Vistas en detalle del Il-76

    Complementando el informe de la visita del Ilyushin IL-76TD EW-564TH al aeropuerto de Carrasco el 26Jul2024, Federico Rosanno comparte en imágenes su vivencia desde el interior de la aeronave. Algo sumamente impensado para quienes ya éramos spotter en de tiempos de la Guerra Fría. El ejemplar perteneciente a la empresa Rubystar Air Enterprise. Aerolínea surgida en 2003, especializada en el transporte de carga aérea desde el aeropuerto de Minsk. Inicialmente contó con aeronaves Antonov An-12BP. Con el tiempo supo operar dos Boeing 747-400F, y actualmente desarrolla sus servicios de larga distancia con dos Il-76TD. Casi desde su creación, la aerolínea ha participado activamente en el transporte de carga humanitaria para el Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR), las Naciones Unidas y organismos gubernamentales de diferentes países. Sus IL-76TD están provistos de una inmensa rampa permite un fácil acceso al interior de la cabina, para el traslado de elementos voluminosos.

    El Ilyushin Il-76, -designado por la OTAN como Candid- es un avión de transporte pesado, desarrollado a inicios de los años 70 en tiempos de la Unión Soviética, para dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este.

Agradecimientos: Federico Rosanno & Wilman Fuentes.

Un Rusky en Carrasco

    Tras la culminación de las tareas llevadas a cabo en la República Democrática del Congo, la Fuerza Aérea Uruguaya replegó sus helicópeteros a Montevideo. (031/UNO852 Bell 212 cn. 31158 & 032/UNO851 Bell 212 cn. 30899). Las aeronaves fueron transportadas en la generosa bodega de un Ilyushin IL-76TD de la aerolínea bielorrusa Ruby Star, -vuelo RSB7624-. La Fuerza Aérea Uruguaya cumplimentó distintas de misiones de apoyo a la comunidad en el país africano. El repliegue de sus helicópteros significa momentáneamente el fin de las misiones aéreas de la fuerza bajo bandera de las Naciones Unidas, poniendo fin a 14 años de presencia en el Congo.

Detalle de la aeronave

* cn. 0083485554/64-09 Ilyushin IL-76TD - 31May88 - CCCP-76489 Aeroflot 16Jun88; rr. RA-76489 20Mar93, North-East Cargo 25Jul94, Atlant-Soyuz 25Feb98, Sukhoi 20Ene2000, EP-RAM Aram Air es Ene2001, rr. RA-76489 Jun2002; almacenado en Moscú-Vnúkovo airport sin motores, Russian Sky 12Dic2011, op.c/United Nations 01Abr2016, rr. UN-WFP Abakan Air titles op.c/United Nations (UNO056H) Jun16; Aviacon Zitotrans 27Mar2018, cancelado 29Jun2021, EW-564TH Ruby Star 22Jul2021.

Agradecimientos: Yeny Rivero & Wilman Fuentes. 

ALAS - Atlántida Línea Aérea Sudamericana SA.

    Finalizando los años 50s, la firma Canadair desarrolló el modelo CL-44 Yukon, concebido como un turbohélice de pasajeros y de carga basado en el Bristol Britannia, luego de adquirir la licencia pertinente de parte del constructor británico. Su principal usuario resultó ser la Royal Canadian Air Force, más allá de las distintas propuestas destinadas al mercado civil que se intentaron promover el aparato. La versión canadiense había sido alargada en 3,75 metros respecto al Britannia 300, siendo provisto de dos puertas de carga y cuatro turbopropulsores Rolls-Royce Tyne 515/50. El avión desarrollaba una velocidad máxima de 670 km/h, y un alcance de 8,993 km. Por esos días se destacaba que en su interior podía acomodar a 134 pasajeros. No obstante, el tiempo determinó que el enorme aparato sólo se destacaría como transporte de mercancías. Conscientes de esto, desde la empresa canadiense se generó una innovación conocida como la variante CL-44D4, la cual presentaba una sección trasera rebatible, a fin de dar cabida a cargas voluminosas. Aunque un número menor de estos ejemplares adoptaron esta disposición. El CL-44 obtuvo una magra cosecha, ensamblándose sólo 39 unidades. Pero significativamente prestaron servicio por muchos años, y la mayor parte de ellos se destacaron por volar con diversos operadores sudamericanos.

    Un edicto publicado en el Diario Oficial de la República Oriental del Uruguay el día 18Ago77 notificaba que la Dirección General de Aviación Civil del Uruguay, había recibido la solicitud de una nueva empresa aérea denominada Atlántida Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima (A.L.A.S.). La misma pretendía realizar vuelos internacionales de carga, no regulares desde y hacia Montevideo. La novísima compañía avalaba su petición en el decreto 39/917 emanado del Poder Ejecutivo de la Nación el 25Ene77.

    Formalmente en Montevideo, el día 09Nov76 en la calle 25 de Mayo 441 piso 2°, se firmó el lanzamiento de la sociedad que llevó por nombre Atlántida Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima. Su patrimonio inicial declarado fue de N$ 100.000 (nuevos pesos uruguayos cien mil). En su directorio se encontraban Luis Néstor Manuel Rivero Vizoso, Carlos María Seoane, José Witkind, Bruno Musitelli, Teresa Fernández de Edelman, y Marcelo González. Siendo designando como presidente a Carlos José Lecueder, y vicepresidente Bruno Musitelli.

    De esta forma, la Resolución 1.830/977, autorizó a Atlántida, Línea Aérea Sudamericana Sociedad Anónima, a realizar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga y comenzar sus operaciones con material de vuelo de matrícula extranjera, de conformidad con lo preceptuado por el artículo 25 del decreto 39/977 anteriormente citado. La empresa aérea debía atender en forma preferente servicios que facilitaran las operaciones desde y hacia Uruguay, y en forma subsidiaria o complementaria los tráficos entre terceros países. Además, se pautó que debería iniciar sus servicios en un plazo de 180 días contados a partir del día de la publicación de la resolución. Asimismo, por el término improrrogable de 180 días se le concedió la anuencia de operar con la aeronave de matrícula extranjera LV-JZB. La presente Resolución llevaba la firma de Walter Ravena, en calidad de ministro de Defensa y Alejandro Rovira como ministro de Relaciones Exteriores.

    La aeronave argentina a emplear, pertenecía a Aerotransportes Entre Ríos, y estuvo disponible a partir del Nov78. Transcurrido el tiempo otorgado a ALAS el aparato no tardó en lucir la identificación CX-BKD.  Los destinos de la empresa se centraron en Miami, New York y Huston en EEUU, toda América excepto Brasil y Chile. En tanto que Basilea - Suiza fue un destino europeo recurrente. Paralelamente, y en virtud por los vínculos generados con las empresas argentinas TAR/AER, las operaciones de ALAS fueron avaladas por el gobierno argentino por medio el decreto del Poder Ejecutivo N° 182, fechado el 24Ene79, el cual autorizaba un servicio a Buenos Aires con el Canadair.  

    El turbohélice CX-BKD fue reportado prestando servicios con ALAS el día 03Nov78, efectuando un vuelo entre Buenos Aires y Montevideo. Su primera visita al aeropuerto de Miami se produjo el día 12Nov78, luciendo esquema básico de AER,  pero sin títulos. 

    Posteriormente el aparato adoptó un esquema minimalista, consistente en un fuselaje enteramente blanco, con grandes títulos en celeste. La totalidad del timón lucía color celeste, dando cobijo al logro de la empresa conformado por una letra "A" prolongada a modo de las franjas de la bandera uruguaya. En la parte posterior del aparato se había colocado la leyenda "URUGUAY CARGO".

   Lamentablemente el día 10Oct79 el Canadair protagonizó un aterrizaje largo en el aeropuerto de Carrasco, saliéndose de los límites de la pista. El tren de aterrizaje colapsó durante la maniobra de descenso. Aparentemente no se encontraba debidamente trabado. A causa de su posición final la pista de la estación aérea quedó inhabilitada. Dadas las dimensiones del avión, que poseía una longitud de 41 metros y una envergadura 43 metros, debió ser removido con asistencia de topadoras. Durante las mismas su estructura sufrió daños de magnitud. Determinando que su reparación fuera económicamente inviable. Por lo que seguidamente fue completamente desmantelado. Los trabajos se iniciaron removiendo los motores, y diversos instrumentos de cabina. Posteriormente se seccionó el timón y el morro. Los elementos restantes fueron reducidos intencionalmente con fuego. En Oct81, aun se reportaba la presencia de la cabina seccionada, dentro del perímetro del aeropuerto.

    Días después del accidente el gobierno argentino le concedió a la empresa la autorización para volar con otro CL-44 sobre la ruta Montevideo - Ezeiza. Aunque no existen evidencias de la continuidad de sus servicios, siendo probable que se haya dedicado por un tiempo a la comercialización de bodegas de terceros. 

 Es destacable que ALAS no fue el único operador de CL-44 en la República oriental. La empresa AeroUruguay también supo emplear el modelo merced a un acuerdo con la compañía Cargolux. 

    Si bien con posterioridad al cese de las operaciones en 1979, en la documentación oficial, la compañía ALAS se pierde a inicios de los años 90, cuando la firma ANTEL / Administración Nacional de Telecomunicaciones, trabó una acción legal a los antiguos responsables de la empresa.

Detalle de la aeronave

* cn. 8 Canadair CC106 (CL44-6) FF. 04Nov60 - 15927 Royal Canadian Air Force 27Abr61, Canadian Armed Forces 01Feb68, rr. 106927 26May70, Beaver Enterprises 18Nov71, LV-PRX Transportes Aéreos Rioplatenses 01Ene72, rr. LV-JZB 17Ene72, Aerotransportes Entre Ríos 07Feb76 li, Atlántida Línea Aérea Sudamericana SA. Nov78 li, rr. CX-BKD 03Nov78 li. Se accidentó el 10Oct79, durante un aterrizaje forzoso en Montevideo, Uruguay, la aeronave fue removida por una topadora.

Jetstream orientales

    El Handley Page HP.137 Jetstream es biturbohélice comercial presurizado, diseñado para cubrir el  mercado de las aerolíneas regionales, también llamadas commuter. Sus orígenes se remontan a 1965 como un avión originalmente con capacidad para 12 pasajeros. Seguidamente se optó por mejorar la performance introduciendo un rediseño del morro.

    La línea de montaje se había radicado en eñ aeródromo de Radlett. No obstante, las alas eran ensambladas por Scottish Aviation en Prestwick, mientras que la sección de cola era construida por Northwest Industries de Edmonton, Alberta, Canadá. Originalmente se optó por el uso de motores Turbomeca Astazou XVI de aproximadamente 626 kW (840 hp). El prototipo voló por primera vez el 18Ago67.

    El primer avión de producción voló el 06Dic68. Prontamente Handley Page optó por el uso de una nueva planta de poder: Astazou XVI de 720 kW (965 hp). Las demoras en las entregas  y los problemas con las plantas de poder enmarañaron el desarrollo del modelo. Handley Page se declaró en quiebra, y la línea de producción fue cerrada en 1970. No obstante, el avión acaparaba la atención de algunos inversores privados que vislumbraban cierto potencial en la nave. 

    Por tal motivo, una importante congregación de inversionistas colaboraó con la firma Scottish Aviation, conformando la compañía "Jetstream Aircraft", que apostó fuerte al éxito del avión. Así, se ensamblaron 10 unidades correspondientes al Jetstream 1, al tiempo que se desarrolló la variante Jetstream 2.

    Durante el transcurso del mes Feb72, la Royal Air Force elevó un pedido por 26 Jetstream 2, circunstancia que permitió que el proyecto cobrara fuerza. La RAF los destinó a cumplir tareas  como entrenadores multimotores, al tiempo que los denominó como Jetstream T.1. Catorce de estos aparatos fueron modificados para ser empleados por la Royal Navy que los utilizó como entrenadores de observadores bajo designación Jetstream T.2. Dentro de las reformas implementadas, fue equipado con un radar sobre el morro y dos consolas de navegación destinadas al estudiante y al instructor. La RAF retiró sus últimos Jetstream en 2003, mientras que la Royal Navy retiró los suyos en 2011. 

El panorama uruguayo

    A inicios de la década de los años 80, la Armada Nacional Uruguaya pretendía seguir los pasos de la Armada Argentina. Fuerza que había optado por sumar turbohélices Beechcraft 200 Super King Air a fin de reemplazar su flota de aeronaves Beechcraft C-45. No obstante, el usuario militar uruguayo solamente llegó a sumar un ejemplar de este tipo (serial 871 cn. BT-4). -Un segundo aparato, recién pudo ser adquirido durante 2013 -(872, cn. BB-1079), procedente del mercado de segunda mano-. Entre tanto, a fines de 1998 se sumaron dos aviones británicos, cuya llegada fue posible, gracias a la venta de dos North American T-28 Fennec a usuarios privados, -401 North American T-28S Fennec cn. 174-132 remitido N90535, y  409 North American T-28S Fennec cn.  174-665, remitido N90534-. Con los recursos generados, se evaluó la posibilidad de sumar dos Jetstream T.2 desafectados de las filas de la Royal Navy.  Las dos unidades de la Royal Navy seleccionadas -XX485 y XX490- fueron entregados a la Armada de Uruguay, siendo identificados como A-875 y A-876. Más allá del traspaso, los serials británicos fueron preservados hasta la radiación del servicio de ambas máquinas.

    Ambos aviones llegaron en vuelo el día 30Ene99 cumpliendo distintas escalas. Entre los puntos que tocaron para llegar a Uruguay, figuraba la Isla Ascensión. El enclave inglés en el medio del Océano Atlántico. 

    Respecto a la imagen de los aviones, puede decirse que portaron el esquema básico británico, con el agregado de la palabra "ARMADA" emplazada sobre la línea de ventanas, acompañada por la escarapela de Artigas sobre sus alas. Las aeronaves fueron afectadas a cumplir tareas de patrulla marítima, búsqueda y rescate. La tripulación era variable, aunque permitía albergar hasta seis ocupantes.

   En Oct2003 el Jetstream T.2, 876 de la Aviación Naval de Uruguay, fue reportado en servicio en la base naval de Punta del Este. Presumiblemente la unidad 875 fue desprogramada durante el transcurso del año 2006, sirviendo como pañol de repuestos de la otra máquina.

    Existen reportes de diversas visitas de la aeronave 876 a la Base Comandante Espora en Bahía Blanca de la Armada Argentina, una de ellas el día 15Ago2007. Parte de ellas tuvo que ver con la asistencia al Beechcraft 200 871, que había protagonizado un incidente en la base argentina.

    En el marco del Plan de Estudios de la Escuela de Aviación Naval presupuestadas para el ejercicio 2008, la Armada Uruguaya contemplaba diversos Cursos destinados al Personal Superior, entre ellos algunos destinados a las aeronaves inglesas: 

- CO-36 B Módulo de Calificación para Piloto de Jetstream TMK-2.

- CO-36 D Módulo de Recalificación para Piloto en Jetstream TMK-2.

- CO-38 B Módulo de Calificación para Piloto Instructor de Jetstream TMK-2.

- CO-38 D Módulo de Recalificación para Piloto Instructor en Jetstream TMK-2. 

- CC-32 B Módulo Recalificación para Operadores Jetstream TMK-2.

    Luego de más de diez años de servicio, transitando el año 2009 la única unidad operativa fue retirada por parte de Aviación Naval. 

    El avión 875 fue reportado en Curbelo sin motores y faltantes en Ago2023 a la intemperie. Para ese momento la unidad 876 se mantenía dentro del hangar.

    Se estima que la mayor deficiencia de estos aviones procedían de sus plantas de poder y su mantenimiento. Informes fechados a fin de 2022, detallan que ambos aparatos se encuentran estacionados a un costado del hangar principal de la base Capitán Corbeta Carlos A. Curbelo. En ambos casos, sin sus plantas motrices y diversos faltantes. Tal vez con algo de fortuna, alguno de ellos pueda ser rescatado para el coqueto Museo de Aeronáutica de Montevideo.

Detalle de las aeronaves

* cn. 268 Scottish Aviation Jetstream T.1 - (MoD) 22Ago72 FF. 17Jul74, XX485 Royal Air Force 23Ago74, trf. Royal Navy 29Oct76, -mdf. T.2 29Mar79- (CU67) -reportado en Lossiemouth - Escocia, Reino Unido Jul86-. Almacenado en RAF Shawbury General Airport el 01Abr98, A-875 Armada Nacional de Uruguay Dic98. Almacenado - Laguna del Sauce- Capitán Corbeta Carlos A.

* cn. 271 Scottish Aviation Jetstream T.1 - (MoD) 1972 FF. 17Nov75, XX490 Royal Air Force 05Feb76, trf. Royal Navy 29Oct78 -es May96 XX490/CU-570 Jetstream T.2 750 Sqn ), mdf. T.2, A-876 Armada Nacional de Uruguay 06Dic98. Almacenado - Laguna del Sauce- Capitán Corbeta Carlos A. Curbelo.

Agradecimiento: Tabaré Infrán. 

Los Restos del CX-BON

-Informe periodistico de 2017 Teledoce-

    De los tres Boeing 737-2A3 sumados a la flota de Pluna a partir de Ene82, se conocía que el CX-BOO había emigrado a México en Nov2009. El mismo, transitando el año 2013, fue reportado en el aeropuerto de Opa Locka, Florida, portando aun los colores de la aerolínea uruguaya, pero sin motores. Poco después se tuvo conocimiento que el reactor había sido desmantelado al año siguiente. 

    Los dos elementos restantes habían quedado almacenados en el Aeropuerto Internacional de Carrasco / General Cesáreo Berisso. Respecto al CX-BOP, fue rematado en 2017, siendo adjudicado al International College de Maldonado. El fuselaje fue trasladado a principios de 2018, y en el transcurso de ese mismo año, había sido emplazado dentro del predio del establecimiento educativo, a modo de aula-avión. 

    Acerca del CX-BON se había dado cuenta que al igual que la aeronave CX-BOP había sido rematada en 2017. Su fuselaje fue removido del Aeropuerto Carrasco, con destino incierto en el transcurso del mes Jul2018.

    A inicios de Feb2024, se dio cuenta del inició el rodaje del largometraje uruguayo Agua Negra. Esta producción, a cargo de los hermanos Santiago y Javier Ventura, es una coproducción desarrollada por ChesterFilms, La Mayor Cine y Guainot de España. Se pudo conocer que la película utiliza escenarios de Uruguay, Argentina y España. Algunos de sus protagonistas develaron que el film relata un drama psicológico de un grupo de nadadoras quienes entablan un peligroso vínculo amoroso. En los primeros días de rodaje, la producción se movilizó hasta la ciudad uruguaya de Punta de Valdez - Departamento de San José, -unos 61 kilómetros al oeste de Montevideo-, para realizar diversas tomas empleando el fuselaje de la aeronave CX-BON. El aparato yace en un campo adyacente a la ruta N° 1 (Brigadier Gral. Manuel Oribe), en localidad citada. Desde la autovía no es posible detectar los restos del avión, debida cuenta de la presencia de un talud. Por lo que se aprecia en diversas imágenes de la producción, el interior del Boeing se halla bastante completo. Pero sus alas, y el timón están almacenados sobre la parte de atrás del terreno. 

-Ubicación de la aeronave en Google Maps-.

Detalle de la aeronave

* cn. 22737/830 Boeing 737-2A3(A) FF. 05Ene82 - CX-BON Pluna 18Ene82 "José G. Artigas", PH-TSI Transavia 23Abr86; CX-BON Pluna 01Nov86, PH-TSI Transavia 11Abr87, G-BNIA Britannia Airways 13Abr87; PH-TSI Transavia 30Oct87; CX-BON Pluna 04Nov87; PH-TSI Transavia 18Abr89; CX-BON Pluna 04Nov89: PH-TSI Transavia 21Jun91: CX-BON Pluna 01Nov91. Almacenado en Carrasco Oct2008.

Recuerdo de un viaje de instrucción

“Poder Ejecutivo" - Ministerio de Defensa Nacional (Uruguay).

Montevideo, 19Nov59 

Señor Presidente de la Asamblea General.

    Tengo el honor de dirigirme a ese Alto Cuerpo para someter a su consideración el Proyecto de ley adjunto, para que se autorice a la Escuela de Especialización Aeronaval la realización de un viaje de construcción de para la obtención del título de aviador naval por el grupo de alumnos que integran el curso avanzado, cubriendo una distancia total de 700 millas marinas aproximadamente sobre mar y tierra.

    Plan de vuelo y enseñanza teórico con, el siguiente itinerario; Laguna del Sauce - Mar del Plata, Mar del Plata-Bahía Blanca. Bahía Blanca - Mar del Plata y Mar del Plata- Laguna del Sauce, cuya duración de este vuelo de instrucción se estima en una semana. En apoyo de esta conveniencia, se pueden establecer los siguientes factores de carácter puramente profesional determinados por la posibilidad de volar dos etapas sobre mar, práctica fundamental en la profesión. Empleo por nuestros pilotos de otros sistemas de radio-ayudas a la navegación existentes en las Bases de la Marina Argentina; familiarización con otros aeropuertos, sus Instalaciones y sistemas de apoyo al vuelo, y finalmente, familiarización en tipos de terrenos distintos a los generalmente se sobrevuela dentro del país. Obvio sería resaltar la conveniencia de la visita a Bases de la Armada de la República Argentina desde el punto de vista técnico.

    Otros factores, de carácter moral, sería la conveniencia de otorgar un estimulo a los miembros de Escuela de Especialización Aeronaval, así. como también a los Oficiales y Personal del Cuerpo de Equipaje de Sección: Técnica, cuya colaboración es factor principal para la culminación de una nueva promoción de Aviadores Navales. Por otra parte, dicha visita a Bases de la Armada Argentina, contribuirá a cimentar los fuertes vínculos que unen a las Armadas e ambos países.

    Por todo lo expuesto y siendo competencia del Poder Legislativo en atención a lo establecido en el inciso 12° del artículo 85 de la Constitución de la República, permitir la salida del país de Fuerzas Nacionales, es que el Poder Ejecutivo somete a su aprobación el Proyecto de ley que se acompaña. no estableciéndose la fecha de su regreso al país. en virtud de que la duración de los referidos vuelos, lo son en forma aproximada de una semana.

Saludo al Señor Presidente con mi mayor consideración.

Por el Consejo: 

Martín R. Echegoyen  — Cipriano Olivera , — Manuel Sánchez Morales, Secretario.

PROYECTO DE LEY

    - Artículo 1° Autorizase a salir del país a un grupo de alumnos que integran el curso avanzado para la obtención del título de Aviador Naval, de la Escuela de Especialización, de un viaje de instrucción de fin

m de curso, a las ciudades de Mar de Plata y Bahía Blanca, (República Argentina). El mencionado grupo estará constituido por el 1 Jefe, 8 Oficiales y 2 Tripulantes: del Cuerpo de Equipaje de la Marina, que utilizarán los siguientes aparatos: Grumman J4F A-751, 1 SNJ A-254,. 1 SNJ A-255 & SNJ-A-256.

    - Artículo  2°. Comuníquese. "Montevideo, 19Nov59.

Cipriano Olivera

Historial de las aeronaves empleadas

* A-751 Grumman J4F-2 Widgeon cn. 1342 ex US Navy 37712, -adquirido por la Armada Uruguaya en 1942 como   SG-1, adoptó el registro A-751 en 1943 dd. 1943, rmt. CX-BDG 05Abr79 W. Martínez Cobas/Aero Punta - Adquirido por John T. Hewitt, 13Sep83. registrado N1944W - Presumiblemente almacenado en Paysandú, Uruguay, -El registro americano le habría sido aplicado recién en 2000, sindo remitido al país del norte-.

* A-254 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16130 ex US Navy 43898 dd. 30Oct56 - accidentado el 15Nov63.

* A-255 North American SNJ-5 Texan cn. 121-42072 ex US Navy 91076 dd.  01Nov56 - accidentado el 15Nov63.

* A-256 North American SNJ-5 Texan cn. 88-16312 ex US Navy 43970 dd. 1956. Realizó su último vuelo el 26Abr81; almacenado.

Extractado del Diario Oficial de Uruguay N° 15837 —  09/10Dic59.

Las actuaciones de un Viscount

    La producción fílmica estadounidense Con Air, fue rodada durante el año 1996 por el director británico Simon West. La cinta contó con la participación estelar de un elenco consagrado, entre los que se encuentran Nicolas Cage, John Cusack y John Malkovich entre otros. Su trama transcurre en un avión que transporta presidiarios, alguno de los cuales intentan ptopiciar una fuga durante el vuelo. Esta película se estrenó al año siguiente y entre sus lauros alcanzó a estar entre los filmes más taquilleros. Un elemento importante de la producción es la utilización de la aeronave Fairchild C-123K Provider N709RR ex US Air Force 54-0709. Pero el aparato detallado no es la protagonista de las presentes líneas. En una de sus tantas escenas de acción, se logra divisar al paso las cabinas de diversos aviones abandonados en el desierto. Uno de ellos un Vickers Viscount que perteneció a Pluna: N480RC ex CX-BIY. Muy apesar de los recortes se puede observar claramente el esquema del transportista oriental. La aeronave había sido radiada del servicio por su último propietario Ronald J Clark, y seguidamente fue almacenada en Tucson International Airport. Hasta el final de sus días portó el esquema completo del transportista uruguayo, pero sin sus títulos. Vale aclarar que antes de su desprogramación final, se intentó poner el aparato en servicio. Pero transitando el mes de Oct84 fue reportado con diversas piezas faltantes. Alrededor de Mar93, el Viscount fue desmantelado completamente, pero algunas partes del fuselaje, incluida la sección de cabina se preservaron, siendo trasladados al área de Military Aircraft Storage & Disposition Center, Davis-Monthan A.F.B., Arizona. En dicho lugar se rodaron las escenas del film anteriormente citado.

    La máquina contaba con una participación cinematográfica previa, que data del año 1968, en la comedia musical brasilera Ritmo de Aventura, protagonizada por el cantante Roberto Carlos. En una breve escena, simplemente se observa el aparato estacionado en la plataforma de un aeropuerto brasilero, presuntamente en San Pablo, cuando aun volaba con la empresa VASP/Viação Aérea São Paulo. En la vista se aprecia que un grupo de actores desciende del aparato. Pero al menos por esos días e fuselaje se hallaba entero.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 397/75 Vickers 827 Viscount - FF. 30Sep58 - PP-SRC VASP/Viação Aérea São Paulo SA 28Oct58, -Arribó a Brasil Nov58-, CX-BIY Pluna 07Nov75, Airgo Inc 19Nov80 ntu., Pluna Nov80. N480RC Jadepoint 01Mar82. Desprogramado el 14Abr82. Go Transportation Inc Sep84. Jadepoint Nov87. Desmantelado en Mar93.

Pluna & el Tristar

    Como en otras oportunidades se ha detallado en el presente espacio, el reactor Lockheed Tristar no tuvo una amplia aceptación entre los usuarios sudamericanos. No obstante, ha habido algunos pequeños ejemplos de su utilización como los de AeroPerú, Faucett y la empresa especializada en vuelos chárter Chile Inter. También LAB y Ecuatoriana, emplearon algunos ejemplares por el sistema de wet lease. Al presente detalle faltaría agregar el caso de la recordada empresa uruguaya Pluna.

    A inicios de 2006, la flota internacional de larga distancia de la aerolínea uruguaya se conformaba por una única aeronave -Boeing 767-33AER -CX-PUC cn. 28495/643-. La misma estaba alquilada a la firma AWAS/Ansett Worldwide Aviation Services. Este wide body, estaba afectado a la ruta Montevideo - Río de Janeiro - Madrid. En el transcurso de ese mismo año, este aparato debió ser sometido a trabajos de mantenimiento mandatorios en Río de Janeiro. Por lo que se debió recurrir al alquiler de distintas aeronaves.

    Desde el mes de Jun95, Pluna se había asociado con la compañía VARIG convirtiéndose en una Sociedad Anónima. La empresa brasilera ostentaba el 49 %, el estado uruguayo mantenía el 48 %, los empresarios Víctor y Santiago Mesa el 2 % y los funcionarios de la aerolínea uruguaya 1 %. La gerencia recayó en manos de la aerolínea brasileña. El arrendamiento denominado wet lease, es un acuerdo por el cual una aerolínea proporciona una aeronave, tripulación completa, mantenimiento y seguro a otra aerolínea u otro tipo de negocio que actúa como intermediario de viajes aéreos, abonándose la utilización de la aeronave por horas operadas. El arrendatario proporciona el combustible y cubre las tasas aeroportuarias, así como otros derechos, impuestos. El servicio utiliza el número de vuelo del arrendatario. Un acuerdo de este tipo suele tener un periodo de corta duración.

    De esta forma Pluna accedió a operar un Lockheed L-1011 Tristar, propiedad de la compañía Euro Atlantic. Esta aerolínea había sido fundada por el empresario lusitano Tomaz Metello, que respondía al Grupo Pestana. Inicialmente, el emprendimiento se denominó Air Zarco, dedicándose al neocio de servicios chárter y arrendamientos a terceros. El nombre Euro Atlantic Airways recién fue adoptado a partir de May2000.

    La particular aeronave operó para Pluna entre Abr/Jun2006, y contaba con una configuración C21Y269. A lo largo de su operación, la vista exterior no sufrió ningún tipo de modificación, ni en su esquema de pintura ni en sus títulos.

    El día 12Sep2006, se reportaba que la empresa uruguaya había cancelado el servicio PU802 Montevideo - Madrid debida cuenta que su 767 entraba en mantenimiento.  Existen reportes que a comienzos de 2007, la aeronave CS-TEB de EuroAtlantic, nuevamente habría operado eventualmente algunos vuelos a Madrid vía Río de Janeiro, debido a la baja del 767-300ER. Vale recordar que el servicio PU802 en 2007, partía desde Montevideo los días martes, viernes y domingo. Regresando como PU803 desde Madrid los lunes, miércoles y sábado. En Montevideo, las operaciones desde y hacia Madrid conectaban con Buenos Aires y Santiago de Chile.

    El Tristar CS-TEB, el día 23Oct2006 inició un vuelo ferry desde Ezeiza a Lisboa. AL mometo del despegue, la maquina sufrió fuertes vibraciones, al tiempo que la temperatura de un motor alcanzó niveles altísimos. El aparato regresó a Ezeiza. En dicha aeroestación fue reportada el 27Nov2006, aguardando que se le realizara el recambio del motor 2. Luego de el presente episodio, este reactor abandonó la escena sudamericana. Pero por un corto lapso voló con Pluna. El 27Nov2006, la aeronave Boeing 767 PP-VTC de VARIG fue afectada a la concreción de los servicios PUA802/803. Pero la empresa uruguaya abandonó su ruta a Madrid el 09Sep2008 después de 27 años.

Detalle de la aeronave

* cn. 293B-1240 Lockheed L-1011 TriStar 500 - FF. 01Feb83 - CS-TTB TAP/Air Portugal ntu. CS-TEB TAP/Air Portugal 08Mar83 "Infante D. Henrique", Tajikistan International Airlines 06Jul95, TAP/Air Portugal lb. 31Oct95, V2-LEO Caribjet 13Mar96 li. TAP, Air Mauritius sl. Caribjet May96, Air India sl. Caribjet May96, Royal Jordanian Airlines sl. Caribjet 11Jul96, Caribjet 05Sep96, CS-TEB TAP/Air Portugal 22Feb97, LAM/Linhas Aéreas de Moçambique ntu. Air Luxor Jun97, Air Madeira 06Jun97 "Naughton Simao", Air Luxor Jul98, Air Zarco 22Nov99 "Naughton Simao", Euro Atlantic Airways nn. 19Jun2000 "Naugthon Simao", BWIA International Airways Feb2003 li. EAA, Euro Atlantic Airways Sep2003, Pluna Abr2006 li. EAA, Euro Atlantic Airways Jun2006, almacenado en el aeropuerto Internacional de Galeão 12May2007, Remitido a Abu Dhabi International Airport Jun2007.  Retornó al servicio en May2008. Almacenado Oct2008, C-Check Amman Nov2008. Retornó al servicio 21Oct2009, ferry 31Mar2010 Lisboa. Almacenado el 21Mar2010 en Amman Civil Airport. -Este avión fue el último Tristar operativo en Europa-.

Breves líneas de una breve aerolínea

    En el Boletín Oficial de la República Oriental del Uruguay, el día 31Dic87 se publicó el Edicto, el cual establecía la existencia de una nueva empresa áerea, que bajo la denominación de Compañia del Sur SA., podría utilizar indistintamente la sigla Aerosur SA.

    En el transcurso del mes Oct88 se presentó ante la Dirección de Aviación Civil el pedido formal para comenzar a operar.

    A partir de una solicitud de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., el día 31Oct89 se dictó la Resolución 673/989 del Ministerio de Economía y Finanzas. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por la cual se autorizó a esta empresa, explotar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga desde y hacia Montevideo. Inicialmente y de acuerdo a lo convenido, el servicio autorizado emplearía aeronaves Boeing 707 o similares. En la normativa, se dejaba en claro que la autorizada debía atender en forma preferente los servicios que faciliten la exportación de productos uruguayos. Si bien se la había facultado para volar entre distintos puntos en el exterior, por lo menos una vez por mes debía operar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Estación aérea donde se había dictaminado como sede de sus operaciones y lugar donde desarrollaría las tareas de mantenimiento de sus aeronaves. Asimismo, Aerosur debía dar comienzo a los servicios dentro de los 180 días del dictado de la resolución. La mayoría de las acciones de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., deberían pertenecer a ciudadanos uruguayos con domicilio real en el país, y la transferencia de éstas acciones sólo podrá efectuarse previa autorización del Poder Ejecutivo.

    A la resolución emitida, la empresa extablecida PLUNA no expresó ningún tipo de objeción al respecto, mientras que Aero Uruguay efectuó consideraciones respecto del estudio de mercado presentado, así como, observaciones respecto de los ingresos y egresos operacionales previstos. Las cuales no generaron inconvenientes para la nueva empresa aérea.

    El día 09Ene92, mediante Acta N° 250.677, Aerosur SA. solicitó registro de marca y logo ante el Ministerio de Industria y Energía, Centro de la Propiedad Industrial.

    A fines de Mar92, la nueva aerolínea, recibió autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de carga entre Montevideo y Nueva York, con escala en las ciudades de San Pablo, Panamá y Miami, y viceversa.

    En May92, fue beneficiada con la autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de pasajeros, correo y carga entre Montevideo - Santiago de Chile y Montevideo - Asunción - Santiago de Chile.

    Para dar inicio a las actividades, desde Ago90, había sumado un Boeing 707-351C arrendado a la firma Corsair, el cual estaba provisto de silenciadores en sus cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B, a fin de poder operar en los aeropuertos del hemisferio norte, alcanzados por las politicas antisonoras. En algún momento la empresa intentó sumar una aeronave adicional de la mano de la firma Aerolease International. En concreto se trataba de un DC-8-63, (cn. 46097/503) N793AL. Sin embargo esta máquina no llegó a formar parte de la carguera.

    Es probable que se pretendíera sumar esta máquina a fin de encarar una empresa subsidiaria.  Por medio de acta N° 251.283, el día 07Feb92 en Montevideo, el Sr. Manfredo A. Cikato, representando Aerosur SA. solicitó inscribir la marca: Atlantic Airlines. La Resolución 660/991, enmitida en Oct91, autorizaba a la empresa Air Atlantic, a brindar un servicio de transporte aéreo público internacional de pasajeros, carga y correos a explotar sobre la ruta Montevideo y Mount Pleasant - Montevideo. La medida generó cierta rispideces en Argentina, por lo que tiempo después, la autorización fue modificada en su ruta, determinando que la misma contemplara una escala en el aeropuerto internacioal de Ezeiza, con una frecuencia semanal sobre la misma. Sin embargo, la iniciativa no llegó a concretarse.

    Basicamente, el destino de Aerosur SA. más recurrente, resultó ser el aeropuerto de Miami. Pero sus actividades se extendieron hasta inicios de 1993. En la debacle de la empresa seguramente se confabuló la irrupción de diversas empresas internacionales de renombre, que se hicieron presentes en el mercado local. Su única aeronave retornó a su arrendatario poniendo fin a su corta eistencia.

    El tiempo pasó, y recién en el transcurso de Ago2004, se comunicó oficialmente la derogación de la autorización oportunamente otorgada a la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 19210/515 Boeing 707‑351C - FF. 05Ago66 - N369US Northwest Orient Airlines 12Ago66 Flt.369, YU-AGI JAT Yugoslav Airlines 09Abr74, Air Mali ca. 1980, JAT Yugoslav Airlines Feb88 ret., N152LM Corsair 19Feb88, CX-BPZ Aerosur Uruguay 09Ago90 li., N152LM Corsair ret. Ene93, HR-ANG LAS Lineas Aereas Suramericanas Abr93, HP-1235CTH TH Pan Cargo Three Jun93, N777FB Air Taxi International May94, Fine Air May94 li, almacenado en Miami Ene96, EL-AJB Shuttle Air Cargo 16Abr97. Requizado por tráfico de armas en Liberia. Desmantelado.

Sobre el Lodestar de Uruguay

    A partir del reporte de la puesta en valor del Lodestar que mora en la localidad santafecina de Rafaela, Wilman Fuentes nos comparte imágenes de una aeronave similar que forma parte de la colección del Museo Aeronáutico - Cnel. (Av.) Jaime Meregalli.

    Diversos reportes, indican que entre Sep/Oct69, un avión Lockheed Lodestar fue capturado por la Policía en una zona rural de Castro Uruguay. El bimotor, identificado con registro americano N69415 y el nose art "Larry the Lodestar",  había descendido en un campo no autorizado. A bordo se incautó una importante carga principalmente de cigarrillos. Por aquella eran procedimientos sumamente habituales. No existían coberturas eficientes, había que descartar el seguimeinto en vivo por FlightRadar y los Spotter se contaban con los dedos de una mano. El último usuario conocido del Lodestar en cuestión fue J&G Carlton Inc. quien adoptó el aparato a partir del día 20Mar69. Seguidamente a la decomización del avión y su carga se dispuso su trasladado al aerodromo de Florida. El registro civil americano fue cancelado durante el primer trimestre de 1974. Finalmente la justicia uruguya dispuso su traslado al Museo Aeronáutico Jaime Meregalli, -en su sede de El Cilindro-, donde estuvo expuesto en la misma entrada de la entidad. Como se recordara la colección aeronautica se mudó a una zona próxima al aeropuerto de Carrasco, y si bien el Museo fue reinaugurado el día 04Dic2013, el traslado de todas las piezas finalizó el día 20Jun2014. A partir de allí se dio lugar a la puesta en valor de la mayor cantidad de elementos. Actualmente, el Lodestar no se halla en exposición, y aguarda pacientemente el proceso de restauración. Luego de su oportuno traslado se reportó que la estructura había sido expuesta a una severa corrosión, por lo que yace almacenado desprovisto de sus alas y timón.

    En la historia aeronáutica uruguaya, la única aeronave de este tipo que operó en el país, estuvo al servicio de la empresa TACI Ltda. Transporte Aéreo de Cargas Internacional, con la matricula CX-AJC, -cn. 18-2437-. El presente bimotor había arribado a Uruguay en 1947, y posteriormente fue vendido en los Estados Unidos a una firma privada. Las ironías del destino es que este aparato se estrelló en Lone Pine, California el día 20May77, mientras realizaba un vuelo ilegal.

Detalle de la aeronave

* cn. 18-2349 Lockheed C-60A Lodestar - 42-32215 US Army Air Force es 1943, FK295 Royal Air Force Lockheed Lodestar II ntu., NC69415 Virginia Air Transport Inc/Flying Tiger Line 1948 "Larry the Lodestar", N69415 Fairchild Aerial Surveys Inc. es Oct59, J&G Carlton Inc. 20Mar69, registro cancelado 07Mar74. Capturado por ser empleado en actividades de contrabando. Almacenado. Remitido al Museo Aeronáutico, Montevideo, Uruguay 1983.

98° aniversario del Comando de la Aviación Naval Uruguaya

El día 07Feb2023, en la Base Aeronaval Capital Curbelo, Punta del Este, se conmemoró el 98° aniversario de la creación del Comando de la Aviación Naval Uruguaya. El ministro de Defensa Javier García, quien encabezó la celebración, expresó que la marina de Guerra uruguaya tiene entre sus misiones la defensa de los recursos naturales del país, en particular la pesca, y que en tal sentido, se trabaja para renovar el equipamiento, incluidos embarcaciones y helicópteros. García reiteró que el gobierno analiza una propuesta de Noruega para la adquisición de dos buques patrulleros. Al mismo tiempo se informó que se sumó a sus filas a la primera piloto de aviación naval, la Alférez de Fragata Nati Fontaine.

---

Detalle de las aeronaves detectadas en exhibición estática

* 021 Bell OH-58A Kiowa cn. 41354 ex C-GMWL.

* 041 Agusta/Bell AB412HP cn. 25718 ex MM81473/905.

* 042 Agusta/Bell AB412HP cn. 25722 ex MM81511/909.

* 272 Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor cn. GM-84.

* 761 Cessna O-2A Skymaster cn. 337M-0402 ex 335.

* 763 Cessna O-2A Skymaster cn. 337M-0445 ex 338.

* 854 Grumman S-2G Tracker cn. 259C ex 152372 preservado.

* 871 Beechcraft 200T Super King Air cn. BT-4 ex N2067D.

* 872 Beechcraft B200 Super King Air cn. BB-1079 ex N200NA.

Agradecimientos: Wilman Fuentes y Tabaré Ifrán.

Todos contra el fuego en Uruguay

En la madrugada del 25Ene2023 se desató un incendio forestal de grandes dimensiones en la zona del Cerro del Toro en la ciudad de Piriápolis, Maldonado, Uruguay. Los efectos del viento entorpeció el trabajo de los socorristas e impulsaba las llamas hacia la zona del Cerro Pan de Azúcar. Afortunadamente el fuego no llegó a la zona de las viviendas y ninguna persona resultó herida, pero algunos vecinos debieron ser evacuados por las autoridades locales. En el lugar trabajó personal de Bomberos de Piriápolis, Maldonado, San Carlos, Pan de Azúcar y Santa Teresa. Además se activo la Estructura Forestal, un apoyo de personal y logístico enviado desde Montevideo. En este caso fueron 51 bomberos, los que conformaron diferentes cuadrillas coordinados con helicópteros Bell UH-1H de la Fuerza Aérea Uruguaya y Agusta/Bell 412 de la Armada que arrojaron agua de mar sobre la zona afectada. Afortunadamente, el trabajo mancomunado permitió controlar elfuego.

-Un UH-1H y el AB412 recargando sobre el mar-

---

Historial de las aeronaves participantes

* cn. 12427 Bell UH-1H Iroquois - 70-15817 US Army, Foreign Military Sales, Z.10B-17/ET-303 Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, rr. HU.10-17, 056 Fuerza Aérea Uruguaya 2009.

* cn. 12438 Bell UH-1H Iroquois - 70-15828 US Army, Foreign Military Sales, Z.10B-22/ET-308 Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, rr. HU.10-22, 059 Fuerza Aérea Uruguaya 2009.

* cn. 25718 Agusta/Bell AB412HP (1998) - CSX81473, MM81473 "9-05" Guardia Costiera dd. 1998 - Desactivado.; 041 Aviación Naval Uruguaya Ago2020.

Agradecimiento: Wilman Fuentes

Spotting Day en Punta del Este

Con una numerosa concurrencia, en la jornada del 15Ene2023, se realizó el primer "Spotter Day" en el Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce de Punta del Este. Tabaré Ifrán, fue de la partida y gentilmente nos comparte el presente pictorial. Al mismo tiempo manifiesta, que si bien es habitual durante cada verano que la presencia de aeronaves argentinas no pase despercibida, en lo que va del año pareciera que se ha incrementado. Como si se hubiera establecido una suerte de puente directo desde el aeropuerto de San Fernando a Punta del Este.

---

Detalle de algunas de las aeronaves detectadas

* Aceitera General Deheza LV-GKV Beechcraft B200GT Super King Air cn. BY-266.

* Aeronáutica SA. LV-IWV Hawker 800XP2 cn. 258287.

* Alba Jet LV-HAT Bombardier BD-100-1A10 Challenger 350 cn. 20687.

* Agroservicios El Palenque LV-KGS Beechcraft 260 Super King Air cn. BY-405.

* Azul Linhas Aéreas PR-AXJ Embraer 195AR cn. 190580 16/12/2012 "O Sol é Azul".

* Baires Fly LV-CPL Lear Jet 60 cn. 60-044.

* Carrasco Flight School CX-LEO Cessna 150L cn. 72590.

* Globai Oil. LV-CJG Raytheon Hawker 800XP2 cn. 258411.

* Policía de Uruguay CX-MIE Robinson R66 Turbine cn. 0929.

* Flyzar LV-GCK Lear Jet 60 cn. 60-083.

* Sundown Jet SA. LV-JVO Cessna 208B Grand Caravan EX cn. 208B5272.

* (Privado) PR-BED Hawker Beechcraft 400XP cn. RK-430.

* (Privado) PR-BIR photos Cessna 525B CitationJet 3 cn. 525B-0128.

* (Privado) PR-FJB Lear Jet 75 cn. 45-568.

* (Privado) PS-FGT Gulfstream G650ER cn. 6340.

* (Privado) PS-RAR Embraer Phenom 300 cn. 50500679.

* (Privado) ZP-BNM Beechcraft G58 Baron cn. TH-2443.

* (Privado) ZP-BPJ Beechcraft C90GTi King Air cn. LJ-1897.

El Sol de Punta

-Una soleada mañana del 24Ene98, presto a posicionarse en la cabecera 13 del Aeroparque-

Cuando Pluna incorporó su primer Boeing 737 en 1969, el descontracturado esquema aplicado rompió la monotonía de las imagenes conservadoras de su tiempo. Esa aeronave no se mantuvo mucho tiempo con la empresa uruguaya y emigró. Actualmente, luego deambular por diversos usuarios, se halla preservado en Kingston University de Newcastle. A partir de 1982 Pluna sumó tres 737 directamente de fabrica, los cuales contaban con un prolijo esquema. Estos aparatos resultaron prolificos para el operandor oriental con muchos años a su servicio, -Desde 1982 hasta 2008-.

En Jun95, Varig adquirió el 49% de la participación accionaria de Pluna, dando comienzo a su gestión. A partir de allí a la flota establecida se le sumaronn algunos Boeing 737–200 y hasta un DC-10. 

El primero los bireactores, arribó portando matricula brasilera PP-VPD, pero tiempo después fue nacionalizado como CX-FAT. Construido en 1978, contaba con una dilatada trayectoria antes de arribar a los cielos del Plata. En Dic97 fue remitido a las instalaciones de VARIG en Porto Alegre a fin de ser sometido a una recorrida y trabajos de pintura. En tal situación fue reportado el día 08Dic97 dentro del hangar N° 2 de la empresa brasilera. Para el 17Dic97 se reportaba que los trabajos habían sido completados.

-Rodando rumbo a cabecera norte, ya luciendo el registro uruguayo-

Esta maquina tuvo la particular fortuna de prestarse a ser un enorme lienso del artista plástico Carlos Paéz Villaró. El motivo de su diseño era promocionar la campaña lanzada “Todo el año en Punta”, que contó con la participación del Hotel Conrad, inaugurado por ese tiempo, al que se había sumado el consorcio del Aeropuerto de Punta del Este. Aunados, pretendían promocionar el turismo en dicho balneario más allá de los períodos estivales. Como si la hospitalidad uruguaya fuera tan amplia que el mismo Astro Rey quisiera viajar por Pluna.

Según palabras del propio Villaró: "Para hacer el dibujo me inspire en el sol, para que competiera con el de arriba en las alturas. Un avión es una coraza enorme. Me acuerdo que estaba de espaldas cuando terminé de firmar el dibujo y de golpe sentí un aplauso. Me di vuelta y había 50 personas de Varig, vestidos con sus uniformes, cada uno con su función y sentí como si hubiera terminado un concierto. Cuando lo vi partir fue una gran emoción, era como un cuadro volador. Yo lo pinté en Porto Alegre y para inaugurarlo, lo trajeron a Montevideo de noche, en secreto, como un fantasma. Al día siguiente venían todos los invitados y me pidieron que comandara el avión. Yo iba con el piloto carreteando por la pista y adelante nuestro había 50 tambores uruguayos, fue maravilloso...". 

-Folleto distribuido en una muestra turistica en Buenos Aires durante 1997-

Su particular fisonomía, en el recuerdo lo estableció como una aeronave única. Si bien este avión estuvo en funciones con Pluna sólo hasta el año 2001, el Sol de Paéz Villaró debe haberlo vigorizado, ya que más allá de sus de cuarenta y cuatro años se mantiene activo en la lejana Indonesia.

---

Detalle de la aeronave

* 21518/522 Boeing 737-2Q8(A) - FF. 08Jun78 - N977MP ILFC - International Lease Finance Corp. 22Jun78, B-2611 Far Eastern Air Transport 22Jun78 li. ILFC, C-GNDS Nordair 13Ene81 li. ILFC, CP Air 02Ene87 li. "Empress of Saute Ste Marie" ILFC, Canadian Airlines International 26Abr87 li. ILFC, VR-CNN Cayman Airways 28Ago91 li. ILFC, desactivado Oct94. ZP-CAC LAPSA Air Paraguay 15Feb95 li. ILFC, PP-VPD VARIG 14Nov96 li. ILFC, Pluna 01Ene98, rr. CX-FAT ca. 98 "El Sol de Punta" li. VARIG, PK-BYD Bayu Indonesia Air 11Dic2001 li. debis AirFinance, A-7304 TNI-AU/Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara Oct2004, rr. AI-7304 ca. 2016 Flt. 04.

"Was That Too Fast" es Uruguayo

El estilizado caza North American P-51 Mustang fue desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. El popular modelo entre otras funciones solía brindar escolta de largo alcance a los bombarderos, siendo empleado ampliamente por US Army Air Force durante la contienda. También tuvo una destacada participación en la Guerra de Corea. Su diseño data de 1940, y su prototipo conocido inicialmente como NA-73X salió a la luz el 09Sep40, efectuando su primer vuelo recién el 26Oct40. Ha sabido destacarse por su velocidad, capacidad de aceleración, maniobrabilidad y sencillez de manejo, además de contar con una de las estructuras más sólidas. La Fuerza Aérea Uruguaya contó en su haber con 25 aeronaves pertenecientes a la variante P-51D, -la versión más ensamblada-, operando con la fuerza sudamericana entre los años 1950 y 1960, congregados en el seno del Grupo de Aviación N° 2 de Caza. A su baja algunos de estos elementos fueron vendidos a la Fuerza Aérea Boliviana. Un número significativamente menor fue remitido a usuarios civiles en los EE.UU.

En particular la unidad identificada con el serial 265, prestó servicios con la Fuerza Aérea Uruguaya desde Dic50. Su baja se produjo en Nov57. Tiempo después fue remitido al Museo Nacional de Aeronáutica. En 1985 fue adquirido por un ciudadano argentino, de origen córdobes, que posteriormente lo vendió a los EE.UU. La máquina desarmada fue transportada presumiblemente durante Feb85 por vía marítima hasta el puerto de Long Beach, en California.

Actualmente luce como uno de los F-51D que participó en la Guerra de Corea, casi enteramente en metal, luciendo marcas del 36º Escuadrón de Cazas-Interceptores, y el 12º Grupo de Cazas-Bombarderos. Pero se ha hecho más conocido por la leyenda que porta: "Was That Too Fast" -Fue demasiado rápido-. Wilman Fuentes nos comparte imagenes de Oshkosh 2015. En dicha ocasión, la aeronave gano el premio a mejor restauración.

---

Detalle de la aeronave

* cn. 122-31303 North American P-51D-20-NA Mustang (20Nov44) - 44-63577 US Army Air Force 20Nov44 - Operativo hasta 1946,  265 Fuerza Aérea Uruguaya 04Dic50, reportes locales indican que se radió del servicio en 14Nov57. Remitido al Museo Nacional de Aeronáutica en 1960. Dante Heredia, Ene85, N51TE Elias Tyrone 1985, -en proceso de restauración-, N151JT John Turgyan 1994, -restauración desarrollado por Midwest Aero Restorations a partir de 2008-2011-, Jon Vesely 13Sep2012, Lawrence Classics LLC 07Ago2014. -restaurado como "412943", code FF-943, ‘Was That Too Fast’.

Un recuerdo de CAUSA/ARCO

El 20Abr61 la sociedad CAUSA/ARCO peticionó ante las autoridades argentinas el permiso pertinente para inaugurar servicios aéreos regulares entre ambas orillas del Río de la Plata, con una flota de aviones Curtis C-46. Vale recordar que hasta ese momento CAUSA había desarrollado vuelos con hidroaviones.  Trámites mediante, el 16Nov61, se concretó el  primer vuelo CAUSA/ARCO entre el aeropuerto Laguna de los Patos de Colonia y el Aeroparque Metropolitano de la ciudad de Buenos Aires. El enlace, fue llevado a cabo con un C-46A -CX-AZS-. El itinerario sobre el generoso espejo de agua, insumía algo más de 12 minutos, y a través de los medios gráficos se publicitaba con la caricatura de un grillo saltando desde el tradicional faro de la ciudad de Colonia hasta el Obelisco de Buenos Aires.

El presente servicio aéreo se erigió como un rápido enlace entre las costas de Uruguay y Argentina, con la combinación de Buses de la empresa ONDA, desde la estación aérea coloniense hasta Montevideo. Y si bien pronto surgió una competencia, Alicafos, la empresa ARCO mantuvo sus vuelos hasta 1986, cuando utilizaba aeronaves Convair 600.

- En particular, recuerdo de muy chico, la irrupción de un C-46 de ARCO en la plataforma del Aeroparque, -seguramente año 1972/73-. Por ese entonces, aun no había desarrollado el empedernido ejercicio de relevar y tomar nota de las aeronaves que veía. Pero gratamente tengo muy cercana la vivencia de mi padre diciéndome: "Ese es un Curtiss. En uno de esos igualito, viajé a Uruguay cuando fui a ver el partido de Racing contra el Celtic". Pasó el tiempo, pero en un abrir y cerrar de ojos y surge sola la imagen del C-46, estremeciendo el entorno y girando sobre sí mismo, en busca de su posición frente a la vieja terminal, que por ese entonces era mucho más baja, y donde funcionaba un bar, que oficiaba como recurrente salida  familiar.

-ver la Reseña publicada en Línea ALA-

Agradecimientos: Wilman Fuentes & Tabaré Infrán

---

Detalle de la aeronave

* cn. 30393 Curtiss C-46A-45-CU Commando - 42-96731 US Army Air Force 1944, N1633M Intramar Shipping Company 09Feb48, PP-YQC REAL Linhas Aéreas 24Feb51, N3964C Camas Supply Corporation 30Oct52, PP-LDT Loide Aéreo Nacional 01Abr54, N10428 Regina Cargo Airlines 11Jul56, L B Smith Aircraft Corp 17Oct61, CX-AZS CAUSA 15Nov61, Aerolíneas Colonia 1964, desactivado en Sep65. Sirvió de fuente de repuestos del C-46 CX-AYR a partir de 1966.