La aerolínea española Air Madrid se conformó durante el transcurso de 2003, dando comienzo a sus operaciones a partir de May2004. Para tal fin, la empresa había recibido sus dos primeros Airbus A330-200: EC-IYB y EC-IYN. Inicialmente, esta compañía tuvo como socios fundadores a un conglomerado de agentes de viaje y empresarios hoteleros, pero desde Dic2004 el grupo inmobiliario Optursa Management, presidido por José Luis Carrillo, se erigió como el único accionista.
En materia de destinos internacionales, los planes iniciales eran operar desde Madrid a Córdoba (Argentina), dejando entre líneas que el mercado con destino a Ezeiza lo consideraban saturado. Pero Buenos Aires siempre llama, y el sábado 05Mar2005 se iniciaron los servicios a Ezeiza —dos frecuencias semanales—, con un costo promocional de 399 dólares, tarifa a la que debían sumarse los impuestos.
Aun así, finalizando Feb2005, no pocos usuarios se quejaban de la vertiginosidad con la que se agotaron los pasajes de esa banda tarifaria que la empresa Air Madrid había ofrecido en avisos publicados entre los días 20 y 23Feb2005 en diarios de gran circulación. Quienes se quejaban manifestaban que, al ingresar en la página de la empresa el mismo 20Feb2005, todos los pasajes de marzo figuraban agotados, debiendo abonar 749 dólares si deseaban viajar en la fecha elegida.
Se estipulaba que la aerolínea presentaría una frecuencia adicional en Abr2005 y que para Jun2005 pretendía llegar a ofertar cuatro en total. El plan era más que ambicioso, intentando alcanzar vuelos diarios antes de la culminación de ese año. Las críticas iniciales se concentraron en el tamaño de las butacas —demasiado estrechas— y en que el menú de a bordo rondaba los 20 euros. En oportunidad de ese primer vuelo, se anunció que durante Jun2005 la compañía tenía planes para volar a Santiago de Chile y a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
El acto oficial del inicio de las operaciones de Air Madrid en Argentina se celebró el martes 07Mar2005, dentro de la terminal del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza. “En una industria difícilmente rentable no hay otra clave que bajar el costo operativo lo más posible. Digamos que servir caviar no se ajusta a la situación actual”, resumía Carlos Trelles, director para la Argentina de Air Madrid. Trelles sostenía que gran parte de los ahorros para reducir costos provenían de la venta directa de pasajes a través de Internet.
El día 30Jun2005 la empresa voló a Santiago de Chile, inaugurando un servicio que presentaría tres frecuencias semanales. Pero más allá de la expansión, los retrasos se desarrollaban como moneda corriente, día tras día.
En Jul2005 fue presentada la clase Business Plus, y en rueda de prensa sus directivos manifestaron que sus vuelos a Buenos Aires viajaban prácticamente colmados. Por esos días, Air Madrid contaba con seis frecuencias semanales, operando indistintamente con aviones A330 con capacidad para 298 pasajeros —ocho butacas por fila— y, eventualmente, con A340. La tarifa sin impuestos alcanzaba los U$S 549, sin devolución ni cambios, con una estadía mínima de 7 días y máxima de 21.
Durante Ago2005 la empresa suscribió un acuerdo con la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo para brindar una tarifa especial a los pasajeros damnificados de la malograda Southern Winds.
Air Madrid anunció para la jornada del 18Ene2006 el inicio de vuelos directos entre Buenos Aires y Fortaleza. Finalizando ese mismo mes, rondaba el optimismo y se especulaba que Air Madrid podría desembarcar de lleno en Argentina con una empresa subsidiaria que llevaría por nombre Air Buenos Aires. El fin de la misma era operar vuelos regulares dentro y fuera del país, según declaraciones del presidente de la empresa, José Luis Carrillo. Aquella iniciativa no prosperó, y el derrotero de la empresa a lo largo del año se encarrilaría en una ola constante de atrasos, sobreventa y desorganización.
El día 02Oct2006, un avión —alquilado a una firma portuguesa— que cumplía un vuelo de Air Madrid desde Argentina debió aterrizar de emergencia en Cabo Verde tras presentar una avería. En Sep2006, en la ruta a Buenos Aires, hubo esperas de entre 10 y 12 horas con airadas protestas del pasaje, que llegaron a los titulares de los medios.
El 15Dic2006, la dirección de Air Madrid presentó la suspensión de sus actividades como aerolínea. La firma había sido advertida por el Ministerio de Fomento con el quite de la licencia para operar, a causa de numerosos incumplimientos en el plan de medidas correctoras exigido por dicho ministerio ante los continuos problemas de retrasos y averías. Al día siguiente se ejecutó la suspensión por parte de la Aviación Civil Española.
La situación dejó un futuro incierto para miles de pasajeros que habían adquirido genuinamente sus pasajes. Posteriormente se entablaron diversas denuncias en los juzgados por el delito de estafa, que, como suele ocurrir, corrieron con distinta suerte. El resultado de la crisis de Air Madrid afectó a más de 120.000 pasajeros y 1.200 trabajadores. Por parte de la empresa, el 21Dic2006 se presentó ante las autoridades judiciales un “concurso voluntario de acreedores”.
En medio de la crisis, algunos grupos empresariales manifestaron un tibio interés en adquirir la compañía. Una de las interesadas fue la alemana LTU International; pero desde los organismos de control en España mostraron un favoritismo por Air Comet, compañía con la que se suscribió un convenio consistente en hacerse cargo de la mayoría de las rutas a América. Al mismo tiempo, asumió el compromiso de contratar al 52% de la plantilla laboral de Air Madrid y de otorgar la posibilidad a los viajeros perjudicados de volar abonando un cargo adicional de 200 euros.
Mientras tanto, diversos contingentes debieron ser repatriados hacia distintos destinos en vuelos especiales y plazas vacantes de otras empresas. Respecto de José Luis Carrillo, su malograda experiencia en Air Madrid decretó su salida del mundo de la aviación. Algunos editoriales coincidieron en que el empresario confundió un hobby personal con la conducción de una estructura empresarial compleja.
Vale señalar que Air Madrid no era miembro de la IATA y, por ello, tampoco contaba con los controles, supervisión ni cumplimiento de reglamentos exigidos por esta asociación internacional que agrupa a las principales líneas aéreas del mundo.
Aun así, finalizando Feb2005, no pocos usuarios se quejaban de la vertiginosidad con la que se agotaron los pasajes de esa banda tarifaria que la empresa Air Madrid había ofrecido en avisos publicados entre los días 20 y 23Feb2005 en diarios de gran circulación. Quienes se quejaban manifestaban que, al ingresar en la página de la empresa el mismo 20Feb2005, todos los pasajes de marzo figuraban agotados, debiendo abonar 749 dólares si deseaban viajar en la fecha elegida.
Se estipulaba que la aerolínea presentaría una frecuencia adicional en Abr2005 y que para Jun2005 pretendía llegar a ofertar cuatro en total. El plan era más que ambicioso, intentando alcanzar vuelos diarios antes de la culminación de ese año. Las críticas iniciales se concentraron en el tamaño de las butacas —demasiado estrechas— y en que el menú de a bordo rondaba los 20 euros. En oportunidad de ese primer vuelo, se anunció que durante Jun2005 la compañía tenía planes para volar a Santiago de Chile y a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
El acto oficial del inicio de las operaciones de Air Madrid en Argentina se celebró el martes 07Mar2005, dentro de la terminal del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza. “En una industria difícilmente rentable no hay otra clave que bajar el costo operativo lo más posible. Digamos que servir caviar no se ajusta a la situación actual”, resumía Carlos Trelles, director para la Argentina de Air Madrid. Trelles sostenía que gran parte de los ahorros para reducir costos provenían de la venta directa de pasajes a través de Internet.
El día 30Jun2005 la empresa voló a Santiago de Chile, inaugurando un servicio que presentaría tres frecuencias semanales. Pero más allá de la expansión, los retrasos se desarrollaban como moneda corriente, día tras día.
En Jul2005 fue presentada la clase Business Plus, y en rueda de prensa sus directivos manifestaron que sus vuelos a Buenos Aires viajaban prácticamente colmados. Por esos días, Air Madrid contaba con seis frecuencias semanales, operando indistintamente con aviones A330 con capacidad para 298 pasajeros —ocho butacas por fila— y, eventualmente, con A340. La tarifa sin impuestos alcanzaba los U$S 549, sin devolución ni cambios, con una estadía mínima de 7 días y máxima de 21.
Durante Ago2005 la empresa suscribió un acuerdo con la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo para brindar una tarifa especial a los pasajeros damnificados de la malograda Southern Winds.
El día 02Oct2006, un avión —alquilado a una firma portuguesa— que cumplía un vuelo de Air Madrid desde Argentina debió aterrizar de emergencia en Cabo Verde tras presentar una avería. En Sep2006, en la ruta a Buenos Aires, hubo esperas de entre 10 y 12 horas con airadas protestas del pasaje, que llegaron a los titulares de los medios.
El 15Dic2006, la dirección de Air Madrid presentó la suspensión de sus actividades como aerolínea. La firma había sido advertida por el Ministerio de Fomento con el quite de la licencia para operar, a causa de numerosos incumplimientos en el plan de medidas correctoras exigido por dicho ministerio ante los continuos problemas de retrasos y averías. Al día siguiente se ejecutó la suspensión por parte de la Aviación Civil Española.
La situación dejó un futuro incierto para miles de pasajeros que habían adquirido genuinamente sus pasajes. Posteriormente se entablaron diversas denuncias en los juzgados por el delito de estafa, que, como suele ocurrir, corrieron con distinta suerte. El resultado de la crisis de Air Madrid afectó a más de 120.000 pasajeros y 1.200 trabajadores. Por parte de la empresa, el 21Dic2006 se presentó ante las autoridades judiciales un “concurso voluntario de acreedores”.
En medio de la crisis, algunos grupos empresariales manifestaron un tibio interés en adquirir la compañía. Una de las interesadas fue la alemana LTU International; pero desde los organismos de control en España mostraron un favoritismo por Air Comet, compañía con la que se suscribió un convenio consistente en hacerse cargo de la mayoría de las rutas a América. Al mismo tiempo, asumió el compromiso de contratar al 52% de la plantilla laboral de Air Madrid y de otorgar la posibilidad a los viajeros perjudicados de volar abonando un cargo adicional de 200 euros.
Mientras tanto, diversos contingentes debieron ser repatriados hacia distintos destinos en vuelos especiales y plazas vacantes de otras empresas. Respecto de José Luis Carrillo, su malograda experiencia en Air Madrid decretó su salida del mundo de la aviación. Algunos editoriales coincidieron en que el empresario confundió un hobby personal con la conducción de una estructura empresarial compleja.
Vale señalar que Air Madrid no era miembro de la IATA y, por ello, tampoco contaba con los controles, supervisión ni cumplimiento de reglamentos exigidos por esta asociación internacional que agrupa a las principales líneas aéreas del mundo.
Detalle de la flota de larga distancia* EC-JIS Airbus A340-312 cn. 7 dd. Jun2005 ex F-GLZB "Puerta de Alcalá"* EC-JMF Airbus A330-301 cn. 54 dd. 26Sep2005 ex F-OMSA.* EC-JTB Airbus A330-322 cn. 82 dd. 13May2006 ex D-AERF.* EC-IYB Airbus A330-202 cn. 205 dd. 13May20xx ex I-VLEC "Puerta del Sol".* EC-IYN Airbus A330-202 cn. 211 dd. 20May2004 ex I-VLED "Atocha".* SE-RBG Airbus A330-223 cn. 362 dd. xxJun2006 ex F-WWKD li.