Aeroposta "Pewen küme müle"

    Decir "Aeroposta" nos sumerge de lleno en inicio de la aviación comercial en Sudamérica, especialmente en países como Argentina, Chile y Uruguay, y a las primeras décadas del siglo XX. Intrínsecamente, cualquiera puede asociar al famoso escritor Antoine de Saint-Exupéry y su obra El Principito, quien surcó la geografía patagónica y vivió experiencias que inspiraron parte de su obra literaria. Aeroposta evoca una época en que volar era una hazaña, y el correo aéreo significaba acercar lugares lontanos. Aeroposta es sinónimo de exploración, de innovación y un espíritu inquieto que permitió la evolución del mundo aeronáutico.

    Como bien es conocido, esta empresa inicialmente contó con equipos de vuelo de origen francés, dado el natural origen de la compañía. Pero la empresa Aeroposta Argentina, tuvo una segunda etapa, a partir de Nov35 cuando se modificaron sus estatutos, que permitieron ingreso de un grupo accionario argentino. Esta situación determinó que sumaran nuevos equipos de vuelo, en esta oportunidad se optó por incorporar equipos de origen alemán -Junkers Ju-52 3mge-.

    En el año 1944 se creó el Comando en jefe de la Aeronáutica, organismo que planificó y delimitó diversas zonas aéreas para prestar servicios aéreos, decretando la formación de sociedades mixtas. En dicha medida, como la empresa era preexistente a la medida se la invitó a participar del proyecto, dando lugar a la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina. 

    La nueva administración mantuvo las operaciones de sus nueve aeródromos, los cuales no fueron nacionalizados entonces. El primer Directorio de la Sociedad Mixta estuvo encabezado por el brigadier Ángel María Zuloaga. Inicialmente se mantuvieron en servicio los cinco trimotores alemanes. Pero a partir del 06Ene47 Aeroposta introdujo en su flota al primero de sus Douglas DC-3.

    Estos aviones estaban pintados con un diseño particular. A saber, un fuselaje enteramente en metal, con una línea violacea con ribetes en rojo, que flanqueaba la parte inferior de las ventanas, la cual era interrumpida en la parte posterior del aparato por el registro identificatorio en grandes dimensiones. La parte delantera de esta línea se presentaba a modo de lanza con tres caídas, tras superar el escudo de la empresa. Los títulos de Aeroposta se posicionaban en grandes dimensiones sobre la línea de las ventanas, en color negro. Por detrás de la cabina tres líneas que simulaban ser un ala geométrica, muy tradicional en la presentación estética de las empresas aéreas de los años 40s. Los carenados del motor contaban con un trazo rojo con dos filamentos azules que también otorgaban un esbozo de ala geométrico. Al estabilizador vertical se adosó el escudo y los títulos de la empresa en pequeñas dimensiones. Por su parte, el timón dirección era ocupado enteramente por la bandera argentina.

    El día sábado 04Ene47 se anunció a través de la prensa que se aguardaba la llegada de dos aviones DC-3 destinados a Aeroposta para el día 06Ene47. Las aeronaves arribaron al aeropuerto de Morón, y correspondían a los dos primeros de una serie de siete adquiridos en Canadá. Estos aviones fueron prontamente asignados a la ruta Buenos Aires - Tierra del Fuego. Buenos Aires - Mendoza y también a la ruta Buenos Aires - Mar del Plata. En el aviso oficial se destacaba que se trataba de bimotores dotados de toda clase de comodidades para el pasajero.     

    El día 12Ene47, puntualmente a las 13:00 horas arribó al aeródromo de Morón otro Douglas DC-3 para Aeroposta Argentina. Desde la compañía informaban que sería asignado al servicio entre Buenos Aires, Río Gallegos y Esquel. Por su parte, el 14Ene47, la empresa comunicó que otras dos aeronaves DC-3 que se aguardaban, debieron retrasar su legada por haber encontrado en su ruta condiciones atmosféricas desfavorables.

    El día 05Feb47, uno de los DC-3 incorporados participó del rescate de la aeronave Ju-52 LV-AAJ, "Ibaté" que se había accidentado en la meseta del Lago Buenos Aires el 07Jul46, permaneciendo en dicho lugar hasta que pudo ser rescatado por personal técnico de la compañía.

    El día 16Mar47 Aeroposta Argentina amplió sus servicios denominados "Expreso aéreo", extendiéndolos desde General Pacheco a Comodoro Rivadavia. Para estos vuelos de pasajeros y cargas, se empleaban los aviones DC-3. El primer avión partió en la madrugada de aquella jornada, -4.48 horas-, desde el aeropuerto de General Pacheco.

    El día 15May47 la empresa inauguró los servicios Buenos Aires - Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche, los días lunes y jueves. Partiendo desde la Capital Federal a las 7.00 horas y arribado a Esquel a las 14:25 horas.

   El día sábado 06Sep47, la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina comunicó que a las 6.30 horas de esa mañana partió del aeródromo de Pacheco un DC-3 con destino a Comodoro Rivadavia, servicio que anteriormente se efectuaba los días martes con regreso el domingo. Este último vuelo tenía su punto terminal en la ciudad de Rio Gallegos.

    El 26Oct47, datos estadísticos de las Sociedades Mixtas expresaban que Aeroposta desde inicios de 1947 había transportado 5603 pasajeros y 36073 kilogramos de carga, volado 2563 horas con sus aeronaves DC-3.

    El día 22Nov47 Aeroposta inició los vuelos de temporada a la ciudad de Mar del Plata con aeronaves DC-3. Mientras que el 06dic47 se reprogramaron los servicios a Bariloche, ofreciendo tres frecuencias semanales, los días sábado, lunes y jueves, con escalas en Santa Rosa y Neuquén. Los regresos a  Buenos Aires se efectuaban al día siguiente. El vuelo del día jueves culminaba en Esquel, mientras que la frecuencia correspondiente al día lunes lo hacía hasta Comodoro Rivadavia.

    El día 04Mar48 los medios de información se hacían eco de la noticia que el famoso actor Tyrone Power se había trasladado a Mar del Plata en un Douglas DC-3 de la Sociedad Mixta para participar del Festival de Cine llevado a cabo en la ciudad balnearia.

    En Jul48 La Dirección General de Aeronáutica Comercial de Argentina autorizó a la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina a operar un servicio semanal de ida y vuelta entre Buenos Aires y Ushuaia, con escalas en Bahía Blanca, Carmen Patagones, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. El presente servicio era operado con aviones Douglas C-47, y los vuelos partían desde Buenos Aires los martes a las 5:00 horas, para arribar a Ushuaia los miércoles a las 10:15 horas. Los vuelos de regreso partían de Ushuaia los miércoles a las 11:00 horas, llegando a Buenos Aires los jueves a las 7:10 horas. La autorización otorgada limitaba a Aeroposta a brindar transporte de carga únicamente entre Buenos Aires y Río Gallegos (ida y vuelta), no obstante, permitía el transporte de pasajeros y carga en ambas direcciones durante el resto de la ruta, Río Gallegos - Río Grande - Ushuaia.

    En Ago48 se informó que una de las aeronaves de Aeroposta, LV-AET, había sido convertida para la realización de vuelos mixtos, posibilitando trasladar ocho pasajeros, juntamente con un generoso espació para el transporte de carga.

    El 10Ago48 Aeroposta Argentina estableció un nuevo servicio aéreo de transporte de pasajeros, correspondencia y carga general, entre Buenos Aires y Bariloche. El itinerario contemplaba escalas en Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén, utilizando aeronaves DC-3.

    Una particularidad, es que casi la totalidad de los DC-3 lució sobre el metal nombres de las tribus aborígenes, naturales del territorio que actualmente conocemos como Argentina. De esta manera, se seleccionaron diversos nombres que pretendían rescatar para la aviación elementos de la cultura nativa. Así se escogieron los nombres Querandí, -grupo étnico del noreste de la región pampeana de la actual-; Tehuelche,  -pueblo indígena originario de la Patagonia-, Quilmes -"Kilmes", comunidad originaria de la actual provincia de Tucumán-, Yagán, -grupo natural de la región fueguina-, Chono, -indígenas nómadas habitantes de los canales y archipiélagos fueguinos-, Mapuche, grupo que habitó parte de la Patagonia-, Araucano,  el más numeroso de pueblos indígenas de Sudamérica que supo conquistar otros grupos minoritarios-, Puelche, -subgrupo mapuche oriundo al este de los Andes. y Ona, -También conocidos como Shelknam, que habitaba la isla Grande de Tierra del Fuego-.  En tal sentido el título seleccionado para la presente entrada, -Aeroposta "Pewen küme müle"-, hace referencia, en lengua Mapuche, Aeroposta "Vuela alto".

    Apenas dos unidades no portaron nombre alguno, o no se tiene conocimiento de los mismos. El primer caso es el del LV-ADD, accidentado en el aeródromo de General Pacheco, el día 30Jul47. Este aparato aparentemente no habría sido reparado siendo empleado como fuente de repuestos. El otro avión sin bautizar fue LV-ADG, aparato que resultó incidentado en Bahía Blanca, el día 02May50.

    En el transcurso del mes Ago48 el periodista Ignacio Covarrubias describía una crónica de un vuelo de Aeroposta hacia el sur: "En el aeródromo de Pacheco dejamos el alba cenicienta para encontrarnos con el sol a la altura de Sierra de la Ventana. En Bahía Blanca era ya la mañana y alto el sol en Carmen de Patagonas y en el valle encantado de Trelew. Como si fueran canas prematuras, poco antes de Comodoro Rivadavia aparecen los primeros manchones blancos de la nieve. El avión hace un giro, sobrevuela las torres petroleras que están internadas en el mar y se posa en el aeródromo con un rugido de bestía sana, con un vibrar vital de motores enloquecidos de júbilo, borrachos de aire y de luz" ... "Llegamos a Puerto Deseado... El avión aterriza en un lugar muy próximo a Punta Gallows ..." ... "Llegamos a Río Gallegos por la ruta del aire, ... El avión de Aeroposta lanza un último rugido antes de descansar, haciendo una lenta digestión de los 2700 kilómetros galopados desde Buenos Aires. Nosotros pisamos el suelo criollo, dormido en el crepúsculo. Son las cuatro y media de la tarde y el sol es una naranja madura que se cobija ya en el horizonte... "

    El día 10Nov48 se inauguró un servicio diario a Mar del Plata, con aeronaves DC-3. Este servicio estaba destinado a la temporada estival. Dentro de la comunicación corporativa se daba cuenta que la duración del vuelo insumía una hora y media.

    Poco tiempo después de su gestación como Sociedad Mixta, Aeroposta emprendió diversas gestiones para fortalecer su flota. En primer lugar, intentó adquirir aviones Martin 2-0-2, aunque sin éxito. Posteriormente, en 1948, estuvo a punto de que se le adjudicaran dos Convair 240 originalmente adquiridos para FAMA, empresa que finalmente no los incorporó a su servicio. Sin embargo, ninguna de estas gestiones prosperó. En el ejercicio de 1949, se reportaban ocho unidades Douglas DC-3 en servicio.

    El día 10Jul49, la Dirección Aeronáutica de Chile dio el visto bueno, para que la Sociedad Mixta Aeroposta iniciara un servicio entre Río Gallegos y Punta Arenas, operando con aeronaves Douglas DC-3 con capacidad para 28 pasajeros. Desde 1949, la empresa operaba desde el Aeroparque Metropolitano.

    En Dic49, se implementaron vuelos temporales que unían la ciudad de Córdoba con Mar del Plata, partiendo desde la capital mediterránea los días domingo a las 14.00 horas. Mientras que la ruta de regreso se llevaba a cabo los martes.

    En pleno desarrollo de la temporada estival, el día 08Feb50 se informó que nuevos servicios serían instaurados. El primero con destino a Mendoza, con escalas en General Pico y San Rafael, a cumplirse los miércoles y sábados. Y otro servicio desde Mar del Plata a Mendoza, con escalas en Río Cuarto y San Luís, el cual partía desde la ciudad balnearia los días viernes.

  Las empresas mixtas representaron un intento de nacionalizar el transporte aerocomercial. Sin embargo, problemas financieros y operativos llevaron a su disolución y posterior integración en una única empresa estatal, la cual buscó unificar las operaciones y fortalecer la infraestructura aérea del país. De todas las sociedades mixtas, Aeroposta fue la que mostró una evolución más favorable en sus actividades, con una producción creciente en todos sus rubros y los menores déficits de explotación en comparación con el resto. Aun así, fue absorbida en el marco de la nueva interpretación aerocomercial. Su flota fue transferida a la empresa estatal a partir del 22Nov50, preservándose los nombres indígenas originalmente asignados a sus aeronaves.

Detalle de las aeronaves

* LV-ADG Douglas C-47B-35-DL cn. 16682/33430 "Querandí" ex CF-DXT dd. 27Feb47 rmt. empresa estatal.

* LV-ACW Douglas C-47A-1-DK cn. 12057 "Tehuelche" ex FL631  dd. 16Abr47 rmt. empresa estatal.

* LV-ACX Douglas C-47A-5-DK cn. 12387 "Quilmes" ex KG378  dd. 16Abr47 rmt. empresa estatal.

* LV-ACY Douglas C-47A-5-DK cn. 12291 "Yagan" ex FZ688 dd. 21Jun47 rmt. empresa estatal.

* LV-ADF Douglas C-47A-90-DL cn. 20158 "Chono" ex NC60942 dd. 08May47 rmt. empresa estatal.

* LV-ADD Douglas C-47A-80-DL cn. 19545 ex 43-15079 dd. 08May47 Accidentado en General Pacheco (BA) el 30jul1947 con daños del 25%, .

* LV-AET Douglas C-47A-85-DL cn. 19961 "Mapuche" dd. 01Ago47 rmt. empresa estatal.

* LV-AFE Douglas C-47-DL cn. 6176 "Araucano" ex CF-FVX dd. Dic47 rmt. empresa estatal. 

* LV-AGD Douglas C47A-1-DL cn. 9162 cn. 9162 "Ona" ex NC86592 dd. 28Ago48 rmt. empresa estatal.

* LV-AGE Douglas C-47A-85-DL cn. 20083 ex N86591 dd. 15Nov48 rmt. empresa estatal.

* LV-AGF Douglas C-47A-DL cn. 20405 "Puelche" ex NC86548 rmt. empresa estatal.

La visita de un Caribou

-Fotografía Norman Eastaff collection, a su paso por Montevideo-

    La empresa de Havilland Canada organizó una gira de demostración de la aeronave canadiense Caribou entre Oct/Dic61. Esta gira abarcó la totalidad de los países sudamericanos, con excepción de Bolivia y Paraguay. La aeronave utilizada fue nada menos que el segundo prototipo del DHC-4.

    El de Havilland Canada DHC-4 Caribou, ampliamente utilizado por la Royal Canadian Air Force y la US Army, es un bimotor de transporte táctico STOL, propulsado por motores radiales Twin Wasp PW R-2000-7M2 que proporcionaban 1.450 HP. Diseñado y producido por de Havilland Canada, su prototipo voló por primera vez el 30Jul58, persiguiendo el objetivo común entre varios fabricantes de la posguerra: desarrollar un producto capaz de sustituir al Douglas DC-3. El avión fue concebido para transportar 32 soldados completamente equipados o bien dos vehículos Jeep, los cuales podían ser cargados gracias a su generosa rampa trasera.

    La tripulación de esta gira sudamericana estuvo encabezada por el comandante George Neal, secundado por John Shaw como primer oficial. Ben Cox y Bill Kavanaugh se desempeñaron como ingenieros de vuelo, mientras que Buck Buchanan estuvo a cargo de las presentaciones y ventas.

    Puede decirse que este tour de ventas no fue exitoso, ya que no logró despertar interés en el modelo. Es válido destacar que, por ese tiempo, los posibles usuarios demandaban aeronaves con propulsión turbohélice. No obstante, la gira también incluyó la promoción de otros productos del fabricante canadiense, allanando el camino para desarrollos posteriores, como el Twin Otter.

    Respecto a la aeronave protagonista de aquella gira, CF-LAN, tuvo una dilatada trayectoria, tras la cual fue preservada en el Legacy Flight Museum en Rexburg, Idaho, luciendo un registro ficticio de la US Army (62-4171), correspondiente al Yankee Air Museum en Ypsilanti, Michigan. Esto se debe a que el aparato original que portaba dicho registro (cn. 110) fue transferido a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur en 1972.

Detalle de la aeronave

* cn. 002 de Havilland DHC-4A Caribou (1958) - CF-LAX-X de Havilland Canada 1958, rr. CF-LAN 29Ene61, Nordair li. Feb61, de Havilland Canada Feb61, Imperial Oil 05Ago66, de Havilland Canada 23Feb70,  N6080 Intermountain Air Services 15Jun71 -op. US Forest Service-, N6080 Air America Feb75, Environmental Research Institute of Michigan Jun77 cancelado el 10Sep2012 - Preservado con registro ficticio 62-4171 en el US Army Yankee Air Museum - Ypsilanti, Michigan.

Aterrizaje de emergencia y un muerto equivocado

    Crónicas del 26May73 detallaban que una aeronave perteneciente a la empresa chilena Aerocor, un Douglas DC-3 CC-CBW, había efectuado un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de la ciudad de Bariloche en las últimas horas de la tarde del 25May73. La nave había partido originalmente desde Coyhaique con destino a Santiago de Chile, y la distancia a recorrer era de 1688 kilómetros.
    El aparato estaba al mando del capitán Claudio Augusto Fischer, mientras que completaban la tripulación los pilotos Félix Carlos Martínez y Ramón Cristino Cerey. Según se informó inicialmente, el pasaje estaba integrado por la familia de Juan Cerey, un acaudalado ganadero de la región de Coyhaique que había fallecido en la sureña localidad chilena, cuyos restos eran trasladados a Santiago para recibir sepultura.
    Originalmente, para cumplir con el vuelo, la aeronave había programado una escala de abastecimiento en Puerto Montt. Sin embargo, la persistente lluvia en la zona, sumada a los vientos huracanados, determinó que la tripulación desvió su ruta. Como si fuera poco, la aeronave registró algunas fallas en el equipo de transmisión. Al detectar la merma en el combustible, el piloto Fischer solicitó asistencia a la torre del aeropuerto de Bariloche, desde donde se le informó que contaba con pista disponible para efectuar el descenso. En medio de un vuelo casi a ciegas, el piloto rompió la pared de nubes, logrando finalmente aterrizar en el aeropuerto rionegrino.
    Mientras tanto, en Chile, el hecho causó alarma, ya que la falta de comunicación hizo temer por la suerte del avión. Esta preocupación pronto se disipo cuando se estableció comunicación radial desde la estación aérea argentina.
    Las inclemencias del tiempo se prolongaron a lo largo del día 26May73, por lo que la aeronave permaneció en la plataforma del aeropuerto argentino, al igual que el pasaje, que estaba integrado por Juan Carlos Hidalgo, Mauricio Cerey, Margarita Arias, el menor Alejandro Maurereira, Natacha González, Arturo Cerey y Juan Bautista Flores. Se había establecido que, si mejoraban las condiciones meteorológicas, el avión podría partir en la misma tarde del 26May73.
    Debido a la prolongación de la permanencia del avión en Bariloche y a la particular carga que transportaba, el día 27May73 las autoridades locales interrogaron al piloto. Aunque inicialmente se había informado que el cuerpo pertenecía a Juan Cerey, quien había fallecido por causas naturales, al ampliar su declaración, el piloto manifestó que los restos realmente correspondían a Sergio Laureiro, un poblador de Coyhaique que había sido asesinado a puñaladas.
    De los relatos se pudo establecer que el trágico suceso ocurrió durante un baile, en la fecha en que los chilenos recuerdan el triunfo militar de Iquique. Laureiro participaba de la reunión acompañado por su esposa, cuando sorpresivamente otro de los asistentes, en estado de ebriedad, intentó abusar de la mujer con palabras soeces y se abalanzó sobre ella. En consecuencia, Laureiro intervino, lo que dio lugar a una breve pelea con el agresor. El incidente parecía haber quedado resuelto, y la fiesta continuó, con el matrimonio bailando sin sospechar que, instantes después, una mujer se abalanzaría sobre la pareja separando a la esposa de Laureiro, mientras el hombre ebrio le asestaba varias puñaladas en la espalda. Laureiro cayó instantáneamente, y el homicida se dio a la fuga. A continuación, los presentes comparecieron ante la policía de Coyhaique.
    Una vez finalizados los trámites de rigor, se decidió transportar el cadáver de Laureiro a Santiago de Chile por vía aérea. Superadas las malas condiciones atmosféricas que motivaron la demora, y habiendo declarado las circunstancias ante las autoridades locales, la viuda continuó su viaje terrestre hacia su destino, llevando su desgraciada carga.
    Aunque para la opinión pública nunca quedó claro por qué se había informado erróneamente la identidad de Laureiro ni las causas de su muerte, el hecho pronto cayó en el olvido. Los medios de comunicación se centraron en otros temas, y la ciudad pareció ajena a lo que había sucedido. Hoy solo quedan algunos recortes y pocas respuestas. En cuanto a la aeronave, su fuselaje maltrecho sobrevive, guardando el enigma de una historia inconclusa. Como siempre, los aportes y comentarios serán bienvenidos.

Detalle de la aeronave

* cn. 26704/15259 Douglas C-47B-15-DK - 43-49443 US Army Air Force xxx, XT-T32 Central Air Transport 1946 - N8330C C L Chennault & W Willauer  1949?, N4661V Civil Air Tpt Inc. 16Dic49 Allied Aircraft Co 23Feb54, CC-CBI Línea Aérea Nacional 1954, rr. CC-CLDS xxx, rr. CC-CBW 1963,  AeroCor es 1973, accidentado el 07Ago81 en cercanías del aeropuerto de Coyhaique. Reparado.  Línea Aérea TAXPA 1987 li. AeroCor ret. Remitido y almacenado en el Museo Nacional Aeronautico y del Espacio, Los Cerrillos, Santiago, Region Metropolitana en los años 90. - Sirvió de repuestos y piezas para otras aeronaves. En Mar2024 había sido reportado sin la parte frontal del fuselaje.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo. 

Ecuatoriana en sus inicios

    En los inicios de la aviación comercial, las operaciones estaban restringidas a rutas destinadas principalmente a intereses postales o a aquellos intrépidos que buscaban conquistar récords o realizar evaluaciones. Posteriormente, la geopolítica marcó una etapa caracterizada por la desconfianza y los intereses contrapuestos, en la que los principales actores provenían de las naciones más desarrolladas en la materia. En muchos países sudamericanos, este periodo fue seguido por una etapa de proteccionismo promovido por los respectivos estados. Finalmente, en la década de 1950, comenzaron a surgir las intenciones de inversionistas privados. Un ejemplo de ello fue la aerolínea Ecuatoriana de Aviación.

    Fundada el 01Feb57, Ecuatoriana inicialmente perteneció al grupo manejado por el empresario norteamericano Clarence Shelton, relacionado con la empresa hondureña TAN y APSA de Perú. Posteriormente, la aerolínea fue gestionada por un grupo de inversionistas ecuatorianos, que ostentaban el 81% de las acciones y la participación del empresario norteamericano Elly Heckscher.

    El día 25May58, la empresa CEA/Compañía Ecuatoriana de Aviación inauguró sus servicios desde el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile. Por tal motivo, un grupo de personalidades fue especialmente invitado a formar parte de este primer enlace. Este contingente estaba compuesto mayormente por periodistas de diversos medios, el representante de la empresa en Chile, Jorge Letelier Hoyl. A su vez, se invitó a gerentes y representantes de agencias de turismo y al director del Tránsito Aéreo, coronel Renato González Allende.
    Ecuatoriana había establecido sus oficinas en la capital chilena en el céntrico local 8 de la calle Agustinas 1161, a metros de la Plaza de la Constitución.
    La ambiciosa ruta inaugurada unía Santiago de Chile con Miami, con escalas intermedias en Antofagasta, Lima, Guayaquil, Quito, Cali y Panamá, utilizando un bimotor Curtiss C-46 Commander. Se ofrecían dos frecuencias semanales (CEA200/201), los días miércoles y sábado, con horario de partida programado para las 14:00 horas. Los vuelos desde el norte partían de Miami los días martes y viernes, estableciendo diversas conexiones con otras empresas con las que habían generado acuerdos. Los vuelos con equipo Curtiss se mantuvieron hasta que Ecuatoriana incorporó el primer Douglas DC-6 en el transcurso del año 1959.

Detalle de la aeronave utilizada para el primer vuelo

* cn. 26480/CU120 - Curtiss C-46A-10-CU Commando - 41-12353 US Army Air Force 01May43, rmt. RFC Ontario, California 15Ene46 - Almacenado. N68737 Jack B Hardwick May50. Riddle Airlines 1950, almacenado 1953, Wilson Aircraft Corp. 1953, Jordan International Airlines Sep54, WG. Spillman Nov55, XH-TNE Transporte Aéreo Nacional 07Dic55, HC-ABQ Ecuatoriana de Aviación 01Nov57, HK-790 Lloyd Aereo Colombiano 16Dic58, Aerolíneas TAO/Taxi Aereo Opita 1968, Aeropesca 1970 - Accidentado en Villavicencio en fecha no precisa 1970/72.

El Lloyd Aéreo Boliviano en Tandil

    En diversas ocasiones, los vuelos regulares se ven desviados por cuestiones meteorológicas, situación que determina la presencia de aeronaves o aerolíneas no tradicionales en determinados aeropuertos. Esto es algo bastante habitual para el aeropuerto de Ezeiza, que, con sus tradicionales bancos de niebla, traslada fácticamente parte de su tráfico a otras estaciones aéreas. En otras circunstancias, la realización de vuelos chárter o especiales permite que aviones poco frecuentes rompan con la monotonía habitual del lugar.

    El día 05Jun65, 56 exiliados bolivianos fueron embarcados en un Douglas DC-6 de la empresa Lloyd Aéreo Boliviano. El viaje que se iniciaba no tenía por fin ninguna excursión, ni mucho menos se trataba de una delegación representativa. 

    El grupo debió abordar la aeronave como consecuencia de haber sido expulsado del país altiplánico. El avión despegó rumbo a la Argentina y, tres horas más tarde, se encontraba sobrevolando el aeropuerto de Ezeiza. Conocida la noticia, en dicha estación aérea se hicieron presentes diversos medios de prensa y miembros diplomáticos de un país del norte. No obstante, el aparato prosiguió su vuelo rumbo a Tandil, donde aterrizó a las 17:45 horas.

    El entonces gobierno argentino, presidido por Humberto Illia, había fijado al grupo de exiliados una residencia temporaria en dicha ciudad. Esta decisión fue tomada de acuerdo con las conversaciones efectuadas entre ambas cancillerías. La Base de la Fuerza Aérea Argentina, sede de la VI Brigada Aérea, estaba a cargo del Comodoro Oscar Romano. La embajada de Bolivia en Buenos Aires informó que tenía conocimiento de la llegada de los exiliados, pero que se vio sorprendida por el desvío de la aeronave hacia Tandil.

    El contingente boliviano estaba integrado por dirigentes sindicales mineros, algunos de los cuales se habían asilado previamente en la embajada argentina en La Paz, mientras que otros fueron aprehendidos en distintas ciudades del país. En la primera etapa del viaje fueron trasladados por vía aérea a las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra, utilizando la aeronave TAM-11 -Douglas C-47A-25-DK, cn. 13736- de la Fuerza Aérea Boliviana.

    Una vez en Tandil, los medios de prensa nuevamente se vieron envueltos en cierta confusión, ya que circulaba el rumor de que la aeronave volaría seguidamente rumbo a Bahía Blanca. Posteriormente, se supo que el avión despegó con su tripulación únicamente, rumbo al aeropuerto de Ezeiza, donde aterrizó a las 20:20 horas. Los gremialistas bolivianos quedaron en Tandil, siendo alojados en la colonia de vacaciones del Ministerio de Educación "Manuel Belgrano", próxima a la ciudad. De esta manera fortuita, la ciudad de la Piedra Movediza recibió un avión de la empresa boliviana.

    No quedó reflejado en los medios cuál de estas aeronaves fue la que arribó a la ciudad bonaerense. Por esos días, Lloyd Aéreo Boliviano contaba con tres DC-6B. El CP-740 (cn. 43272/190) probablemente se encontraba fuera de servicio, ya que recién fue reportado como operativo en diciembre de 1965, cuando sufrió un incidente en uno de sus motores. Por lo tanto, pudo haberse empleado el aparato CP-698 (cn. 43273/191) o bien el CP-715 (cn. 43543/210). -Ver "Los primeros Flagship de LAB"-.

    Días más tarde de este hecho, se realizó un segundo vuelo a Tandil, efectuado del mismo modo que el anterior, también con un DC-6 de la misma empresa. Sin embargo, por alguna razón, no contó con la cobertura periodística que tuvo el primero.

El día 10Jun65, según el periódico Crónica, los exiliados fueron reubicados. Por tal motivo, el gobierno argentino destinó a Tandil la aeronave Douglas DC-4 TC-48 (cn. 3082) de la Fuerza Aérea Argentina, en la cual embarcaron 41 mineros que fueron distribuidos principalmente en Trelew y Puerto Madryn, mientras que los 15 restantes fueron trasladados por tierra a Sierra de la Ventana.  De esta forma, se recuerda la visita fortuita de dos DC-6 bolivianos a Tandil, un episodio por cierto inusual.

La llegada de Aerovías Brasil

    En materia de aerolíneas brasileñas que se hicieron presentes comercialmente en Argentina se recordará de forma inmediata la combinación Varíg & Cruzeiro, que, ejercitando aún más la memoria, remontan su presencia desde la época del Syndicato Cóndor, como buenas discípulas del emprendimiento alemán en Sudamérica. También en tiempos más modernos supo operar en el país la malograda VASP. Y entre los años 50 & 60 la empresa REAL. Con el tiempo transcurrido pocos sabrán que esta empresa heredó las rutas que supo inaugurar otra empresa aérea: Aerovías Brasil.

    Esta compañía se fundó el día 26Ago42 sustentada en un proyecto de la aerolínea centroamericana TACA Airlines, que poseía el 66,6% de las acciones, mientras que el 33,4% se dividía en 29 accionistas brasileños. En sus primeros años, Aerovías Brasil operó vuelos de pasajeros dentro de Brasil, pero también contaba con una línea de vuelos de carga no regulares a Estados Unidos. 

    El día 17Feb49, Aerovías Brasil fue adquirida por el Estado de São Paulo, que implementó una amplia reorganización. Así durante 1951, se sumaron dos aeronaves Douglas DC-4 con la finalidad de dar inicio a vuelos a Buenos Aires y Montevideo. 

    Coincidiendo con el día de la Independencia de Argentina, el 09Jul51, arribó el primer Douglas DC-4 de Aerovías Brasil, -PP-AXQ-, dando lugar a la inauguración de un servicio entre Argentina, Brasil y EE. UU. Para participar en el vuelo inaugural fueron invitadas personalidades aeronáuticas brasileñas, entre las que se encontraban el Brigadier Henrique Dyott Fontenelle, Jefe de Aeronáutica Civil, y altos funcionarios del Ministerio. El presidente de la aerolínea, el coronel Eleuterio Brum Ferlich, se encontraba en el avión, así como un grupo de periodistas.

    En el Aeropuerto de Ezeiza fueron recibidos por miembros de la Embajada de Brasil y amigos personales. En representación del Ministro de Aeronáutica local, se hizo presente el Dr. Arturo Vatteone, el Sr. Luis González Moreno, representante de Shell México, y también por el Sr. Niveldo Rocha, un alto funcionario de la aerolínea "Aerovías Brasil", responsable de las negociaciones necesarias para traer la línea hasta Buenos Aires. 

    El día 12Jul51, se procedió a bautizar al DC-4 como "General San Martín". Esta ceremonia desarrollada en el Aeroparque Metropolitano contó con la presencia de altos funcionarios argentinos. Quien ofició de madrina fue Eva Duarte de Perón, quien procedió a romper una botella de champagne contra la parte delantera del aparato. 

    El derrotero de la empresa brasileña desembocaría a partir de 1954, en manos del empresario Adhemar de Barros, y seguidamente a Linneu Gomes, propietario de Real Transportes Aéreos. Con esta operación, Real adquirió se hizo de las rutas que hasta ese momento volaba Aerovías Brasil.

 

Detalle de los DC-4 de Aerovías Brasil

* PP-AXQ Douglas C-54B-5-DO Skymaster cn. 18338/DO112 ex N53102 dd. Oct50 rmt. REAL 1954.

* PP-AXS Douglas C-54A-5-DO Skymaster cn. 7467/DO75 ex N53102 dd. 19Ago51 rmt. REAL 1954.

La Sociedad Rural & Austral

    Existe una frase que dice "cuando pega la tragedia surge la solidaridad". En la misma se logra sintetizar el surgimiento humano de brindar apoyo en momentos de dificultad. Esta reacción se evidencia en diversas situaciones de desastres naturales, donde la ayuda mutua y el apoyo emocional se convierten en elementos clave para la recuperación y el bienestar del conjunto.

    El terremoto de Valdivia de 1960, conocido como el Gran Terremoto de Chile, fue un movimiento sísmico que se produjo el día 22May69, el cual registró una magnitud de 9.5 en la escala de Richter. El siniestro afectó principalmente al sur de Chile. Como consecuencia del mismo se registraron grandes deslizamientos de tierra, obstrucción de ríos y la erupción del volcán Cordón Caulle. Provocando daños masivos en la infraestructura, incluyendo carreteras, edificios y viviendas.

    Tal cual como narra la frase del comienzo, la otra cara de esta tragedia, fue la espontanea solidaridad que Chile recibió desde diversos lugares del mundo. Una de ella fue de parte de la Sociedad Rural Argentina. Una asociación civil patronal fundada en 1866 que agrupa a grandes propietarios de tierras en la región pampeana, abocados a la agricultura y la ganadería en Argentina. Ocurrida la tragedia, rápidamente desde Argentina, los principales miembros de a entidad se movilizaron, poniéndose en contacto la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile, a fin de canalizar la ayuda.

    Al mismo tiempo se contrató un avión de la empresa Austral, a fin de transportar los elementos reunidos. De esta forma, en las primeras horas del día 03Jun60, aterrizó en el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile, el Curtiss C-46 de Austral LV-GEB. Además de la carga, viajó a bordo una pequeña comitiva encabezada por el presidente de la Sociedad Rural Argentina, Juan María Mathet, acompañado por el director Emilio F. de Álzaga, quien se desempeñaba como director de la entidad. Dentro de la ayuda se destacó principalmente un cargamento de 3000 kilogramos de carne, y 2000 kilos de frazadas a fin de ser entregados a los más necesitados.

    Sobre la plataforma del aeropuerto trasandino, la aeronave fue recibida por la mesa directiva de la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile, integrada por su presidente, Guillermo Noguera, Víctor Braun, vicepresidente, y César Sepúlveda secretario. Asimismo, se hicieron presentes miembros del Ministerio del Interior y Protocolo. Quienes dispusieron que la totalidad de la ayuda fuera destinada a los pobladores de Osorno. En aquellos días, la realidad había sido asaltada por la tragedia, y la solidaridad se hizo presente.

Detalle de la aeronave

* cn. 30325 - Curtiss C-46A-45-CU - 42-96663 US Army Air Force 04Ago44, Bu.39548 US Navy 04Ago44. Reacondicionado 01Jul46. N7758B L. B. Smith Aircraft Corp. 1956 - AAXICO - American Air Export and Import Company 28Nov56, LV-PEV Austral Compañía de Transportes Aéreo rr. LV-GEB "Pingüino" 01Nov57, reg. 25Feb58. Aerotransportes Litoral Argentino li. 09Mar60, Austral Compañía de Transportes Aéreo ret. 12Abr61. Accidentado el 17Dic69 en cercanías del Aeroparque Metropolitano. TT. 18.576 horas de vuelo. -ver Salvados por Milagro-.

La solidaridad de Pluna

    En alguna oportunidad, en el presente espacio se hizo referencia a la tragedia de Ambato, en Ecuador en el año 1949, y de cómo numerosos países se movilizaron acercando su solidaridad. -ver Todos fueron por Ambato-.

    Uno de los aviones que se hizo presente en territorio ecuatoriano, en aquel fatídico Sep49, fue el “Espíritu de las Américas”, un Douglas DC-2 de la empresa uruguaya Pluna. El gran mérito de este vuelo en auxilio del pueblo de Ecuador, fue la de llegar con una importante carga de vacunas, ropas y provisiones.

    Ante la calamidad que sacudió al pueblo ecuatoriano, el coronel Óscar Diego Gestido Pose consultó entontes comandante Raúl Rodríguez Escalada si estaba dispuesto a realizar el viaje en una aeronave DC-2. Desafío que fue aceptado por el piloto uruguayo.

    La tripulación del Douglas DC-2, se completó con el Primer Oficial, Américo Pedregosa; el radioperador Máximo Fernández; el mecánico, Francisco Bentancort y el auxiliar Jorge Schell.

    En su última etapa del viaje con destino a Ecuador, el bimotor de Pluna realizó escalas en Antofagasta, Pisco, Lima, Iquique, Talara, y Guayaquil. Tras arribar al aeropuerto Mariscal Sucre, el grupo uruguayo estableció una serie de enlaces entre Quito y Ambato, transportado todo tipo de mercaderías necesarias. Al tiempo que también, a requerimiento de las autoridades locales, se transportaron numerosos heridos.

Detalle de la aeronave

* cn. 1351 Douglas DC-2-118B - NC14291 Pan American World Airways Ene35, China National Aviation Corp. ntu. PP-PAY Panair do Brasil 29May39; CX-AEF PLUNA "Espíritu de las Américas" es 1945, Ferrero SA. 26Dic51; LV-AHI Francisco Santa Coloma 27Mar53 Accidentado en Villa Harding Green, Bahía Blanca, 02Dic54. 

Apuntes de AEROPLAN I.S.A.A.

    En el Boletín Oficial de la Nación del día 12Dic62 se expresó que por medio del Expediente N° 3.646/62 de la Dirección General de Aviación Civil/D.G.A.C., la empresa Aeroplan Integración de Servicios Aéreos Argentinos (I.S.A.A.) SA. solicitaba la pertinente autorización para explotar un servicio no regular de transporte aéreo de carga, interno e internacional. Para tal fin, declaraba que emplearía aeronaves Curtiss C-46 en configuración carguera.  La empresa puede haber estado relacionada con la firma Unión Air Cargo entre los años 1961/65, y a procedencia inmediata del equipo de vuelo procedía de dicha compañía.

    Los responsables de la línea aérea habían realizado su petición en la Audiencia Pública N° 62 de la Junta Asesora del Transporte Aéreo. Consecuentemente, la empresa argentina fue autorizada a efectuar vuelos de transportes no regular de carga al exterior. 

    El día 22Abr66, a través de fuentes oficiales se conoció la convocatoria a Asamblea General Ordinaria para el día 30Abr66, programada para las 17:00 horas, en el domicilio Suipacha 1022, 5° D., Capital Federal, programándose tratar diversos puntos, como la ratificación de la asamblea celebrada el día 30Abr65, y la consideración de los documentos del, Inc. 1° del Art. 347 del Código de Comercio.

    Pero Aeroplan fue uno de los tantos emprendimientos que surgidos en los años 60 que encontró un naufragio de forma prematura. Al poco tiempo del inicio de sus operaciones, a causa de dificultades económicas registradas durante el primer trimestre de 1967 sus actividades cesaron de forma abrupta. 

    El Noticiero del Transporte Aéreo del día 05Ene67, elaborado por Alberto Mirkin, en su página 7299 detallaba: "Importantes cambios en Aeroplan: El señor Rivadaneira, ingresó como gerente de la compañía, luego de la reestructuración". Situación que, de alguna manera refleja, que el desarrollo de sus actividades no navegaba sobre aguas tranquilas.

    Los problemas también se hacían presente en los canales oficiales de información, el día 03Feb67 se publicó en el Boletín Oficial de la nación:  "El Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 2, Secretaría número 4, cita a AEROPLAN I.S.A.A, para que comparezca a estar a derecho en los autos: "Aeroplán I.S.A.A. s/pedido de quiebra por Pedro Arnaldo Mattioli", dentro del quinto día de la última publicación, bajo apercibimiento de designársele defensor de ausentes. Publíquese por cinco días en el Boletín Oficial y El Derecho".

    A partir de entonces fue imposible localizar los bienes de la empresa, y el único avión declarado en propiedad había sido almacenado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay. El traslado del aparato hasta Montevideo obedeció a una maniobra que tenía por fin de impedir el embargo de parte de los acreedores.

    Los inconvenientes no cesaron. El día 26Sep68, el Juzgado Nacional de Primera"' Instancia de Paz N° 24. comunicó por medios oficiales y por dos días, el juicio "OLIVETTI ARGENTINA, S. A. C. 1. C/AEROPLAN I.S.A.A. SA., s/ejecución prendaria'', en el cual la martillera Violeta L. Marzilio remataría una máquina de escribir nueva marea Olivetti, modelo Lexitón 80 46, completamente equipada, con. base m$n. 67.200, al contado y al. mejor postor en electivo. La existencia de la compañía quedó expuesta a su mínima expresión. Para el caso, el Curtiss C-46 se mantuvo cual relicto en un letargo de 14 años en el aeropuerto de Montevideo, tras lo cual fue desguazado.

    Prueba de ello surge del Diario Oficial de Uruguay, en su edición del 23Dic80, en el cual se especificaba: 

    Dirección General de la Fuerza Aérea -Infraestructura Aeronáutica- Notificación: EDICTO. De acuerdo con la resolución No 2919/80 de fecha 28Nov80, dictada por la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica en expediente Remoción de Aeronave Curtis C-46 LV-HIB y en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 61 del Código Aeronáutico que a continuación se transcribe:

    “Articulo 61. (Presunción de Abandono). Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o “inmovilizadas de hecho en territorio uruguayo o sus partes o despojos se reputarán abandonados a favor del Estado cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización. /.../ La remoción intimada deberá ser hecha bajo el control y vigilancia del Comando: General de la Fuerza Aérea, quedando la entrega de la aeronave inmovilizada condicionada al previo pago de los tributos precios y demás expensas devengadas por la aeronave a liquidarse en su oportunidad.

    Hasta el día 30Sep79 la deuda generada por concepto de Tasas de Estacionamiento por la aeronave, ascendió a nuevos pesos 611.610,31 con más intereses y recargos, la que está sujeta a reliquidación hasta el día de la entrega de la aeronave.

Datos de la aeronave:

* cn. 22562 - Curtiss C-46F-1-CU - 44-78739 US Army Air Force 13Ago45. Asignado a Manila. Nunca partió de US. Pyote, Texas. 24Abr47. Flying Tiger 01Mar51 rr. N67992 Abr51. -Sufrió una falla de motor el día 21Abr55 en Corral Harbor, Canadá, aterrizando en un banco de nieve. Reparado-. CF-KHP Aircraft Leasing. Jun58. Convertido a la versión C-46R-1. N9320R C-46 Parts Inc es 1959, PJ-AEB Netherlands Antilles Air Transport NV Ago60 (sin confirmar), N9320R Her Aviation Inc. 17Oct61 canx 31Ago62. LV-POI Union Air Cargo SA Nov61, LV-HIB Aeroplan Ene62 1966. Almacenado en Montevideo. Desmantelado.

Noratlas tournée de vente

 

   El Nord Noratlas fue un avión de transporte diseñado a finales de los años 40 por la compañía francesa Société nationale des constructions aéronautiques du Nord. El prototipo realizó su primer vuelo el día 10Sep49, entrando en servicio a partir del año 1953. Para ser un producto Europeo de la postguerra, puede afirmarse que corrió con un éxito destacable, llegándose a ensamblar 425 unidades, principalmente con operadores militares, en el inicio de la Guerra Fría. Algunos de estos aviones se mantuvieron en servicio hasta finales de la década de 1980.

    Se trataba de un bimotor de ala alta con doble deriva, provisto de dos motores Bristol Hercules 739, un motor de avión radial de dos filas y 14 cilindros, -Si bien el primer prototipo, estuvo propulsado por motores Gnome-Rhône 14R-. Podía transportar 35 paracaidistas o 17 heridos en literas especialmente acomodadas. En configuración de carga pura, podía albergar 7900 kilogramos.

    A fin de promocionar el modelo, a finales de Feb53, la empresa SNCAN remitió un Nord 2501 con interiores para pasajeros, -interiores para 42 pasajeros-, a realizar una gira de demostración por Sudamérica. Así, el avión efectuó diversos vuelos de demostración en varios países latinoamericanos. A menudo en condiciones agrestes, que le permitieron demostrar sus potencialidades. El aparato despertó un moderado interés, especialmente en Brasil, cuando empresa Aerovías Brasil que firmó una carta de intención por 20 unidades, de la variante para pasajeros. 

    El paso de aparato por tierras sudamericanas fue bastante difundidos por medio de los medios gráficos, destacando la doble travesía sobre el Atlántico Sur llevada a cabo en los meses Feb53 & May53. -Bastante dilatada-. Las distancias más extensas que recorrió fueron París-Dakar, de 4250 km, y Dakar-Recife, de 3180 km.

    El jueves 23Abr53, el periódico Critica detallaba que el lunes próximo -27Abr53- arribaría al aeródromo militar de El Palomar el avión francés Noratlas 2501, a fin de ser exhibido a las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se detallaba que se habían programando vuelos de exhibición los días 28-29 y 30Abr53. Para los tres días siguientes se había estipulado que la aeronave fuera expuesta al público en general. El aparato francés también fue presentado en el Aeroparque Metropolitano. Dicho fue organizado por  representantes de la aerolínea brasilera Aerovías Brasil. La estancia en Argentina se demandó 10 días, lo que justifica el holgado periodo que demandó la gira a lo largo de todo el periplo sudamericano. La misma aeronave que fue utilizada en la gira, a su regreso al Viejo Continente fue expuesta en el Paris Air Show, celebrado en el aeródromo de Le Bourget.

Detalle de la aeronave

* cn. 004 Nord 2501 Noratlas (1952) - F-RBHG Société nationale des constructions aéronautiques du Nord 1952, 004/F-RBHG Armée de l'Air 12Jun53 "340-HG", rr. F-RBOI "341-I", Desafectado del servicio 12May76, desmantelado 1978.

Rickenbacker & su Connie

    Edward Vernon Rickenbacker fue un piloto de combate estadounidense de la Primera Guerra Mundial galardonado por tu actuación con la Medalla de Honor. En su tiempo, se consagró como el as de la aviación estadounidense con más cantidad de condecoraciones por acciones de combate. También se destacó como piloto de carreras de automóviles, deporte en el cual protagonizó diversos accidentes, a los que sumó numerosos accidentes aéreos, por los cuales se hizo acreedor de la definición "El hombre de la buena fortuna". Fue diseñador de automóviles y director general de la empresa Eastern Air Lines durante mucho tiempo. También colaboró el desarrollo de diversos aviones, dada su amistad con Donald W. Douglas fundador de Douglas Aircraft Company. Desde Eastern también se involucró en el diseño de los aviones Super-Constellation y el Electra

    El día 06Feb49, Eddie Rickenbacker, anunció que su empresa Eastern Air Lines había ordenado siete Lockheed Constellations a un costo de más de un millón de dólares cada uno. También se dio cuenta, que el primero de ellos se entregaría en Miami, Florida, la semana siguiente. Por ese entonces Eastern volaba a 87 destinos al este de Mississippi.

    El Lockheed L-749 Constelation tenía una velocidad de crucero de 555,22 kilómetros por hora y una autonomía de 8038,7 kilómetros. Su techo de servicio era de 7346 metros.

    Procedente de San Pablo y Montevideo, en el marco de un viaje de buena voluntad, en la mañana del día 13Ago49 arribó al por entonces moderno aeropuerto de Ezeiza. Desde allí se trasladó hasta la ciudad de Buenos Aires, hospedándose en el Plaza Hotel.  -Por cierto, la empresa Eastern Air Lines, no operaba en la región, recién en los años 80s, con la baja de la empresa Braniff, conseguiría operar regularmente en Sudamérica. ver Recuerdo de Eastern-.

 Completaban la comitiva 66 personas, compuesta mayoritariamente por periodistas norteamericanos, publicistas, y editorialistas. Además, se desatacaba la presencia del señor S. L. Schannon, vicepresidente de Eastern, secundando por otros dos directivos de la aerolínea, A.B. Curry, presidente del Consejo Asesor de Aeropuertos de los Estados Unidos, el hijo de Rickenbacker, representantes de la compañía Lockheed Corporation, y ejecutivos de diversas firmas dedicadas a la aviación civil.

    En pleno auge de la Guerra Fría, algunas versiones detallan que las giras de Rickenbacker eran, más allá de hacer lobby de los productos americanos, en este caso el objetivo perseguido era observar estratégicamente las condiciones de los destinos visitados, e informar al gobierno de los Estados Unidos. Trasladando, además, oficiales de la US Air Force.

    El 17Ago49, fue el turno de a Santiago de Chile, aterrizando en el aeropuerto Los Cerrillos. La relevancia de Rickenbacker era de tal embergadura, que el embajador de los Estados Unidos en Chile Claude G. Bowers, ofreció un cocktail en la embajada el día 17Ago49.

    Desde la capital chilena, el tour continuó rumbo a Lima, Perú en su regreso a los Estados Unidos, culminando una gira que demandó cuatro semanas, volando sobre la única geografía del mundo, que según palabras del propio Rickenbacker no conocía. Por su parte, la prensa trasandina, destacaba que se trataba de la primera vez que un avión de esas características, llegara a tierras chilenas.

    La aeronave lucía en la parte posterior en español y portugués pequeños títulos "El campeón/O Campeao", seguido de algunos logros alcanzados por el modelo.

Avión Lockheed Constellation L749 N115A.

Récord transcontinental Oeste a Este.

Transportes comerciales.

Aeropuerto de partida Burbank California

Aeropuerto de llegada La Guardia Nueva York.

Distancia recorrida 3.949 en Km. terrestres. 

Tiempo de vuelo 6 horas 17 minutos 39,4 segundos.

Velocidad media 627,56 km/h. Día 05Feb49.

Piloto Capitán Fred E. Davis.

    Respecto al aparato utilizado operó por doce años con Eastern, y tras algunos años operando por una empresa carguera, recaló en las filas de la empresa peruana RIPSA/Rutas Internacionales Peruanes SA., hasta el final de sus días.

Detalle de la aeronave

* cn. 2610 Lockheed L-749A Constellation - N115A Eastern Air Lines 06Feb49 Flt. "115", CHA/California Hawaiian Ene61 li., rmt. Great Lakes Airlines, Paramount Airlines 1961 li.  CHA/California Hawaiian 1962 li, Admirald Airways sli. 1962, Trans-California Air Lines 1964, Cadelair Properties Corporation. (cvt. cargo L.749AF) 1964.  OB-R-833 RIPSA/Rutas Internacionales Peruanes SA. 03Sep66 "Santa Rosa de Lima". Desactivado y almacenado en Lima, Perú en May68. Desmantelado en 1981.

Se pintó el Curtiss de Loretto

  En el presente especio se reportó en diversas ocasiones, el estado de situación del fuselaje del avión Curtiss C-46, el cual se encuentra preservado sobre la ruta 9 en Loreto. Más precisamente en la localidad de Villa San Martín, a 68 kilómetros de la capital provincial.

    En materia de cubrir novedades, las dimensiones de un país como Argentina, existe la dificultad, de no poder contar con un reporte actualizado de lugares tan remotos como el paraje santiagueño. A partir del hallazgo de una fotografía fechada en Sep2023, se pudo conocer que el C-46 adoptó un nuevo esquema predominante en azules. El reporte coincide con las imágenes que brinda Google Maps.

Algo de historia del avión
Esta aeronave recaló en el país tras haber protagonizado un aterrizaje de emergencia el día 11Sep64 dentro de la superficie de la "La Recompensa" el Partido Los Juries, Provincia de Santiago del Estero. La maniobra debió concretarse tras haberse declarado un incendio en uno de sus motores. En su carrera, el aparato impactó un caballo, provocando que el tren de aterrizaje colapsara. Seguidamente se descubrió que la aeronave transportaba contrabando, por lo que las autoridades procedieron a incautar la nave.
    Siguiendo los pasos legales, el Ministerio de Defensa, a través de jefe de la Fuerza Aérea Argentina & la Dirección de Aviación Civil, publicó en el Boletín Oficial de la Nación del día 13Oct67 a conocer por diez días al propietario o explotador de la aeronave Curtiss C-46, matrícula CX-BCN, abandonado en la en la provincia de Santiago del Estero, que el bien citado fue trasladado por la autoridades aeronáuticas a la Base Oficial de Aviación Civil, en el Partido de Moreno, Provincia de Buenos Aires, intimándose al propietario o explotador a que proceda a retirarla dentro del término de seis meses, contados a partir, de la última publicación. Transcurrido el lapso citado la aeronave se reportaría abandonada a favor del Estado Nacional, conforme al artículo 74° del Código Aeronáutico.
    El día 23Dic71 el avión fue transferido al Gobierno de la Provincia de Santiago del Estero, siendo asignado a EPAC/Empresa Provincial de Aviación Civil a partir del día 11Abr72. Dentro del orden interno fue bautizado con la voz quechua Huaira Sorckoj.
    En el Boletín Oficial de la Nación del día 21Ago72, la Dirección Nacional del Transporte Aéreo Comercial / Junta Asesora del Transporte Aéreo publicó detalles de la Audiencia Pública N° 121: 

    En cumplimiento de lo determinado por el artículo 102° de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico), la Junta Asesora del Transporte Aéreo, realizó la Audiencia Pública N° 121 el día 29Ago72, a las 10:00 horas, en la Dirección Nacional de Transporte Aéreo Comercial, calle Moreno 1050, piso 17 (edificio del Ministerio de Obras y Servicios Públicos), Buenos Aires, a fin de considerar el siguiente asunto: Nota DNTAC. N° 27.196/71, por la cual la Empresa Provincial de Aviación Civil solicita autorización para explotar servicios de transporte aéreo interno e internacional no regular de pasajeros y/o carga. Aeronaves a utilizar: Douglas Super DC-3; Curtiss C-46; Beechcraft BaronB-55; Beechcraft Bonanza F-55 y Cessna 185 A.

    Pero más allá de las autorizaciones, la repartición estatal, no hizo un uso extensivo del aparato. Tiempo después la maquina salió de servicio y permaneció estacionada en el aeropuerto local. Aunque años después se la trasladó fuera del perímetro de la estación aérea. Existen reportes que en momento entre 1979/80 pudo haber sido parte de un bar en la localidad de Santiago del Estero.

    A partir de 1980 fue visto emplazado como monumento en la ciudad de Loreto (Provincia de Santiago del Estero), el día 01Sep2008 fue trasladado al ingreso sur de la ciudad sobre la Ruta Nacional N°9.

Detalle de la aeronave

* cn. 30391 Curtiss C-46A-45-CU - 42-96729 US Army Air Force Sep44. rmt. US Air Force 18Sep47 -Modificado por Curtiss Wright- Rmt. Davis-Monthan, Arizona 29Ene58. L.B. Smith Aircraft Corp. Sep59; N9342R Air International Inc. PP-NMJ NAB Oct60 ntu. CX-BCN Línea Aérea Rioplatense. (Registrado como Cia. de Transporte SRL.), LQ-IYV Fuerza Aérea Argentina / Dirección Nacional de Aviación Civil 30Jul68. almacenado en José C. Paz, provincia de Buenos Aires. Empresa Provincial de Aviación Civil, Provincia de Santiago del Estero "Huaira Sorckoj" 30Jul68. Almacenado a partir de 1971. Abandonado y posteriormente preservado.

Ver: Línea ALA.