Aero Manu y sus "AN-2"

    Algunos emprendimientos aéreos, generan intriga, principalmente por la fugacidad de su existencia. Ejemplo de ello, es la empresa peruana Aero Manu SA. Una pequeña aerolínea que estableció su base en Tarapoto, San Martín. Para dar comienzo a sus actividades se proveyó de un buen número de aeronaves Antonov An-2, en las postrimerías de la caída del Muro de Berlín. En efecto, corría el año 1990, cuando surgió Aero Manu. Una iniciativa del teniente general (R) FAP, Abel Muñiz Ortega, quien supo desempeñarse como piloto de combate, sumando más de 12 mil horas de vuelo en todo tipo de helicópteros, comandante del Grupo Aéreo N° 3, quie además se desempeñó como Director general de Inteligencia de la FAP, Inspector general del Ministerio de Defensa, y Agregado Aéreo ante la URSS. 

    En el desarrollo de su empresa fue secundado por su hermano Carlos, quien supo ejercer el cargo de Agregado Comercial en la URSS. Con las relaciones afiladas. Sumado a la avidez de la nueva Rusia, de penetrar en nuevos mercados, buscando una apreciada recomposición de sus arcas, se posibilitó el lanzamiento de esta empresa. También fue fundamental la participación de la firma "soviética" Avialet, que ostentó el 20% de la aerolínea peruana, aportando los seis aviones An-2R. La totalidad de las aeronaves procedían de las filas de Aeroflot, y a su llegada a Perú fueron prontamente identificadas con registros peruanos. Inicialmente, los aviones se utilizaron en vuelos chárter, principalmente en destinos de los departamentos peruanos de Cusco y Madre de Dios. Las primeras sensaciones que arrojo la operación de esos aviones fue que no resultaban rentable dado el alto consumo de combustible. La empresa también solía efectuar transporte de carga pura a través de la Amazonía peruana, y ambicionaba poder operar en destinos fronterizos con Brasil. 

    Lamentablemente, y de forma temprana se produjeron diversos accidentes. El primero al perderse el An-2 OB-1349. Hecho producido el día 20Sep90, debido a una falla en el motor. El aparato logró realizar un aterrizaje de emergencia en Salla Chico (Cusco). Afortunadamente, ninguno de los siete pasajeros resultó herido. 

    El 14Feb91, el avión OB-1350 se estrelló en un paraje  cercano a Iquitos. El siniestro se produjo debido a una falla en el motor. Los 15 pasajeros lograron escapar. Un tercer accidente se tuvo lujar el día 26Jul90 cuando uno de los An-2 se accidentó al aterrizar en Ibérica Madre de Dios. Los 10 ocupantes resultaron levemente heridos y la aeronave sufrió daños irreparables. SI bien en todos los casos no se debió lamentar la pérdida de vidas humanas, las demandas judiciales hicieron naufragar a Aero Manu a solo un año del inicio de las operaciones. Si bien diversas informaciones dicen que este acontecimiento marcó el fin de la actividad comercial de la aerolínea, existen algunos reportes de actividad hasta 1992.

Uno de los aviones de Muñiz permanece en la propiedad de la Villa Carmen. El fuselaje del la nave fue invadida por la jungla circundante, asemejándolo a una enorme y particular maceta. Otro de los aviones fue preservado en Cusco. Mientras que un artista, utilizó los usó restos de uno de los Antonov accidentados, para expresar su arte. (¿Por qué harán eso?).

Los aviones OB-1351 y OB-1352 habían sido declarados dados de baja durante el año 2000.     Pero Aero Manu ya había dejado de existir en ese momento.

Abel Muñiz fue el propietario de un área rural denominada Villa Carmen, que recientemente se convirtió en una estación de investigación biológica y reserva de vida silvestre en Pilcopata, en el distrito de Kosñipata Perú. A lo largo de los años, explotó la tierra, y  hasta construyó un pequeño zoológico y. La hacienda estaba provista de una pequeña pista de aterrizaje.

    Respecto a la aerolínea se conoce que poseía dos ejemplares adicionales, cuyas matrículas peruanas se desconocen. Según Scramble, las identidades correspondían a los números de construcción 1G202-35 y 1G208-341. Es probable que estos aviones hayan sido empleados como fuente de repuestos.  Como siempre, cualquier dato que pueda acrecentar o corregir la presente entrada, será agradecido. 

- En Perú hubo otros operadores del robusto An-2. La aeronave OB-1549 (cn. 1G190-28) fue parte de una aerolínea de la cual se tienen pocas referencias: Aerolatina. Por su parte Perutur contó con los servicios del avión OB-1472 (cn. 1G187-14). Mientras que la firma Zi Cargo operó tres An-2. Dos de ellos eran OB-1397 (cn. 1G84-16) y OB-1399 (cn. 1G96-12).

Flota de Aero Manu

* OB-1349 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G127-54 ex CCCP-70586 rr. 26Ene90. El 20Sep90 encontró problemas técnicos desconocidos y se vio obligado a intentar un aterrizaje de emergencia. La aeronave se estrelló en Saylla Chicco, a unos 12 km al sureste del aeropuerto de Cuzco. Los siete ocupantes escaparon con heridas leves mientras que la aeronave sufrió daños irreparables.

* OB-1350 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G139-12 ex CCCP-70253 rr. 26Ene90. El 14Feb91 intentó un aterrizaje de emergencia cerca de Iquitos luego de una falla en el motor. La aeronave se estrelló y sufrió daños irreparables, mientras que los 15 ocupantes resultaron heridos.

* OB-1351 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-37  ex CCCP-05724 rr. 26Ene90. Canc. Feb2000.

* OB-1352 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G153-39 ex CCCP-05726 rr. 17Ene90. - Existe una versión que narra que la aeronave se estrello transportando drogas 16Oct94 con tres ocupantes. Hecho no confirmado - (También citan al cn. 1G147-24). Cancelado Feb2000. Se desconoce su destino final. 

* OB-1353 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-19 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.

* OB-1354 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-20 rr. 26Ene90. Almacenada

* OB-1355 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G158-30 rr. 26Ene90. Cancelado 2000.

* CCCP-81504 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G208341 Aeroflot es Jul84. -Enviado a Peru en 1990-; Aero Manu (reportado Mar91) ¿ntu.?. Observado en Iquitos con registro ruso en Nov94. -Se desconoces datos posteriores-.

* CCCP-84773 PZL-Mielec/Antonov AN-2R cn. 1G202-35 CCCP-84773 Aeroflot es May83; rr. UR-84773; Aero Manu -reportado Mar91- ¿ntu.?.

Rara Avis peruanas

El primer producto del consorcio europeo Airbus Industries, fue el modelo A300, aeronave que permaneció en línea de producción desde el año 1974 hasta Jul2007. Del mismo se ensamblaron la interesante cantidad de 843 unidades. Como dato saliente puede destacarse que el A300 fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor del mundo. Más allá de su éxito, fueron escasos los ejemplos a la hora de nombrar los usuarios del modelo en Sudamérica. El primer operador de la región fue Aerocóndor de Colombia, que voló un único avión entre Oct77 y Abr79. El grupo Varig/Cruzeiro, contó con dos unidades cada uno, desde principio de los años 80s, mientras que VASP adquirió en 1982 tres unidades, una de las cuales fue alquilado al Lloyd Aéreo Boliviano en Jun90. Hasta ahí las aerolíneas que obtuvieron aeronaves de primera mano. En el tiempo Ladeco sumaría un par de aeronaves arrendadas en wet lease a empresa Carnival a mediados de los años 90s; y Viasa en Venezuela sumó cuatro unidades hacia el final de sus días. La legendaria aerolínea peruana Faucett fue otro de los usuarios.

En la última semana de Nov95 se hacia saber que la firma ING Aviation Lease of the Netherlands proveería tres aeronaves Airbus A300 que oportunamente volaran con la empresa Continental. Pero inmediatamente a su recepción, dos de estos aparatos fueron subarrendados a APA Airlines de la República Dominicana República. Los aviones recibidos por Faucett correspondían a la versión A300B4-203 provistos de motores General Electric CF6-50C2. El único operado directamente por Faucett resultó el identificado como OB-1596, aunque para el mes de Mar95, fue detectado portando títulos de APA.

El presidente de la empresa peruana, Roberto Leigh, manifestó que Faucett oportunamente había solicitado en Jun95 la renovación de la autorización para volar entre Perú y Estados Unidos, al mismo tiempo pidió el permiso correspondiente para seguir realizando operaciones de arrendamiento de aeronaves a APA International Airlines. Su intención radicaba en continuar efectuando vuelos combinados entre diversos puntos dominicanos (principalmente Santo Domingo y Puerto Plata), y diversas terminales americanas, como Miami; San Juan, Puerto Rico y Nueva York. La autorización previa databa del mes de Abr95. Merced al acuerdo Faucett suministraba a APA, no sólo los aviones, sino también tripulaciones y las rutas regulares a los Estados Unidos. Además de la provisión de los Airbus (OB-1611, OB-1631, OB-1634), también entraban en juego un Lockheed L-1011 Tristar y Boeing 727-200. 
Los aparatos fueron detectados realizando para APA tres frecuencias semanales -Martes Viernes y Domingos- desde Miami a Puerto Plata, con el vuelo 111, que regresaban el mismo día a la inversa. También en el caso del OB-1596 fue afectado al servicio CF290 Lima - Iquitos - Miami  los días sábados, que regresaba mismo día como CF291. El vuelo CF-292 a Miami, que se desarrollaba los días martes, miércoles, jueves, viernes regresaba el mismo día como CF293.

La precariedad de estos servicios, hacía que los permisos no se extendieran por un lapso estable, sino que debía ser renovado periódicamente. De esta manera el día 13Feb96 el Department of Transport (DOT) aprobó nuevamente la solicitud de parte de Faucett autorizando llevar a cabo las operaciones de arrendamiento para APA International Airlines en la República Dominicana entre Estados Unidos y rutas de combinación programada de la APA. Faucett solicitó nuevamente al DOT que se extendiera el pertinente permiso hasta el 09Jun96, pero el organismo limitó la renovación hasta el 10Abr96, manteniendo el resto del período pendiente. El organismo americano objetaba el acuerdo entre las dos compañías aéreas. 

Pero para esa fecha los Airbus, ya no formaban parte de las empresas, ya que fueron remitidos al leasor el día 29Mar96. La empresa dominicana recaló en un acuerdo con la segunda versión de Pan Amercian, mientras que Faucett encaró el final de sus días, que culminaron en Nov97.

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Detalle de la aeronave

* 154  Airbus 300B4-203 FF. 07Jul81 - F-GBNR Airbus Industries - N223EA Eastern Airlines 09Nov81, Electra Aviation 23Feb90, Eastern Airlines 23Feb90 lb, N72986 Continental Airlines 01Mar90, Shaheen Air 17Feb95 li. Continental, ING Lease Ago95, OB-1631 APA International Airlines 24Oct95 sl. Faucett, RP-C8884 Grand Air 27Jul96 li. ING, N820SC P-G Aviation V LLC 20Dic97. Convertido en Carguero Jun99, Tradewinds Airlines 09Nov99, TC-ACE ACT Airlines 01Feb2007, MyCargo Airlines 24Oct2011, almacenado Jun2015. Preservado desde 2018 como restaurant en Ula, Mugla, Turquía .

* cn. 204 Airbus 300B4-203 - FF. 29Jul82 - F-GBNI Airbus industries;  N227EA Eastern Airlines 14Oct82 N216PA Pan Am 01Mar90; European Airlines 08Abr92 -Dominicana cs.-; V2-LDX European Airlines 20May92; Air India 14May94; OO-TJO European Airlines 07Sep94 OB-1596 Faucett 17Dic94; SX-BFI Apollo Airlines 12Dic95 AP-BFL Pakistan International Airlines 07Ene97; EP-MHG Mahan Air 04Ju20l00.

* cn. 216 Airbus 300B4-203 - FF. 18Oct82 - F-GBNX Airbus Indusrties; N230EA Eastern Airlines 22Dic82; N72988 Continental Airlines 16Ene90; OB-1611 APA International Airlines 11Abr95; N861PA Pan Am 25Jun96; N504TA Tradewinds Airlines 17May2000 - Convertido a 300B4-203F.

* cn. 259 Airbus 300B4-203 - FF. 17Ago83 - F-GBNZ Airbus Industries; N232EA Eastern Airlines 16Dic83; N72990 Continental Airlines 01Mar90; SE-DSG Air Ops 16May95; AP-BFG Shaheen Air 26Ago95; SE-DSG APA 30Oct95; OB-1634 APA International Airlines 17Nov95; TC-ALG Air Alfa 27Abr96; N865PA Pan Am 04Jun97; OO-DLD European Air Transport 30Mar99; Converted A300B4-203F; EI-OZF Air Contractors 22Ene2010 - Almacenado Dic2012.

La cabina de un BAe146

En las márgenes del río Chillón, al norte de El Callao, Lima, se concentra una urbanización espontanea, sumida en una extrema problemática sanitaria. Un youtuber peruano, (Julito TV Oficial), incursionó en un predio del lugar, detectando los restos de la cabina de uno de los British Aerospace 146-100 que formaran parte de la empresa Star Perú. Según surge en el propio video, en el interior de la cabina es podsible comprobar la identidad de la misma: OB-1877-P.  A lo largo del video también se exhiben diversos elementos pertenecientes añ aparato que fueron removidos y acopiados a fin de ser reciclados. Este reactor en 2018 fue reportado alamacenado en el aeropuerto Jorge Chávez, -ver RQ354-. Salido de fabrica en 1991, oportunamente fue utilizado por el constructor británico como demostrador a posibles usuarios de los Estados Unidos. Posteriormente, y antes de formar parte de la empresa peruana voló por muchos años con la aerolínea nacional del Reino de Bután. Se desconoce la fecha de su desmantelamiento. Las imagenes del video corresponden a Jun2022. Durante Abr2019, la empresa Aircraft Leasing and Management había anunciado que había sido designada como agente exclusivo de recomercialización por parte de Flex Air SAC en la venta de dos aeronaves, un BAe146-100, número de serie E1199, matrícula OB-1877-P y un BAe146-300, número de serie E3185, matrícula OB-1923-P, determinando en aquella ocasión que ambos aviones estaban disponibles para venta inmediata con entrega en Lima, Perú.

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Detalle de la aeronave

* cn. E1199/199 - British Aerospace 146-100 - FF. 18Jun91 - VH-EWS East-West Airlines ntu. N170RJ British Aerospace Jul91, rr. G-RJET 25Nov91, British Air Ferries 05Sep92 li. British Aerospace Nov92, A5-RGE Druk Air/Royal Bhutan Airlines 22Dic92, Kampuchea Airlines 28Sep94 li. Druk Air/Royal Bhutan Airlines 24Nov2006, almacenado Nov2007, OB-1877-P Star Perú 17Abr2008. último vuelo reportado 09Jun2016. Almacenado en Lima 2018. Desmantelado.

Problemas para Star Perú

Según una información de medios de información del Perú, en los primeros días de Feb2023, el gerente general de la aerolínea Star Perú, Roberto Teruya Ikehara, y el jefe de operaciones, Germán Pinglo Bañados, fueron condenados a ocho años de cárcel, y al pago de US $ 1.214.000 en concepto de reparación civil, por simular la reexportación de un avión para evitar pagar impuestos. La condena fue lograda por el Tercer Despacho de la Fiscalía Corporativa Especializada en Delitos Aduaneros del Callao, tras demostrar que Teruya Ikehara y Pinglo Bañados son autor y cómplice primario, respectivamente, del delito aduanero de contrabando agravado en perjuicio del Estado. Durante el juicio oral, la fiscal provincial Lucía Lizana Segama demostró que la aerolínea STAR Perú contaba con una aeronave que tenía un régimen de admisión temporal y debía realizar su reexportación antes de que venciera el permiso de estar en territorio peruano. Para ello, en el 2016 se llenó una declaración aduanera con información falsa, indicando que la aeronave ya había salido del país con destino a Bolivia. Sin embargo, cuando Aduana realizó una acción de control extraordinaria en el 2017, encontró las partes desmanteladas de dicho avión en la base aeronaval de la Marina de Guerra del Perú. Además, se corroboró con las distintas autoridades aeronáuticas que dicha aeronave no registró movimientos adicionales desde su ingreso al país en el año 2012. Cabe precisar que el Poder Judicial ordenó la ubicación y captura de ambos sentenciados, así como del fundador y presidente de STAR Perú, el ciudadano ucraniano Valentín Kasianov.

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Detalle de la aeronave

* cn. 2058/58 Bae 146-200 - FF. 18Jul986 - G-5-058 British Aerospace, rr. G-ECAL 31Jul86, N148AC AirCal 04Oct86 Flt. 669, rmt. American Airlines 01Jul87, rr. N699AA 01Mar89, CP-2254 Aerosur 01Jun93, N699AA FSBU 01Jun95, SE-DRI Malmo Aviation City Air 13Sep95, Braathens-Malmo Aviation 01Feb99, Malmo Aviation 25Sep2000, G-ECAL British Aerospace 19Sep2002, CityJet 31Oct2002, rr. EI-CWA 07Nov2002, ZS-PYM Airlink South Africa 28Nov2007, G-ECAL Triangle Regional Aircraft Leasing Ltd. almacenado en Newquay Jun2012, OB-2014T Star Peru 04Sep2012, desmantelado. Los restos del aparato fueron vandalizados.

"Ven a volar a lo grande"

    Durante el transcurso del año 1966, el constructor americano Lockheed dio comienzo al desarrollo de su primer jet destinado al transporte aerocomercial: el TriStar L-1011. Se trataba de un avión de fuselaje ancho competidor directo del modelo de la casa de Long Beach: el McDonnell Douglas DC-10. Las aspiraciones de Lockheed se basaban en brindar una alternativa más económica que el gigantesco Boeing 747, en el marco de una batalla por conquistar el mercado de las operaciones de largas distancias. El proyecto debió sortear múltiples dificultades, ya que Lockheed se vio acosada por cuestiones financieras derivadas del costoso programa C-5 Galaxy. Por si algo faltaba; se suscitó la quiebra del fabricante de las plantas de poder escogidas para el Tristar: a cargo de Rolls Royce. Aun así, Lockheed pudo hacerse paso, y una vez en servicio el Tristar rápidamente se hizo de una buena reputación. Sus puntos más rescatables se basaban en la eficiencia en el servicio, y la economía de su operación. Cualidades suficientes para obtener un salvoconducto en la continuidad del programa. El L-1011 se desarrolló según requerimientos de aerolíneas americanas, que demandaron un modelo con 3 plantas de poder, capaz de albergar 330 pasajeros, con un peso máximo de 181.600 toneladas, y presentar una autonomía tal que le permitiese volar de costa a costa en los EE.UU. Sin dudas, la visión inicial quedó circunscripta a la mirada americana.

    Para Dic67, el fabricante concluyó la fase de diseño, dando comienzo a la fase publicitaria. El avión que fue designado como L-1011-365. Entre sus novedades la nave podía operar en condiciones de visibilidad nula, y contaba con un sistema de detección de fallas sumamente novedoso. El nombre escogido fue TriStar, y siguiendo la tradición de la compañía nombró su nuevo modelo según algunas características propias resultantes. Por tal motivo, L-1011 significa: "L" por Lockheed; "10" por el número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje; y "11" dado el número de bombas del sistema hidráulico. En el transcurso de la mañana del 28Mar68, Trans World Airlines elevó un importante pedido que fue secundado por Eastern Airlines.

    El prototipo realizó su rollout el día 16Nov70, concretando su primer vuelo ese mismo día desde el aeropuerto de Palmdale, California. Comercialmente el Tristar fue introducido recién el día 26Abr72. A lo largo del tiempo, Lockheed elaboró una gama de variantes: la original: L-1011-1 diseñada para vuelos de medio y corto alcance. Seguidamente fue el turno del L-1011-100, cuya principal diferencia consistía un portar un tanque de combustible de mayores dimensiones, que posibilitaba un radio de operación mayor. El L-1011-200, era similar a su antecesor inmediato, con la introducción de nuevos motores a fin de operar en condiciones de altura y calor, al tiempo que lograba alcanzar una mayor radio de alcance. Finalmente el L-1011-500, fue concebido hacia el final del programa. Sobre esta apuesta se habían colocado todas las esperanzas de extender la vida del Tristar. El "500" era una versión con mayor radio de alcance. Respecto a su imagen, poseía un fuselaje más corto respecto a la versión primigenia, al tiempo que estaba provisto de motores más potentes y un rediseño del conjunto alar. Pero más allá de este esfuerzo, solo se elevaron órdenes por 50 aparatos. Por los motivos expuestos, en 1981, se resolvió cumplir con las cartera de pedidos y suspender la línea de montaje. Los números finales exponen que solamente se fabricaron 250 unidades.

    Puede afirmarse que Latinoamérica; no fue un campo propicio para el Lockheed Tristar. Ya por tratarse de un "wide-body", lo situaba en una posición agreste en posibilidades. Una rápida mirada acerca de los volúmenes de pasajeros de los años 70, juntamente con la infraestructura poco preparada para acoger estos aparatos, atentaban contra cualquier buena voluntad de introducir esta clase de aviones en la región. Aun así el constructor diagramó un tour de ventas en el mes de Feb75 -ver Roll Out-. Años más tarde conseguiría el único pedido de la región de parte de la empresa AeroPerú. El cual consistía en dos unidades correspondientes a la variante L-1011-500. Si bien se trataba de un número exiguo, significaba un aliciente para la carrera por la supervivencia del avión de Lockheed. 

    AeroPerú fue una apuesta del estado peruano, construida en base al sueño de enarbolar una línea de bandera, luego del naufragio de la compañía Aerolíneas Peruanas SA. (1956-1971). La nueva aerolínea realizó su vuelo inaugural el 03Oct73 con una modesta flota integrada por aviones Fokker F-28 Fellowship heredados de la estatal SATCO. Uno de los grandes mentores de la puesta en marcha fue el general Juan Velazco Alvarado. El crecimiento de la actividad aérea durante los años 70 y 80, forzaron a la compañía aérea a introducir mejoras en su flota. Para 1978, AeroPerú los aviones destacados a sus rutas de larga distancias, eran los Douglas DC-8 de distintas versiones. Todos ellos procedentes del mercado de segunda mano. Precisamente hacia el final de ese mismo año, la empresa peruana introdujo el avanzado Lockheed L-1011-100 TriStar a sus itinerarios. Dos aeronaves fueron entregadas a la compañía, las cuales, para ser empleadas en sus rutas de mayor demanda, tales como Buenos Aires - Santiago de Chile y Miami -. Los apartos recibidos, anteriormente habían operado con la transportadora americana Pacific Southwest Airlines, y que oportunamente habían sido devueltos a la Lockheed Aircraft Corp. A fin de ser acondicionados a las necesidades de la transportista peruana, ambos aparatos se acondicionaron en la sede de Lockheed en Pamdale, California. Desde allí se los remitió a Ontario, California donde recibieron los últimos detalles antes de volar a Lima. Esta incorporación se pautó de forma provisoria, ante la espera de la entrega de las unidades nuevas ordenadas. La diagramación interna de los aviones que llegó a operar AeroPerú eran para 269 pasajeros. Junto con la llegada de los reactores, se lanzó una campaña publicitaria que versaba "Ven a volar a lo grande". Otro de los lemas implementados narraban: "AeroPerú ofrece el mejor servicio y el mejor avión". Al mismo tiempo, se implementó un cambio en los uniformes de las tripulaciones de cabina, que fueron presentados formalmente con la llegada del primero de estos aviones.

    En la programación de 1978 con estas máquinas la aerolínea ofrecía tres frecuencias semanales sobre la ruta Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días domingo partiendo desde Ezeiza volaba a Lima con escala en la capital chilena, al tiempo que se ofrecía una rápida combinación a Guayaquil y Miami.

Ambas máquinas no recibieron matrícula peruana, ya que como se mencionó se encontraban en leasing. Algo característico de esta incorporación fue la implementación de un nuevo esquema de pintura, en el cual se preservó el logo de la empresa, aunque el blanco ganó lugar sobre el colorido rojo y fucsia tradicional de la compañía. Estos quedaron reducidos a dos cheatlines que flanqueaban la línea de las ventanas. La nueva imagen sería aplicada paulatinamente al resto de la flota.  Al mismo tiempo se aplicó sobre la parte central del fuselaje una reproducción de los gigantescos grabados de la Pampa de Nazca. 

A partir de su puesta en servicio, las inspecciones de rutina y tareas de mantenimiento se llevaban a cabo en los talleres de la empresa Eastern Airlines en Miami.

    El diagrama de vuelos a partir de Ene79, con los L-1011 se detalla a continuación. En todos los casos los regresos se realizaban al día siguiente.

* PL602/3 - Buenos Aires - Lima - Miami - Nueva York - martes y viernes.

* PL604/5 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil  - Miami - Nueva York - martes y viernes.

    AeroPerú había iniciado operaciones comerciales en Brasil desde 1975, pero recién a partir del día 01Dic79 sumaría sus primeros aviones de fuselaje ancho en estos destinos.

El día 29Abr80 uno de los Tristar de Aeroperŭ, que efectuaba el vuelo PL604 entre Buenos Aires y Nueva York, experimentó una despresurización luego de haber traspasado la vertical de Mendoza, sobre la cordillera de los Andes minutos antes de hacer su escala en Santiago de Chile. En el avión, que comandado por el capitán Carlos Frías, transportaba más de 150 pasajeros pudo aterrizar sin inconvenientes en el aeropuerto chileno.

    El organigrama de la empresa para la flota Tristar en el mes de Dic80, contemplaba las siguientes rutas: 

* PL602 - Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días viernes y domingo, con combinación a Miami. 

* PL604- Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días martes, con combinación a Guayaquil y Miami. 
* PL620 San Pablo - Río de Janeiro - Lima, los días martes y sábados. 

* PL622 Lima - México los días lunes, jueves y sábados.

    Para Oct81, las rutas de los trireactores habían abandonado los destinos brasileros, en los cuales volvieron a emplear equipos Douglas DC-8. A partir de allí y casi hasta May82, los Tristar operaron los siguientes servicios.

* PL602 - Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Miami. Los días viernes.

* PL604 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días martes.

* PL630 - Lima - Bogotá - Caracas. Los días jueves y sabadós. (El retorno a la capital peruana se llevaba a cabo el mismo día).

    Pero más allá de las buenas intenciones, la economía no acompañó a AeroPerú. Por tal motivo, en May82 ambos aparatos regresaron a manos de Lockheed. Por otra parte, el pedido elevado por las nuevas unidades se canceló, si bien uno de ellos ya se encontraba en la línea de montaje. De tal forma, para continuar sus operaciones internacionales se recurrió a la utilización de aviones más pequeños y probados como los Douglas DC-8-62s, de los cuales se incorporaron en pequeño número procedentes de las filas de Alitalia y Scandinavian.

    En los años subsiguientes, el derrotero de las operaciones de AeroPerú la salud económica de la compañía se resintió. Para 1991, AeroPerú enfrentaba problemas con los permisos para realizar vuelos internacionales. Sin embargo un L-1011 Tristar volvería a formar parte de la flota en forma transitoria. El aparato operó a fines de 1991 en joint venture con Faucett, aunque con resultados nada rutilantes. El presente acuerdo contemplaba la utilización de algunos de los DC-8 de AerPerú que se encontraban operativos. Respecto a este último L-1011 correspondía al del primer ejemplar de serie. Su disposición interna poseía 28 butacas en primera y 288 en clse economica. En materia económica, las pérdidas se empezaron a acumular, situación que ocasionó que el gobierno decidiera privatizar la compañía en el año 1993. AeroPerú pasó a estar bajo la órbita del consorcio mexicano "Cielos de América", recibiendo aeronaves Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10. El exito nuevamente fue esquivo, y en menos de dos años los widebody fueron reempzados por modernos Boeing 757. Aun así, las pérdidas se fueron acumulando, provocando la liquidación definitiva a partir del cese de servicios de la compañía el 10Mar99.

El preservado

    Tras permanecer 15 años almacenado en Tucson la aeronave P4-MED, que otrora volara con AeroPerú como N10112, fue trasladado el día 14Jul2017 desde Tucson, a Kansas City. El aparato fue destinado a formar parte de un programa educativo denominado TriStar Experience. El avión pasó a ser preservado en condiciones de aeronavegabilidad como entrenador en tierra. La entidad utiliza distintos aviones a reacción desprogramados, pero en condiciones de vuelo en sus programas educativos. Con esta iniciativa se busca inspirar a los estudiantes en los campos de estudio STEM (abreviatura de Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas). El L1011 de TriStar Experience llegó al Aeropuerto Internacional de Kansas City en la jornada del 15Jul2017. Un buen número de medios de comunicación locales, junto a numerosos invitados dieron la bienvenida al aparato, identificado como N910TE. La organización de Kansas además cuenta con un MD-83 y un Bac 1-11.

Tristars operados por Aeroperú

* cn. 193L-1064 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 31May74 -  N10112  Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 02Jul74, Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 14Dic78 li. Lockheed Aircraft Corp.  "Ciudad de Lima". Almacenado en Marana en 26Ene84. C-GIES Worldway Canada 23Ago85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. Ernest & Young Inc. Oct93, N787M Operation Blessing International Relief & Dev Corp. 20Oct94. P4-MED Eagle Jet Aviation The Flying Hospital Nov2000. Almacenado en Tucson 2002, N910TE TriStar Experience Trasladado el 14Jul2017 desde Tucson a - Kansas City.

* cn. 193L-1079 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 13Jul74 - N10114  Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 28Ago74, , Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 07Nov79 li. Lockheed Aircraft Corp."Ciudad de Cuzco", desafectado 31May82, C-GIFE Worldway Canada Jun85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. N125DT Ultimate Air Corp. rg 12Oct93. Desmantelado en Opa Locka, Florida Oct97.

* cn. 193G-1179 Lockheed L1011-500 TriStar - FF. 04Ene80, AeroPerú ntu. 9Y-TGJ BWIA International Airways 28Ene80 - almacenado en Port of Spain May2002 Flamingo; 9L-LDR Star Air Jordan 12Sep2003, EX-088 StarJet 01Mar2006, desmantelado Dic2006.

* cn. 193A-1002 Lockheed L1011-385-1 - (ro. 09Dic70) - FF. 15Feb71 - N31001 TWA ntu, Lockheed Aircraft Corp. N1031L rr. May71, N301EA Eastern Air Lines 24Mar73 Flt. 301, International Air Leases Inc. Mar89, Garuda Indonesia wl. Air America 21May89 li. IAL. International Air Leases Inc. Feb90 almacenado en Opa-locka, Florida. OB-1455 Faucett 01Dic91 li IAL (op. Jointly AeroPerú 01Dic91). N301EA International Air Leases Inc. Ene93, almacenado en Miami. Aviation Systems International 19Mar98, desmantelado en Miami Mar98.

Un Fellowship presidencial

Los países de la denominada región andina encuentran vastos territorios divididos por distintos cordones montañosos los cuales están dispuestos de norte a sur. Al mismo tiempo se disponen una serie de valles de variable alturas que en algunas ocasiones solo el medio aéreo permite sortear. Hacia oriente, la superficie se cubre por una frondosa vegetación que tampoco facilita la comunicación. Desde los primeros días de la aviación, estos espacios han supuesto desafíos notables, y distintos modelos de aviones que surcaron la región lo han hecho con diverso grado de éxito. Si bien Fokker no logró inundar el mercado sudamericano, sus distintos productos han sabido destacarse por más de cuarenta años. La modesta firma holandesa ha marcado una presencia operativa en la región que sin dudas ha dejado huella. 

Durante el Mar75, trascendió que la presidencia del Perú, había iniciado negociaciones tendientes a la adquisición de una aeronave destinada al Poder Ejecutivo peruano. También por esos días se difundió que ya se encontraba en línea de producción. En la región Argentina contaba con un ejemplar destinado al Poder Ejecutivo desde 1970, mientras que la presidencia de Colombia también poseía uno desde Feb71. Para Jul75 diversos medios reforzaban la noticia del inminente arribo de la máquina destinada al Perú. Corría el mes de Oct75 y se conoció que el aparato recibiría la identificación 390. El día 08Dic75 se reportó la presencia del aparato en Ámsterdam luciendo el registro dual PH-EXY/390. Dado que se trataba de la unidad número 100 ensamblada por el fabricante neerlandés, temporalmente el aparato lució la frase "100th Fokker - VFW F-28 Fellowship". La aeronave había sido encargada durante la presidencia del general Juan Velasco Alvarado, el mismo que  en May73 fundó la empresa de transporte AeroPerú. No obstante, el avión recién pudo arribar para cuando Francisco Morales Bermúdez lo sucedió en el cargo (1975-1980). Hasta antes de la llegada del Fellowship, los mandatarios del Perú se desplazaban aeronaves Douglas DC-6  de la Fuerza Aérea del Perú, aunque en algún caso, como una visita llevada a cabo  Buenos Aires en May65 se apeló a la utilización de los Convair 990  de la empresa Aerolíneas Peruanas SA.

El día 30Mar76 la Fuerza Aérea del Perú tomó posesión del avión Fokker F-28, que como se detalló, exhibía el serial 390.  Al día siguiente el aparato voló en ferry entre Ámsterdam y Keflavik. Desde la salida de fabrica, el avión lució un esquema muy sobrio, que mantendría por años. A saber: enteramente blanco sorteado por una línea de color azul oscuro/negro secundada por dos finos vivos de la misma coloración. En la zona delantera, por encima de la línea de las ventanas presentaba pequeños títulos de la Fuerza Aérea del Perú. El serial del aparato se posicionaba sobre el timón antecediendo los colores de la bandera peruana. Una pequeña escarapela nacional se posicionó en la parte inferior delantera, lindando con la zona ventral. El presidente Francisco Morales Bermúdez lo utilizó el 17Jul79 durante una visita protocolar a Buenos Aires, operando directamente en el Aeroparque Jorge Newbery.

En el tiempo, esta máquina supo estar a disposición de los presidentes Fernando Belaúnde Terry (1980 - 1985), quien visitó Buenos Aires a bordo del presente aparato en Dic83, en oportunidad de asistir a la asunción del presidente Raúl Alfonsín. Alan García (1985 - 1990), también llegó al Aeroparque Jorge Newbery el 15Mar86. Finalmente, estuvo a disposición de Alberto Fujimori. Este último presidente en 1995, incorporó un Boeing 737-528, relegando un tanto la funciones de Fellowship. Aun así, el aparato contaba con mucha vida operativa, En Jun91, fue remitido a los Países Bajos para ser sometido a un intenso overhaul, siendo reportado en Rotterdam/The Hague Airport el día 16Jun91. Desde ese momento, se le aplicó  una nueva imagen, símil al moderno esquema que se había adoptado en el nuevo Boeing 737-528. Previamente, el 04May95, se había emitido un informe -II-55-OPDP-Nº0359-, refrendado por el Teniente General FAP Waldo Richter Cruz, Director de Operaciones de la Fuerza Aérea del Perú, en el cual se expresaba la necesidad de acondicionar el Fellowship que por ese tiempo acumulaba dos década al servicio de la presidencia.

Como en otros países de la región, en oportunidad de la visita al Perú de Juan Pablo II este avión estuvo al servicio del pontífice. Entre el 01-05Feb85, el Papa visitó algunas ciudades peruanas como Arequipa, Ayacucho, Trujillo, Piura e Iquitos en algunos de estos destinos se empleó el Fellowship. En otros casos se apeló a un Boeing 727 de AeroPerú. Como era tradicional, se le aplicó el estandarte papal por detrás de la puerta de ingreso de las aeronaves utilizadas.

Dado que la presidencia contaba con dos Douglas DC-8-62 desde Dic81, durante el mes de Mar93, el F-28 fue arrendado por un breve periodo a la empresa Americana de Aviación. En tal circunstancia se le asignó una identificación civil, -OB-1396-, que se mantendría en el tiempo.

Por May99 el estado peruano reformuló la organización de la empresa TANS Perú (Transportes Aéreos Nacionales Selva), aerolínea emparentada con la Fuerza Aérea Peruana, cuyos servicios se remontaban a 1963, y estaban destinados a servir vuelos domésticos. En el presente estado de cosas, el F-28 fue remitido a dicha repartición, comenzado a volar intensamente, hasta que fue secundado por aeronaves Boeing 737-200. Para la ocasión, el Fellowship recibió el moderno esquema de la empresa TANS y perdió definitivamente el serial militar. Desafortunadamente, este avión se estrelló el día 09Ene2003 contra el cerro El Coloque en cercanías de Chachapoyas, mientras desarrollaba el vuelo 222. Se trató del primer accidente de una seguidilla que marcaría el final de la compañía, marcando el final de la misma el 07Ene2006 cuando el gobierno peruano suspendió la licencia necesaria para operar.

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Detalle de la aeronave

* cn. 11100 Fokker Mk.1000 FF. 13Nov75 - PH-EXY Fokker, FAP-390 Fuerza Aérea del Perú 30Mar76, AeroPerú 05May78, Fuerza Aérea Perú / Grupo Nº 8 03Ago78, rr. OB-1396 Jun90.  Americana li. Mar93, Fuerza Aérea Perú, Americana Ago96, Fuerza Aérea Perú, TANS 28May99. w/o. 09Ene2003.

Relictos en Lima II

    Lejos en el tiempo, en 2004 compartí el recuerdo de despegar desde el aeropuerto Jorge Chávez de Lima y observar al costado de la cabecera 33 cuatro fuselajes desarmados pertenecientes a aeronaves Boeing 727-100. Así fue reportado en el presente espacio en Nov2010. Posteriormente se dio cuenta que estos fuselajes habían sido reubicados. ver Los Pusieron en línea. Nuevamente merced a la asistencia de imágenes de la aplicación Google Map, que datan de los años 2015/21, permiten corroborar desde la Avenida Elmer Faucett que estos restos eran visibles en el sitio, aunque corridos levemente del lugar originalmente reportado. Si bien el principal aeropuerto limeño suele albergar diversos elementos fuera de servicio, llama la atención la permanencia de estos cuatro fuselajes en el tiempo. ¿Se mantendrán allí hoy en día? - Aportes y contribuciones serán agradecidos.

Detalle de las aeronaves

* cn. 18744/86 Boeing 727-77 - FF. 18Oct64 - VH-RMF Ansett of Australia 01Nov64, PT-TCD Transbrasil 30Sep79 li International Air Leases, Transbrasil Feb82, N8140P Torosair 17May89, rr, TC-AJS 10Jul89, N134CA Avengair Inc. 05Jun90, Americana de Aviación "Coronel Bolognesi" Jun91, desafectado en Mar93, Avengair Inc. 23Jun94 - Desmantelado en Lima - Perú Feb95.

* cn. 18844/171 Boeing 727-77 - FF. 06Ago65 - VH-RMD Ansett of Australia 20Ago65, PT-TCC Transbrasil 30Sep79 li International Air Leases, Transbrasil Feb82, N133CA Avengair Inc. 05Jun90, Rich International Airways ca. 1990 li. Avengair Inc. Almacenado en Miami Feb91, Americana de Aviación "Almirante Grau" Jun91, cancelado Mar93, Desmantelado en Lima - Perú Feb95.

* cn. 19243/273 Boeing 727-162 - FF. 19May66 - Pacific Northern Airlines ntu. Transwede Airways ntu. N7282 Braniff International 20May66 (Naranja cs.), PT-TYN Transbrasil 23Sep77 -Azul & Blanco cs.-, N113CA Corsair 14Dic89, N65910 Aerochasqui 01Jun90, Avengair Inc. 16Ene91, Americana de Aviación 01Jun91 "Jorge Chávez". Cancelado 15Ene94. Desmantelado en Lima, Perú Feb95.

* cn. 19501/453 Boeing 727-27 - FF. 23Ago67 - N7292 Braniff International 31Ago67 (Amarillo limón cs./ Naranja & Ocre cs.), PT-TYL Transbrasil 10Dic79, N129CA Corsair Dic89, Aerochasqui Dic89, Avengair Inc. 16Ene91, Americana de Aviación 21Ene91 li. "Capitán Quiñonez" - Cancelado Mar93 - Desmantelado en Lima - Perú Feb95.

De Perú a la pantalla chica

    Durante el año 1939, la Fuerza Aérea del Perú adquirió cuatro bimotores Grumman G.21A Goose que inmediatamente a su incorporación, fueron destinados al Escuadrón de Transporte N°2. Los tres primeros aparatos llegaron en vuelo, iniciando el viaje el día 23Mar39 en Floyd Bennet Field, un antiguo campo de aviación en el vecindario de Marine Park del sureste de Brooklyn. En su viaje de entrega realizaron escalas en Charleston, Managua, Panamá y Chiclayo. Arribando a Lima, el 02Abr39. El cuarto avión recién llegaría el 25Ago39; ya que fue empleado en el adiestramiento de las tripulaciones. Una vez puestos en operación, la FAP los emplazó en la base del rio Itaya, en medio de la selva amazónica, donde operaron hasta fines de los años '50.

    Dos aviones se perdieron en sendos accidentes entre 1943 y 1945. Los elementos restantes fueron serializados 323 y 324 respectivamente en el transcurso de 1950. Se presume que la FAP también utilizó al menos un JRF-5, que se ha conservado con el serial 164.

    A partir del día 29Sep58 la Fuerza Aérea Peruana se deshizo de sus dos Grumman Goose, siendo comercializados a través de Elwood R. Alexander, quien desembolsó oportunamente U$S 8.600 por cada avión. El día 08Oct58, los aparatos fueron vendidos a la empresa Avalon Air Transport de Long Beach, California. Mientras tanto la Fuerza Aérea del Perú reemplazó por estos aparatos por aeronaves Consolidated PBY-5 Catalinas, que se hicieron muy presentes en en la Amazonia peruana operando con el Grupo 42.

Un actor especial

    La serie televisiva Tales of the Gold Monkey fue emitida entre los años 1982/83 en la programación de la cadena televisiva ABC. El Argentina estaba en la grilla de ATC los sábados a la hora de la siesta.     Si bien se rodó una única temporada con 21 episodios, quienes gustamos de la aviación fuimos más atraídos por el Grumman Goose empleado en la serie, que las propias aventuras de los personajes del elenco. La historia se presentaba al estilo de las aventuras de Indiana Jones, muy en boga en la época.     Pero la cadena estimó que la audiencia obtenida no justificaba los altos costos de producción que el ciclo demandaba. Ambientada en la isla ficticia de Bora Gora, narraba en las aventuras de Jack Cutter, piloto del Cutter's Goose, en límite próximo al estallido de la Segunda Guerra Mundial. El rodaje de la serie tuvo lugar mayoritariamente en Hawaii. Algunas escenas se filmaron en California, donde se instaló parte del fuselaje de otro Grumman Goose en el set de grabación. Curiosamente, como en el caso de la película "Hero", el avión utilizado tuvo un pasado peruano.

Detalle de los Goose peruanos

* cn. 1050 Grumman G.21A Goose - 2-TP-1H Fuerza Aérea del Perú 24Dic38, entregado el 24Mar39. Accidentado el 06Dic43 o 10Abr45????

* cn. 1051 Grumman G.21A Goose - 2-TP-1H Fuerza Aérea del Perú 30Dic38, entregado el 25Ago39, rmt. FAP-323 ca. 1950, N327 Avalon Air Transport Inc, 08Oct58. Accidentado en Avalon Bay, Catalina Island. Reparado en Oct61, Catalina Air Lines es 1963, Golden West Airlines May72, Carrier Aircfraft May72, Wilton R. Probert 19May72, KC Aircraft Sheet Metal Inc. 24May74, Southeast Skyways Inc. 25May74, Robert L. Hall 20Jun79, operado por Kodiak Western Airways. (Remitido a Honolulu entre 1981/82 luciendo “NC327 Cutter's Goose” mientras rodó la serie Tales of the Gold Monkey. Seguidamente fue sometido a un intenso overhaul en Arlington entre 1983/85),  Riggs Flying Service 1985, Classic Restorations Inc. 14Sep88, James W. Chrysler 18Mar.94. Accidentado durante un aterrizaje en Bremerton 22Jul94, Cliff Larrance/ North Coast Aero 14Ene97, Thomas McDonald 19Ago98, Bob Redner/ Killa Katchka Inc. 16May2000, Jet Craft Corp. 23Jul2004. Accidentado durante un aterrizaje en Penn Yan el 15Feb2005, Samuel P. Damico 28Feb2005. Los restos fueron adquiridos por la empresa aseguradora tras ser declarado destruido. Existe un proyecto de restauración en Perinton Nueva York, utilizando el fuselaje de otras aeronaves. Cualquier información adicional será bienvenida).

* cn. 1052 Grumman G.21A Goose - 2-TP-3H Fuerza Aérea del Perú 24Dic38, entregado el 24Mar39. Accidentado el 06Dic43 o 10Abr45????

* cn. 1053 Grumman G.21A Goose - 2-TP-4H Fuerza Aérea del Perú 01Feb39, entregado el 24Mar39. rmt. FAP-324 ca. 1950, N328 Avalon Air Transport Inc 08Oct58, nn Catalina Airlines ca. 1963, Antilles Air Boats Inc. ca.1968. Cesó operaciones en 1981, retirado en St Croix USVI. Dean H. Franklin Aviation Enterprises Inc. 16Mar92, Dean H. Franklin/Worldwide Aviation Distributors Inc 07Feb2000. ¿Desactivado?

Acta creación de AeroPerú

-El Fellowship PH-ZAV previo a su entrega a SACTO en alquiler-

Formalmente el día 02May71 la empresa Aerolíneas Peruanas anunció la suspensión de todos sus vuelos. Posteriormente, el 13Nov71, una corte de Miami decretó su quiebra definitiva. Esta aerolínea, había sido fundada el 16Sep56 por el empresario estadounidense Cornell Newton Shelton, quien secundado por diversos inversionistas peruanos. A principios del año 1971,  la empresa se encontraba en una situación financiera precaria, con una deuda de 22 millones de dólares, principalmente con el agente Fred Ayer, garante la adquisición de los Convair 990.  En poco tiempo, la empresa debió deshacerse de los jet, y mantuvo sus operaciones merced al "préstamo" de una aeronave por parte de Iberia. Aun así, su deuda ascendía a 4 millones de dólares. Braniff, Iberia y Lufthansa, acercaron propuestas al presidente del gobierno peruano, general de división EP Juan Velasco Alvarado, en un intento de rescate. Sin embargo, el 28Abr71, el gobierno militar le dio la espalda  a la compañía. Por esos días se pergeñaba la creación de una línea aérea nacional bajo el control del Estado. Desde 1960, se había concebido la empresa SATCO -Servicio Aéreo de Transportes Comerciales-  nacida en el seno de la Fuerza Aérea de Perú. La misma descendía de la reorganización de Transportes Aéreos Militares, entidad que prestaba servicios desde 1946. SATCO se había convertido en parte del Grupo de Transportes 41 de Fuerza Aérea del Perú, y brindaba servicios de transporte principalmente a áreas desatendidas del país donde el transporte aéreo comercial no llegaba. En May73, sobre la base de los activos de SATCO el gobierno peruano creó la aerolínea puramente civil AeroPerú.

Detalle de la flota de SATCO en 1973

* OB-R-390 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11032 ex PH-ZAV dd. 19Abr73. li. Fokker. rmt. OB-R-1030.

* OB-R-397 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11059 ex PH-ZBO dd. 15Mar73. rmt. OB-R-1020.

* OB-R-398 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11065 ex PH-EXN dd. 31May73. rmt. OB-R-1018.

* OB-R-399 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11066 dd. ex PH-EXO 02Jul73. rmt. OB-R-1019.

AeroPerú fue la aerolínea creada por el estado peruano en 1973. Cuyo vuelo inaugural se concretó el 03Oct73, en coincidencia con el día de la revolución peruana. En dicha jornada, voló desde el aeropuerto Jorge Chávez de Lima a Cuzco, utilizando uno de sus Fokker F-28 Fellowship. En la edición N° 11-12 del Noticiero del Transporte Aéreo, (Alberto Mirkin), publicado en la segunda quincena de Jun73 se hizo publico el acta creación de la empresa peruana, que a continuación se transcribe.

-La aeronave PH-ZAV, en el aeropuerto de Cusco-

Por medio del Decreto - Ley N° 20030 del 22May73 de la Presidencia de la Nación del Perú. Se crea la Empresa de Transporte Aéreo del Perú AeroPerú:

Considerando que es necesario el mayor y acelerado desarrollo del transporte aéreo con fines de integración nacional, del mejoramiento social y el aumento de la producción en general, dentro de la política de transporte aprobada por el Gobierno Revolucionario de la Fuerza Armada. Que la creación de la Empresa de Servicio de Transporte Aéreo, obedece a necesidades de interés público, debe ser organizada como una entidad estatal sobre bases económicas sólidas y con capacidad de auto-sostenimiento, dentro del criterio de beneficio social nacional para el servicio interno.

Que, es conveniente asimismo, prever la participación del transporto aéreo en el ámbito internacional. Que estando el Servicio Aéreo de Transportes Comerciales (SATCO) realizando una amplia actividad comercial de carácter empresarial, a lo que se suma la posibilidad de incrementar tales actividades, tanto en el ámbito nacional como en el internacional, procede que la empresa estatal por crear se constituya en base a SATCO y dentro del sector aeronáutico, con sujeción a la política de Transporta Aéreo del Estado.

En uso de las facultades de que está investido, y con el voto de aprobatorio del Consejo de Ministros, ha sado el Decreto-Ley siguiente:

TITULO I - Denominación - Domicilio - Duración y Régimen Legal: 

Articulo 1º - Créase, en base al Servicio Aéreo de Transportes Comerciales (SATCO), la Empresa de Transporte Aéreo del Perú, denominada AeroPerú, como Empresa Pública del Sector Aeronáutica, con personería Jurídica y autonomía administrativa, económica y técnica. 

Articulo 2º AeroPerú tiene domicilio legal y su oficina principal en Lima. Puede establecer subsidiarias, filiales oficinas, sucursales, agencias y otras dependencias necesarias para el cumplimiento de sus fines en el país y en el extranjero, de acuerdo con su Estatuto y demás disposiciones legales pertinentes.

Articulo 3º - La duración de AeroPerú es indefinida.

Articulo 4º - AeroPerú se rige por la presente Ley Orgánica, su Estatuto, disposiciones legales relativas a Empresas Públicas, supletoriamente por la Ley de Sociedades Mercantiles y en lo que respecta a operaciones aéreas, por la Ley N°15.720, modificatorias y demás disposiciones que dicte el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

TITULO II - Finalidad y Funciones:

Articulo 5º - AeroPerú tiene como finalidad asegurar un servicio eficiente y económico de transporte y trabajos aerocomerciales que contribuya a la integración y desarrollo socio-económico del país, como instrumento de ejecución de la Política y planes del Gobierno.

Articulo 6º - Corresponde a AeroPerú

a) Atender preferentemente el transporte aéreo interno de pasajeros, carga y correo.

b) Explotar servicios de transporte aéreo internacional y ser línea aérea designada, prioritariamente, cuando lo solicite.

c) Suscribir acuerdos de interés comercial reciproco con empresas aéreas de otros Estados sobre el transporto aéreo internacional de carga y pasajeros.

d) Ejecutar o hacer por medio de terceros, los trabajos aéreos reservados para el Estado, que éste le encomiende.

e) Realizar estudios y formular proyectos relacionados con sus actividades y prestar estos servicios a entidades filiales u otras dedicadas al transporte aéreo. Cuando la naturaleza de los estudios o proyectos lo requiera, podrá contratar su ejecución con personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras.

f) Promover el desarrollo social, profesional, técnico y cultural de sus trabajadores.

g) Celebrar convenios o contratos y realizar los actos jurídicos requeridos por sus actividades.

h) - Realizar otras actividades relacionadas con su finalidad.

TITULO III - Capital - Recursos y Presupuesto.

Articulo 7º - El capital autorizado de AeroPerú es de Tres mil millones de soles oro (S/3,000,000,000,00) íntegramente suscripto por el Estado representado por Trescientos mil (300,000) acciones de un valor nominal de Diez mil soles oro (S/10,000,00) dada una. El Poder Ejecutivo, por Decreto Supremo con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros y refrendado por los Ministros de Aeronáutica y de Economía y Finanzas, podrá aumentar dicho capital.

Articulo 8º - El capital de AeroPerú será cubierto:

a) Con un aporte inicial de Doscientos millones de soles oro (S/, 200,000,000.00), que hará el Estado a través de la Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE).

b) Con los recursos que lo sean asignados en el Presupuesto del Sector Público Nacional o mediante disposiciones legales especiales.

c) Con el valor de los activos que SATCO le transfiera en forma expresa.

d) Con los bienes y valores que le adjudique el Estado o le transfieran personas jurídicas de derecho publico o privado, así como personas naturales.

e) Con el valor real de los bienes que le sean donados o legados, previa aceptación y valorización por AeroPerú.

f) Con la reinversión de la utilidad neta de AeroPerú que se asigne para este fin.

g) Con los excedentes de la revaluación de sus activos fijos capitalizados conforme a la Ley.

Articulo 9º - Son ingresos de AeroPerú los que provienen de la prestación de sus servicios y cualesquiera otros que perciba en razón de sus actividades.

Articulo 10º - El presupuesto de AeroPerú será formulado y aprobado de acuerdo a la Ley Orgánica del Presupuesto Funcional de la República y demás disposiciones legales.

TITULO IV - Régimen Administrativo.

Articulo 11º - La dirección y administración de AeroPerú será de cargo y responsabilidad de su Directorio y de la Gerencia General en lo pertinente.

Articulo 12º - El Directorio es la más alta autoridad de AeroPerú y como tal le corresponde determinar los lineamientos para la marcha de la empresa dentro de la política de transporte y trabajos aerocomerciales aprobada por el Gobierno.

Articulo 13º - El Directorio de AeroPerú estará integrado por siete (7) miembros designados en la siguiente forma:

- Tres por el Ministerio de Aeronáutica.

- Dos por el Ministerio de Transportes y comunicaciones.

- Uno por el Ministerio de Economía y Finanzas.

- Uno por el Ministerio de Industria y Comercio.

- Uno por los trabajadores de AeroPerú.

El presidente del Directorio será un oficial General de la Fuerza Aérea del Perú, designado entre los tres nombrados por el Ministerio de Aeronáutica. Tendrá voto dirimente.

Los miembros del Directorio serán nombrados por Resolución Suprema refrendada por el Ministro de Aeronáutica.

Articulo 14º - Los miembros del Directorio no podrán poseer, adquirir, ni enajenar acciones, bonos o títulos similares de empresas que se vinculen en alguna forma con AeroPerú, ni estar directa o indirectamente relacionados con las operaciones de AeroPerú, sin haberlo comunicado previamente, en cada caso, y por escrito, al Ministerio de Aeronáutica. Los funcionarios y empleados estarán sujetos a la misma limitación debiendo en su caso, comunicarlo al Directorio.

Articulo 15º - Están impedidos de ser miembros del Directorio de AeroPerú:

a) Los que estuviesen inhabilitados por orden judicial.

b) Las personas naturales o los directores de personas jurídicas declaradas en quiebra.

c) Los deudores de AeroPerú o quienes tengan pleito pendiente con ella.

d) Los parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o cuarto de afinidad.

e) Los demás prohibidos por la Ley.

Articulo 16º - Corresponde al Directorio.

a - Dirigir la empresa de conformidad con la política, objetivos, meta y planos de desarrollo del transporte aéreo aprobados por el Gobierno.

b - Establecer la política interna de la empresa.

c - Presentar al Ministerio de Aeronáutica para su aprobación por Decreto Supremo las modificaciones del Estatuto.

d - Elegir al Vice-Presidente.

e - Aprobar los planes y programas a corto, mediano y largo plazo de AeroPerú sometiéndose al Ministro de Aeronáutica para su conocimiento.

f - Aprobar el anteproyecto del Presupuesto.

g - Aprobar la Memoria, el Balance General y Estados Financieros, que presentará al Ministro de Aeronáutica para su conocimiento.

h - Celebrar contratos y otorgar facultades y poderes que juzgue necesarios para la representación legal de la empresa con sujeción al Estatuto.

i - Proponer la aplicación de la utilidad neta de la empresa conforme a Ley.

j - Aprobar el establecimiento de oficinas, sucursales, agencias y demás a que se refiere el Articulo 2º y designar representantes y agentes.

k - Controlar el funcionamiento general de la empresa y verificar la conformidad de la gestión de la Gerencia General con la política establecida.

l - Aprobar la organización interna de la empresa.

m - Ejercer las demás actividades y funciones que el presente Decreto-Ley y su Estatuto le confieran.

Articulo 17º - Son funciones del Presidente del Directorio:

a - Presidir el Directorio de la Empresa.

b - Velar por el cumplimiento de la política, objetivos, motas y planes de la Empresa.

c - Velar por el cumplimiento de las Resoluciones y Acuerdos del Directorio.

d - Representar a la Empresa.

e - Ejercer las demás funciones que le señala el Estatuto.

Articulo 18º - El Gerente General es el funcionario ejecutivo de mayor jerarquía de la Empresa y ejerce su representación legal de acuerdo con la autorización que lo otorga el presente Decreto-Ley y el Estatuto. Será nombrado por Resolución Suprema, refrendada por el Ministro de Aeronáutica. Dirige, coordina y controla, por delegación del Directorio, la acción de los organismos de la Empresa. 

Articulo 19º - El estatuto de AeroPerú precisará la organización, administración y atribución de sus órganos constitutivos. Será aprobado por Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Aeronáutica.

TITULO V - Régimen Económico y Financiero

Articulo 20º - AeroPerú está autorizado para mantener, tanto en el país como en el extranjero, saldos operativos en moneda extranjera, en la oportunidad y limites que se determine por Resolución Suprema refrendada por la Ministros de Aeronáutica y de Economía y Finanzas.

Articulo 21º - AeroPerú regirá la venta de moneda extranjera generada por sus servicios brindados en el exterior, por las disposiciones vigentes para las empresas navieras nacionales privadas, sin perjuicio de las normas que rigen a los organismos públicos.

Articulo 22º - El Poder Ejecutivo podrá contratar directamente o a través de sus organismos financieros, créditos en el país o en el extranjero, con el objeto de obtener recursos destinados a la ampliación de las operaciones de AeroPerú, de acuerdo a las leyes vigentes sobre la materia.

Articulo 23º - AeroPerú podrá:

a - Adquirir directamente equipos aéreos, repuestos y materiales de aviación, así como contratar servicio de mantenimiento y otros para sus operaciones y mantenimiento de sus aeronaves, sin el requisito de licitación pública o concurso de precios, Cuando los gastos excedan de un millón de soles oro (S/1,000,000.00), AeroPerú dará cuenta inmediata al Ministerio de Aeronáutica y a la Contraloría General de la República.

b - Hacer toda otra adquisición de bienes o contratar la prestación de servicios no personales, así como la ejecución de obras, en cuyo caso procederá en la forma siguiente:

1) Tratándose de adquirir bienes y servicios no personales.

(a) Directamente, cuando su monto no exceda de un millón do soles oro (S/.1,000,000.00).

(b) Por concurso de precios, cuando el monto sea de más de un millón de soles oro (S/.1,000,000.00) y hasta Diez millones de soles oro (S/.10,000,000.00).

(c) Por licitación pública, cuando el monto exceda de Diez millones de solos oro (S/.10,000,000.00).

2) Tratándose de la contratación de ejecución de obras:

(a) Directamente, hasta Dos millones de soles oro (S/,2,000,000,00).

(b) Por concurso de precios, cuando el monto sea de más de Dos millones de soles oro (S/.2,000,000.00) y hasta Diez millones de soles oro (S/.10,000,000,00).

3) Tratándose de Estudios, Consultorías o Supervisiones: mediante concursos de méritos.

Podrán variarse los montos precedentes por Decreto Supremo.

Articulo 24º - Cuando sean declarados desiertos los concursos de precios, las licitaciones públicas o los concursos de méritos; o cuando las condiciones, especificaciones o características técnicas lo requieran, lo que será fehacientemente acreditado, podrá autorizarse la adquisición directa de bienes y servicios no personales, así como la contratación directa de obras, estudios, consultorios y supervisiones, mediante Resolución del Ministerio de Aeronáutica, a excepción de lo establecido en el inciso a) del Articulo 23º.

Articulo 25º - AeroPerú estará sujeta a lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº429-HC del 02Nov65.

Articulo 26º - AeroPerú podrá hacer uso de la facultades coactivas que otorga el Decreto-Ley N°17355 para el cobro de las acreencias originadas por la prestación de sus servicios.

TITULO VI - Régimen Laboral.

Articulo 27º - El personal de trabajadores que preste servicios en AeroPerú estará bajo el régimen laboral correspondiente a la actividad privada.

Articulo 28º - AeroPerú podrá contratar personal extranjero cuando sus necesidades lo requieran, de acuerdo a las disposiciones legales vigentes.

Articulo 29º - El Ministro de Aeronáutica tomará todas las medidas pertinentes para asegurar la continuidad del servicio de transporte aéreo.

TITULO VII - Disolución y Liquidación.

Articulo 30º - AeroPerú sólo podrá ser disuelta mediante lay expresa, que fijará el procedimiento para su liquidación.

TITULO VIII - Disposiciones Generales.

Articulo 31º - AeroPerú no podrá exonerar total ni parcialmente del pago de las tarifas fijadas por los servicios que preste, excepto en casos de obligación recíproca resultante do acuerdos comerciales o de convenios oficiales.

Articulo 32º - Los funcionarios y empleados públicos que viajen dentro del territorio nacional y al extranjero, con pasajes pagados por el Sector Público Nacional, así como la carga y correo que el despache con cargo a partidas presupuestales, utilizarán los servicios de AeroPerú. Sólo en casos de urgencia se podrá hacer excepción a lo dispuesto en el presente artículo y, mediante Resolución del Ministerio interesado.

Disposiciones Transitorias

Primera: AeroPerú asume las actividades, derechos, concesiones y autorizaciones del Servicio Aéreo de Transportes Comerciales SATCO.

Segunda: Dentro del término de quince (15) días de la vigencia del presente Decreto-Ley se instalará el Directorio de AeroPerú y de noventa (90) días computados a partir de su instalación, someterá a la consideración del Ministro do Aeronáutica el proyecto de Estatuto de AeroPerú, que será aprobado por Decreto Supremo.

Tercera: Para los efectos de la determinación del valor de los activos de SATCO, el Ministerio de Aeronáutica hará el inventario valorizado de los bienes de capital, insumos y demás recursos materiales de dicho Servicio, que adjudique a AeroPerú a la fecha de iniciación de sus actividades, con sujeción a lo dispuesto en el inciso c) del Articulo 8º.

Cuarta: El Servicio Aéreo de Transportes Comerciales (SATCO) continuará operando hasta que AeroPerú inicié sus actividades aérea.

Quinta: Los contratos y obligaciones celebrados y adquiridos, respectivamente, por SATCO con terceros, serán asumidos por AeroPerú.

Disposición Final

Derogase, o déjese en suspenso en su caso, las disposiciones que se opongan el presente Decreto-Ley.

-Nótese en el esquema primigenio de AeroPerú, la similitud con los colores de SATCO-

Detalle de la flota de AeroPerú en 1973

* OB-R-1018 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11065 ex OB-R-398 dd. May73.

* OB-R-1019 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11066 ex OB-R-399 dd. May73.

* OB-R-1020 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11059 ex OB-R-397 dd. May73.

* OB-R-1030 Fokker F-28 Mk. 1000 Fellowship cn. 11032 ex OB-R-390 dd. May73. li. Fokker.

De forma vertiginosa la nueva compañía creció amparada en el poder del estado. Su lema resumía la filosofía que se intentaba imprimir: “trabajamos orgullosos para formar a un gran equipo y para llevar el nombre de Perú en alto”. Por varios años la empresa elevó los colores del Perú. Pero cuando el estado peruano no pudo sostener su dadivoso aporte, AeroPerú debió ser privatizada a partir de 1993. El ámbito privado, tampoco la favoreció, y debido a dificultades financieras el 10Mar99, se declaró el cierre de la firma.