Recuerdo de los DC-10 de Lufthansa en Ezeiza

    La empresa Lufthansa estableció servicios regulares a Buenos Aires a partir del año 1956. Inicialmente, llevaba a cabo estos enlaces con los emblemáticos aviones Lockheed L-1049G Super Constellation. Sin embargo, esta fecha no puede considerarse de forma categórica si se tienen en cuenta las actividades realizadas por su predecesora, DLH - Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft, en clara relación con su subsidiaria sudamericana: el Sindicato Cóndor, durante el período previo a la Segunda Guerra Mundial. Cabe destacar que, en aquellos tiempos incipientes de la aviación comercial, la aerolínea alemana dejó una huella verdaderamente importante en Sudamérica.
    Los años 70s demandaron a las grandes empresas de transporte la introducción de aeronaves de fuselaje ancho. Al mismo tiempo, no todos los aeropuertos del mundo reunían las condiciones necesarias para albergar las dimensiones de estas máquinas. Algunas rutas, por su parte, tropezaban con problemas de sustentabilidad, dado que la demanda no siempre colmaba los interiores de los aviones de fuselaje ancho, especialmente si se considera que en Oct73 la denominada crisis del petróleo afectó gravemente la mayoría de las actividades comerciales a nivel mundial.
    Si bien Lufthansa contaba con aeronaves Boeing 747 en su flota desde Feb70, la ecuación oferta/demanda en sus destinos sudamericanos no justificaba la introducción del "monstruo de Seattle" en estas rutas. En este contexto, el McDonnell Douglas DC-10-30 se perfilaba como una aeronave de tamaño más adecuado para las necesidades del tráfico aéreo de la compañía alemana.
    El aparato de Long Beach ingresó a la flota el 12Nov73, iniciando sus operaciones comerciales el 14Ene74. Hasta entonces, Lufthansa empleaba para sus itinerarios sudamericanos los confiables Boeing 707-330. Tal vez uno de los vuelos más recordados de un Boeing 707-330 de la empresa al país haya sido el 05Jun78, cuando trasladó a la selección de fútbol de Alemania para el Mundial de 1978. En esa ocasión, la delegación arribó al remozado aeropuerto de Pajas Blancas de Córdoba, cumpliendo el vuelo especial LH512.
    El pedido original por los DC-10-30 contemplaba la construcción de 10 unidades. Estas aeronaves tenían una capacidad de 22 pasajeros en primera clase y 243 en clase económica. También existía una configuración alternativa con 22 pasajeros en primera clase y 190 en clase económica, seguida de una cabina dedicada al transporte de carga, ubicada en la sección posterior del fuselaje. Esta disposición fue optimizada posteriormente, pero, para la época en que fue concebida, estos reactores ya no operaban en los destinos sudamericanos.
    El radio de operación del Douglas DC-10-30 era de 10.622 kilómetros, su velocidad de crucero era de 908 km/h y podía alcanzar una altitud de 12.802 metros.
    La primera vez que un DC-10 visitó el país fue el día 13Oct72, en el marco de una gira de demostración que coincidió con las actividades de la XXV Semana Aeronáutica, durante la cual fue presentado especialmente ante directivos de la empresa estatal argentina. En esa ocasión, se utilizó la aeronave N143US, -cn. 46752/53-, unidad destinada a ser entregada a la empresa Northwest Orient Airlines. Por lo tanto, la aeronave lucía el esquema de dicha aerolínea. Desde McDonnell Douglas, esperaban que el operador argentino, cuya flota de larga distancia estaba compuesta por aeronaves Boeing 707, optara por el DC-10.
    El primer servicio de Lufthansa con el DC-10 al aeropuerto de Ezeiza se llevó a cabo el 24Sep75. La empresa alemana promocionó la llegada del aparato con un despliegue gráfico en sus oficinas céntricas, ubicadas en la calle Florida 1065, un lugar siempre adecuado para recibir la variada parafernalia de folletos que la aerolínea solía distribuir.
    Cabe mencionar que, para ese tiempo, ya había arribado al país el servicio comercial de Iberia, utilizando sus DC-10-30, al menos en una de sus frecuencias semanales, a partir de Dic74. Algunos destinos de Brasil comenzaron a recibir vuelos con estas aeronaves de Lufthansa desde principios de 1974.

Itinerario de Lufthansa a Ezeiza para Sep75

- LH500: Frankfurt - Dakar - Rio de Janeiro - San Pablo - Buenos Aires. (Martes).

- LH501: Buenos Aires - San Pablo - Rio de Janeiro - Dakar - Frankfurt. (Miércoles)- .

# Los servicios eran complementados con otra frecuencia semanal que empleaba los Boeing 707-330 & con vuelos operados en pool con la empresa estatal argentina que utilizaba aeronaves Boeing 707.

    

    Los DC-10 de Lufthansa fueron bautizados con nombres de ciudades alemanas, pero estos no mantuvieron de forma permanente; algunas aeronaves cambiaron su denominación por otras ciudades alemanas.
    El DC-10 presentó una etapa turbulenta en la historia de la aviación comercial, marcada por una serie de accidentes que pusieron en duda su seguridad. Determinando una paralización mundial de todas las unidades en May79 a fin de subsanar problemas estructurales, circunstancia que obligó a todas las aerolíneas, incluida Lufthansa, a revisar sus flotas. Los vuelos fueron suspendidos a partir del 30May79.
    El 20Jun79, se reanudaron los vuelos a Ezeiza de Lufthansa con estos equipos tras superar las revisiones técnicas. El primer vuelo de este tipo de aeronaves al país tras el parate mundial trasladó a 278 pasajeros.
    A decir verdad, los reactores de Long Beach no perduraron mucho en la ruta, ya que en Abr80 fueron reemplazados por los Boeing 747-230. La llegada del "Jumbo" a los destinos sudamericanos permitió eliminar la escala en Dakar, así como suprimir algunos destinos en la región como Asunción y Montevideo. Con el tiempo, Santiago de Chile pasó a ser servido como prolongación de los itinerarios regulares desde Brasil y Argentina, y ya no como parte de la ruta hacia el norte del subcontinente.

Itinerario sudamericano de Lufthansa para Mar80

- LH500: Frankfurt - Dakar - Rio de Janeiro - San Pablo - Buenos Aires.
- LH501: Buenos Aires - São Paulo - Rio de Janeiro - Dakar - Frankfurt.
- LH502: Frankfurt - Dakar - Rio de Janeiro - San Pablo - Buenos Aires - Santiago de Chile.
- LH503: Santiago de Chile - Buenos Aires - San Pablo - Rio de Janeiro - Dakar - Frankfurt.
- LH506: Frankfurt - Dakar - Rio de Janeiro - San Pablo - Montevideo.
- LH507: Montevideo - San Pablo - Rio de Janeiro - Dakar - Frankfurt.
- LH508; Frankfurt - Dakar - Rio de Janeiro - San Pablo - Asunción.
- LH509: Asunción - San Pablo - Rio de Janeiro - Dakar - Frankfurt.

Detalle de los DC-10 de Lufthansa

* D-ADAO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47921/117 "Dusseldorff/Leverkusen" dd. 12Nov73, rmt. 12Dic95 Sun Country Airlines N601GC 11Oct95.

* D-ADBO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47922/122 "Bochum/Berlín" dd. 15Ene74, rmt. Zambia Airways as 9J-AFN 01Sep90 , rmt. Gemini Air Cargo N603GC 08Nov95.

* D-ADCO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47923/123 "Frankfurt/Augsburg" dd. 11Feb74, rmt. Gemini Air Cargo N602GC 29Dic95.

* D-ADDO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47924/129 "Duisburg" dd. 15Feb74, rmt. Gemini Air Cargo N604GC 30Ene96.

* D-ADFO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47925/166 "Fuerth" dd. 14Nov74, rmt. Gemini Air Cargo  N605GC 21Feb96 .

* D-ADGO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47926/170 "Bonn" dd. 03Ene75, rmt. Kuwait Airways 03Jun92, rmt. OO-SLG Sabena 16Dic94.

* D-ADHO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47927/190 "Hannover" dd. 28Feb75, rmt. Sabena OO-SLH 27Oct94.

* D-ADJO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47928/192 "Essen" dd. 10Mar75, rmt. Sabena D-ADJO 14Jul94.

* D-ADKO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 47929/196 "Stuttgart/Bremerhaven" dd. 31Mar75, rmt.  Skyjet Brazil PP-AJM 17Sep94.

* D-ADLO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 46917/211 "Nürnberg" dd. 01Dic75, rmt. Condor 24Ene95.

* D-ADMO McDonnell Douglas DC10-30 cn. 46965/245 "Dortmund" dd. 09Dic77, rmt. Sabena 01Oct92, rmt.  Sun Country Airlines N600GC 11Oct95.

# La aerolínea alemana también operó la aeronave N112WA McDonnell Douglas DC10-30CF cn. 47820/317 en alquiler desde 25Ene89 al 01Jul89, y D-ADSO cn. 48252/342 procedente de la subsidiaria Cóndor entre 01Feb88 - 01Abr89 pero estas aeronaves no se afectaron en las rutas a América del Sur.

Recuerdo del primer vuelo de Braniff

    El día 31May50, se concretó desde Aeropuerto de Ezeiza el primer vuelo de la empresa Braniff desde Argentina a los Estados Unidos. El servicio contempló escalas en Lima - Guayaquil - Balboa - La Habana y Houston, antes de arribar a Dallas. Con tal motivo, cinco días antes, se habilitó un buzón especial dentro del Palacio de Correos y Telecomunicaciones de Buenos Aires, (Actual Palacio de la Libertad), destinado a los correos especiales de los filatelistas. Estas piezas portaron un sello alusivo.

    Por su parte, la aerolínea americana publicó una spadea en los principales diarios de la época, con la consigna: 

 

"Qué es Braniff?", "¿Es algo para vestir? ¡No! Braniff es una famosa línea aéreo que sirve a los Estados Unidos desde hace 22 años. Que ha obtenido 18 de los 19 premios anuales conferidos por el Consejo Nacional de Seguridad de los Estados Unidos. Dentro de breves días aparecerá en los diarios la fecha de Inauguración de sus vuelos a Buenos Aires. ¡Esté al tanto!".

    La aeronave de este primer enlace, -se presume un Douglas DC-4-, arribó al país en las últimas horas del 30May50 procedente de Houston. Volando la última etapa directamente desde Lima, Perú. Abordo del aparato viajó el señor Thomas Elmer Braniff, acompañado de su señora. El presidente de la empresa anunció que su empresa brindaría dos tipos de servicio: Uno de lujo, con capacidad de convertir las butacas en confortables literas, y otro económico. Con dos frecuencias semanales.

Diagrama de servicios

- BN605/610 DC-6 Houston - La Habana - Panamá - Lima - Buenos Aires (lunes/miércoles).

- BN611/604 DC-6 Lima - Buenos Aires (viernes/sábado) Con conexiones desde EE.UU.

- BN401/400 DC-4 Lima - Buenos Aires (lunes/martes y Jueves/viernes) Conexiones desde EE.UU. & escalas en La Paz y Asunción.

    El primer vuelo regular partió en la mañana del 31May50, con destino final a Dallas. No obstante, durante esa misma jornada, en horas de la noche el señor Thomas E. Braniff invitó a distintos medios de comunicación y personalidades a un ágape llevado a cabo en la embajada de los EE.UU. Su agenda no se detuvo allí, el día 01Jun50 se ofreció una comida en el Jockey Club. Al tiempo, que ese mismo día se entrevistó con Juan D. Perón, que por esos días ejercía la presidencia. De dicha entrevista, trascendió que Perón se había mostrado interesado en atraer capital privado. Por su parte el señor Braniff le replicó con una respuesta muy simple: «El capital va donde se le necesita, y se queda si se lo trata bien». Vale recordar que la empresa americana había solicitado permisos para operar en el país en 1946, los cuales oportunamente no fueron otorgados, debiendo aguardar una tibia apertura del peronismo para poder acceder a volar a Buenos Aires.

 Para el dia siguiente se programó una recepción en el Hotel Plaza. Al mismo tiempo, Braniff estableció sus oficinas en la sede de la empresa Dodero, sitas en la avenida Corrientes 375 de Buenos Aires.

 

©Flota Douglas DC-4 al momento de la inauguración de los servicios.

Servicio El Conquistador (48 pasajeros)

* N65141 Douglas C-54A-15-DC cn. 10424/DC155 ex 42-72319 dd. Nov45 v/a. Jul54.

* N65142 Douglas C-54A-10-DC cn. 10338/DC69 ex 42-72233 dd. Nov45 v/a. Nov54.

* N65143 Douglas C-54A-10-DC cn. 10336/DC67 ex 42-72231 dd. Nov45 - acc. Mar52.

* N65144 Douglas C-54A-5-DC cn. 10282/DC13 ex 42-72177 dd. Nov45 v/a. Jun54.

* N65145 Douglas C-54A-15-DC cn. 10360/DC91 ex 42-72255 dd. Nov45 v/a. May54.

* N86573 Douglas C-54B-15-DO cn. 18383/DO157 ex 43-17183 dd. Nov45 v/a. Mar54.

* N86575 Douglas C-54B-1-DC cn. 10539/DC270 ex 42-72434 dd. Nov45 v/a. Nov54.

* N88709 Douglas C-54B-5-DO cn. 18339/DO113 ex 43-17139 dd. Nov45 v/a. Oct54.

©Flota Douglas DC-6 al momento de la inauguración de los servicios.

Servicio El Intercontinental (52 pasajeros)

* N90881 Douglas DC-6 cn. 43105/70 dd. Ago47 v/a. Jul65.

* N90882 Douglas DC-6 cn. 43106/82 dd. Ago47 v/a. Jul65.

* N90883 Douglas DC-6 cn. 43107/93 dd. Ago47 v/a. Ene65.

* N90884 Douglas DC-6 cn. 43108/94 dd. Oct47 v/a. Feb66.

* N90885 Douglas DC-6 cn. 43109/97 dd. Nov47 v/a. Feb66.

* N90886 Douglas DC-6 cn. 43110/98 dd. Nov47 v/a. Dic65.

Anglos en Buenos Aires

-Recorte del Diario La Prensa 18Nov70 & piezas suministradas por Stampboards.com-

    Cada año, al acercarse la temporada estival austral, numerosas comitivas científicas, peregrinan hacia el sur de Chile, en viaje a diversas bases del Continente Blanco. Pero en otros tiempos, parte de los viajeros en su camino a la Antártida, hacían su paso por diversos puntos de Argentina, sin dejar de obviar Buenos Aires.

    En la edición del matutino Clarín del día 18Nov70, se detallaba que el día previo, en horas de la tarde, (16.00 horas), había arribado al aeropuerto internacional de Ezeiza, una aeronave Lockheed C-130K perteneciente a la Royal Air Force -XV177-. En su interior, la máquina transportaba un importante grupo de militares ingleses, quienes posteriormente embarcarían en el buque polar científico HMS Endurance (A-171). Esta nave tenía como destino final la Isla Elefante en el sector antártico. La particular aeronave, si bien era el segundo Hercules C Mk 1 en ser ensamblado, para la RAF. Fue el primero en ser entregado.  Este avión se utilizó para trabajos de prueba en el Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento en Boscombe Down. Su presencia en el aeropuerto de Ezeiza coincidió con la visita del Boeing 747-151.

    En el puerto de la ciudad de Buenos Aires por esos días se encontraba amarrado el buque anteriormente citado, con el atractivo de contar en su cubierta con dos helicópteros Westland Whirlwind. Este contingente científico estaba comandado por el oficial de la Royal Navy Malcom Burley, con la misión de realizar un estudio topográfico de la isla antártica.

Detalle de las aeronaves

* cn. 382-4182 Lockheed C-130K Hercules C.3P - 65-13022 Lockheed Aircraft Corp./FMS XV177 Royal Air Force dd. 19Dic66, convertido a C.3P. Desactivado el 31Oct2013, almacenado en St Athan EGDX. Desmantelado en 2018 por eCube Solutions.

* cn. WA-230 Westland Whirlwind HAR.7 - FF. 25Jul58 - XL880 Royal Fleet Air Arm Ago58, covt. HAR.9 Nov66. Almacenado en RAF Wroughton 21Oct78. Almacenado en Lee on Solent 10Mar94, desmantelado.

* cn. WA-237 Westland Whirlwind HAR.7 - FF. 16Oct58 - XL898 Royal Fleet Air Arm 31Oct58, covt. HAR.9 Mar66. Desprogramado. Rmt. Boscombe Down por carretera Oct81. Preservado en New Byth 1992. Posteriormente desmantelado y vendido como chatarra.

"Cuando KLM trajo el DC-8"

    Promediando la década de los años 50, los jet comerciales habían dado el puntapié inicial demarcando una nueva era. La aeronave británica de Havilland Comet amenazó prontamente con adueñarse del mercado. Pero haciendo gala del dicho "No siempre perdura quien llega primero", los constructores americanos, tomaron provecho de los infortunios del reactor inglés, conquistando las preferencias de gran parte de los usuarios. Boeing presentó su exitoso modelo 707, mientras que Douglas hizo lo propio con su DC-8.

    Hasta mediados de 1962, la empresa KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.); operaba en Buenos Aires dos frecuencias semanales: los días martes, con el servicio KL791 que partía desde Ámsterdam a las 20.35 local con escalas en - Zúrich - Lisboa - Recife - Rio - San Pablo - Montevideo, dando final al trayecto en Buenos Aires, y empleando para tal fin equipos Douglas DC-7. Por su parte, los días jueves, el servicio KL793 el servicio partía desde Ámsterdam, con escalas en Zúrich - Lisboa - Recife - Rio y Montevideo para dar arribo a la capital argentina. En ambos casos el viaje finalizaba al día siguiente. A lo largo del mismo, y en el presente orden, se servía servicio de entremés, cena, desayuno, almuerzo y servicio de café.

    La empresa neerlandesa poseía sus oficinas en Buenos Aires, en la avenida Corrientes 690. Al mismo tiempo la agencia marítima Dodero, oficiaba de representante local desde su sede en la calle Sarmiento 424. 

    KLM había introducido en su flota las aeronaves Douglas DC-8 en el primer trimestre de 1960, los cuales correspondían a la versión DC-8-33 (PH-DCA  cn. 45376/48 dd. 19Mar60). Pero estos reactores primigenios fueron destinados a las rutas sobre el Atlántico Norte. La empresa europea con marcada presencia en Sudamérica desde los años 40s, al recibir su primeros DC-8 correspondientes a la versión 53, -denominados "DC-8 Intercontinental Jet"-, no tardó en informar que los destinaría a las rutas de largo alcance. Provistos de motores 4 Pratt & Whitney JT3D-1, desarrollaban una velocidad máxima de 950 km/h, con un alcance de 5800 millas (10741 km). Su tripulación estaba conformada por el comandante, un copiloto e ingeniero de vuelo, más seis sobrecargos. La principal diferencia respecto a los DC-8-51 y DC-52 radicaba en su peso, el cual para el DC-8-53 correspondía a 315.000 libras, o su equivalente de 142.900 expresado en kilogramos.

    Así, el día 04Jul62 introdujo estos aparatos en sus itinerarios sudamericanos. Su cabina estaba dividida , con 12 butacas en primera clase y 110 en economica. En este caso, inicialmente sólo se operaba una frecuencia semanal: KL791. La cual partía desde Ámsterdam los días miércoles, con escalas en Zúrich - Lisboa - Dakar (parada técnica) - Río de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires y Santiago de Chile. El regreso se reemprendía desde la capital chilena, -vuelo KL792-, cada viernes, tal como se aprecia en la pieza postal adjunta. En el tiempo la empresa de los Países Bajos sumó frecuencias y las versiones más modernas de este magnifico aparato, como el DC-8-63. Como dato de color, cada uno de los DC-8, portaba nombres de personajes emprendedores de la vida civil mundial, acompañados por la clásica leyenda "The Flying Dutchman".

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Detalle de las aeronaves en servicio al momento de la inauguración del servicio.

* PH-DCI Douglas DC-8-53 cn. 45613/123 dd. 03Abr61 ex N9604Z "Sir Isaac Newton", rmt. YV-131C 11Novr75.

* PH-DCK Douglas DC-8-53 cn. 45614/126 dd. 01May61 ex N9605Z "Admiral Richard E Byrd", rmt. YV-132C 28Jun76.

* PH-DCM Douglas DC-8-53 cn. 45616/147 dd. 24Jun61 ex "Henry Dunant", rmt. YV-C-VIG 15Jul74.

* PH-DCH Douglas DC-8-53 cn. 45383/120 dd. 13Jul61 ex N9603Z "Orville Wright", destruido por incendio durante tareas de mantenimiento 29Jun68.

* PH-DCN Douglas DC-8-53 cn. 45629/158 dd. 17Ene62 ex N807US "Albert Schweitzer", rmt. OB-R-692 21May75.

* PH-DCO Douglas DC-8-53 cn. 45632/164 dd. 26Jun62 ex N810US "Sir Alexander Fleming", rmt. PK-GEC 28Sep74, // rmt. N121GA 12Oct79.

- Reportes spotter en el aeropuerto Internacional de Ezeiza: - PH-DCN obs. 06Jul65, PH-DCI Obs. 13Jul65, PH-DCI obs. 29Sep65. PH-DCN obs. 02Nov65. PH-DCO obs. 12Oct65, PH-DCM 19Oct65, PH-DCH obs. 09Nov65, PH-DCM obs. 19Nov65, PH-DCM 23Nov65, PH-DCM obs. 30Nov65,  

Alitalia trajo el MD11

-Imagen del I-DUPB el 03Mar2001, desde una de las ventanas del comedor de Ezeiza-

    La siempre recordada Alitalia mantuvo presencia en Argentina tal como se mencionó en el presente espacio desde 1948, cuando inició sus servicios regulares con aviones Avro 691 Lancaster, hasta el final de su vida operativa. -ver Addio Alitalia-. A lo largo del tiempo, en sus vuelos a Buenos Aires empleó aeronaves Douglas DC-4; DC-6 DC-8; DC-10-30 y Boeing 747-243. El día 17Dic91, introdujo en sus servicios al aeropuerto internacional de Ezeiza, el por entonces novísimo McDonnell Douglas MD11. Este avión contaba con sólo menos de un mes en las filas de la aerolínea peninsular y para ese tiempo solo dos unidades habían sido entregadas de parte del fabricante.  Pero este primer enlace a Buenos Aires, tuvo carácter experimental, y fue oportunamente reseñado por medio de diversas piezas postales. Vale citar, que eEl primer MD11 de Alitalia había sido entregado por el fabricante el día 27Nov91 -vuelo AZ8927-. 

    El McDonnell Douglas MD11 es un avión comercial trimotor estadounidense de fuselaje ancho y de medio a largo alcance, provisto de tres motores de mayor potencia, que podían seleccionarse entre los Pratt & Whitney PW4000 o CFM General Electric CF6-C2. Particularmente, estos últimos eran los seleccionados por el operador italiano. El MD11, estaba basado en el DC-10. El constructor de Long Beach prolongó su fuselaje, proveyéndolo de una envergadura mayor, que incluía winglets. Al mismo tiempo se emplearon materiales compuestos, que resultaban más livianos, así como un diseño más aerodinámico en las alas y la zona del empenaje. La cabina de pilotaje fue rediseñada absolutamente, descartando los elementos analógicos en favor de paneles digitales.

    El fabricante californiano lanzó el MD11 el día 30Dic86, cuando contaba con una cartera de 52 pedidos en firme y 40 opciones en tres versiones diferentes (pasajero, combi y carguero). Finnair, Alitalia, British Caledonian, Dragonair, Federal Express, Korean Air, Scandinavian Airlines, Swissair, Thai Airways International y VARIG, más las empresas de arrendamiento Guinness Peat Aviation y Mitsui, fueron los primeros en dar un espaldarazo al aparato. Prontamente algunos de los pedidos se cancelaron como los de las empresas Dragonair, Scandinavian y UTA, en 1988.  Con todo, el primer vuelo del MD11 se llevó a cabo el 10Ene90, y Finnair fue el cliente de lanzamiento.  Alitalia inicialmente elevó un pedido por 13 aeronaves de este tipo. Pero finalmente incorporó sólo ocho unidades, una de ellas en provista de puerta de carga - I-DUPC-. La realidad es que el MD11 no llegó a cumplir los objetivos de alcance y consumo de combustible. 

    No obstante, la empresa italiana destacaba las grandes dimensiones de la nave, el confort destinado a los pasajeros, asegurando que con el MD11 podían realizar enlaces desde Roma a Buenos Aires, o Hong Kong sin escalas.

    El diseño interior del MD-11 fue creado por el propio Giorgio Armani siguiendo los mismos criterios que inspiraron el diseño de los uniformes de las tripulaciones de vuelo de Alitalia. Cuando finalizó el ejercicio 1991, la empresa italiana ya contaba con cinco MD11, y el reemplazo oficial de los Boeing 747 en la ruta Fiumicino - Ezeiza, se produjo em May92.

    Los MD11 fueron bautizados con una serie de nombres pertenecientes a consagrados compositores italianos. Alitalia operó este widebody hasta que fue reemplazado por los Boeing 777 en el transcurso de Ago2003. Durante el año 2005, cuatro MD11 de la flota fueron vendidos a PAFCO (Pacific Air Corp),  también conocida como Pegasus, por el procedimiento de Sales/lease back, y en menos de un lustro fueron retirados de la flota. Como muchos MD11 fueron convertidos en transportes de carga pura.

    La aerolínea italiana no fue la única usuaria del modelo en el país. Swissair, Varig, Vasp, American Airlines y Lufthansa Cargo también han sabido emplear el MD11 en sus vuelos a Ezeiza. Actualmente, algún operador de carga irrumpe en Ezeiza con alguno de ellos, pero desafortunadamente, este modelo está saliendo de la escena dando lugar a aeronaves más modernas.

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Detalle de las aeronaves

* I-DUPA McDonnell Douglas MD-11 cn. 48426/468 "Gioacchino Rossini" dd. 27Mar92, rr. EI-UPA 10Jul2005 - rmt. 23Oct2009 SkyLease Cargo cn. as N986AR.

* I-DUPE McDonnell Douglas MD-11 cn. 48427/471 dd. 27Nov91, rr. EI-UPE 27Oct2005 -; rmt. 01Sep2009 CargoItalia.

* I-DUPI McDonnell Douglas MD-11 cn. 48428/474 "Giuseppe Verdi" dd. 12Dic91, rmt. 31Ago2005 EI-UPI. rmt. 06May2009 CargoItalia.

* I-DUPO McDonnell Douglas MD-11 cn. 48429/500 "Niccolo Paganini" dd. 17Jul92, rmt. 28Sep2005 EI-UPO; rmt. 24Jun2009 N984AR Centurion Air Cargo.

* I-DUPU McDonnell Douglas MD-11 cn. 48430/508 "Antonio Vivaldi" dd. 17Ago92; rmt.  25Jul2006 EI-UPU, rmt.  23Oct2009 N985AR Centurion Air Cargo.

* I-DUPB McDonnell Douglas MD-11 cn. 48431/534 "Pietro Mascagni" dd. 30Abr93, rmt. 01Sep2004 D-ALCQ Lufthansa.

* I-DUPC McDonnell Douglas MD-11C cn. 48581/565 "Vincenzo Bellini" dd. 05May94, rmt. 21Dic2004 D-ALCR Lufthansa Cargo.

* I-DUPD McDonnell Douglas MD-11 cn. 48630/567 " Gaetano Donizetti" dd. 10Jun94,  rmt. 05Feb2005 D-ALCS Lufthansa Cargo.

Una pieza del vuelo a Londres

En la reseña del presente espacio "Tango que me hiciste sufrir", se detallan unos cuantos vuelos presidenciales llevados a cabo con la aeronave Boeing 757 T-01. Entre ellos uno muy particular, que fue encabezado por el presidente Carlos Saúl Menem. El día 26Oct98 el mandatrio viajó a Londres, reestableciendo las relaciones diplomáticas con el Reino Unido, que se hallaban interrumpidas tras los sucesos del conflicto del Atlántico Sur en 1982. La visita tuvo una duración de seis días, y durante esas jornadas el mandatario argentino no se privó de nada. Entrevistandose conn la Reina Isabel II en el mismisimo Reina en el Palacio de Buckingham, siendo recibido por el primer ministro Tony Blair en el 10 de la calle Downing Street y por supuesto jugando al golf en los célebres campos de Saint Andrew's, Escocia.

Sabido es que en numerosas ocasiones, las aerolíneas comerciales despachan piezas postales en oportunidad de inaugurar alguna ruta, o escala. Por medio del hallazgo de una de estas piezas, se pudo corroborar que durante ciertas visitas protocolares, también se emiten sellos conmeorativos, como en la excursión de Carlos Menem por la islas británicas.

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Detalle de la aeronave

* cn. 25487/470 Boeing 757-23A r/o: 09Jun92 - FF: 02Jul92. - T-01 Ansett Worldwide Aviation Services 22Jul92, T-01 Gobierno Argentino 22Jul92 "Virgen de Luján". Almacenado desde 2015 en El Palomar.

Recuerdo de los Jumbos Suizos

En una época donde las formas de los aviones casi no encuentran diferencias, surgen nostalgias de otros tiempos, donde modelos como el Boeing 747, aportaba una ruptura a lo tradicional desde las formas y de desde su imponencia. Tal vez no se recuerde que la empresa Swissair operó brevemente desde Dic1987 a Mar88, con aeronaves Boeing 747-357 en el aeropuerto de Ezeiza, reemplazando los servicios de los DC-10-30. La empresa europea, poseía tres frecuencias semanales partiendo por la noche a las 22.15 horas, los días martes, jueves y domingo -SR144-. Los vuelos llegaban al aeropuerto internacional de Ezeiza con puntualidad suiza a las 11.55 horas del día siguiente. La majestuosa aeronave se mantenía en la loza solamente dos horas, y a las 13.35 emprendía el regreso. El itinerario desde Zúrich a Buenos Aires, contemplaba escalas en Ginebra, Río de Janeiro y San Pablo.

El 27Mar88 Swissair repuso en su circuito al Cono Sur los aviones McDonnell Douglas DC-10-30, los cuales se mantuvieron hasta 1991 cuando fueron reemplazado por los MD11. Pero al menos, por un breve tiempo, los Jumbos suizos se dieron una vuelta por Buenos Aires. El Boeing 747-300 fue la tercera versión desarrollada sobre el popular modelo de Boeing. Su característica más notable respecto a su predecesor, era que la cubierta superior había sido extendida. La compañía suiza había realizado el primer pedido el día 11Jun80. Entró en servicio el 23Mar83 utilizando la aeronave HB-IGC. En total se ensamblaron sólo 81 unidades, dado el advenimiento de la versión 400. También se desarrolló la variante 300M o Combi provista de una puerta de carga en la parte posterior del fuselaje, la cual facilitaba el transporte de carga. El 747-300 fue operado en Argentina comercialmente, además de Swissair, por KLM y Varig. EY en el tiempo, algunas de aerolíneas de carga se hicieron presente haciendo uso de su espaciosa cabina.

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Detalle de las aeronaves

* HB-IGC Boeing 747-357M cn. 22704/570 dd. 19Mar83 - Rmt. N270BC 30Jun99 FSB.

* HB-IGD Boeing 747-357 cn. 22705/576 dd. 05Mar83 - Rmt. N705BC 30Ago99 FSB.

* HB-IGE Boeing 747-357 cn. 22995/585 dd. 16Dic83 - Rmt. 30Sep2000 ZS-SKB SAA. # dd. 1983/92 operó como N221GE.

* HB-IGF Boeing 747-357 cn. 22996/586 dd. 30Nov83 - Rmt. 27Sep2000 ZS-SKA SAA. # dd. 1983/92 operó como N221GF.

* HB-IGG Boeing 747-357 cn. 23751/686 dd. 04Dic87 - Rmt. 21Jun99 N375TC FSB.

Escocia en Córdoba

Se recuerda que en oportunidad del Mundial de fútbol de 1978, el combinado francés de hizo su arribo a todo glamour abordo de un Concorde de Air France. Otros seleccionados tuvieron vuelos especiales como el de Alemania en un Boeing 707 de Lufthansa y Holanda que llegó directamente a Mendoza, en un DC-8 de KLM. Otros como Escocia, -"Tartan Army"-, llegó a Ezeiza en el McDonnell Douglas DC-10 G-BEBM de British Caledonian. Una empresa que por esos días operaba regularmente en Ezeiza. 

La selección de Escocia habiendo ganado holgadamente el Grupo 7 de la eliminatoria de la UEFA, se asomaba como uno de los grandes protagonistas del certamen. Su seleccionador, Ally MacLeod había fogoneado las esperanzas escocesas afirmando que volverían a las "Tierras Altas" con una medalla. Miles de aficionados escoltaron al equipo en su ruta al aeropuerto de Prestwick antes de viajar a Sudamérica, plagando el camino de una interminable multitud vestida con una de las camisetas más lindas del fútbol.

El 25May78, desde el aeropuerto escoces, la aeronave voló sobre la ruta Gatwick, Recife, Río de Janeiro, San Pablo y Ezeiza. Vuelo BR9661, que demandó 15 horas 55 minuto en total. Desde su llegada a suelo argentino el 26May78, la delegación partió a Córdoba, en el Fokker F-28 Fellowship TC-53. El EAM 78 -Ente Autárquico Mundial 78- fue una entidad creada en 1976 para organizar la Copa Mundial de Fútbol de 1978. Y oportunamente proporcionó enlaces con aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina/LADE. Para los traslados terrestres puso a disposición de cada una de las selecciones autobuses Mercedes Benz O170, carrozados por la empresa El Detalle.

El equipo escoses había escogido como base de operaciones el Sierras Hotel de Alta Gracia, a 40 kilómetros de la Ciudad de Córdoba. El autobús que llevó al equipo a su hotel presentó una avería en mitad de una colina y los jugadores debieron seguir el trayecto a pie. El transcurso del cotejo mundial, no fue mejor. Escocia perdió el primer encuentro ante Perú, por 1:3. El segundo partido, ante Irán, fue un decepcionante empate 1:1 y finalizó su participación con una gran victoria 3-2 ante Holanda. Aun así no le alcanzó para alcanzar el segundo lugar, ya que igualo en puntos a los holandeses, pero estos últimos imperaron por diferencia de gol. No obstante su visita no pasó desapercibida. A pesar del crudo invierno cordobés, muchos simpatizantes deambularon desprovistos de ropa, pero abrigados en alcohol, y con la alegría que los caracteriza junto al particular sonido de muchas gaitas.

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Detalle de la aeronaves utilizadas por el conjunto escoses

* cn. 46921/214 McDonnell Douglas DC-10-30 - FF. 10Jul75 - N8704Q McDonnell Douglas, rr. N54640 01Oct975, G-BEBM British Caledonian Airways 23Feb77 "Robert Burns", British Airways 14Abr88, Industrial Bank of Japan Jul91, British Airways lb. Jul91, almacenado 22Oct98, N608GC Gemini Air Cargo 02Jul99, -convertido en carguero-, 5X-BON DAS Air 24Dic2003 li. Finova Tobruk Air Mar2006 li. - N811SL International Trading Company Almacenado Dic2006. PR-LGO Varig Log Ntu. Nov2007, C-GKFA Kelowna Flightcraft 10Sep2008, almacenado Abr2015, desmantelado Ago2015 en Hamilton Airport.

* cn. 11020 Fokker F-28 Mk.1000 Fellowship - FF. 17Mar70 - PH-ZAP Fokker 13Mar70, N283FH Fairchild Hiller Corp. 26Jun70, PH-EXX Fokker 02Abr75, -convertido a 1000C provisto de una puerta de carga Abr75 -, TC-53 Fuerza Aérea Argentina 07May75. 

Recuerdos de TAP

-Inconfundible escenario de Ezeiza del año 1970-

    Antes de la realización del Mundial 78, en Argentina se encararon diversas mejoras en materia de infraestructura, entre las cuales se remodelaron diversas estaciones aéreas. Por supuesto, el aeropuerto internacional de Ezeiza fue especialmente acondicionado. Una de las novedades fue la colocación de un tablero de información de grandes proporciones en el hall central de su terminal B. Estos sistemas de información eran conocidos como "Tableros Solari". Los cuales eran poseedores de un sonido único, al tiempo que movilizaba a todos los presentes quienes con paciencia estoica de otros tiempos, aguardaban la construcción del anuncio a comunicar. Hoy estas indicaciones hay caído en desuso en favor de pantallas más eficientes que jutamente permiten intercalar publicidades y mensajes institucionales.  Pero retomando el tema de Tablero de Ezeiza, hasta los últimos días de su utilización, entre las empresas que se citaban, se lograba adivinar el logo de la empresa lusitana TAP. No obstante el dispositivo, nunca recalaba en dicha imagen, a no ser de tratarse de un error, ya que la aerolínea no volaba en el país desde un par de años antes a la instalación del tablero. Sin tener demasiados datos, de chico solía pensar que la TAP había operado en Argentina y que sus actividades se diluyeron en el tiempo. Años después corroboré ese pensamiento.

    Por Decreto 4421/67 se autorizó a TAP explotar un servicio aéreo regular internacional de pasajeros correo y carga entre Lisboa y Buenos Aires que constaba de dos frecuencias semanales. Así se programó que la empresa brindaría dos frecuencias semanales: TP367 Lisboa - Río de Janeiro - San Pablo (Viracopos) - Ezeiza, los días domingo, para regresar al día siguiente por la misma ruta. El  segundo enlace, TP387, partía de Lisboa los días viernes, con escala solamente en Río de Janeiro. En 1967 la empresa disponía de sólo dos Boeing 707, los cuales habían sido adquiridos a partir de 1965 para reemplazar sus Lockheed Constellation en sus servicios internacionales. El inicio de los servicios a la "Capital del Plata" comenzó en Abr67.

    De cara al año 1970, se dispuso un cambio en el diagrama de los vuelos. Levantando la escala en San Pablo. Elaborando dos frecuencias semanales los días miércoles y sábados, -vuelo TP387-, sobre la ruta Lisboa - Río de Janeiro - Ezeiza, cuyo regreso se producía el mismo día.

    En 1975 la compañía fue nacionalizada, quedando en manos del estado portugués. La nueva directiva analizó diversos números entre ellos el que arrojaba el servicio a Buenos Aires. Dados los ínfimos coeficientes de ocupación, pronto determinaron que les era muy difícil ocupar los 147 asientos de sus Boeing 707. El día 09Dic76 la directiva empresaria puso en conocimiento de las autoridades argentinas, la decisión unilateral de cancelar las operaciones a partir del día 21Dic76.

    La situación quedó documentada en el artículo 1 del Decreto 788 emitido el 25Mar77 que dictaba: "Retirase a partir del 21Dic76 la autorización otorgada a la empresa Transporte Aéreos Portugueses Sociedad Anónima de Responsabilidad Limitada (T.A.P.) otorgada oportunamente por Decreto N" 4421/67, para explotar un servicio aéreo regular entre Lisboa y Buenos Aires".

    Durante Abr2018, trascendió la intención de la compañía aérea TAP Portugal de establecer un enlace directo desde Lisboa a Buenos Aires, no obstante las buenas intenciones de ambas partes, circunstancias de tipo económicas atentaron a la concreción de los planes de la empresa portuguesa. 

Detalle de los Boeing 707 operados por TAP

* CS-TBA Boeing 707-382B cn. 18961/456 dd. 02Dic65 "Santa Cruz" .

* CS-TBB Boeing 707-382B cn. 18962/501 dd. 08Jun66 "Santa María".

* CS-TBC Boeing 707-382B cn. 19740/676 dd. 19Feb68 "Cidade du Landa".

* CS-TBD Boeing 707-382B cn. 19969/751 dd. 14Oct68 "Lourenço Marques".

* CS-TBE Boeing 707-382B cn. 20136/803 dd. 28Abr69 "Pedro Alvares Cabral".
* CS-TBF Boeing 707-382B cn. 20297/836 dd. 13Feb70 "Vasco da Gama".

* CS-TBG Boeing 707-382B cn. 20298/840 dd. 25Mar70 "Fernão de Magalhães".

* CS-CBH Boeing 707-399C cn. 19415/601 ex G-AVKA dd. May73 "Pedro Nunes".

* CS-TBI Boeing 707-399C cn. 19767/659 ex G-AVTW dd. Abr73 "D. Joao de Castro".

* CS-TBJ Boeing 707-373C cn. 19179/500 ex N372WA dd. Jul74 "Lisboa".

* CS-TBT Boeing 707-3F5 cn. 20514/857 ex 8801 dd. Oct76 "Humberto Delgado"

* CS-TBU Boeing 707-3F5 cn. 20515/859 ex 8802 dd. Oct76 "Jaime Cortes".

* OO-SJM Boeing 707-329C cn. 20198/813 li Sabena 1971.

Ver serie "Recuerdos": * British Caledonian.  // * Eastern Airlines. // * Transbrasil. // * Sabena. // * Los SP de Panam. * Los efímeros Tristar de Panam. // * Air Madrid. // * АЗРОФЛОТ en Ezeiza. // * Los 720B de Lufthansa.

Recuerdo de los 720B de Lufthansa

    La empresa alemana Lufthansa presta servicios en Argentina desde 1956. A lo largo de la historia en sus operaciones al Cono Sur ha utilizado desde recordados Lockheed Constellation hasta el vigente y gigantesco Boeing 747-830. Tal vez no se recuerde que, a partir de 1961, puso en servicio un modelo poco "común", el Boeing 720. Concretamente como se exhibe en la pieza postal el 21May61 se llevó a cabo el primer servicio con este tipo de aeronaves.  Se trataba de un avión surgido durante 1957, que no era otra cosa que una versión cinco metros más corto que el Boeing 707-120, con una longitud total de 41.68 metros. En su interior lograba acomodar hasta 124 pasajeros en una distribución de alta densidad. En el caso de los aviones de Lufthansa tenían capacidad para 106 pasajeros y la primera clase se denominaba "Senator". 

    A modo de ejemplo, sirve para evaluar cómo han cambiado los tiempos, en la actualidad, la capacidad de un Boeing 737-900 que mide 42.10 metros, que si se lo exige puede albergar hasta 220 pasajeros. La realidad es que la estructura de la familia Boeing no ha variado demasiado desde fines de los años 50, circunstancia que evidencia el concepto "Idea que anda bien no se modifica". El Boeing 720 empleaba motores Pratt & Whitney JT3, siendo en principio lanzado al mercado como 707-020 en su debut con United Airlines el 23Nov59. Recién un año más tarde al reemplazarse sus plantas de poder por los JT3D-3, la aeronave pasó a denominarse Boeing 720B. En su desempeño se conquistó que fuese más silencioso y económico. El aparato logró hacerse de una buena reputación, no obstante, sólo se ensamblaron 141 unidades. La empresa alemana utilizó ocho unidades 720B, entre 1961 y 1964. 

    Con estos aparatos operaba frecuencias semanales a Sudamérica: el vuelo LH500/1, los miércoles sobre el itinerario Frankfurt - Zúrich - Dakar - Río de Janeiro - Sao Paulo (Viracopos) - Montevideo - Buenos Aires - Santiago de Chile, y LH502/3 los sábados que no contemplaba escala en la capital uruguaya. Sobre estas rutas existían acuerdos con dos frecuencias de Air France y una con Alitalia. Por esa época también la empresa alemana contaba con Boeing 707-430 (equipados con motores Rolls Royce Conway MK 508), de los cuales llegó a tener 6 unidades, pero estos estaban afectados a otras rutas. En Argentina el 720B también operó con Avianca, Ecuatoriana y Braniff. 

    Los Boeing 720B teutones fueron desactivados y vendidos a Pan Am a partir de 1964, en coincidencia con la introducción del Boeing 707-330 en los servicios sudamericanos.

Detalle de las aeronaves

* D-ABOH Boeing 720-030B cn. 18057/190 08Mar61 "Köln" - rmt. Pan Am N783PA Mar64

* D-ABOK Boeing 720-030B cn. 18058/202 28Abr61 "Düsseldorf" accidentado el 04Dic61 en Ebersheim, W. Germany durante un vuelo de entrenamiento.

* D-ABOL Boeing 720-030B cn. 18059/203 02May61 "Stuttgart" - Pan Am N784PA Mar64

* D-ABOM Boeing 720-030B cn. 18060/210 03Jun61 "Nürnberg" - Pan Am N785PA Ene66.

* D-ABON Boeing 720-030B cn. 18248/258 05Ene62 "Hannover" - Pan Am N786PA Dic65.

* D-ABOQ Boeing 720-030B cn. 18250/263 23Mar62 "Essen" - Pan Am N787PA Feb66.

* D-ABOR Boeing 720-030B cn. 18251/273 26Feb62 "Dortmund" - Pan Am N788PA Dic65.

Sección de Recuerdos:  * Transbrasil. / * Sabena. / * Aeroflot. / * Air Madrid. * Pan Am y sus Tristar. / * LAWSA. / * Eastern Airlines. * BCal.

Air France llegó con DC-4

    El día 23Jun46 la empresa Air France, inauguró la ruta Paris, Lisboa, Casablanca, Dakar, Recife, Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires -AF51/50, empleando la aeronave Douglas DC-4 F-BBDI. La empresa francesa tuvo en su haber 43 aeronaves de este tipo y a partir de esa jornada implementó una frecuencia semanal para el trayecto sudamericano, pactado para los días domingos con regreso al día siguiente. 

    Es de destacar que en ese momento, la duración del viaje se redujo considerablemente respecto a las 58:40 horas y diez escalas que que se demandaban anteriormente, insumiendo solamente 37 horas 20 minutos para cubrir la distancia del itinerario. La empresa gala, precursora de los vuelos a Sudamérica, había suspendido sus servicios en el mes de Jul40 como consecuencia de los eventos de la Segunda Guerra Mundial. La atención comercial de sus operaciones en la ciudad de Buenos Aires estaba a cargo de la compañía Dodero / LADAR, desde sus oficinas de la avenida Corrientes 375 o Reconquista 415. Los servicios con este tipo de aeronaves se desarrollaron hasta el año 1950 cuando se incorporaron los Lockheed Constellation, a los que a su vez serían reemplazados por los Super Constellation desde 1953 -ver Primaveras con glamour francés.-.

Detalle de las aeronave

* cn. 42941/47 Douglas DC-4-1009 - F-BBDI Air France 05Jun46 "Ciel de Provence"; Air Afrique xxAgo61; rr. TU-TBH rr 26Abr62; F-BBDI Air France 10Mar64; EC-AXM Spantax xxJun64; F-BBDI Air France 05Nov64; 5R-MAU Air Madagascar 22Nov65; 5T-RIF Air Mauritanie Dic76; 5N-ARC Arax Airlines 04Ene79, Almacenado en Lagos. Desmantelado.

Air France pegó primero

    Tan pronto como Air France fue creada en 1933, no tardó en interesarse en promover enlaces con Sudamérica. Los servicios fueron suspendidos en Jul40 en virtud de los acontecimientos bélicos que se abatían a nivel mundial. La ruta pudo reabrirse en 1946, utilizando aeronaves Douglas DC-4. Sin embargo, debido a la insuficiente rentabilidad, el servicio de Chile se retiró del plan de vuelo por quince años. En 1958 introdujo el Lockheed Constellation -ver Primavera con Glamour Francés-. Con la introducción de los Boeing 707, el servicio desde París fue nuevamente ampliado desde Buenos Aires a Santiago en Nov61, contando con dos frecuencias semanales. Pero la empresa francesa siempre apostó a más en la región, y en 1975, introdujo el que por entonces era el avión de pasajeros de mayores dimensiones. El Boeing 747 entró en servicio con Air France el día 03Jun70, sobre la ruta Charles de Gaulle - John Fitzgerald Kennedy. 

    En menos de un lustro, el 03Nov75 se iniciaron los servicios de la compañía francesa entre París y Buenos Aires con este tipo de aeronaves. Hasta ese momento el itinerario estaba cargo de los Boeing 707-328. La empresa gala contaba por entonces con tres frecuencias semanales, y sólo una de ellas estaba a cargo de sus Jumbos. El vuelo partía desde la llamada Ciudad Luz a las 23.00 horas del domingo arribando al aeropuerto internacional de Ezeiza en horas del mediodía del lunes. El regreso a territorio europeo se producía los días lunes a las 14.00 horas, llegando a París a las 12.05 (hora de Francia). El trayecto demandaba escalas en San Pablo y Río de Janeiro. Sin dudas este hecho no escapó a la historia, y la filatelia dejó reflejo de ello. El primer 747 que pisó la región fue N610US, -cn. 19787/93 -, que realizó una gira de demostración, pero Air France fue la primer empresa en operar regularmente en la región. Por su parte, la empresa estatal argentina estuvo a punto de sumar un Boeing 747-132, pero su llegada se frustró -ver Roll Out-. Su primer wide body, llegaría recién un año después en Dic76. 

    Más cercanos en el tiempo Air France, también utilizó sus 747-200 & 400; incluso brindó un servicio semanal de carga pura que operaba los días sábados. Que a su vez fueron reemplazadosen sus servicios diarios non stop (vuelo AF228/9), por equipos Boeing 777-228ER y 777-328ER. Pero la historia dirá, que en materia de Wide Bodies en Argentina: Air France pegó primero.

-Air France promocionaba el amplio espacio de la cabina del Boeing 747-

Detalle de la aeronave

* cn. 20377/176 Boeing 747-128 - FF. 07Ene72 - F-BPVG Air France 01Feb72; Corsair International 15Dic94; TF-ABG Air Atlanta Icelandic 03Mar98; Saudi Arabian Airlines 30Nov99 li. Tunis Air li. almacenado en Mohave y desmantelado 2004.

80 años del raid deArmando Revoredo Iglesias

En Mar2017 se cumplieron 80 años del primer enlace entre Lima y Buenos Aires. Oportunamente no hicimos mención del mismo. Pero a la hora de recrear la historia: nunca es tarde.

El comandante Armando Revoredo Iglesias fue médico y aviador pionero de la aviación peruana, quien realizó diversos vuelos memorables. En Dic35 unió la capital peruana con Bogotá en 14 horas sin escalas. Posteriormente planeó otro raid memorable, esta vez a Buenos Aires, que a modo de proyecto fue presentado al presidente Oscar R. Benavides. Su plan fue materializado el 27Mar37, piloteando un Stinson-Faucett F-19 ensamblado en Perú -OA-BBQ-. Aquel día una muchedumbre se congregó para despedirlo desde el Aeropuerto Internacional de Limatambo, ubicado en el Distrito de San Isidro. El despegue fue largo y demandó gran parte de la pista que presentaba algo de niebla. En su interior, la maquina transportaba 600 galones de nafta y 22 de aceite. El monoplano de color amarillo, iniciaba el primer raid sin escalas hacia Buenos Aires llevando un mensaje del Presidente peruano a su par argentino Agustín Pedro Justo.

Siendo las 6.05 horas sobrevoló la ciudad de Arica volando con rumbo a Iquique. A las 10.05 reportado sobre la vertical de Salta. Horas más tarde, también fue reportado sobre la ciudad de Santa Fe. Las crónicas santafecinas narran que el aparato irrumpió sobre el este, sobrevolando el puerto de la ciudad. Posteriormente prosiguió vuelo proa a Rosario. Finalmente, tras 13 horas 38 minutos de vuelo aterrizó en el aeródromo de El Palomar sorteando los 3300 kilómetros. Revoredo confesó que le sobraron 115 galones de nafta. Al momento de la llegada, los relojes marcaban 15.12 horas. Previo a que la máquina tocara suelo argentino tres aviones salieron a su encuentro -Dos civiles y uno militar-. Revoredo dio dos vueltas sobre el campo de aviación en saludo a la gran cantidad de personas que se habían hecho presente en Palomar. Descendiendo de la nave fue aclamado por los concurrentes, y recibido por Felipe Barreda Laoz embajador de Perú en Argentina. Inmediatamente se comunicó telegráficamente el éxito de su vuelo. A su retorno el presidente del Perú lo condecoraría con la Orden del Sol. El intrépido piloto peruano manifestó que en todo el trayecto no tuvo inconveniente alguno, y solo que al sobrevolar territorio bonaerense uno de los tanques presentó una ligera anomalía en la circulación de nafta. Su regreso fue programando después de 10 días, pero antes de emprender viaje a Perú durante su estancia en Buenos Aires fue invitado a realizar un vuelo a Montevideo, siendo recibido por el presidente oriental Gabriel Terra.

Respecto al aparato utilizado, el Stinson-Faucett F-19 fue el primer avión ensamblado en Perú, que nació de la demanda de la Compañía de Aviación Faucett SA. en 1928. Estos aviones fueron elaborados a partir de los Stinson Detroiter recibidos por la empresa. El diseño fue desarrollado por el norteamericano Elmer James Faucett Clark. Algunos de ellos llevaban un eslogan a los lados con las palabras "Orgullosamente hecho en Perú". Originalmente, estos aviones podían transportar hasta siete pasajeros con un piloto. Su peso máximo al despegue era de 4110 kilogramos. Su motor radial Pratt & Whitney S1E3 Wasp, le otorgaba un potencia de 550 HP, que le permitía desarrollar una velocidad crucero de 244 km/h. con un alcance de 900 kilómetros y un techo de vuelo de 5.400 metros. 

Diez años después de la epopeya, la empresa Peruvian International Airways rememoraba el vuelo con una pieza postal.

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Detalle de la aeronave 

* cn. 8 Stinson Faucett F-19 - OA-BBQ Faucett; Flt. "17". rr. OB-PAB-105. En Lima se preserva una ejemplar que hace referencia al presente ejemplar, aunque en realidad se trata de la aeronave OB-R-147 cn. 29.