Durante el transcurso del año 1966, el constructor americano Lockheed dio comienzo al desarrollo de su primer jet destinado al transporte aerocomercial: el TriStar L-1011. Se trataba de un avión de fuselaje ancho competidor directo del modelo de la casa de Long Beach: el McDonnell Douglas DC-10. Las aspiraciones de Lockheed se basaban en brindar una alternativa más económica que el gigantesco Boeing 747, en el marco de una batalla por conquistar el mercado de las operaciones de largas distancias. El proyecto debió sortear múltiples dificultades, ya que Lockheed se vio acosada por cuestiones financieras derivadas del costoso programa C-5 Galaxy. Por si algo faltaba; se suscitó la quiebra del fabricante de las plantas de poder escogidas para el Tristar: a cargo de Rolls Royce. Aun así, Lockheed pudo hacerse paso, y una vez en servicio el Tristar rápidamente se hizo de una buena reputación. Sus puntos más rescatables se basaban en la eficiencia en el servicio, y la economía de su operación. Cualidades suficientes para obtener un salvoconducto en la continuidad del programa. El L-1011 se desarrolló según requerimientos de aerolíneas americanas, que demandaron un modelo con 3 plantas de poder, capaz de albergar 330 pasajeros, con un peso máximo de 181.600 toneladas, y presentar una autonomía tal que le permitiese volar de costa a costa en los EE.UU. Sin dudas, la visión inicial quedó circunscripta a la mirada americana.
Para Dic67, el fabricante concluyó la fase de diseño, dando comienzo a la fase publicitaria. El avión que fue designado como L-1011-365. Entre sus novedades la nave podía operar en condiciones de visibilidad nula, y contaba con un sistema de detección de fallas sumamente novedoso. El nombre escogido fue TriStar, y siguiendo la tradición de la compañía nombró su nuevo modelo según algunas características propias resultantes. Por tal motivo, L-1011 significa: "L" por Lockheed; "10" por el número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje; y "11" dado el número de bombas del sistema hidráulico. En el transcurso de la mañana del 28Mar68, Trans World Airlines elevó un importante pedido que fue secundado por Eastern Airlines.
El prototipo realizó su rollout el día 16Nov70, concretando su primer vuelo ese mismo día desde el aeropuerto de Palmdale, California. Comercialmente el Tristar fue introducido recién el día 26Abr72. A lo largo del tiempo, Lockheed elaboró una gama de variantes: la original: L-1011-1 diseñada para vuelos de medio y corto alcance. Seguidamente fue el turno del L-1011-100, cuya principal diferencia consistía un portar un tanque de combustible de mayores dimensiones, que posibilitaba un radio de operación mayor. El L-1011-200, era similar a su antecesor inmediato, con la introducción de nuevos motores a fin de operar en condiciones de altura y calor, al tiempo que lograba alcanzar una mayor radio de alcance. Finalmente el L-1011-500, fue concebido hacia el final del programa. Sobre esta apuesta se habían colocado todas las esperanzas de extender la vida del Tristar. El "500" era una versión con mayor radio de alcance. Respecto a su imagen, poseía un fuselaje más corto respecto a la versión primigenia, al tiempo que estaba provisto de motores más potentes y un rediseño del conjunto alar. Pero más allá de este esfuerzo, solo se elevaron órdenes por 50 aparatos. Por los motivos expuestos, en 1981, se resolvió cumplir con las cartera de pedidos y suspender la línea de montaje. Los números finales exponen que solamente se fabricaron 250 unidades.
Puede afirmarse que Latinoamérica; no fue un campo propicio para el Lockheed Tristar. Ya por tratarse de un "wide-body", lo situaba en una posición agreste en posibilidades. Una rápida mirada acerca de los volúmenes de pasajeros de los años 70, juntamente con la infraestructura poco preparada para acoger estos aparatos, atentaban contra cualquier buena voluntad de introducir esta clase de aviones en la región. Aun así el constructor diagramó un tour de ventas en el mes de Feb75 -ver Roll Out-. Años más tarde conseguiría el único pedido de la región de parte de la empresa AeroPerú. El cual consistía en dos unidades correspondientes a la variante L-1011-500. Si bien se trataba de un número exiguo, significaba un aliciente para la carrera por la supervivencia del avión de Lockheed.
En la programación de 1978 con estas máquinas la aerolínea ofrecía tres frecuencias semanales sobre la ruta Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días domingo partiendo desde Ezeiza volaba a Lima con escala en la capital chilena, al tiempo que se ofrecía una rápida combinación a Guayaquil y Miami.
Ambas máquinas no recibieron matrícula peruana, ya que como se mencionó se encontraban en leasing. Algo característico de esta incorporación fue la implementación de un nuevo esquema de pintura, en el cual se preservó el logo de la empresa, aunque el blanco ganó lugar sobre el colorido rojo y fucsia tradicional de la compañía. Estos quedaron reducidos a dos cheatlines que flanqueaban la línea de las ventanas. La nueva imagen sería aplicada paulatinamente al resto de la flota. Al mismo tiempo se aplicó sobre la parte central del fuselaje una reproducción de los gigantescos grabados de la Pampa de Nazca.
A partir de su puesta en servicio, las inspecciones de rutina y tareas de mantenimiento se llevaban a cabo en los talleres de la empresa Eastern Airlines en Miami.
El diagrama de vuelos a partir de Ene79, con los L-1011 se detalla a continuación. En todos los casos los regresos se realizaban al día siguiente.
* PL602/3 - Buenos Aires - Lima - Miami - Nueva York - martes y viernes.* PL604/5 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami - Nueva York - martes y viernes.
El día 29Abr80 uno de los Tristar de Aeroperŭ, que efectuaba el vuelo PL604 entre Buenos Aires y Nueva York, experimentó una despresurización luego de haber traspasado la vertical de Mendoza, sobre la cordillera de los Andes minutos antes de hacer su escala en Santiago de Chile. En el avión, que comandado por el capitán Carlos Frías, transportaba más de 150 pasajeros pudo aterrizar sin inconvenientes en el aeropuerto chileno.
El organigrama de la empresa para la flota Tristar en el mes de Dic80, contemplaba las siguientes rutas:
* PL604- Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días martes, con combinación a Guayaquil y Miami.* PL602 - Ezeiza -Santiago de Chile - Lima los días viernes y domingo, con combinación a Miami.
* PL620 San Pablo - Río de Janeiro - Lima, los días martes y sábados.* PL622 Lima - México los días lunes, jueves y sábados.
Para Oct81, las rutas de los trireactores habían abandonado los destinos brasileros, en los cuales volvieron a emplear equipos Douglas DC-8. A partir de allí y casi hasta May82, los Tristar operaron los siguientes servicios.
* PL602 - Ezeiza - Santiago de Chile - Lima - Miami. Los días viernes.* PL604 - Buenos Aires - Santiago de Chile - Lima - Guayaquil - Miami. Los días martes.* PL630 - Lima - Bogotá - Caracas. Los días jueves y sabadós. (El retorno a la capital peruana se llevaba a cabo el mismo día).
En los años subsiguientes, el derrotero de las operaciones de AeroPerú la salud económica de la compañía se resintió. Para 1991, AeroPerú enfrentaba problemas con los permisos para realizar vuelos internacionales. Sin embargo un L-1011 Tristar volvería a formar parte de la flota en forma transitoria. El aparato operó a fines de 1991 en joint venture con Faucett, aunque con resultados nada rutilantes. El presente acuerdo contemplaba la utilización de algunos de los DC-8 de AerPerú que se encontraban operativos. Respecto a este último L-1011 correspondía al del primer ejemplar de serie. Su disposición interna poseía 28 butacas en primera y 288 en clse economica. En materia económica, las pérdidas se empezaron a acumular, situación que ocasionó que el gobierno decidiera privatizar la compañía en el año 1993. AeroPerú pasó a estar bajo la órbita del consorcio mexicano "Cielos de América", recibiendo aeronaves Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10. El exito nuevamente fue esquivo, y en menos de dos años los widebody fueron reempzados por modernos Boeing 757. Aun así, las pérdidas se fueron acumulando, provocando la liquidación definitiva a partir del cese de servicios de la compañía el 10Mar99.
El preservado
Tristars operados por Aeroperú* cn. 193L-1064 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 31May74 - N10112 Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 02Jul74, Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 14Dic78 li. Lockheed Aircraft Corp. "Ciudad de Lima". Almacenado en Marana en 26Ene84. C-GIES Worldway Canada 23Ago85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. Ernest & Young Inc. Oct93, N787M Operation Blessing International Relief & Dev Corp. 20Oct94. P4-MED Eagle Jet Aviation The Flying Hospital Nov2000. Almacenado en Tucson 2002, N910TE TriStar Experience Trasladado el 14Jul2017 desde Tucson a - Kansas City.* cn. 193L-1079 Lockheed L.1011-100 Tristar - FF. 13Jul74 - N10114 Lockheed Aircraft Corp. Pacific Southwest Airlines 28Ago74, , Cathay Pacific li. Lockheed Aircraft Corp. ntu. AeroPerú 07Nov79 li. Lockheed Aircraft Corp."Ciudad de Cuzco", desafectado 31May82, C-GIFE Worldway Canada Jun85, cesó operaciones Nov90. Almacenado en Kingman Airport, Arizona. N125DT Ultimate Air Corp. rg 12Oct93. Desmantelado en Opa Locka, Florida Oct97.* cn. 193G-1179 Lockheed L1011-500 TriStar - FF. 04Ene80, AeroPerú ntu. 9Y-TGJ BWIA International Airways 28Ene80 - almacenado en Port of Spain May2002 Flamingo; 9L-LDR Star Air Jordan 12Sep2003, EX-088 StarJet 01Mar2006, desmantelado Dic2006.* cn. 193A-1002 Lockheed L1011-385-1 - (ro. 09Dic70) - FF. 15Feb71 - N31001 TWA ntu, Lockheed Aircraft Corp. N1031L rr. May71, N301EA Eastern Air Lines 24Mar73 Flt. 301, International Air Leases Inc. Mar89, Garuda Indonesia wl. Air America 21May89 li. IAL. International Air Leases Inc. Feb90 almacenado en Opa-locka, Florida. OB-1455 Faucett 01Dic91 li IAL (op. Jointly AeroPerú 01Dic91). N301EA International Air Leases Inc. Ene93, almacenado en Miami. Aviation Systems International 19Mar98, desmantelado en Miami Mar98.