Un ruso, un molesto & las escaleras

    El aeropuerto de Ezeiza dejó de ser hace mucho tiempo amigable para el mundo spotter. Queda en el recuerdo las terrazas, y las rejas amarillas que separaban la pista del área de estacionamiento. Es claro que, las exigencias en materia de seguridad demandan cambios, de la mano de la extrema parquedad alienante de muchos funcionarios que abundan en el país.

    En los tiempos de las rejas amarillas, agentes de la mal recordada PAN/Policía Aeroportuaria Nacional, desprovistos de cualquier tipo de cordialidad repetían una y otra vez la estricta prohibición de tomar fotografías. Para el caso, no importaba que uno poseyera, una cámara Kodak Fling o una Pentax réflex K1000. Despidiera un familiar que se iba de viaje, o simplemente sea un entusiasta de la aviación. Simplemente estaba prohibido. Por lo que para encontrar alguna novedad, o simplemente ver un avión había que ingeniárselas.

    Para el 11Feb2007, dando clásica vuelta, por los rincones del Ezeiza, en compañía de José Soria detectamos una silueta extraña: un Ilyushin Il-96: avión que por supuesto encendió a pleno nuestra curiosidad. 

    Desafortunadamente, a un personal de rampa le molestó nuestro husmear sobre el viejo portón que daba a la antigua plataforma de cargas. De mala manera nos increpó, determinando que no se podían mirar desde allí, y mucho menos sacar fotos.   El Ilyushin había movido tanto la curiosidad, como la rebeldía, aun así, se apreciaba parcialmente, ya que desde donde nos encontrábamos, teníamos un conjunto de paredes y alambrados, a los que se sumaba un verdadero enjambre de escaleras. A tal punto que se dificultaba detectar los títulos de la empresa. Finalmente, practicando una sorda atención a los gritos del malhumorado personal de rampa logramos determinar que se trataba de la empresa Domodedovo Airlines. Compañía fundada en Rusia durante 1992 con base de operaciones en el aeropuerto Domodedovo. La aerolínea operaba regularmente dentro de Rusia y al mismo tiempo a diversas partes del Globo. Por alguna razón desconocida para nosotros, el aparato visitó el aeropuerto de Ezeiza, y su sola presencia, valió el desafío de ignorar al molesto personal de rampa. Seguramente no gozaba del mejor día y quiso desquitarse con alguien... Pero, claro está, con nosotros, no tuvo éxito.

    El Ilyushin Il-96 es un cuatrimotor de fuselaje ancho, con capacidad de largo alcance, que fue diseñado en la Unión Soviética antes que fracasaran en sus atroces teorías. Inicialmente el avión surgió como una modificación del Il-86, con la incorporación de un ala totalmente modificada, motores más silenciosos y de menor consumo. El prototipo realizó su primer vuelo un 28Sep88, provisto de motores Aviadvigatel PS-90A. 

    A nivel mundial el aparato no obtuvo demasiada repercusión, y hasta hace algunos años hacía esporádicas presencias en Ezeiza con las operaciones pseudo-regulares de la compañía Cubana de Aviación.

Detalle de la aeronave

* cn. 74393202013 Ilyushin Il-96-300 - RA-96013 Domodedovo Airlines 16Abr99, - certificado de asistencia expiró el 22Dic2008; almacenado sin motores en Domodedovo, desde Ago2008. En Jun2018 de 2018 fue restaurado a condiciones de vuelo siendo trasladado a Moscú-Zhukovski en Oct2018, sin motores almacenados al sur de la pista de acceso 30.

Encuentro con los Viggen

    Con la finalidad de reemplazar al caza-interceptor 35 Draken, la empresa sueca SAAB desarrolló el modelo 37 Viggen. Avión que fue fabricado entre los años 1970/90, con el fin de desempeñar además de los roles de su predecesor, podía ejecutar tareas de ataque y reconocimiento aéreo. Al mismo tiempo se concibió una variante biplaza. 

    A decir verdad, la máquina contaba con una fisonomía particular a partir de la adopción de un ala en delta convencional, a las que se le sumaban dos alerones tipo canard a mayor altura. Elemento que lo hizo precursor de muchos cazas actuales. AL mismo tiempo le brindaba capacidad STOL mejorada, de modo que el avión podía operar en pistas cortas de unos 500 m de longitud. El aparato fue provisto de una planta motriz: Volvo RM8B turbofán RM8B, -una versión del Pratt & Whitney JT8D-22 empleados en aviones comerciales como el Boeing 737 y el Douglas DC-9-, dotado de un postquemador, que le brindaba una velocidad máxima operativa de 2231 km/h, y un alcance: 2000 kilómetros. En total se ensamblaron 296 aviones Saab 37 Viggen. Esto incluye las versiones AJ37, SK37, SF37 y SH37. 

    Los últimos Viggen salieron de servicio hacia el año 2005, no obstante, dos de estos aparatos se mantienen en estado de vuelo asignados a una patrulla histórica. Y además, gracias a la inquietud preservacionista, actualmente sobreviven algunos en museos. Se estima que se preservan alrededor de 15 Saab 37 Viggen y no todos en Suecia. Algunos ejemplares se encuentran en Reino Unido, República Checa, España, Países Bajos y Alemania.

    De chico recibí de regalo un ejemplar del modelo, de los construidos del estilo de la colección Matchbox. En aquellos días, influenciado por las series de la época Supercar y Capitán Escarlata -Captain Scarlet & The Mysterons-, de acuerdo a su fisonomía, llegué a sospechar acerca de la veracidad de su existencia. El doble conjunto de alas me resultaba sumamente extraña. Pero claro, todo se basaba en mi desconocimiento. Posteriormente por medio de una revista, llegué a comprobar la veracidad de su existencia. Ciertamente no eran tiempos de internet a la hora de verificar datos.  Recuerdo que su tren de aterrizaje construido en plástico liviano, se podía remover, al igual al igual que la burbuja de la cabina.

    Mi maqueta del Viggen reposaba junto a buen número de ejemplares Schabak. Desentonando a pleno, dado que se trataba de único avión de combate, y totalmente fuera de escala respecto a los otros modelos. Pero desafortunadamente, este ejemplar plateado, un día desapareció repentinamente. En poco tiempo, ese mismo avión lo reconocí circunstancialmente en la habitación de mi primo. El avión había sido estratégicamente escondido debajo de un mueble. Las excusas de su aparición fueron tan poco elegantes que no llegaron a escapar del término sustracción. Aun así, y más allá de mis protestas, los grandes de de la familia determinaron que esa maqueta quedara en manos ajenas.

    Pero, como se dice popularmente: "La vida da revancha".  Un frío 10Ene2006, visitando el Museo de Cuatro Vientos en Madrid, sobre una plataforma repleta de rarezas aeronáuticas, me topé cara a cara con un Saab AJ-37 Viggen real. El cual portaba colores y títulos de la Flygvapen  -37074/18-10, cn. 37-074-. Este aparato había arribado al museo el día 09Nov99, utilizando la generosa pista del base Cuatro Vientos, junto con un Larsen, siendo los primeros reactores en operar en dicha pista. Muchos años después, -25Abr2023-, en el museo de Lelystad/Aviodrome, Países Bajos tuve la suerte de apreciar otro Viggen, en este caso perteneciente a la variante AJSH37 -37901/51-21- cn. 37-901-, el cual forma parte de la colección de Aviodrome desde el día 13Ene2006. Ciertamente, a esta edad, el modelo ya no me genera confusiones, y me parece uno de los aviones de combate más lindos de su tiempo. Y al menos, estos afortunados recuerdos nadie me los podrá sustraer.

Recorte de un suizo naturalizado

    De chico solía administrar la ansiedad a que mis padres liberaran el periódico. Una vez que lo lograba, me sumergía de lleno a buscar algún dato aeronáutico. No siempre había suerte. Generalmente le escapaba a las noticias relacionadas con accidentes, que suelen acaparar los titulares. Pero si, le prestaba atención a los casos de secuestros aéreos, que entre los años 1960/70s eran habituales.

    En otros casos, los menos, los diarios hacían referencia a algún récord de vuelo o futuras incorporaciones. También me atraía las noticias del arribo de delegaciones, o cuanto reporte surgiera, que por entonces diera algún dato aeronáutico. Si era con foto, mejor.      Desgraciadamente, he perdido la mayor parte de aquellos recortes, en los cuales mi padre actuaba en complicidad, dado que, al viajar por todo el país, solía traerme aquellos pequeños tesoros. Diarios que, desde Buenos Aires, me resultaban tan exóticos, como valiosos.

    Así, tempranamente descubrí que los medios del interior, como La Capital y El Atlántico de Mar del Plata -a modo de ejemplo-, o el "Río Negro" de Neuquén, solían hacerse eco de este tipo de noticias, con más énfasis que en los medios capitalinos. Seguramente porque resultaba un acontecimiento notorio para el lugar.

    Si bien he perdido aquellos viejos recortes, no he extraviado la costumbre de buscar. Internet es una buena herramienta que da revancha, y cada tanto, reparo la nostalgia de aquellos tiempos. Como el presente recorte de El Litoral de Santa Fe, -01Feb75-, que hace referencia a la llegada de un nuevo avión para Austral Líneas Aéreas, presente por primera vez en la loza del aeropuerto Sauce Viejo. El recorte es sumamente valioso, dado que hasta llega hacer referencia a su identidad: LV-LOX. Toda una rareza.

    Respecto al aparato, en alguna oportunidad, en el presente espacio se ha hecho referencia a este "Suizo naturalizado", debida cuenta que por un tiempo operó en el país con esquema de la compañía Phoenix Airways, -Ver en la Serie "Con la ropa prestada XXIX"-, tal cual como luce en el preciado recorte.

Detalle de la aeronave

* cn 212 BAC 1-11-529FR - FF. 14May70 - G-16-13 BAC-British Aircraft Corporation 14May70, HB-ITL Phoenix Airways 18Mar71, almacenado en Basilea 17Mar74, LV-PTL Austral Líneas Aéreas 15Ene75, rr. LV-LOX 24Ene75, accidentado el 07May81.

De Japón a Villa Crespo

    La Copa Mundial de Fútbol Juvenil de la FIFA de 1979, se desarrolló en Japón. Para seguir los cotejos, era necesario mirar los partidos en horarios nada comunes para la época. La televisión realizaba trasmisiones especiales, ya que en ese tiempo no había programación continua. Mucho menos cable o streaming. 

    Finalmente, el combinado argentino, plagado de promesas futbolísticas llegó a la final, que se disputó el día 07Sep79 en el estadio Olímpico de Tokio. La mala noticia era que cayó un viernes. Sin negociación posible, mis padres no me dejaron faltar al colegio. Masticando bronca, pateando piedras, y con la rebeldía propia de la edad, llegué al colegio. En ese trayecto fui testigo de un desierto que indicaba que la atención general estaba concentrada en una cosa muy alejada de lo cotidiano. Faltaba menos de una hora para el inicio del cotejo. Para dirigirme al aula debía atravesar un patio interno, que se utilizaba como salón de actos, en el cual me encontré como único testigo al rector del colegio, quien se peleaba con un televisor, -por supuesto en blanco y negro-, a fin de poder lograr una sintonización digna. La orden no se hizo esperar: "Ayudame a extender ese cable, para conectarlo a la antena". Con la premura del caso acaté y tuvimos éxito en pocos intentos. La suerte del día había cambiado. De a poco fueron llegando otros desafortunados como yo que. al ver la misma situación que yo acababa de vivenciar, transformaban su rostro en alegría. Al momento del partido, éramos menos de 50 alumnos de casi 300, el rector, dos preceptores, la portera y un número indeterminado de profesores.

    El seleccionado juvenil se coronó campeón. Además, exhibió un distinguido juego a lo largo de todo el torneo, con un intratable Ramón Díaz, que se consagró como goleador del torneo. En la final se impuso 3 a 1 al combinado de la Unión Soviética.  El festejo en el salón del colegio fue muy particular. 

    El retorno de los campeones se concretó el día 10Sep79. Las comunicaciones aéreas entre Tokio y Buenos Aires, nunca tuvieron frecuencias directas. Muy a pesar de contar en Argentina con una de las colectividades niponas más grandes del mundo. Por lo que el equipo juvenil argentino emprendió su regreso vía Río de Janeiro, seguramente vía Varig. Mientras tanto desde Buenos Aires se remitió hasta la ciudad carioca el Fokker F-28 TC-53 de la Fuerza Aérea Argentina, -cn.11020-.  El Fellowship tocó pista a las 18:00 con seis horas de demora sobre lo previsto. No obstante, el plantel recibió un eufórica y espontánea acogida desde afuera de la reja del sector militar del "Aeroparque Jorge Newbery”. En plataforma, la delegación fue recibida por el comodoro Carlos Rodríguez Noguera, -jefe de la estación aérea-, dirigentes familiares de los jugadores y medios de comunicación. Desde afuera, el público totalmente embanderado propiciaba un bullicio digno de la consagración.

    Además del equipo juvenil, arribó el árbitro Arturo Andrés Ithurralde, quien se desempeñó durante el mundial como juez de campo. Como capitán del equipo, Diego Maradona inició un desordenado descenso por la escalerilla portando la Copa del Mundo. Anticipando las aglomeraciones que pudieran perjudicar el traslado, desde el gobierno habían dispuesto a un costado de la plataforma, dos helicópteros Puma, que recientemente el Ejército Argentino había incorporado. Con ellos se trasladó la totalidad del equipo hacia el estadio de Atlanta, donde también los aguardaba una multitud, El estadio del “Bohemio” en Villa Crespo dio cabida a los dos helicópteros. Desde allí, los jugadores pudieron abordar un par de autobuses que los condujeron hasta la Casa Rosada. 

    Desde lo personal tampoco llegué a ver el arribo por televisión porque se trató de un día lunes, y por la tarde tuve educación física. La repetición de las noticias, en esos días, no solía ser lo recurrente de los informativos de hoy. Pero el tiempo, y las herramientas del presente dieron revancha, pudiendo obtener material por diversos medios. Haciendo comparaciones en el tiempo, queda claro que la llegada de estos campeones fue más organizada que la de 2022.

Recuerdos de Chivatos

    La definición de Chivatos, puede llegar a ser muy dispar. Desde la forma de definir a un niño que se debate entre lo ingenioso o lo descarado. Un chivo que pasa de seis meses. Un ayudante en las labores de minería, o un ají muy picante. Para los spotters argentinos Chivatos, es la plataforma precedente de la zona de hangares del Aeropuerto de Ezeiza. Vale citar, que, con anterioridad a la construcción del aeropuerto, ese sector ya lo se conocía con ese nombre.

 En dicha área generalmente se estacionan aeronaves de empresas extranjeras o Bitz Jets en oportunidad de pernotes, o permanencias prolongadas.     

    Actualmente se ha emplazado en este sector, el FBO -Fixed Base Operator-, más conocida como terminal VIP del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

    Pero rencontrándome con un viejo video de VHS, -por cierto, bastante malo-, me hizo acordar que por muchos años, Chivatos se mantenía abierto. El lugar solía estar desierto, casi carente de guardias. Tanto, que uno podía ingresar fácilmente. Hasta con el auto. Por varios años, fue depósito de aeronaves fuera de servicio. A saber, parte de la flota de Transportes Aéreos Rioplatenses, (LV-MSG Boeing 707-321C y LV-JZM Canadair CL44), y Grumman SA-12 Albatross (BS-03 -actualmente preservado en Bahía Blanca-), y el único Douglas DC-8 registrado en Argentina, el LV-LTP que perteneció a la compañía TRAFE.

    Claro está, las condiciones de seguridad en el tiempo exigieron que Chivatos fuera blindado. Cualquier aeropuerto internacional que se precie, debe propiciar a sus operaciones la protección necesaria. Sin embargo, los recuerdos de aquellas excursiones, conllevan añoranzas, difícil de explicar.

"Volver a la FIO"

    Volver a visitar la Fundación Infante de Orleans, conocida también como “La FIO”, siempre es un acto movilizador. Para aquellos que somos algo más que entusiastas, -digamos “aero-transtornados”-, es motivo de alegría, placer, adrenalina e incremento de nuestra frecuencia cardíaca…

    Planeé mi viaje al viejo continente para finalizarlo el primer fin de semana en Madrid, allí donde tiene su sede la FIO, en el aeródromo de Cuatro Vientos. Los primeros domingos de cada mes, excepto en enero y agosto, la FIO realiza la exhibición en vuelo de su colección. Y los sábados previos a los mismos, efectúa sus prácticas.

    Nuestro amigo y miembro destacado de la FIO, Pedro Valle, pasó a buscarme por el centro de Madrid, el sábado 02Sep2023, para trasladarnos al aeródromo con un pronóstico meteorológico nada alentador. Una lástima, si tenía en cuenta que todo el cronograma del viaje se había hecho en torno de ese fin de semana. Pero… no me voy a cansar de insistir, soy “un hombre de suerte”. No hubo tormenta, no llovió… y como los únicos que fueron a volar ese sábado a Cuatro Vientos, fueron los pilotos de la FIO, pudieron hacerlo sobre la vertical del aeródromo, sin tener que ir a las zonas de trabajo que habitualmente les asignan.

    Luego de un briefing operativo y de seguridad, se tomó la decisión de efectuar la práctica. La misma, se dividió en dos períodos, con dos formaciones/escuadrillas cada uno y las aeronaves que hacen vuelos individuales:

    Las escuadrillas estaban identificadas mediante el Call Sign “FIO” seguido de las letras “M(ike)”, “D(elta)”, “B(ravo)” y “E(co)”.

    La distribución fue la siguiente:

    Desde mi última visita, el aeródromo se había vuelto “internacional”, esto es que incorporó servicios de aduana, migraciones y seguridad, por lo tanto, no era posible acceder a la plataforma si no se era personal autorizado de rampa o mantenimiento o, se figuraba como personal de vuelo declarado para efectuar una operación. No siendo ninguno de ellos, debía observar la actividad rigurosamente desde uno de los hangares sin acceder a la plataforma, lo cual era una suerte, teniendo en cuenta la previsión meteorológica que finalmente no se cumplió.

    Pero “la suerte” no terminaba allí… Pedro Valle, a instancias de su hermano Carlos, Presidente de la FIO, nos invita a volar en el “Stearman” EC-FNM.

Corriendo a cambiar los planes de vuelo y declaraciones de pasajeros! Discutir, negociar, consensuar con las autoridades, que ejerció, con arte y oficio, Yago Alonso para que me autorizaran finalmente a volar. Volar en un Stearman es una maravilla, que un amigo pilotee, un privilegio, pero hacerlo en formación, con un Fleet y “la Moth”, es una experiencia inigualable que muy pocos han disfrutado, y a la que solo puedes acceder en la Fundación Infante de Orleans. He volado en un Mustang como lo hace Tom Cruise, pero él nunca ha volado en una formación de la FIO!

    Durante la práctica de formación, Carlos Valle piloteó el Fleet y Jaime Larrea el Moth, que encabezaba Pedro con el Stearman. Volar en el avión líder me permitió observar las evoluciones de las otras dos aeronaves. Una vez finalizada la práctica, un solitario Cessna 172, probablemente de una escuela del lugar, fue la única aeronave que se vio volar, tal vez alentada por las maravillas que la precedieron… El domingo 03 de septiembre, día de la exhibición, finalmente se hizo presente la “Dana”, un fenómeno meteorológico mediterráneo.     Pese a la previsión, y a una ligera llovizna, un par de centenares de entusiastas, se hicieron presentes en la exhibición, y pudieron disfrutar de una suerte de “Visita Guiada”, donde se describieron las características e historia de los aviones allí estacionados.

    Luego, siendo las 13:00, sacaron las cubiertas de las cabinas abiertas, se fueron poniendo en marcha, y en el orden establecido para el rodaje, comenzaron a desplazarse hacia la cabecera de la pista en uso. En esta jornada, se incluyó al Sukhoi Su-31 de Ramón Alonso, que iba a cerrar la exhibición haciendo una demostración acrobática. El orden original de la exhibición era el siguiente: 

 Vuelo de velero: Dornier Do-27 (EC-CFN) - Slingsby T-45 Swallow (EC-JGR).

 Formación Alfa: de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk (EC-LVH) - Piper L-4 "Grasshopper" (EC-AJY) - Stinson 108 (EC-BTK) - SIAI- Marchetti SF-205 (EC-BSH) - Miles Falcon Six M3C (EC-ACB) - Sukhoi 31 Ramón Alonso (EC-HGL).

 Formación Bravo: Boeing Stearman Model 75/PT-17 (EC-FNM ex LV-HDT) - Consolidated Fleet 2 (EC-EYD ex LV-PBC/LV-ZCD) - de Havilland DH.60 Moth (EC-KCY).

 Formación Delta: Bücker Bü 131 Jungmann (x3) (EC-ERP - EC-ETT & EC-ERO) - Bücker Bü 133 Jungmeister (EC-ALP).

 Formacion Eco: North American T-6 Texan (EC-DUN) - Beechcraft T-34 Mentor (EC-GMD) - Beechcraft C-45 "Twin Beech" (EC-ASJ). 

 

   El cielo se fue oscureciendo y la ligera llovizna amenazó tornarse en lluvia. Se decidió que solo volarían las formaciones “Delta” y “Eco”. “Las” Bückers despegaron y efectuaron una breve exhibición sobre el público. La formación “Eco” despegó y realizó un circuito corto para aterrizar bajo la copiosa lluvia. Trabajo arduo tuvieron los mecánicos, colaboradores y pilotos para secar los aviones antes de hangararlos.

    Finalmente, nuestros teléfonos vibraron al unísono, la alerta de tormentas severas hizo que decidiéramos no quedarnos a compartir el almuerzo con los miembros de la FIO, dado que las rutas podían congestionarse y los túneles inundarse. 

Esa noche volé a Buenos Aires, con los ojos y el alma llenos de amigos y aviones, en un fin de semana inolvidable.

One Eleven - 60 años y mis vivencias

    Me han contado que mi primer vuelo, desde Tucumán a Aeroparque, lo hice a bordo de un Douglas DC-4. No recuerdo ni vagamente el hecho. Sólo atesoro el relato familiar. Sí en cambio, tengo presente de forma cuasi fotográfica mí primer vuelo en BAC One Eleven. El mismo fue en Ene69, a bordo del aparato LV-JGX. Por aquellos tiempos mi familia se instalaba todo el verano en Mar del Plata. Cuando mi padre culminaba sus vacaciones, solía viajar a la costa los fines de semana para estar con nosotros. En uno de estos viajes, por alguna razón lo acompañé junto a mi hermano desde Mar del Plata a Buenos Aires, volando en el BAC de Aerotransporte Litoral Argentino. Tengo en la memoria el olor a plástico interior. La recepción con caramelos masticables Sugus, -con la particularidad que algunos decían ALA, mientras que los que decían Austral presentaban el clásico pingüino-. Que la numeración de los asientos estaban señalados rotuladores de Sylvaletra. -Por cierto, muy populares por aquellos tiempos-. Y que nos dieron servicio de abordo, en un vuelo que apenas duraba 40 minutos. Al descender en Aeroparque, mi padre me alzó en sus brazos y de camino al autobús que nos condujo a la terminal me dijo "Tocále la nariz al avión"... Días después regresamos a Mar del Plata, en otro 1-11, pero de Austral. Debió ser uno de la serie 420EL, ya que mi padre solía decir: "Uno de los cortitos". En poco tiempo de ese primer vuelo, ALA y Austral se fusionaron, implementando sobre los fuselajes una amplia gama de tonos y una presentación muy innovadora. El color es algo que siempre atrae. Sin lugar a dudas quienes comandaban Austral por aquellos tiempos fueron visionarios. No sólo se trababa de la presentación de los aviones. Los uniformes, las tarjetas de embarque, las publicidades, conformaban un todo. Un sinónimo de modernidad, en el cual los reactores ingleses eran el centro de atención. De chico tenía un par de maquetas metálicas de los 1-11, que vendían en los vuelos. Los míos venían en una prolija caja que repetía los colores institucionales, -en la gama de azul-, con un sostén muy simple de alambre duro. Desafortunadamente no conservo ninguna de ellas. Austral vendía el BAC, hasta en los más mínimos detalles.
    Las visitas familiares a los aeropuertos en mi infancia eran algo clásico. Ya sea para recibir o despedir a alguien cercano, o simplemente a modo de paseo. Cualquier aeropuerto era bueno para hacer unas fotos, mucho mejor si se veía un BAC.
    Tuve la suerte hacer muchos vuelos en BAC. Los destinos más frecuentes eran Neuquén y Mar del Plata. El día 26Mar89, con un amigo abordamos el LV-JNS en el aeropuerto El Plumerillo de Mendoza de regreso a Buenos Aires. El trayecto hacía escala en Córdoba. A la salida del aeropuerto mediterráneo, el avión efectuó un ascenso pronunciado seguido de un viraje rápido que nos regresó a la pista de Pajas Blancas. La tripulación comunicó que se había astillado el parabrisas. Luego de las verificaciones del caso, más allá del inconveniente detectado, pudimos reemprender el viaje hasta Aeroparque. Este sería mi último vuelo en el reactor inglés. Aunque, claro está, en ese momento no lo sabía.
    En algunos viajes tuve la suerte de ver otros BACs, como los de TACA, Dan Air, los coloridos de Transbrasil, -en particular el azul y el verde-, y los de Faucett en Perú. Más cercanos en el tiempo, accedí al par que están preservados en Chile, y que formaron parte de Ladeco.

    Por alguna razón estos aparatos siempre me generaron esa atracción, que sé, que comparto con muchos. Seguramente algunos podrán afirmar con toda razón que: eran ruidosos, pequeños. Superados. Pero como suele decir un amigo: "Era lo que había...". En su tiempo, fueron notables. Han pasado seis décadas. Si bien sólo se ensamblaron 245 aparatos, lograron dejar su marca en el mundo y trascender. Y aunque hoy, ya no se los vea en los aeropuertos, permanecerán en nuestra memoria.
    El día 20Ago2023, el BAC One Eleven cumple 60 años. Hace muchos años que no vuela, pero se sigue hablando de él. Por algo será.

Con la ropa prestada XXX. "El Caledónico"

 -  En más de una vez, nos acercamos al Aeroparque en familia a recibir a mi padre de alguno de sus regresos por trabajo. Generalmente, empalmábamos para ir a cenar previa vuelta a casa. En una oportunidad venía desde Bahía Blanca. Con la antelación debida, llegamos con mi madre, para posicionarnos en la vieja terraza del Aeroparque. A mediados de los 70s, era un deleite observar cada uno de los aviones de Austral, luciendo distintas gamas de colores. El BAC que conducía a mi padre aterrizó por cabecera 13. Con las últimas luces del día pronto se acercó a la plataforma. A la distancia logramos detectar a mi padre, introducirse en uno de los buses de traslado hasta la terminal. Lo particular, es que el BAC del cual descendió, decía Austral, portaba el escudo de Austral, pero era distinto... Todavía recuerdo a mi padre saliendo al viejo hall de Aeroparque con cierto fastidio que pronto verbalizó. Fanático hincha de River Plate antes de saludarnos dijo: "Estos de Austral pintaron un avión de Boca... ¡Lo único que faltaba...!". Obviamente no sabíamos del alquiler. Sin tanta información spotter por aquellos días, nos tomó un tiempo enterarnos que se trataba de un avión alquilado.

Para la temporada estival 1975/76, Austral alquiló un BAC a la elegante empresa British Caledonian. Austral pretendía reforzar su flota, de cara a la temporada de verano. La nave partió desde el Reino Unido con destino al hemisferio sur el 09Dic75. El arribo al Aeroparque el se produjo el 12Dic75. Recién sería introducido en servicio comercial el 24Dic75. La maquina continuó volando en argentina hasta el 19Abr76. El 01May76 emprendió su regreso al Reino Unido, donde llegó dos días después. Por muchos años el reactor se mantuvo en servicio con diversas empresas, incluso formando parte del germen de la exitosa Ryanair. Terminó sus días en África, tras operar con aerolíneas del Congo, a fines de los años 90s.

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Detalle de la aeronave

* cn. 191 BAC 1-11-501EX FF. 14Ago69 - G-AXJK BUA - British United Airways 05Mar70, Caledonian / BUA "Isle of Staffa" 30Nov70, rn. BCAL/British Caledonian Airways 01Nov71. Almacenado 27Nov75, Austral Líneas Aéreas 09Dic75, desafectado del servicio el 19Abr76, British Caledonian Airways 03May76, Austrian Airlines 30Abr81 li., British Caledonian Airways 04May81, rmt. British Airways 14Abr88, almacenado en Hurn 29Mar93, almacenado en Manchester 04Jun93,  EI-CIB Ryanair 10Jun93, almacenado en Filton 18Feb94, G-AXJK British Airways 18Feb94 "County of Heresford", almacenado en  Filton, 9Q-CKP Express City 24Oct94 "Ville de Goma", rn Zaire Express Dic95, nn. Congo Airlines May97, almacenado en Kinshasa Sep97. Empleado como fuente de repuestos, siendo desmantelado en Dic2004.

Los Mentor, Don Ricardo y la B.O.A.C.

La sección de Roll Out denominada "En primera persona", intenta rescatar expresiones personales,  vivencias aeronáuticas, que en sí, no conforman una historia, sino más un conjunto de anécdotas que hacen jugoso nuestro gusto por la aviación. En definitiva, lo que no se comparte queda en el olvido. Por eso es, que, en esta ocasión, la vivencia no es de una sola persona. Es más una puesta en común de charlas con Don Ricardo Ohoka -padre-, su hijo y mi persona. 

Con el amigo y comandante Ricardo Ohoka, hace algunos años, solíamos salir de paseo algún que otro fin de semana. Siempre buscando merodear por espacios aeronáuticos. La mayor parte de estos les eran muy familiares. El paseo siempre acarreaba alguna que otra vivencia. 

Ricardo Ohoka, se desempeñó como piloto civil, instructor, aeroaplicador, comandante en Aerochaco, al mando de aeronaves Twin Otter y Fairchild FH-227, mientras que en la empresa LAPA lo hizo con los YS-11 y Short 330.

Cierto día en camino al aeropuerto de Morón, charlábamos acerca de uno grupo de aeronaves Mentor que había desprogramado la Fuerza Aérea de Chile, las cuales pasaron al ámbito civil. Sin dejarme terminar el relato, me comentó que él había volado en Mentor. Mi cuestionamiento no tardó: "Pero Ricardo. Vos me dijiste que nunca habías volado en la Fuerza Aérea..." A lo que me contestó con su inquebrantable calma. "Nunca volé en la Fuerza Aérea". "En 1962, por medio de un aviso en el diario, me enteré de un Curso práctico de Piloto Comercial que brindaba la Base Oficial de Aviación Civil -BOAC-, en el aeródromo de José C. Paz, también llamado Moreno. Los cursos teóricos los hacíamos en las aulas del 1er piso en Avenida Santa Fe y Azcuénaga. ¡En pleno Centro!!!. Las prácticas de vuelo se hacían en José C. Paz". A Ricardo se le iluminaba la cara en cada uno de los detalles que compartía. También me contó cierta incomprensión familiar, que no terminaba de aceptar su vocación aeronáutica como una salida laboral. Ricardo sólo veía el potencial de ese curso, y el espaldarazo que podría brindarle. Ciertamente no se equivocó.

Convencido en su rumbo, aplicó la solicitud, la consiguió, y reafirmó su certeza. De esta manera cerraba su historia de haber volado el Mentor. No conforme con el relato, de regreso del paseo, me invitó a tomar el té en el jardín de su casa, -a decir verdad, mate cocido-. La charla, siempre amena, se prolongó, mostrándome fotos de su experiencia, donde se incluían imágenes del viaje a Puerto Iguazú, destino que formaba parte del fin de curso, llevado a cabo entre los días 14/16Dic62: (Moreno - Monte Caseros - Posadas - Iguazú - Posadas - Resistencia - Clorinda - Camba Punta - Resistencia -Moreno).

No había más capacidad de asombro. Hasta ese momento yo no conocía que los Mentor habían portado registro civil del Estado. Más aun fue mi sorpresa al permitirme hojear su libro de vuelo y poder individualizar cada uno de sus vuelos. Un detalle particular de este hombre que supo volar profesionalmente por más de 47 años, es que, si bien conquistó los cielos, jamás condujo un automóvil. Pero si, voló Mentor.

El Beechcraft T-34 Mentor es un entrenador militar básico monomotor, derivado del exitoso Beechcraft 35 Bonanza. El mismísimo Walter Beech en persona, lo desarrolló de forma privada, ofreciéndolo como una opción económica del North American T-6/NJ Texan, por entonces ampliamente utilizado en las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. El prototipo voló por primera vez el día 02Dic48. 

Para mediados de los años `50 la Fuerza Aérea Argentina requería de un entrenador básico capaz de reemplazar sus aviones I.Ae.22 DL de fabricación nacional. La elección recayó sobre el Mentor. Las primeras 15 unidades arribaron al país el 27Jun57, (ver diario) realizando su traslado en vuelo (E-001/E-015) desde Wichita, Kansas con el apoyo del Douglas C-47A-85-DL T-23 -cn. 19997-. Otras 75 unidades se entregaron en forma de kit siendo ensambladas en la Fábrica Militar de Aviación de Córdoba (E-016/E-090). El primer Mentor ensamblado en el país, realizó su primer vuelo el día 21Oct59. Dando comienzo a las entregas a partir de Mar60.

Entre los años 1962 y 1963, algunos ejemplares pasaron luego a la Dirección de Fomento siendo re-matriculados con registro civiles del Estado, operando en la BOAC Base Oficial de Aviación Civil. en el aeródromo de José C. Paz. A partir de 1969 estos aparatos fueron remitidos nuevamente a la Fuerza Aérea, pasando a operar con la Escuela de Aviación Militar. Este sistema de armas entrenó a los pilotos hasta el año 2011. Aunque en Ago2020 se recuperó un número menor de estos aparatos conformando la denominada Escuadrilla Histórica.

Detalle de los Mentor que voló Don Ricardo 

* cn. CG-238/25 Beechcraft T-34B Mentor - FF. 24Ago60 - E-050 Fuerza Aérea Argentina Ago60, LQ-HHW Secretaría de Estado Aeronáutica Reg.17Ene62. Destinado a cursos para oficiales de reserva en la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC). E-091 Fuerza Aérea Argentina 1969, rematriculado. FAdeA (EAM) Desactivado en Abr96. Aparentemente desde Oct22 estaría siendo remozado.

* cn. CG269/56 Beechcraft T-34B Mentor FF. 14Jul61 - E-081 Fuerza Aérea Argentina Jul61, LQ-HHY Secretaría de Estado Aeronáutica Reg.17Ene62 Destinado a cursos para oficiales de reserva en la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC). Destruido por accidente el 03Sep68 en cercanías de José C. Paz.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo. 

De paso por el Regimiento de Patricios

Hoy en día tomar una fotografía casual es algo habitual, si se tienen en cuenta las ventajas que brindan los teléfonos celulares. Pero en 1994, la realidad era otra. Una mañana destemplada de noviembre. De esas que suele brindar Buenos Aires fuera de época, me encontró en medio de un trámite en las inmediaciones de Plaza Italia, en el barrio de Palermo. Aproveché la circunstancia para retirar mi cámara Pentax que se hallaba en reparaciones. Antes de salir, de quien me atendió preguntó: ¿Te la cargo?, -Si por favor-. Saliendo del negocio me crucé con un conocido, quien me reportó la presencia de helicópteros en el Regimiento de Patricios. Con la aclaración: "Pero aun no estaba abierto al público". -Algo más de cuatro cuadras. Valía la pena intentarlo-. Al llegar, observé que estaban colocando algunos stands, mientras se abría un portón por donde ingresaba un ómnibus transportando una banda militar. En la entrada, me preguntaron si venía a acreditarme como miembro de prensa. No dije nada, simplemente asentí con la cabeza ya que la pregunta me había tomado por sorpresa. "Muy bien pase por el costado y lo atenderán en el patio, donde están los helicópteros". Mi pensamiento más cercano fue: "Sin lugar a dudas: Se alinearon los planetas". Me solicitaron mis datos, pregunté si podía sacar unas fotografías y me dijeron: "Por su puesto". 

Una jornada nada normal para aquellos tiempos. Cumplida la inesperada misión, tomé el subte, y volví a mi oficina, sabiendo que esos días suelen ser únicos.

Detalle de las aeronaves expuestas el 10Nov94 en el Regimiento de Patricios.

* AE-392 Bell TH-13T Sioux cn. 3484 ex 65-8051.

* AE-431 Bell UH-1H Iroquois cn. 5827 ex 66-16226.

* AE-436 Bell UH-1H Iroquois cn. 10985 ex 66-16326.

Los helicópteros de la calle Amenedo

-Nótese los tanques de espolvoreo al costado del aparato-

Durante la edición 40° de la EAA en General Rodríguez, -12/13Mar2022-, hubo tiempo de encontrarse con varios amigos. En este caso, y dentro del Hangar Zero, fue más que ameno compartir buena parte de la tarde con Marcelo Miranda y Francisco Halbritter. A lo largo de la charla, se sucedieron recuerdos, historias y hasta surgió un viejo tema que yo arrastraba, cuando de chico me habían contado: "En Adrogué supo haber una fábrica de helicópteros". Ese detalle había quedado en mi memoria. Pero que jamás había podido conocer algo más el rumor, que parecía perderse en el tiempo. Francisco propuso que escribiera unas líneas para la página del correo de lectores de la revista Lima Víctor. Y así lo hice:

Hace muchos años, durante la cena familiar de 1976, llegó un momento de la charla donde se rememoraba los cambios y nostalgias de Adrogué y sus adyacencias. Entre los relatos, me sorprendió la pregunta de mi tío (Sub. Oficial FAA José Antonio Martínez), "¿Se acuerdan de la fábrica de helicópteros?", En ese momento recuerdo estar bebiendo, al punto de atragantarme escuchando la pregunta. Inmediatamente debo haber interrumpido todo el diálogo de la mesa, con la consabida inquietud de un chico de once años: "¿Donde?, ¿Cuándo? ¿Qué helicópteros?". Las únicas precisiones que logré fueron: Sobre la calle Amenedo, -Altura 1300, frente a mi domicilio en diagonal-. "Donde está actualmente la fábrica de detergentes" -Léase un lugar donde fraccionaban detergentes, productos de limpieza, y almacenamiento de aerosoles. Antes de que finalizara 1977, el lugar se destruyó por un incendio-.

Al día siguiente, interrogué a mi padre acerca del tema, quien me mostró que sobre el acceso del galpón había unos rieles de trocha industrial, sobre los cuales él había visto cómo trasladaban los aparatos hacia el interior. Lo llamativo del caso es que en aquellos días, y hasta 1979, la calle Amenedo era de empedrado. Según los pocos testimonios recogidos, los helicópteros eran trasladados hasta lo que hoy se conoce como la cancha Estrada, entre la división de las vías del Ferrocarril Roca (Vía Zapala / Vía Mar del Plata), en la cual he pasado gran parte de mi infancia. En el lugar precisado, en varias oportunidades pude ver operar distintos helicópteros. Cierta vez hasta dos Bell 212 al mismo tiempo. El aporte de datos desde la familia finalizó escuetamente. Simplemente pude determinar que estamos hablando de un periodo entre 1948, cuando mi padre llegó a Adrogué y antes de 1955 según cálculos de él mismo. 

Lo cierto es que no era una fábrica, sino un taller, donde los transeúntes observaban al pasar armar y desarmar los helicópteros. Quien me suministró algunos datos más fue el almacenero del Barrio, Sr. Barbará, quien había vivido toda su vida en Adrogué, y hasta reportó algún incidente, que de alguna manera provocó la partida del emprendimiento en el sur del conurbano bonaerense. Finalmente, el padre de mi comadre, resultó ser vecino lindero del predio. El Dr. Oscar Zilli, -dentista-, quien vivió en Adrogué durante su juventud. En una charla telefónica me comentó que él no solo los vio, sino que voló en ellos en más de una oportunidad. Y agregó: "Se trataba de un galpón que alquiló un señor de apellido Reynal, para cumplir con trabajos destinados al Ministerio de Agricultura. Las máquinas eran Bell 47, (reparó en su enorme cabina de plástico, -según su vivencia-), y el gerente de operaciones del lugar era un señor de apellido Rivas, quien posteriormente se habría radicado en los Estados Unidos". 

Otro dato importante, es que cada tanto los aparatos solían ser estacionados en la esquina de Macías y Amenedo con posterioridad a la demolición del edificio original del Colegio Nacional de Adrogué que desde 1950 se mudó al predio donde funcionaba el Hotel Las Delicias. 

 

Ciertamente no es una historia desarrollada, ni siquiera completa. No obstante, para una intriga personal inaugurada en los años 70s, sin dudas constituyó todo un avance. Y todo, gracias a una charla con amigos en General Rodríguez.

Detalle de la aeronave de la fotografía

* LV-AGT Bell 47D cn. 47 ex NC193B reg.13nov48.

Agradecimiento especial: Oscar Zilli.

Los Grumman de Florida

-Una imagen de 1977 en Watson Island-

    En oportunidad de reseñar mi encuentro con el Blimp de Goodyear, -ver La Sorpresa de Watson Island- comenté que aquel hallazgo, había llegado de casualidad. Siguiendo el derrotero de un hidroavión. Tiempo después me enteré que esa aeronave pertenecía de una empresa denominada Chalk's International Airline. Mirando el accionar de estos aparatos, ese día de mi padre comentó: "LADE tiene unos iguales con los que vuela hasta Puerto Stanley". -ver El vuelo del Albatross-. Claro está, por Ene77, la Fuerza Aérea Argentina ya disponía de los Fokker F-27 Friendship para volar al archipiélago. En 1977 yo aun no despuntaba el vició del spotter, por lo que resulta difícil saber cuales fueron los aviones que divisé. Fueron dos, pero solamente sacamos una fotografía, correspondiente al N3010. No eran épocas de la fotografía digital. Si bien Buenos Aires tuvo presencia de operaciones de hidroaviones hasta bien entrados los años 60s, por mera cronología, me los perdí. Ciertamente me atraía mucho observar las operaciones de este tipo de aeronaves. Y Miami, y diversos puntos de Florida siempre dan revancha. Animado en el reencuentro algunas fotografías, finalmente indagué un poco en la historia de la particular empresa aérea.

    La legendaria Chalk's Ocean Airways de Miami, fue fundada por Arthur Burns "Pappy" Chalk en 1919 contando por entonces con un modesto Stinson Voyager que operaba desde el muelle del Royal Palm Hotel. Seguidamente se añadieron un par de Sikorsky S-29. En 1926, Chalk's comenzó a utilizar Watson Island como base de operaciones. 1945 fue el año que el Grumman Goose con capacidad para nueve pasajeros se transformó en el caballito de batalla de la empresa. Pappy Chalk se retiró en 1964, y su amigo Dean Franklin, adquirió la aerolínea dos años más tarde. Pero en 1973 la compañía pasó a manos del empresario Edward Dixon. Solamente un año después la cadena hotelera Resorts International quedó al frente de la aerolínea. En todo este tiempo Chalk se mantuvo como presidente honorario de la aerolínea hasta su muerte en 1977.

    A fines de la década de 1970, Chalk's comenzó a emplear hidroaviones de Grumman Mallard. Cada año manifestaba transportar unos 45.000 pasajeros y la demanda crecía. Por esos días, no se fabricaban aviones comerciales anfibios, por lo que la aerolínea actualizó los suyos. Al menos cinco Grumman G-73 Mallard con capacidad para 13 plazas fueron provistos de turbohélices PW PT6A-34 a principios de los 80s. La serie televisiva Miami Vice, en sus créditos iniciales mostraba el despegue de uno de los Mallard, a modo de ícono de la ciudad. 

    Resorts International, se consolidó al mando de la empresa, con Jim Crosby como director de la misma, quien expandió su flota a 13 hidroaviones Grumman G-111 con capacidad de 30 pasajeros.  En Mar89, Resorts lanzó otra aerolínea, Paradise Island Airways, para manejar el aumento del tráfico de vacaciones desde Florida a las Bahamas, utilizando aeronaves Dash-7 que operaban desde diversos aeropuertos de la Florida. Pero a principios de la década del 90 complicaciones económicas determinaron que United Capital Corporation de Rockford, Illinois adquiriera la aerolínea, empleando el nombre Flying Boat Inc. Aunque a la vista continuó operando como Chalk. Este no sería el último pase de manos. En Ene96 un grupo de inversionistas adquirió Chalk's, desarrollando servicios bajo el nombre Pan Am Air Bridge a modo de recuerdo de los enormes Clipper que la desaparecida aerolínea. Pan Am Air Bridge contaba con cinco hidroaviones Grumman. La vertiginosidad de los tiempos de esa misma década brindaría un nuevo pase de manos, cuando en Sep97 Air Alaska adquirió el 70% del paquete accionario. La firma retuvo los derechos de utilizar el nombre Pan Am junto y el uso de la base en Watson Island. 

    Meses más tarde, Guilford Transportation Industries adquirió el 30% de Pan Am Air Bridge. Pero en Feb99 sobrevino una quiebra que dejó temporalmente en tierra la empresa. No obstante, en poco tiempo se reiniciaron las operaciones en Dic99 como Chalk's Ocean Airways. Los aviones de Chalk fueron reacondicionados y repintados para la apertura. Las terminales de la empresa también se modernizaron. Jim Confalone, se había hecho cargo de la firma el 02Ago99 por la módica suma de U$S 925,000. En ese momento, solo contaban con dos aviones arrendados y una plantilla de 35 empleados. Después de adquirir la aerolínea, Confalone acordó sumar 14 hidroaviones Grumman G-111 de 30 asientos que pertenecían al antiguo propietario de Chalk, Seth Atwood de Chicago. En 2000, Chalk's comenzó a volar desde Fort Lauderdale con destino a un resort de Freeport, llamado "Our Lucaya". Pero como la mayoría de las aerolíneas, Chalk's se vio afectada por las consecuencias del 11Sep2001. Chalk's pudo mantenerse y crecer nuevamente por un tiempo. En Dic2005, uno de los Mallard provistos de motores turbohélice PT6A sufrió un lamentable accidente en Miami. La investigación determinó fatiga del metal en una de sus alas. En Sep2007, la Federal Aviation Administration revocó su licencia alegando discrepancias en el mantenimiento después de descubrir fallas en el mantenimiento. Situación que marcó el final de la empresa.

Detalle de las aeronaves identificadas

* cn. J-42 - Grumman G-73 Mallard - NC2976 Grumman Aircraft Engineering Corp. Dic48, N5115 C. F. Kettering Inc/ General Motors Corp. Ene49 "The Blue Tail Fly", N51151 General Motors Corp. 10Mar59, Kiekhafer Corp. 10Jul59, The New York Yankees 23Oct59, Crow Inc. 17Dic65, Beaver Aviation Service 20Dic76, Crow Inc. 28Dic76, Dixon/Hill Aircraft Leasing, 15May78, Trans Catalina Airlines Jun78, Chalks International Airline 14Jun79. Antilles Air Boats 1980, Chalks International Airline 11Sep81 li. Virgin Island Seaplane Shuttle 1982. -Convertido en G-73T Turbo Mallard  por Frakes Aviation con motores PT6A-34s) Chalks International Airline 1982. Flying Boat Inc/ Chalks International Airline Ene91 -operó para Pan Am Air Bridge entre 1997/98, N142PA TPI Leasing Management Inc. Chalks International Airline 29Ene98 li, United Capital Corp of Illinois 09Jul99 Chalks International Airline 09Jul99 li, Seaplane Leasing 26Oct99, Chalks International Airline 26Oct99 li, Seaplane Adventures 31Mar05, Chalks International Airline 31Mar05 li, desactivado en Fort Lauderdale Airport Dic05, desmantelado durante 2007.

* cn. J-43 - Grumman G-73 Mallard - NC3010 J. J. Ryan 15Mar49/63 N3010 Coastal Aviation Co. 21Mar63, op: Coastal Airlines Inc, 1963.  Dean H. Franklin 05Dic69 li, Chalks International Airline / Out Island Express 1970,  Chalks International Airline  28Ago72 "City of Bimini" - (retirado del servicio en 1983, desmantelado en Fort Lauderdale Airport. Dean H. Franklin Aviation Enterprises.

El Hemisphere Dancer de Universal Studios

    Muchos años después, deambulando por los rincones de uno de los parques de Universal Studios, en Orlando - Florida, me topé con un Grumman Albatross que portaba el nombre "Hemisphere Dancer". El hidroavión perteneció a Jimmy Buffett, cantante, reconocido cantante.

    Este aparto fue entregado a la US Navy el 22Ago55, principalmente afectado a tareas de búsqueda y rescate. El cantante Jimmy Buffett adquirió la aeronave en promediando la década del '90,  manteniéndolo activo, al menos hasta 2003. En su historia con el musico protagonizó un par de incidentes, incluso uno muy particular, en Jamaica, en Ene96, cuando la policía local disparó contra el avión tras haberlo confundido con una aeronave  perteneciente a narcotraficantes. Felizmente nadie resultó herido.
    El Hemisphere Dancer se ha convertido parte de los restaurantes Margaritaville de Jimmy Buffett y como el nombre de bebidas y guarniciones. Antes de ser remitido a Orlando supo participar en diversas muestras de la Asociación Experimental de Aeronaves Sun 'n Fun y AirVenture Oshkosh.

Detalle de la aeronave

* cn. 401 Grumman UF-1 Albatross  - 137928 US Navy 22Ago55. (Model G-64. Redesignated HU-16C in 1962.) To MASDC01Ago67. Allied Aircraft Sales Inc, Tucson AZ/behalf of Grumman Aerospace Corp, St Augustine FL 17Feb81. N7025E Air Crane Inc, Ene89. Island Flying Boats Inc.  Abr89. Nevada Capital Equities Inc. Nov89. Roy Grossman 1992.  Glen Johnson 03Oct94.  rr. N928J Dic94. Jimmy Buffett/Strange Bird Inc. "Hemisphere Dancer" 16Nov95. Retirado en Mar2003, expuesto en  Universal Studios City Walk, Orlando FL, junto al Margaritaville Restaurant Jul2003.

El esquivo Starlifter

El Lockheed C-141 Starlifter fue desarrollado como una aeronave de transporte estratégico a requerimientos de la US Air Force. A principios de los años 60s, se perseguía el fin de sustituir la flota de aviones a pistón, como el Douglas C-124 Globemaster II, al mismo tiempo, se buscaba incrementar las capacidades operativas en medio de la carrera armamentista que el país del Norte libraba con la URSS. Efectivamente, el C-141 fue diseñado con los requerimientos de las necesidades que iban surgiendo en en pleno auge de la Guerra Fría. Su vuelo inaugural se produjo el 17Dic63. En total se ensamblaron 285 aeronaves, las cuales comenzaron a ser entregadas a partir de 1965. El C-141 fue radiado del servicio el 05May2006 siendo reemplazando el gigantesco Boeing C-17 Globemaster III.

Mi primer contacto con este tipo de aeronaves, fue por los medios gráficos y televisivos. Ya que por estos recónditos rincones del mundo no era un modelo muy habitual. De chico, como seguidor de las contiendas bélicas en el sudeste asiático, cada tanto apreciaba en los informativos la presencia de estos aviones con su particular apariencia. En Ene81, aterrizando desde la cabecera 26R del aeropuerto Daniel K. Inouye International, de Honolulu, al llegar al final de la pista me sorprendió la presencia de al menos 8 de estos aviones. Los cuales, averiguando posteriormente, estaban basados en la Hickam Air Force Base de la US Air Force. Dada la sorpresa no pude identificar ninguno de estos reactores que aun portaban el esquema en blanco y gris. Al momento de la partida desde el mismo aeropuerto, estuve atento, pero desafortunadamente, en esa oportunidad mi vuelo tomó otra de las pistas, bien alejada de la plataforma de la Base Aérea. Por lo que no fue posible identificar ninguno de los C-141 que se veían a la distancia. Siempre me había llamado la atención el aparato, también recordaba que uno de ellos se había accidentado en Bolivia en el año 1974: ver Roll Out.

Desde chico me he sabido entretener observando el trafico del aeropuerto de Ezeiza, cercano a mí casa. Por lo que salir al patio ante la pasada de una aeronave, era y sigue siendo una atracción. En los años 80´s casi siempre con la culminación de cada mes se observaban frecuentemente operaciones de este tipo de aeronaves en Ezeiza. Pero, siempre resultaba tarde para ir a su encuentro. Durante sus viajes mí padre, solía tomarme alguna fotografía desde la ventanilla del avión en que se trasladaba. En oportunidad de un viaje a Ushuaia, haciendo escala en Bahía Blanca observó una aeronave que no supo identificar: un C-141 que le daba asistencia a un Douglas DC-8-54F/EC-24A de la US Navy -163050 cn. 45881/276. -ver Roll Out-. Mientras tanto yo seguiría esperando...

-Un C-141 en Bahía Blanca desde la ventanilla-

Entre el 21/25Abr99, se desarrolló en la Base Aérea de Morón, una muestra aérea que aun se recuerda dado su gran despliegue. La misma fue conocida como Aviation Show South América ’99, -comúnmente denominada ASSA’99-. Caía el sol durante la jornada del 23Abr99, cuando desde la cabecera 19 se aproximó la inconfundible silueta de un Starlifter. Para mí infortunio me había quedado son rollo. (Aclaración para los milenials: hace más de veinte años, los pocos celulares que deambulaban se utilizaban para hablar por teléfono, y respecto a la fotografía digital podría decirse que estaba en pañales). Afortunadamente pude registrar la maniobra con mí camcorder, -recientemente recobré la copia del video-. El recordado Jorge Leonardi, si pudo retratarlo y compartió sus tomas en su blog Mis fotos de aviones. Ver Un gigante en Morón.  Los días siguientes, por cuestiones familiares no pude concurrir a Morón, pero al menos en esta oportunidad había podido estar bien de cerca del esquivo modelo.

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Detalle de la aeronave

* cn. 300-6211 Lockheed C-141A-LM Starlifter - 66-0185 US Air Force 02May67, modificado a C-141B, posteriormente a C-141C. Operó con el 155th AS TN ANG. Almacenada desde 13Feb2004 en Davis-Monthan AFB (DMA) en Tucson, Arizona. Desmantelado 28Dic2009.

No todo se ha perdido

Es lógico apesadumbrarse por cosas que ya no están. Tal vez, contentarse con el reencuentro de un ápice de aquello que, por pequeño que resulte, sea un elemento capaz de llevarnos a la memoria del "todo" de forma más palpable. Ese es el camino que suele cumplir la historia. Investigando, recolectando y finalmente recreando. Como se ha detallado en el presente espacio, los hidroaviones que operaban comercialmente desde la dársena F del Puerto de Buenos Aires, dejaron la escena allá lejos en la década del 60, ver "El final de los Hidros". Sabido es que el reto de preservar una aeronave no es una mera cuestión de billetera. Se requiere trabajo, espacio, y por sobre todo constancia. En tal sentido, soñar con la posibilidad de haber preservado tan solo uno de aquellos hidroaviones, sería algo sencillamente más audaz que una quimera.

-Fotografía Jorge Curubeto (circa 1959)-

En una de las paredes del Hangar Zero de Patricio Seidel en General Rodríguez se puede encontrar un par de fotos perfectamente enmarcadas, acompañadas de sendos metales. La vista del visitante no debería dejar de  prestar atención. Una, simplemente detalla la matricula de la aeronave. Mientras que la otra es la poseedora del número de construcción del aparato. El denominado "plate", o bien como se lo llama localmente: "la chapita". 

Patricio recuerda que antes de la baja del servicio de estos aviones, su padre lo llevó a volar hasta Uruguay en uno de esos aparatos. Y en tal ocasión le manifestó su intención de adquirir uno de estos aviones. En poco tiempo la promesa se concretó. Patricio comparte: "Mi padre compró el avión para construir una embarcación, aprovechando la parte inferior del fuselaje. Después el proyecto quedó trunco cuando adquirió otra embarcación. Los restos del aparato fueron reducidos en el puerto de La Boca". De sus vivencias, además, detalla que solía internarse en el interior del aparato con el fin de atesorar alguno de sus elementos, con la consabida cosecha de mugre en la ropa, que generaba la reprimenda de su madre al regresar a casa. 

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Detalle de la aeronave

* cn. SH.861 Shorts S.25 Sunderland Mk.V - EJ171 Royal Air Force s/d., Convertido a versión civil de pasajeros en Belfast, equipado con motores Pratt & Whitney R-1830-90B Twin Wasp asignándole el cn SH.69C. LV-AHH Sociedad Mixta ALFA ntu., Tomado por la empresa estatal argentina el 16Ago51. “Río de la Plata”, Cooperativa Argentina de Aeronavegantes 19Jul63, Desguazado en Dársena F a partir de Ene67.