29 septiembre 2015

SANTOS=DUMONT
MANIFESTACIONES DE SU INVENTIVA


Por Héctor Cordeiro


El brasileño Alberto Santos Dumont ha quedado en la historia, además de por sus tantas ideas brillantes, por cuatro de sus importantes aportes al mundo aeronáutico.
Podemos citar en primer lugar, al globo aerostático monoplaza de menor volumen conocido hasta fines del siglo 19 y comienzos del 20. Tan pequeño que los amigos decían que podía llevarlo en una valija.
Como segundo aporte, sus investigaciones y descubrimientos acerca de la dirigibilidad de los aeróstatos.
En tercer lugar, el primer vuelo de un más pesado que el aire, registrado oficialmente y ante numeroso público, cumpliendo con los requisitos técnicos preestablecidos por las autoridades competentes.
Por último, citamos al conocido Demoiselle (Libélula), considerado como el primer ultraliviano de la historia y el primer avión entregado en kit o conjunto para armar.
Es conveniente aclarar que jamás patentó sus ideas, con el altruista fin de que estén disponibles para todo aquel que las quisiese utilizar y eventualmente mejorar sin costo alguno para el usuario y sin beneficios económicos para si mismo.
Y como herencia de este personaje, a más de cien años del primer vuelo del 14 Bis, el área de Pesquisa e Desenvolvimiento Tecnológico con el apoyo de el Comando da Aeronáutica y el Programa Espacial Brasileiro está desarrollando los estudios para una aeronave hipersónica de Mach 10, es decir unos 11.000 Km /h o 10 veces la velocidad del sonido que lleva la denominación de 14 X. En estas  imágenes se puede apreciar este proyecto.
A continuación pasaremos a desarrollar parte de la apasionante historia de sus inventos, mejoras y desarrollos en un orden aproximadamente cronológico.

GLOBO MONOPLAZA BRASIL

Después de haber tocado el cielo con las manos al recibir su vuelo de bautismo en globo en Vaugirard en 1898, llevado por el Sr. Lachambre, Santos Dumont despertó a su verdadera vocación al solicitar a los fabricantes de aeróstatos Lachambre y Machuron la elaboración de un globo nacido de su inspiración y a su vez el permiso para colaborar en su construcción, lo que le serviría de aprendizaje en esa para él, nueva rama de la técnica.
Esto no parece haber sido muy del agrado de los fabricantes, pero aceptaron la propuesta de ese joven. Era el choque entre dos generaciones. Eso de “si funciona bien ¿Para qué modificarlo?” de los mayores y las nuevas ideas aparentemente descabelladas de Santos Dumont.
Pero ante cada observación de ellos, Santos Dumont tenía una respuesta lógica y adecuada, luego probada con los hechos, por lo que no les quedaba otra opción que aceptarla.
Una muestra de lo citado fue que cuando le dijeron que por la ubicación del centro de gravedad, cualquier movimiento del ocupante provocaría movimientos pendulares peligrosos, el les respondió simplemente alargando las cuerdas de suspensión de la barquilla. 
Lo que Santos Dumont intentaba era algo totalmente novedoso, puesto que pretendía un globo sumamente pequeño y unipersonal, para lo que aportó ideas y conceptos jamás utilizados en la aerostación. Para comenzar, sustituyó la seda china empleada hasta entonces por la seda japonesa, la cual, al ser sometida a ensayos de tracción, resultó ser en comparación, 30 veces más resistente. Los aproximadamente 113 metros cuadrados de seda para el globo de 113 metros cúbicos pesaban sólo 3,5 Kilogramos, a lo que se debía sumar el peso las tres capas del barniz para impermeabilizarla y evitar con eso la fuga del gas a través de la trama, lo que totalizaba 14 Kilogramos
Las cuerdas que conforman la red que envuelve al globo y a su vez sostienen la barquilla, que en un aparato normal de un volumen de alrededor de 1000 metros cúbicos, con capacidad en su barquilla para al menos cuatro personas, mas sus viandas, además del instrumental científico, debían ser gruesas y resistentes, las reemplazó por otras más ligeras acordes a la carga que debían soportar, llegando a pesar nada más que 1,8 Kilogramos, contra unos 50 Kilogramos de las antes mencionadas.
La barquilla de mimbre, poco más grande que un cesto de papeles, estaba en el orden de los 6 Kilogramos.
Comparativamente, la cuerda de 100 metros usada como guide rope, estaba entre los elementos más pesados del globo, con  sus 8 Kilogramos, a lo que debía sumársele una pequeña ancla de 3 Kilogramos y un lastre de 30 Kilogramos.
Aclaremos que como guide rope se conoce a la cuerda que va suspendida de la barquilla usada para ser tomada por el personal de tierra y ayudar en las maniobras de descenso. Otra aplicación importante es la de atenuar la velocidad de descenso porque al irse apoyando en el suelo, disminuye el peso de la misma que es sostenido por el globo, lo que contribuye alivianar el globo haciendo más suave dicho descenso. En sentido inverso, si el globo tiende a subir rápido, el aumento del peso de la soga frena el ascenso. Precisamente, la navegación a baja altura arrastrando la soga se conoce como navegación a guide rope.
En definitiva, toda la aeronave poseía un peso de unos 62,8 Kilogramos, y Santos Dumont, delgado y de baja estatura agregaba al conjunto un peso corporal de alrededor de 50 Kilogramos.
Comparemos estos valores con los de un globo normal, que supera los 200 Kilogramos sin tripulación.
Como ya mencionamos, sus amigos decían que podía transportarlo en una maleta, cosa que era bastante cierta por sus reducidas dimensiones y bajo peso, como se ve en la fotografía, donde se aprecia una porción de la guide rope.

DIRIGIBLES

Las primeras referencias en cuanto a la posibilidad de darles gobernabilidad a los aeróstatos nos llevan a 1785 cuando Jean Pierre Blanchard, mostrado aqui, acompañado por John Jeffries cruzó el Canal de la Mancha en un globo de  hidrógeno (Inventado dos años antes por Jacques Charles) propulsado por unas alas mecánicas y una cola imitando las de los pájaros.
Hubo luego varios intentos sin éxito de hacer globos dirigibles, pero el primer dirigible tal como lo conocemos hoy, como vemos en la ilustración, se debió a Henri Gifard que en 1852 construyó un globo alargado y en la barquilla colocó un motor a  vapor que movía una hélice, con el que logró volar con cierta movilidad y maniobrabilidad.
Santos Dumont vio que muy poco se había hecho con el desarrollo del dirigible después de Giffard. Por lo tanto, comenzó a estudiar y a poner en práctica sus nuevas ideas para lograr la tan ansiada dirigibilidad, pero tendiendo más al dirigible pequeño no rígido, de construcción relativamente accesible para bolsillos medianamente pudientes. Para todo esto, acostumbraba a hacer modelos a escala y así poder estudiarlos mejor.
Mientras tanto, el Conde Zeppelin tomaba el camino opuesto, con grandes aparatos de estructura rígida, de altísimo costo.
Al decir del conocido conductor de TV y periodista Pancho Ibáñez, “Todo tiene que ver con todo”, vemos que a Blanchard lo ayudó la invención del globo de hidrógeno, ya que con un tipo Montgolfier de aire caliente le hubiese sido imposible su hazaña por su falta de autonomía (Aún no se había inventado la garrafa de gas con el quemador que se emplea actualmente en los aeróstatos de aire caliente). De igual modo veremos como a Santos Dumont lo favoreció el desarrollo del mal llamado motor a explosión  para los dirigibles como más tarde lo hizo la creación de las cometas o células Hargrave que vemos aqui y el mismo motor de combustión interna ya mencionado para el desarrollo del avión.
Al mismo tiempo, debemos señalar que aún antes del primer vuelo del más pesado que el aire, varios fabricantes de motores estaban desarrollando unidades cada vez más potentes y livianas, como los casos de Clement Bayard, Levavaseur con su Antoinette o Alessandro Anzani con sus motores en V, en W y en Y. A este último motor lo podemos considerar como el primer motor radial, es decir con los cilindros dispuestos como los rayos de una rueda.
El primer dirigible que elaboró, en 1898, llevaba como nombre el Nº 1, y de ahí en más, todas sus creaciones irían numeradas correlativamente, como para no perder tiempo en buscarles nombres extraños.

MOTOR DE CILINDROS SUPERPUESTOS

Tuvo la ventaja de que para entonces, como ya mencionamos, el motor de combustión interna estaba alcanzando un gran desarrollo, alcanzando relativamente grandes potencias con un peso aceptable. No obstante, se le ocurrió, en un motor De Dion monocilíndrico, adosar otro cilindro arriba del ya existente, duplicando la cilindrada sin duplicar el peso, pero resultando con bastante más potencia que el original. Acá se muestran más detalles de lo expresado.
Alcanzó, alivianando las piezas al máximo una potencia de tres caballos y medio con sólo 30 Kilogramos de peso. Como se dice comúnmente hoy, lo pichicateó al máximo. La información existente indica que una segunda biela tomada de la cabeza del pistón inferior movía al superior. Visto con los ojos de hoy, era como rascarse la oreja izquierda con la mano derecha, pero entonces era un gran avance, tan importante como bastante simple. Con este motor propulsó los dirigibles Nº 1 Nº 2 y Nº 3.
Estaba plenamente consciente que si pretendía dominar al dirigible, éste debería ser lo más sencillo posible.

ELIMINACIÓN DE LA RED

Luchando contra el peso, eliminó la red de cuerdas para colgar la barquilla reemplazándola por una serie de cuerdas tomadas de un refuerzo de madera cosido en los costados del balón. Esto le acarreó otra discusión con Lachambre, que por supuesto ganó. Si bien en esta imagen no se representa el Nº 1, sino el Nº 7, ella sirve para ver claramente las cuerdas mencionadas.
USO DE CUERDA DE PIANO
Reemplazó las clásicas cuerdas de cáñamo por alambres de acero conocido como “Cuerda de Piano” de un diámetro de aproximadamente 1 mm, logrando mayor resistencia y menor peso. En la ilustración se pueden apreciar las delgadas cuerdas mencionadas.

LASTRES DESPLAZABLES
En el Nº 1 mostrado en la foto, colocó bolsas de laste en cada extremo del balón suspendidas por largas cuerdas. Mediante otras más delgadas atadas entre las de los lastres y a la cesta, el podía acercar los pesos hacia el centro en forma individual, con lo que lograba desplazar el centro de gravedad haciendo que la aeronave se incline hacia arriba o hacia abajo para ascender o descender. También vemos este ejemplo en los siguientes dibujos.


BALÓN COMPENSADOR
En el globo aerostático la dilatación del gas por temperatura o por presión atmosférica, se compensa dejando escapar ese gas por un apéndice o válvula en su parte inferior. Eso impide que la envoltura explote.
En el dirigible no rígido, al tener el cuerpo alargado, es necesaria una mayor presión interior para evitar su deformación y su plegado, como le ocurrió a nuestro personaje en sus primeros vuelos. Para tal fin desarrolló lo que llamó balón compensador que estaba adosado al interior del cuerpo principal el cual se llenaba con aire insuflado por un ventilador movido por el motor de la aeronave, de manera que si disminuía la presión del gas, ésta era restablecida por el crecimiento de la bolsa de aire. Su funcionamiento se puede ver esquemáticamente en la ilustración. Luego ampliaremos estos conceptos.

VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN

Paralelamente, tuvo que construir válvulas para limitar la presión máxima, tanto del aire como del gas, para evitar lo que se llamaba explosión seca, es decir sin combustión. En el esquema se observan, en el dibujo inferior, las válvulas limitadoras de presión de hidrógeno dejando escapar el gas, mientras que en el dibujo superior el soplador está inflando el balón compensador para mantener la presión del hidrógeno. Se comprenderá que a medida que se descarga el gas, se va inflando el balón compensador en forma simultánea.
Aquí, tenemos en el esquema inferior el balón compensador inflado equilibrando la presión a una determinada altura de vuelo. Si la nave asciende, disminuye la presión atmosférica, lo que equivale virtualmente a un aumento de la presión del hidrógeno, el que comprime al balón compensador, que automáticamente deja escapar parte de su aire por medio de la válvula correspondiente, como muestra el diagrama superior, manteniendo valores admisibles de presión para evitar la rotura de la envoltura. Se comprenderá, que la válvula de aire está calibrada a una presión menor que la del gas, para que aquélla se abra primero.
En la imagen se representan esquemáticamente dichas válvulas, que son muy sencillas. Básicamente constan de una tapa que se mantiene cerrada por la acción de un resorte. A mayor tensión del mismo, la válvula se abrirá a mayor presión.
Agregó además otra válvula similar con comando manual para el desinflado del balón para su almacenaje.

HANGAR PARA DIRIGIBLES

Sólo haremos mención, para evitar el tedio, que a fines de 1899, para no verse en la necesidad de desinflar el dirigible y perder el gas comenzó a construir el primer hangar para guardar infladas a sus aeronaves con la particularidad de que sus enormes puertas estaban montadas sobre ruedas provistas de rodamientos. ) Previamente, tal su costumbre, construyó una maqueta del mismo como vemos en la imagen siguiente para luego hacer el dibujo en perspectiva.

NUEVO USO DE LA GUIDE ROPE
También descubrió otro uso para la guide rope, de la que ya explicáramos su función. Estando colgada del extremo delantero del balón, su peso se equilibraba con el resto de la máquina, permaneciendo ésta horizontal, pero atando una cuerda en un punto intermedio de la guide rope que era recogida desde su puesto de piloto a través de una polea en la quilla, aquélla se desplazaba hacia atrás y su peso movía el centro de gravedad en igual sentido, haciendo inclinar la nave hacia arriba, complementando la función de los lastres móviles ya nombrados.
Esta idea la aplicó en el Nº 4. cuyo croquis original de Santos Dumont fue publicado en su libro “Dans l’ Air”.

CHECK LIST
Evidentemente, ante tal complicación de cuerdas, comandos y tareas a desarrollar antes de cada vuelo, durante el mismo y en el aterrizaje, ya que no podía dejar nada librado a su memoria, debió anotar todo en una lista que repasaba en oportunidad de cada vuelo. Esa lista fue la antecesora de las actuales “check list” que se emplean hoy en la aviación y en muchas otras actividades donde se requiere un estricto control.

PREMIO DEUTSCH
Este premio no fue invento de Santos Dumont, pero lo ganó. A medida que construía nuevos dirigibles, crecía su perfeccionamiento, lo que lo llevó a ganar con su Nº 6 el 19 de octubre de 1901 el Premio Deutsch, con un valor de 100.000 francos, otorgable al primer dirigible que partiendo del parque aerostático de Saint Cloud, rodease la Torre Eiffel y volviese al punto de partida en un tiempo máximo de 30 minutos, cuyo trayecto abarcaba 11 Kilómetros. La imagen muestra el momento cúlmine del vuelo. Según su acostumbrado modo de obrar, repartió esa suma entre su gente y los pobres de París.
Santos Dumont era algo supersticioso, por eso salteó el Nº 8, debido a que el 8-8-1901 le ocurrió el accidente en que quedó colgado de los muros del hotel Trocadero con su dirigible Nº 5.

DIRIGIBLE PERSONAL
El perfeccionamiento llegó a tal punto, que con el pequeño Nº 9, dotado de un motor Clement Bayard de dos cilindros en V de 3HP, aterrizaba en cualquier sitio y partía nuevamente. La ilustración representa la barquilla del Nº 9 con un detalle del puesto de pilotaje y el motor, mientras que la siguiente muestra el dirigible en vuelo a la altura de los edificios. Prestemos atención a la palanca que se ve a la derecha de la rueda de bicicleta.
ARRANCADOR DE MOTOR Y EMBRAGUE DEL Nº 9
En esta otra imagen se puede observar el arrancador que había adaptado para el motor del Nº 9. Constaba de un volante hecho con una rueda de bicicleta que girado a mano, movía el cigüeñal para ponerlo en marcha. En el centro de la rueda, está el  reductor epicicloidal y el acople accionado por una palanca representada dos fotos antes, empleada para desacoplar el eje de la hélice, que permitía detener el dirigible sin parar el motor y sin parar el soplador del balón compensador. Este tipo de embrague lo experimentó en algunos de los dirigibles anteriores.
¿HELIGLOBO?
Perdón, pero no se me ocurre otro título para lo que sigue. 
Otra de sus ideas fue colocar en un globo, un motor De Dion accionando un par de hélices horizontales, con la idea de eliminar el uso de los lastres para ascender y la descarga de gas para descender como de ve en el dibujo. En la misma se ve que lleva los lastres como medida de seguridad ante una posible detención del motor. No la continuó, pero no es casualidad que los pequeños dirigibles modernos usados normalmente con fines publicitarios y turísticos tengan motores que rotan sobre su eje transversal usando sus hélices tanto para ascender o descender como para el avance horizontal.

AVION 14 BIS
Mientras tanto, otros investigadores trataban de desarrollar el más pesado que el aire, y Santos Dumont no podía  estar ajeno a esto. Por eso se dedicó a hacer modelos a escala, tal como lo hizo con los dirigibles y su hangar, para estudiar su comportamiento, al igual que estudió el vuelo de las aves. La imagen muestra a Santos Dumont con un  modelo de planeador tipo Cayley, y la siguiente una secuencia fotográfica del vuelo de un ave.
Tomando como referencia los cometas ideados por el australiano Lawrence Hargrave en 1893, como vemos en la toma,  decidió luego hacer uno de tamaño real y ensayarlo colgado del dirigible Nº 14, por lo que el avión tomó el Nº 14 bis, cuya imagen apreciamos.
De esta manera y remolcado por un grupo de voluntarios, según las crónicas, pudo comprobar que al tomar velocidad, el dirigible ascendía debido a la sustentación provocada por las alas del avión. Simultáneamente, él también aprendía a pilotear su propio avión. Estamos además ante el embrión de lo que más adelante se llamó nave nodriza.
En agosto de 1906 idea otra forma de probar su germen de avión, colgándolo por medio de una polea, de un cable tendido entre dos columnas separadas unos 100 metros. El cable tenía una pendiente, de modo que remolcando el planeador hasta el punto más alto, lo dejaba deslizar por gravedad, alcanzando suficiente  velocidad como para probar sus controles. Algo así como una cuerda tirolesa aeronáutica.
Llegó entonces el momento de probar el artefacto de la forma para la que había sido creado, lo que le demandó nuevos aprendizajes y ensayos, ya que en esa época, no había escuelas de pilotaje y cada cual aprendía por sus propios medios, con variada suerte. Ensayó primero un motor de 24 HP, pero resultó poco potente. Cuando consideró estar preparado, decidió convocar a las autoridades del Aero Club de Francia.
Después de varios intentos fallidos desde mediados de septiembre, el 23 de octubre de 1906 logró por primera vez en el mundo, decolar, mantenerse en vuelo por 60 m, y aterrizar por sus propios medios, y entero, ganando la copa Archdeacon ante las autoridades y numeroso público. La exigencia era de un mínimo de 25 m de vuelo autopropulsado con su correspondiente aterrizaje indemne. Fue el primer vuelo de un más pesado que el aire homologado. Las fotografías que siguen grafican esos históricos momentos.
El aparato tenía un motor Antoinette V8 de 50HP, pesaba 160 Kilogramos, medía 12 m de envergadura y 10 m de longitud. Fue también el primer avión con configuración Canard (Los timones delante de las alas). Esta idea surgió por el temor de que la turbulencia de la hélice y de las alas, si hubiesen estado adelante podrían haber afectado el comportamiento de los timones, como realmente ocurre y tienen en cuenta los diseñadores de aviones.
Recién en 1910 su amigo Gabriel Voisin construyó un hidroavión con esa disposición de las alas y el empenaje, ejemplificado en la imagen precedente.
Un ejemplo moderno de la configuración canard la tenemos en el ya radiado de servicio Concorde en versión soviética, TU 144 que aquí tenemos, o en el Long EZ diseñado y construido  por el émulo actual de Santos Dumont, el genial Burt Rutan. Como verán, el avión de la foto posee matrícula argentina.
Como dato curioso, agreguemos que el motor Antoinette fue el primero en usar inyección de combustible antes que el poco confiable carburador de entonces.

SEGUNDO ARRANCADOR DE MOTORES
Aquí también Santos Dumont aplicó su ingenio. Para la puesta en marcha, ante la imposibilidad de darle pala (Girar la hélice a mano para arrancarlo) debido a que no era maciza, ideó un caballete de madera mostrado en esta fotografía con un trinquete como el de los automóviles para acoplar al eje de la hélice, un cardan, y en el otro extremo una manija ubicada a una altura adecuada para accionarla.
La evolución de esta idea aparece a comienzos de la primera guerra cuando el inglés Bentfield Hucks perfeccionó el invento aplicándolo sobre un chassis de Ford T como el mostrado, utilizando la fuerza de su motor para mover el trinquete, porque la cantidad de aviones, potencia y tamaño de los motores había crecido de tal modo que arrancarlos a mano se tornaba muy riesgoso.
En nuestro país, el Anasagasti que ahora está en el MNA también fue equipado con un dispositivo similar.
Esta foto fue  tomada prestada del libro titulado Anasagasti, excelente trabajo de investigación, cuyo autor es Guillermo Sánchez, a quien agradezco su colaboración.
Por otro lado, si observamos la curiosa forma de los patines debajo de las alas del 14 bis para mantener el equilibrio durante el carreteo, la vemos repetida muchos años después en el Lockheed U-2, cuyos planos están aquí, famoso avión de reconocimiento norteamericano de la época de la guerra fría que llegó a operar desde Ezeiza en nuestro país. 


AVION ULTRALIVIANO
Volviendo a nuestro personaje, al año siguiente ya estaba por el Nº 19 de sus creaciones y tal vez una de las más significativas. Nos referimos al Demoiselle, primer ultraliviano y primer avión entregado en kit para armar, como se dice hoy, o como diría una popular revista de mecánica: “Ármelo usted mismo en la alcoba de su hogar aprovechando esa vieja escoba en desuso”.

MOTOR PARA EL DEMOISELLE
El prototipo de la fotografía llevaba un motor diseñado por él mismo y construido por Dutheil & Chalmers. Era un bicilíndrico de cilindros opuestos enfriado por agua de 35 HP que estaba montado en el borde de ataque de su ala alta mientras que el piloto se ubicaba debajo, entre las ruedas, lo que aumentaba su ya excelente estabilidad al bajar el centro de gravedad. Tenía un plano estabilizador delante del avión y dos derivas exagonales a ambos lados del piloto, debajo del ala. Todo el empenaje pivotaba en un punto por medio de una junta universal o cruceta, que le permitía movimientos horizontales y verticales. El esquema aclara lo expresado.

Como sobre la marcha iba perfeccionando sus ideas, en este avión ensayó una doble hélice, la izquierda movida por correa mientras que la derecha tomaba movimiento de la primera por medio de una larga biela, a la vez que quitaba el estabilizador delantero.
Lo de las hélices fue descartado, mientras que el estabilizador permaneció eliminado. También probó de sacar las derivas de las alas, modificación que resultó definitiva.
El 19 Bis de 1908 contaba con motor Antoinette V8 colocado debajo de las alas y delante del piloto, con transmisión por correa plana a la hélice.
Acá también se pueden ver los radiadores verticales, consistentes en varias filas de tubos por panel, montados a ambos lados del motor, cosa que ofrecía mucha resistencia al avance.
Como aún no se había racionalizado nada en cuanto al diseño de los aviones, cada constructor los hacía según su mejor gusto y entendimiento, y Santos Dumont no escapaba a ello. En la fotografía siguiente se lo ve al brasilero sentado a los comandos de su Demoiselle, que estaban distribuidos de la siguiente manera:
  • Palanca derecha: Elevador o timón de profundidad.
  • Volante izquierdo: Timón de dirección.


Palanca detrás de la espalda tomada con un arnés al torso del piloto: Comando de torsión de las alas o alabeo, para inclinación a derecha o izquierda, como vemos en el dibujo. Es decir que mientras volaba se movía como si le picara la espalda. Como se puede notar, no usaba los pies, que se apoyaban en una especie de estribo, cosa rara en él, que acostumbraba a utilizar todo su cuerpo.

ENTRENADOR DE PILOTOS.
Bajo la denominación de 19 comenzó la construcción del Demoiselle en diciembre de 1908 por parte de Clement Bayard, al tiempo que ensayaban distintos tipos de motores, tales como Clement Bayard boxer bicilíndrico y el Clerget de cuatro cilindros verticales. 
Pocos días después Helene Dutrieu, contratada como piloto por Clement Bayard destruía uno de los aviones sin consecuencias personales, lo que movió al fabricante a construir lo que fue el primer entrenador de pilotos, apreciado en la imagen, en cuyo diseño se advierte con claridad la mano de Santos Dumont.
No es más que un fuselaje con rueda de cola sin alas, ruedas principales reforzadas y con guardabarros, una reja protectora para la hélice y una extensión hacia delante con una cuarta rueda orientable que facilitaba su movimiento manual al mismo tiempo que servía como elemento anticapotaje o atipiloneo.

RADIADOR PLANO
En 1909 otra modificación importante de Santos Dumont aparece el el Demoiselle: El radiador plano mostrado en la foto colocado en línea de vuelo. El primitivo, como ya dijimos, constaba de varias hileras de tubos paralelos verticales. 
En esta caso, tenía una sola hilera o capa de finos tubos que quedaban casi pegados al intradós o superficie inferior del ala, eliminando casi por completo su resistencia al avance. Entre nosotros, por lo que se ve aquí, un poco desprolijos los tubos, ¿no?.
La gran versatilidad del Demoiselle permitió que se le colocaran los motores más dispares y se le hiciesen las adaptaciones más audaces sin cambiar su esencia. Hubo muchos aviadores destacados que hicieron sus primeras armas con el Demoiselle, como por ejemplo Audemars y Roland Garrós, quienes a su vez llegaron a adaptarle al pequeño avión un motor rotativo Gnöme que vemos acá. 
Y como aún hoy se puede seguir fabricando, se puede ver el bambú original reemplazado por tubos de acero o de duraluminio, motores de ultraliviano de última generación y tal vez algún osado intente colocarle alguna pequeña turbina o un turbohélice, pero siempre será un Demoiselle
Poco a poco, y mientras aprendía a dominar la máquina, Santos Dumont fue realizando vuelos más largos, con distintos tipos de maniobras y aterrizando en lugares distintos de su punto de partida, lo que hoy llamaríamos vuelos de cross country. Comenzó a disfrutar del producto de su ingenio como nunca antes lo había hecho. Era como si hubiese llegado al cenit de su carrera de inventor, pero su mente inquieta estaba muy lejos de eso. Había dominado el vuelo de los más livianos que el aire, luego hizo lo propio con el avión, dejando a ambos en las buenas manos de sus seguidores.
Y cerramos esta parte sobre el Demoiselle con esta caricatura que me pareció muy graciosa. El piloto de una libélula pretendiendo cazar otra libélula. 

Merecía un descanso, pero éste vino acompañado de recepciones y agasajos que él creía no merecer. Su vida de inventor continuó tan prolífica como antes, salvo que en otros rubros como su pequeña casa de Petrópolis, pero sobre eso  hablaremos en otra oportunidad.


Héctor Cordeiro
26Sep2015 - Morón