb58 "Procyon", rmt. N21494 Jun68.

* PP-CFE Convair 440-0 cn. 471 dd. 02Dic58 "Altair" -substituto del PP-CEP-, rmt. N21471.

Detalle de los Convair 240 de Cruzeiro

* PT-CET Convair 240-0 cn. 2 ex N94200 dd. 12May58 "Regulus", wfu. 1967, rmt. N21122.

* PP-CEU Convair 240-0 cn. 4 ex N94201 dd. 28Abr58 "Aldebaran" wfu. 1967, rmt. N21116.

* PP-CEV Convair 240-0 cn. 6 ex N94203 dd. 16May58 "Betelgeuse", Accidentado 15Ene63.

* PP-CEW Convair 240-0 cn. 18 ex N94210 dd. 19May58 "Polaris", rmt. N21118.

* PP-CEY Convair 240-0 cn. 20 ex N94211 dd. 26Jul58 "Salph", rmt. N21120.

* PP-CEZ Convair 240-0 cn. 25 ex N94214 dd. 1958 "Dube", w/o. 09May62.

* PP-CFA Convair 240-0 cn. 33 ex N94219 dd. 08May58 "Rígel", wfu. 1967, rmt. N21133.

* PP-CFB Convair 240-0 cn. 36 ex N94220 dd. 28Abr58 "Belatrix", rmt. N21136.

* PP-CFC Convair 240-0 cn. 87 ex N94243 dd. 26Abr58 "Alderamin", wfu 1967, rmt. N41187.

* PP-CFD Convair 240-0 cn. 142 ex N94268 dd. 10May58 "Arcturus", Accidentado  20May65. 

­­■ Reportes spotter en Ezeiza: PP-CDW obs. en Ezeiza 12Dic55. PP-CDW obs. en Ezeiza 06Mar56. PP-CDZ obs. en Ezeiza 09Abr56. PP-CDZ obs. en Ezeiza 21May56. PP-CEO obs. en Ezeiza 23Dic58.

Visitando un Connie

    Por cuestiones propias de la edad, y de las latitudes en las que habito, no he tenido la suerte de toparme asiduamente con los aviones Lockheed Constellation. Recuerdo haber observado en Jul74, el fuselaje de uno de ellos a lo lejos desde la terraza del aeropuerto Carrasco, Uruguay. También determinar la silueta de al menos tres, amontonados en el antiguo sector de carga del aeropuerto de Miami. Con el irremediable paso del tiempo, había renunciado a poder ver e identificar alguno de estos aviones, y mucho menos poder acceder a su interior.

    Pero nunca hay que claudicar. El día 25Abr2023, tuve la oportunidad de visitar el Luchtvaartmuseum Aviodrome en Lelystad, en compañía de mi amigo Ron Mak. En aquella ocasión, sucedió algo extraño para lo que suele ser el clima habitual en los Países Bajos. Un cielo generosamente diáfano nos acompañó gran parte de la jornada, situación que determinó que el Museo estuviera repleto de gente, -en especial niños-, algo que no resultaba nada propicio para hacer spotting. Al tiempo que generaba en más de una ocasión sentimientos cercanos a los del propio Herodes. No obstante, el berretín de haber accedido al interior de un Connie, lo pude concretar. Pero, el gentío fue tal, que personal del museo, debió organizar el ingreso al interior del aparato, dando preferencia a los niños.

    En Ene2025, repetimos la experiencia. Nuevamente la climatología acompañó, pero en esta ocasión, el museo estaba casi desierto.

    El aparato, fue construido respondiendo a un pedido de la US Air Force, siendo empleado intensamente en el puente aéreo de Berlín, desde Westover AFB-Rhein-Main. Posteriormente fue convertido en versión VIP, estando a disposición del General Dwight D. Eisenhower en Europa entre Ene/Jun51. Tras su baja en el año 1967, fue almacenado en Davis Monthan AFB, siendo adquirido tres años más tarde por un operador civil. En poco tiempo fue modificado para cumplir tareas "sprayer". Seguidamente recaló en Canadá, donde cumplió tarea de "Bombero".

    En 1993 Vern Raburn adquirió el viejo avión a nombre de "Stichtling Constellation Club Nederland", siendo trasladado en vuelo desde Mont Joli, Canadá hasta Avra Valley, Arizona, entre los días 09/12Sep94. La Stichting Constellation Nederland, pasó a denominarse Dutch Constellation Association en Oct95. Remitiendo el aparato a Dutch Aviodrome Museum a principios de 2001. La restauración se inició en Mar2001. El avión voló al aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam en Sep2002, contando con un motor prestado.

    Para la restauración en Avra Valley, el museo había adquirido tres motores de Ralph Domínguez, los cuales habían sido rescatados del L749A N6011C (cn. 2647) en Arica, Chile.

    El primer vuelo con los colores de KLM y portando nuevas hélices se concretó el 02Jul2004 desde Ámsterdam a Aviodrome. Días más tarde, el 05Jul2004, el motor #3 presentó una falla. Por lo que la máquina se puso al Connie en exposición estática en el museo. En Abr2006 se adquirieron dos motores procedentes del avión L749A N494TW -cn. 2601-, el cual se encuentra preservado en el Museo del Aire de Corea en Corea del Sur. Pero a partir de 2007 dados los costos del seguro, se decidió no volver a poner en vuelo el avión. Aun así, hasta May2009, solían encenderse periódicamente sus motores, realizando distintos rodajes por la plataforma y pista del aeropuerto de Lelystad. En Nov2009, el Connie fue ingresado dentro del hangar del museo, a fin de resguardar su integridad. 

    El interior del aparato luce en muy buena forma. La cabina de mandos se encuentra intacta, no obstante, el interior del área de pasajeros, adolece de casi la totalidad de sus elementos, exhibiendo solamente algunos asientos sobre el flanco derecho. Aun así, el trabajo de restauración de la aeronave es impecable.

Detalle de la aeronave

* cn. 749-2604 Lockheed VC-121A Constellation - 48-0612 US Air Force dd. 18Ene49 -convertido a VC-121B 1950- wfu. Oct67 almacenado en Davis Monthan AFB, N9465 Christler Flying Service 05May70, modificado por Desert Air Jul70, Beaver Air Spray Inc. Abr79, C-GXKR Les Arrosages Castor Inc. May79, Conifair Aviation Abr80, almacenado en St. Jean, Quebec 1983. Forest Industries Flying Tankers Ltd 1987 -adquirido como fuente de repuestos-. N749VR Vern Raburn 02Sep93 -nombre de "Stichtling Constellation Club Nederland"-, Aircraft Guaranty Trust Llc Trustee Onalaska almacenado desde Marana 1995,  reportado almacenado en  Avra Valley, Arizona el 20Feb2001 luciendo esquema básico de Conifair Aviation, N749NL Luchtvaartmuseum Aviodrome / KLM Royal Dutch Airlines  "Flevoland"  2002 & registro PH-FLE.

Ver El regreso de Connie a los Países Bajos

Un hecho para recordar

-Recorte de la época-

    En la mañana del día 22Ene54, la Armada Argentina comunicaba la concreción con éxito de un vuelo efectuado por una aeronave Grumman JRF-6B Goose,  en el cual recorrió más de 1000 kilómetros, sobre los hielos antárticos, para alcanzar la Base General San Martín, emplazada en la Bahía Margarita. Merced al presente enlace se pudo trasladar personal, correo, y diversos elementos.

    Oportunamente, la aeronave fue piloteada por el teniente de Fragata Gino J.B. Vicario, y abordo viajó el Comandante de la Fuerza Naval Antártica, Capitán de Navío Ancio E. Ogara, quien aprovechó a evaluar desde el aire el estado de los hielos, a fin de planificar la posible circulación de los buques de la Armada, que procederían a relevar los efectivos destinados a la dotación antártica.

    En el periplo, el hidroavión, había sido reaprovisionado desde el barco ARA Bahía Buen Suceso, despegando el día 21Ene54, desde el estrecho de Gerlache. A lo largo de su viaje antártico recorrió todas las islas y bahías posicionadas al sur del estrecho de Bismark, penetrando por el fiordo de Laub Euf. El aparato fue recibido con jubilo. Por su parte, desde la Base General San Martín le habían proporcionado soporte durante todo el vuelo, los reportes meteorológicos correspondientes, a fin de hacer más seguro el desplazamiento.

Detalle de la aeronave 

* cn. 1163  Grumman JRF-6B Goose (1943) - 0219 US. Navy s/d., FP513 Royal Navy es 1943 - M.P. Efferson & Associates Inc. PGM-1 Prefectura General Marítima Jun47 ntu?.  0184/2-P-20 es Jun47, -Sufrió un incidente en Mar48, reparado. 0184/3-P-50 es Ene53, Resultó accidentado durante la Campaña Antártica 1953/54; evacuado a bordo del "R-28 - ARA Chiriguano" reparado.  0184/3-G-6 es 1955, desactivado y desmantelado 1960.

Cóndor, Quilmes & los telegramas

    El Focke-Wulf Fw 200 Condor fue monoplano metálico que entró en servicio inicialmente como transporte de pasajeros para la Deutsche Lufthansa A.G., provisto de cuatro motores Pratt & Whitney Hornet. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, fue empleado por la Luftwaffe como avión de reconocimiento de largo alcance y como bombardero. El surgimiento de esta aeronave se remonta a Jul36. El constructor alemán desarrolló tres prototipos, el primero de ellos voló por primera vez el 27Jul37. Fue concebido para transportar hasta un máximo de 26 pasajeros en dos cabinas. La mayoría de los controles eran accionados manualmente, aunque contaba con algunos sistemas eléctricos. Los prototipos siguientes fueron dotados de motores radiales BMW 132G-1 de 720 cv. Uno de los prototipos, realizó una serie de vuelos récord en 1938, volando sin escalas desde Berlín a Nueva York. El mismo aparato cubrió la ruta Berlín-Tokio, con escalas en Basra, Karachi y Hanói. La Deutsche Lufthansa recibió algunos ejemplares antes de que diera comienzo la Segunda Guerra Mundial, siendo empleados intensamente hasta el 14Abr45. Claro está que se trataba de una aeronave de avanzada, pero sin dudas, la contienda bélica determinó los límites de su desarrollo comercial, no así, las potencialidades de su uso militar.

    Sudamérica había despertado el interés aeronáutico de diversas misiones. Desde el año 1927, la aerolínea germana mantenía una franca competencia con Compagnie Générale Aéropostale de Francia. Una suerte de escalada geopolítica a su máxima expresión. Por su parte, por esos años, los intereses americanos se hacían presentes con las operaciones de la empresa Panagra, aunque estos, circulaban por la vía del Pacífico.

    Las operaciones en Buenos Aires, las había radicado la Deutsche Lufthansa A.G. en el aeródromo de Quilmes en 1933, para su subsidiaria Servicios Aéreos Cóndor, compañía que contaba con una autorización precaria para efectuar un servicio de aeronavegación comercial sobre la línea Río de Janeiro - Buenos Aires y viceversa. La aerolínea de origen teutona no solamente operaba en el aeródromo de Quilmes, sino, que instaló en dicho lugar un taller de mantenimiento y personal terrestre, provisto de todos los materiales necesario para la operación de sus aviones. 

    De este modo, Quilmes se convirtió en uno de los primeros aeródromos internacionales del país, con enlaces regulares a Chile, Brasil y Uruguay. Incluso por medio de combinaciones los pasajeros podían llegar a Europa.  El Sindicato Cóndor emplazó el denominado hangar Milliken, -primer hangar de material del país- donde se daba albergue a las aeronaves que partían con destinos tan distantes como Roma y Berlín. Y desde el 07Oct35 con equipos Ju-52 inauguró la extensión de la ruta hasta Santiago de Chile, vía Mendoza. Mucho tuvo que ver, la inauguración de la estación de radio "Cristo Redentor", que brindaba apoyo a la navegación.

    A finales de 1935, fue nombrado presidente de la compañía en Brasil, Paul Moosmayer, reemplazando a quien se había desempeñado hasta entonces, Fritz Hammer. 

    Desde el año 1936 el Syndicato Condor había establecido dos rutas troncales con frecuencias en crecimiento sobre la ruta Belém - Río de Janeiro - Porto Alegre - Montevideo - Buenos Aires - Santiago y São Paulo - Corumbá - Cuiabá. También poseía servicios de conexión a Bolivia. Condor pudo así determinó la competencia a Panair do Brasil, filial brasileña de Pan American. Por entonces la ventaja de Cóndor radicaba en que poseía mejores aeronaves. Fue 1939 cuando se elevó una orden por dos aviones FW 200 Condor, los cuales arribaron a Brasil el 29Jun39.  Estos fueron los primeros cuatrimotores en operar en América del Sur.

    A partir de allí, los gobiernos de Gran Bretaña y Estados Unidos no repararon en mostrar su preocupación. La generosa estructura del inconfundible aparato, para la época, se podía convertir fácilmente en una máquina militar de largo alcance. Téngase en cuenta, que, a modo propagandístico, durante el vuelo de entrega, uno de los FW-200 estableció un récord absoluto de velocidad, entre Bathurts y Natal, en sólo 9 horas 47 minutos. Inicialmente, estas aeronaves portaban motores BMW Bramo 323 que le permitían desarrollar una velocidad de 345 km/h. sobre un rango de 1500 kilómetros. Posteriormente, las aeronaves fueron provistas de plantas de poder Pratt & Wittney.

    Pero ese mismo año, se inició el conflicto bélico más grande y mortífero en la historia de la humanidad: la Segunda Guerra Mundial. El día 01Sep39 el ejército alemán invadió Polonia provocando que numerosos estados se involucraran en un conflicto que se extendió en los años siguientes. Inicialmente, Estados Unidos, miraba a la distancia los enfrentamientos, al tiempo que esgrimía cierto recelo de parte de las posiciones geopolíticas de Alemania desperdigadas sobre el globo. La presencia teutona en Latinoamérica no agradaba en absoluto a los intereses de Estados Unidos.

    Desde fines de la Primera Guerra Mundial, las comunicaciones radiales habían presentado un avance enorme en pocos años. El telégrafo y los correos se mantenían vigentes en materia del otorgamiento de información sensible y numerosas comunicaciones secretas, se trasmitían de una parte del Globo a otra en código, intentando establecer los movimientos más inquietantes de los adversarios sobre diversos territorios.

    Merced a la introducción de los aviones alemanes, en Oct40, se reportaba una simplificación en el itinerario del Syndicato Condor. Los vuelos partían días domingos y martes, desde Río de Janeiro. Los aviones volaban sobre la ruta San Pablo - Curitiba - Porto Alegre - Buenos Aires - Villa Mercedes - Mendoza - Santiago de Chile.

    A fin de paliar las tensiones, el 19Ago41, el nombre de la empresa de capitales germanos fue modificado a Servicios Aéreos Cóndor.

    Gracias a The Historian of the U.S. Department of State., se han podido rescatar diversos cables, que otrora eran secretos. Pero una vez revelados manifiestan la honda preocupación que generaba a los Aliados, la presencia germana en Sudamérica. Inquietud que se justificaba, en la simpatía de parte de la sociedad de esta parte del globo, por cierto bastante cercana de muchos gobernantes, en especial en Argentina. Situación que motivó una política de seducción, a fin de captar posiciones en la región. Las comunicaciones, entre otros aspectos, detallaban no sólo las operaciones, sino también las disponibilidades de carburantes y repuestos que las empresas europeas disponían en la región. Por lo que el aeropuerto de Quilmes, era un lugar significativo, a los intereses que se hallaban en juego. No sólo por los servicios de la compañía alemana, sino también las de otras presencias de los países que respondían al Eje. A continuación, se detallan algunos extractos de los telegramas de la época.

* El Telegrama: 835.796/200 citaba - El Embajador en Argentina (Norman Armour) al Secretario de Estado. - Buenos Aires, día 21Oct41 - 19:00 horas - Recepcionado en destino el 22Oct41 - 3:03 horas.

    "El día 15Oct41, un representante de la petrolera Intava visitó el aeropuerto local de Quilmes con el propósito de verificar las existencias de combustible de LATI -Empresa italiana de aerotransporte-. Reportando 50 tambores vacíos y 130 tambores llenos de nafta, procedente de YPF. Cada uno de los tambores contenía 200 litros. Esto significaba que LATI por esos días poseía nafta suficiente para un mes o dos al menos.     Asimismo, indicaba que la declaración del Canciller argentino acerca que a LATI se le permitiría nafta solo para dos o tres viajes, fue declaración no muy cercana a la realidad. Además de una promesa concreta, creo que su postura puede haber estado motivada por la presión que podemos ejercer sobre YPF, más que por el deseo de eliminar a LATI porque es italiana.

    Como se mencionó en telegramas anteriores, YPF y otras fuentes oficiales han brindado información confusa. Intava también ha sabido que YPF ha estado instalando tanques de almacenamiento en el aeropuerto de Quilmes para LATI. Aunque la compañía italiana todavía tiene un suministro de nafta YPF, estimamos que las cantidades de combustible han sido en mayor término al que esperábamos. Se cree que YPF ahora está bastante preocupada por la posibilidad de que se suspenda el contrato con Phillips, como se menciona en el mensaje 1129 de la Embajada, del 13Oct41 a las 5:00 pm.

    Si bien YPF no solicitó un acuerdo de compensación, prevé alguna reacción en cuanto a si puede continuar con su contrato con Phillips. Si el Departamento desea responder en ese sentido, y si esa propuesta es factible, se sugiere que se informe a YPF que el contrato con Phillips se reanudará, sólo si hace todo lo posible por retener la gasolina de Condor, LATI, Air France y también de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos. Esta última empresa argentina está controlada por Italia y, aunque recibe su propia gasolina de Intava, también podría estar comprándola de YPF para desviarla a LATI. En virtud de ese acuerdo, se cree que se puede impedir que YPF abastezca a las aerolíneas pro-Eje, incluso si Intava posteriormente deja de abastecer a Condor.

    En lo que respecta a Condor, la Embajada aprecia la conveniencia de abolir ese servicio entre Buenos Aires y Santiago, pero resulta problemático, ya que Argentina debería manifestar su acuerdo. Los siguientes factores plantean la cuestión de si el asunto debería tratarse con funcionarios locales y si Argentina estaría dispuesta a tomar las medidas deseadas: 

1) Condor es nominalmente una empresa brasileña, lo que podría hacer que Argentina se mostrara doblemente reticente a cancelar su concesión. 

2) Si bien el servicio de Condor a Chile es indudablemente una extensión del servicio transatlántico de LATI, Argentina no consideraría esto como excusa suficiente para la cancelación. Mientras LATI conecte Europa con Brasil, Pan American Airways, como transportista común, está obligada a actuar como alimentador para otros puertos de Sudamérica. 

3) Argentina tendría una reticencia natural a eliminar la competencia y poner sus conexiones aéreas con Chile en manos de una sola empresa extranjera. Tendría dificultades para justificar la cancelación de Condor, que aparentemente ha brindado un servicio público satisfactorio, y al mismo tiempo con tarifas más bajas... 

4) Independientemente de Condor, tanto Pan Air como Panagra tendrían pocas dificultades para cubrir un servicio diario. De hecho, la dificultad actual para conseguir reservas está creando cierta sensación...

5) Si el servicio de Condor a Chile se cancelara antes de que se tomara una medida similar en Brasil, se cree que tanto Argentina como Chile cuestionarían esta medida, en particular si Intava continuara abasteciendo a Condor en Brasil. Comprendo que la situación en Brasil es complicada y que hay más factores involucrados, pero conversaciones anteriores con Intava y otros observadores confiables confirman la opinión de que es difícil tratar las operaciones de Condor y LATI en Argentina como un problema separado y que una acción previa o concurrente en Brasil es esencial para manejar adecuadamente la situación en Argentina.

Suponiendo que en breve Pan Am y Panagra ofrezcan un servicio diario, y que Intava reduzca o cancele los suministros a Condor, es probable que el acuerdo mencionado anteriormente con YPF le impida convertirse en un proveedor sustituto. Sin embargo, si la cancelación de Condor se discute de antemano con Argentina y, como parece probable, la respuesta es negativa, nos resultará doblemente difícil actuar más adelante por nuestra propia iniciativa a través de Intava".

Armour

* Telegrama: 835.796/201 - El Embajador en Argentina (Norman Armour) al Secretario de Estado - Buenos Aires, 22Oct41 - 19:00 horas [Recibido 22:15 horas] 

    "En referencia a la carta 1169 de la Embajada del 21Oct41, a las 19:00 horas, Intava ha recibido instrucciones desde Nueva York para restringir las entregas a Condor sólo para necesidades operativas inmediatas. Condor ahora tiene cuatro tanques de almacenamiento de 10.000 litros cada uno en el aeropuerto de Quilmes y está instalando tres más similares, mientras que se entiende que YPF está instalando dos para Lati.

    Existe la posibilidad de que cuando Condor se entere de las nuevas instrucciones de Intava, YPF se sienta tentada a vender lo suficiente para llenar los tanques de Condor y LATI, debido a que esa transacción sería difícil de verificar, creemos que se debería advertir nuevamente a YPF dentro de los próximos días, -antes de que Condor haga su próximo pedido de nafta Intava-, // ¿Desea el Departamento manifestar su actitud con respecto al contrato de Phillips que puede transmitirse a YPF al mismo tiempo? Se agradecería una pronta respuesta".

Armour

    En virtud de la escalada bélica, sumado al cruce de intereses, a partir de Dic41 se suspendieron las operaciones de Condor hacia Buenos Aires y Santiago de Chile.

* Telegrama 835.796/266 - El Embajador en Argentina (Norman Armour) al Secretario de Estado - Buenos Aires, 28May42. [Recibido el 05Jun42.] Asunto: Personal de la Línea Aérea Condor en Argentina.

    "Señor: ... El telegrama enviado el 16May42, a las 7:00 p.m., desde la Embajada en Río de Janeiro a esta Embajada manifestaba que el Dr. Bento Ribeiro Dantas, miembro de la reorganizada compañía Condor, deseaba despedir a todas las personas empleadas por Condor que consideráramos indeseables, y que en breve consultaría con esta Embajada sobre el asunto.
    El Dr. Dantas había visitado al Consejero de la Embajada el 19May42 y prometió proporcionar esa misma tarde una lista revisada del personal de Condor en Argentina. En esa oportunidad manifestó que regresaría el 22May42 para obtener la opinión que pudiéramos ofrecer sobre cualquiera de sus empleados. Su segunda visita fue el 21May42, en esa ocasión trajo una lista del personal y expresó que probablemente regresaría a Río de Janeiro a la mañana siguiente, a menos que acontecimientos de último momento pospusieran su partida. Posteriormente se supo que no se fue; como se menciona más adelante, realizó una nueva visita a la Embajada hoy.

    Según la nómina revisada facilitada por el Dr. Dantas el 21May42, en los últimos meses se ha despedido a unos 38 empleados, casi todos alemanes. Quedan unos 15 empleados alemanes e italianos y, según el Dr. Dantas, la mayoría de ellos también serán despedidos en breve, tan pronto como se pueda formar a sustitutos adecuados.
    Se le indicó al Dr. Dantas que su principal preocupación era, obviamente, asegurarse que todos los empleados peligrosos o sospechosos fueran eliminados de su nueva organización, y que él y su compañía serían los primeros en sufrir si continuaba existiendo la posibilidad de sabotaje o control alemán. Declaró que era consciente de su responsabilidad en este sentido y que estaba bastante satisfecho con el progreso que se había logrado hasta el momento. Si bien hasta el momento la Embajada no ha podido obtener ninguna información detallada sobre el personal restante empleado en el aeropuerto de Quilmes, sí planteamos algunas preguntas sobre varios funcionarios del departamento administrativo... [A continuación se presenta el informe de cuatro empleados.]
    En su visita a la Embajada el día de hoy, el Dr. Dantas proporcionó más información sobre la situación general de Condor. Manifestó que el Gobierno brasileño está ansioso de que su compañía extienda los servicios a Buenos Aires (pero no a Santiago) lo antes posible y, de hecho, el ex Embajador argentino en Brasil, Dr. Labougle, había expresado el mismo deseo al Presidente Vargas. Sin embargo, el Gobierno argentino aún no ha dado la aprobación formal para la renovación de este servicio.
    El Dr. Dantas se reunió ayer con el Ministro del Interior, Dr. Culaciati, y durante el curso de la conversación se hizo referencia a los cuatro aviones Condor que habían quedado en tierra en el aeropuerto de Quilmes cuando la aerolínea suspendió el servicio en Dic41. Se recordará que Argentina permitió a regañadientes que esos aviones regresaran a Brasil, y tres de ellos fueron devueltos, dejando uno aquí. El Dr. Culaciati infirió al Dr. Dantas que la liberación de esos aviones estaba condicionada a la adquisición por parte de Argentina de los aviones LATI que ahora están en tierra en Brasil, pero el Dr. Dantas negó que existiera tal entendimiento, al menos en lo que a él respectaba.
El Dr. Culaciati se refirió entonces a las instalaciones de Condor en Quilmes. El Dr. Dantas informó hoy a la Embajada que los ex funcionarios de Lufthansa estaban tratando de convencer al ejército argentino de que debía expropiar esas tiendas para Argentina, en cuyo caso Dantas pensaba que los alemanes que antes trabajaban para Condor volverían a tener trabajo. El Dr. Dantas cree que existe una posibilidad concreta de que Condor pierda sus instalaciones de Quilmes, posiblemente como contrapartida a cambio de que se le permita reanudar sus servicios a Buenos Aires. A propósito de esto, dijo que le hizo la siguiente declaración al Dr. Culaciati: “Cuando Condor estaba bajo control alemán y se empleaban a muchos alemanes, Argentina nunca pensó en hacerse cargo de las propiedades de Quilmes. Parece extraño que usted quiera hacer esto cuando hemos reorganizado nuestra compañía y hemos reemplazado al antiguo personal alemán por argentinos”.
El Dr. Dantas cree que Ramón Castillo Jr. sigue trabajando entre bastidores en relación con las pretensiones de las aerolíneas argentinas, y que no es imposible que se esté contemplando algún tipo de combinación con la aerolínea española Iberia. Sin embargo, no tenía información concreta sobre esta posibilidad.
    El Dr. Dantas permanecerá en Buenos Aires unos días más, con la esperanza de obtener una respuesta definitiva de las autoridades argentinas respecto de la reanudación del servicio.     En lo que respecta al problema general de reemplazar al personal indeseable, la embajada cree que ha procedido de manera bastante expedita, considerando las circunstancias, y que podría tener que llegar a un compromiso temporal y mantener en nómina a algunos de los empleados cuestionables, al menos hasta que se puedan encontrar sustitutos adecuados.
    Se agradecería la opinión del Departamento sobre si Intava estaría autorizada a suministrar gasolina a Condor en caso de que obtenga el permiso argentino para reanudar el servicio a Buenos Aires, y si la eliminación completa de todos los empleados alemanes e italianos es un requisito previo necesario para obtener gasolina de Intava.
    Atentamente. Para el Embajador Edward L. Reed / Consejero de la Embajada".

    La situación geopolítica encontró un cierto respiro, cuando Brasil se unió al grupo de países Aliados en Ago42. Para ese entonces, el Syndicato Condor, -devenida en Servicios Aéreos Cóndor-, fue nacionalizada, escogiendo el nombre Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. Asimismo la mayor parte de los directivos alemanes fueron removidos. No obstante, la vinculación de la empresa a partir de los elementos germanos que prevalecían en la conformación de la flota empleada, los sistemas de trabajo implementados y los contactos, hacían que las sospechas se mantuvieran vigentes. -Algunas fuentes citan que legalmente, el cambio de nombre a Cruzeiro se materializó el 16Ene43-.

    Cruzeiro se involucró en la guerra, transportando material y tropas a lo largo de la costa brasileña, sobre todo, transportando cargamentos de caucho desde la región amazónica, pero en este caso empleando aeronaves Ju-52. Los aviones "Condor" se mantuvieron en servicios a Buenos Aires y Montevideo. Se reporta que una aeronave de la empresa solía estar destinada a operar desde Quilmes. Para Ago42, el Junker 52 -PP-CBL-, se había mantenido cautivo en Quilmes, hasta tanto pudo intervenir el estado brasileño, a fin de liberar el aparato.

* Telegrama 835.796/282: - El Encargado del Secretario de Estado en Argentina (Edward L. Reed) - Buenos Aires , 11Ago42—13:00 horas - [Recibido a las 15:26 horas] - (En referencia al día 07Ago42) 

    "...Ribeiro Dantas, presidente de la aerolínea Condor, en visita Buenos Aires, manifiesta que el gobierno argentino está dispuesto a pagar 4 millones de pesos por las instalaciones de Condor sitas en el aeropuerto de Quilmes, y que aceptará esta oferta. Es de suponer que el Ejército Argentino se hará cargo del ex personal técnico de Condor en Quilmes, incluidos algunos alemanes recientemente licenciados por Condor. 

    Dantas manifiesta que Condor tenía un permiso argentino válido hasta fin de año para prestar el servicio, ... // ... 

    Condor mantendrá solo personal administrativo y un pequeño personal de mantenimiento en Argentina. Dantas afirma que todo el staff local ahora es argentino..."

Edward L. Reed

* Telegrama 835.796/293: - El Encargado del Secretario de Estado en Argentina ( Edward L. Reed)  - Buenos Aires, 16Sep42 -17:00 horas [Recibido el 16 de septiembre - 16:42 horas].

" ... El 14Ago42, a las 19:00 horas, se programó la llegada de un avión Condor procedente de Río de Janeiro, con regreso al día siguiente. Periódicos locales anuncian la reanudación del servicio semanal con aviones FW 200 de 4 motores. 

    Probablemente Condor posea suficiente combustible para el viaje de regreso. También se rumorea que YPF ha estado haciendo entregas recientes al aeropuerto de Quilmes. Intava prevé más pedidos de nafta por parte del Agregado Aéreo de Brasil. Se agradecería que se indicara cuál es el estatus actual y futuro de Condor. También se ha solicitado a Condor que colabore con esta Embajada en lo que respecta a las listas de pasajeros y el control del tráfico".

Edward L. Reed

* Telegrama - 835.796/301: El Encargado del Secretario de Estado en Argentina (Edward L. Reed) - Buenos Aires, Buenos Aires, 24Sep42. [Recibido el 01Oct42].

    "Señor: ... tengo el honor de comunicar cierta información relativa a la reanudación de operaciones de Servicios Aéreos Condor. Contrariamente a la información obtenida previamente y reportada en el telegrama de la Embajada anterior del 16Sep42, no hubo un servicio inaugural hacia el sur de Río de Janeiro a Buenos Aires. Sin embargo, un avión brasileño Junkers Ju-52 que acompañó al avión que trajo a General Justo a Buenos Aires el 12Sep42 fue utilizado para hacer el primer viaje hacia el norte desde aquí a Río de Janeiro el 17Sep42. El primer avión Condor hacia el sur desde Río de Janeiro, un Focke-Wulf de cuatro motores, llegó aquí ayer por la tarde -23Sep42- con 24 pasajeros y regresó a Río hoy con un pasajero. 

    El avión llegó y partió desde el aeropuerto "Morón" (usado regularmente por Pan American Airways System) en lugar de utilizar el antiguo campo Condor en Quilmes. Hace aproximadamente una semana, el Director de Aeronáutica Civil, Dr. Bosch, solicitó al local Pan American Airways System, sobre si Condor podría utilizar las instalaciones terrestres de la compañía estadounidense, solicitud que fue rechazada.

    El avión Focke-Wulf se abastecía de combustible en bidones que llevaban las marcas de Intava y West India, ambas filiales de Standard Oil. Sin embargo, Intava afirma que hace tiempo que no suministra nafta en bidones a Condor. Que estos bidones provenían de antiguas reservas de emergencia que Condor mantenía en puntos del interior de Argentina, o bien Condor obtenía bidones vacíos en el mercado y los llenaba con sus tanques subterráneos en Quilmes.

    Intava estima que Condor tenía entre 10.000 y 15.000 litros de gasolina de 87 octanos en sus tanques de Quilmes cuando se suspendió el servicio en Dic41, pero parte de esa cantidad se utilizó para regresar los cuatro aviones Condor a Brasil.

    También hay una buena probabilidad de que los 7.400 litros de gasolina solicitados a Intava por el Agregado Aéreo Brasileño, y a los que se hace referencia en mis telegramas anteriores, hayan sido entregados a Condor. Estas transacciones implican la reposición de gasolina utilizada por tres aviones brasileños para sus viajes de regreso a Brasil, y tales cantidades habrían sido suficientes para llevarlos hasta Río de Janeiro. Sin embargo, si el actual servicio de Condor se reabastece en Porto Alegre en dirección norte, los 7.400 litros probablemente permitirán realizar de seis a ocho viajes de Buenos Aires a Porto Alegre.

    Esta Embajada considera que sería difícil negarle a Intava la autorización para entregar los 7.400 litros, ya que la solicitud no provino de Condor, sino del Agregado Aéreo Militar de Brasil, y el pago lo realizará el Ministerio de Aeronáutica de Brasil. En palabras de Intava, se trata de “un negocio entre nuestros intereses y una potencia amiga”.

    Aparte de las reservas de nafta de Intava que Condor ha podido acumular en Quilmes, hay informes recientes que indican que Condor ha estado obteniendo nafta de la compañía petrolera argentina oficial YPF. El Agregado Militar de esta Embajada informa que un camión de YPF visitó el aeropuerto de Quilmes el 10Sep42 y permaneció allí durante 40 minutos, presumiblemente para llenar uno o más tanques subterráneos. Ha habido otros informes que indican que YPF también realizó entregas anteriores.     El Agregado Aéreo Brasileño le informó al Sr. Petrognani de Intava que el Dr. Laspiur, actual gerente general de Condor en Argentina, se había acercado a YPF sobre el asunto del suministro de nafta, aunque no se conocen los resultados de tales negociaciones. El Dr. Laspiur también es abogado y se sabe que tiene como socio al asesor legal de YPF, por lo que es muy posible que haya realizado tal acercamiento...

    ... Volviendo al tema de los suministros de nafta para Condor, cabe recordar que funcionarios de YPF han informado a la Embajada en varias ocasiones que la empresa no vendería a empresas incluidas en la Lista Proclamada. Sin embargo, por las razones que se exponen a continuación, no hemos discutido el tema de Condor con YPF en este momento.

    En primer lugar, YPF probablemente justificaría su acción (suponiendo que realmente esté realizando entregas) sobre la base de que Condor, ahora es una empresa brasileña. Además, no tiene mucho sentido hacer un escándalo por sus negocios con Condor en este momento si esta última va a ser eliminada de la Lista Proclamada en un futuro cercano; YPF sólo pensaría que estamos tratando de salvar el negocio para Intava.

    Hasta que no se aclare definitivamente el asunto de Condor, la Embajada también duda en amenazar a YPF con no entregar materiales desde los EE.UU. Una medida de este tipo por nuestra parte pondría fin de inmediato a las negociaciones que se están llevando a cabo en relación con el petróleo argentino para Uruguay y Paraguay, que implican la entrega de equipos de producción a YPF. Además, si Washington sigue negándose a permitir la exportación de etilfluido para Argentina, es muy posible que la propia Pan American Airways System tenga que pedir gasolina a la petrolera argentina. Si YPF estaría dispuesta a suministrar es algo que está abierto a algunas dudas, especialmente si los obligamos a dejar de vender a Condor.

    Es evidente también que el Gobierno brasileño está ansioso de que el nuevo servicio siga funcionando, y que el Gobierno argentino estará dispuesto a cooperar, al menos hasta fin de año, cuando expire el actual decreto Cóndor..."

Atentamente, Edward L. Reed

# El vuelo de referencia en el telegrama, día 22Ago42, fue realizado con la aeronave PP-CBJ "Arumani".

    Para Mar43, Cruzeiro do Sul, había instalado oficinas en Buenos Aires en la Avenida Corrientes 330/336, más precisamente en el monumental Edificio Lipsia, y a ruta, era operada con los aviones Focke-Wulf Fw 200 Condor. En los principales medios, se promocionaba: "Vuele desde Río de Janeiro a Buenos Aires, con solo dos escalas: San Pablo y Porto Alegre". Para ese tiempo, los servicios finalizaban en Quilmes.

    En May43, se produjo un cambio en el diagrama de los vuelos sobre la ruta Río de Janeiro - San Pablo - Porto Alegre - Buenos Aires, siendo reducida a una sola frecuencia operada los días miércoles. La medida debió suscitarse por disponibilidad de los aviones, ya que en Sep43, se inició a través de los medios, una promoción de las aeronaves, destacando sus nombres: "Abataira" y Arumani".  Los aviones contaban con capacidad de transportar 26 pasajeros en filas de una y dos butacas, dispuestos en 17 butacas en primera clase, y 9 para fumadores.  Los interiores eran considerados de lujo, respecto a otras aeronaves de la época.

    En Quilmes arribaban los días martes y viernes. Este esquema de servicios se mantuvo hasta Ene44. Pero para esa época, la flota de Cruzeiro había incorporado material de vuelo procedente de los Estados Unidos. Los aviones alemanes comenzaron a ser replegados a rutas internas de Brasil. (Los primeros DC-3 se sumaron a partir de 1943, y desde el 22Abr45 se incorporaron los DC-4). Aun así, hasta el día 22Mar46 aún se reportaban servicios con las aeronaves Condor.

    Tal como se anticipaba anteriormente, el Comando de Aviación del Ejército Argentino avanzó en acuerdos para concretar la compra del predio de Quilmes cuando corría 1942, junto al conjunto de elementos radicados en el lugar. De esta manera, el día 24Sep43, una vez concretado el traspaso, se inauguró el denominado Taller Regional Quilmes.

    El tiempo pasó y uno de los Focke-Wulf Fw200 A-0/S-7, PP-CBI, sufrió un accidente el día sábado 08Mar47 cuando fue colisionado por un DC-3 de Panair do Brasil (PP-PCK) que realizaba la maniobra de aterrizaje en el Aeropuerto de Río de Janeiro-Santos Dumont. En ese preciso instante, el FW-200 PP-CBI se encontraba en la pista rodando. A partir de los daños recibidos el aparato fue considerado sin posibilidad de reparación. Con una sola aeronave a disposición, los servicios con este tipo de aeronaves se resintieron. Es probable que algunos elementos de la aeronave dañada, fueran utilizados como fuente de repuestos. El avión remanente se mantuvo en servicio hasta el año 1950, año en que amas aeronaves fueron desmanteladas.

    Para Jun47 Cruzeiro ya había introducido sus Douglas DC-4, pero estos aviones se emplearían sólo hasta 1948, y esa... es otra historia.

Detalle de las aeronaves

* cn. 2595 Focke-Wulf Fw200 A-0/S-6 - D-ASBK Deutsche Lufthansa A.G. 'Holstein' 1939, PP-CBJ Syndicato Condor "Arumani" 1940, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul 1942. Desmantelado 02May50.

* cn. 2996 Focke-Wulf Fw200 A-0/S-7 - D-AXFO Deutsche Lufthansa A.G.  'Pommern' 1939, PP-CBI Syndicato Condor "Abaitara" 1940, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul 1942, dañado el 08Mar47. - La aeronave contaba con 5303 horas de vuelo. Desmantelado el 30Ago50.