Los Avro 685 York C.1 de FAMA

    Con la finalización de la Segunda Guerra Mundial, se gestó un acuerdo aeronáutico entre los Estados Unidos y el Reino Unido que estipulaba que los americanos destinarían sus esfuerzos a la construcción de aeronaves destinadas al transporte, para ser afectadas a las fuerzas armadas aliadas, mientras que los británicos concentrarían sus esfuerzos en el desarrollo de aviones bombarderos y cazas. Sin embargo, el nacimiento del Avro York fue una de las tantas excepciones a la regla del acuerdo mencionado. El York surgió inmediatamente después de la contienda bélica, convirtiéndose en uno de los tantos productos que intentaron encontrar un lugar donde pronto habría poco espacio. En 1942 se proyectaron los planos de un transporte cuatrimotor de gran autonomía. Estos trabajos se delinearon en la factoría de Avro emplazadas en la ciudad de Chadderton, cercana a Manchester. El modelo llevaba el número de proyecto 685, aunque con el paso del tiempo recibiría el nombre de York. El diseño, fue consumado en Feb42, a partir de la combinación de elementos heredados del modelo 683 Lancaster. A saber: las alas, la cola y el tren de aterrizaje, enmarcados dentro de un nuevo fuselaje de sección cuadrada. Vale recordar que el Avro Lancaster fue un modelo operado por la Fuerza Aérea Argentina, junto con los 691 Lancastrian y los 694 Lincoln, todos ellos surgidos de la misma factoría y que en el país llegaron a sumar 51 unidades de los distintos modelos.

    El prototipo del Avro York, fue identificado con el serial LV626, (Avro 685 York I cn. 1200), siendo montado por el Departamento de vuelo experimental de la empresa en Manchester Ringway. Precisamente desde ese lugar voló por primera vez el día 05Jul42. Más tarde la producción de estos aparatos se mudaría a Yeadon, Leeds y con el tiempo a Woodford, Cheshire.

    Respecto a sus plantas de poder, en inicio se evaluaron los motores Rolls Royce XX y los Bristol Hercules VI, pero hacia finales de 1943 se desarrolló una nueva versión de las plantas de poder Bristol, identificada como XVI, que dio lugar al York II. El avión predominantemente estuvo provisto por cuatro motores lineales Rolls Royce Merlin XX de 1.280 Hp. Otra de las mejoras introducidas fue la incorporación de una tercer deriva, con el objeto de compensar la superficie lateral adicional situada por delante del centro de gravedad.

    Hay que citar que el York poseía para la época modernos elementos de confort a bordo. Su cabina estaba dividida en dos secciones, una delantera con capacidad para 6 plazas y una posterior con capacidad de albergar a 15 pasajeros. En la parte delantera de la nave se encontraban 2 toilets. Su cocina estaba equipada con un refrigerador, deposito para botellas, alacena de vajilla, 2 calienta platos, una parrilla y un hervidor. Todos los elementos descritos eran eléctricos.

    El proceso de fabricación avanzó cansinamente a consecuencia del período beligerante que se desarrollaba. Como se citara anteriormente, primero se estableció la línea de montaje en Ringway y desde Oct45 en Yeadon. Los dos prototipos fueron entregados a la Royal Air Force destinados a desempeñarse como transporte VIP. Eventualmente uno de ellos era utilizado por el primer Ministro Winston Churchill y el Rey Jorge VI (aeronave LV633 "Ascalon"). Este avión estaba provisto especialmente con un salón de conferencias. Aunque vale mencionar que también las autoridades del Reino Unido han sabido utilizar aeronaves de la British Overseas Airways Corporation -BOAC-.
    Seguidamente se entregaron los primeros cinco ejemplares de serie destinados al uso de la BOAC. Fuera de las isla británicas, el York obtuvo escaso éxito y colocándose pocos ejemplares. De estos, algunos pasaron por Argentina, país que, promediando los años cuarenta, vivía una etapa de reorganización de su política aerocomercial. Este proceso no favoreció las operaciones de los aviones británicos, dadas las alternancias que Argentina viviría en corto lapso, juntamente a la poco fiabilidad del producto en comparación con los aviones de fabricación americana. Respecto al Avro York se construyeron un total de 257 unidades, la última de las cuales se entregó el día 29Abr48. Y claro está, la mayor parte de estos tuvieron destino en usuarios ingleses.
    En Abr46, la Cámara de los Comunes de Londres otorgó 13 licencias para la exportación de aviones con destino a la Argentina, que en total superaban las cien unidades de distintos modelos. Argentina era una plaza importante para el comercio británico, que siempre estuvo atento de lograr mercados para sus productos. La embajada Británica en Buenos Aires contaba con un agregado aeronáutico civil: Have Dyke, quien realizaba el lobby necesario para que las aeronaves de las islas obtuvieran un lugar en Argentina y en la región. Por ese tiempo la British South American Airways - BSAA había recibido varios Avro York en reemplazo de los Avro Lancastrian, que inmediatamente fueron destinados a los servicios entre Inglaterra y los diversos destinos servidos en Sudamérica.

    A principios de Jul46 los medios de información notificaban que la empresa Flota Aérea Mercante Argentina había elevado una orden por tres Avro 689 Tudor y tres Avro 685 York. El primer modelo aun se hallaba en fase de proyecto. Se detallaba además que el monto de la operación ascendía a 500.000 Libras Esterlinas. Las aeronaves estarían destinadas a cumplir una ruta similar a la establecida por BSAA desde Buenos Aires a Londres. El itinerario pautado tendría escalas en Natal - Bathurst y Lisboa. Los York argentinos se diseñaron con una distribución interior con capacidad para albergar 21 pasajeros, y se estipulaba que podían estar en manos del operador sudamericano en solo dos meses.

    Hasta tanto FAMA obtuviera aeronaves capaces de llegar a Europa, la transportadora nacional realizaba diversas evaluaciones para establecer un servicio aéreo al Viejo Continente. De esta manera se llevó a cabo un vuelo experimental con el Short Sanringham LV-AAQ bautizado "Inglaterra", el día 04Jun46 -ver Roll Out-. El hidroavión pertenecía a la compañía Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, siendo oportunamente alquilado por FAMA. La aeronave regresó a Buenos Aires el 27Jun46. Casi sin perder tiempo, el 04Jul46 se realizó un segundo vuelo, en este caso con el Sandringham LV-AAR "Brasil". Vale recordar que acabada la II Guerra Mundial, los enlaces a nivel mundial trataban de restablecerse con esmero. Concretamente, el escenario aeronáutico creció de modo vertiginoso ya que durante ese tiempo se registraron importantes avances técnicos, y las empresas buscaban salir a la conquista del Mundo. Por citar, KLM (ver Roll Out) e Iberia llegaron al país en 1946. La conexión regional con Chile también se intensificaría a partir de Dic46 al igual que otros destinos regionales.

    La expansión de industria aeronáutica, particularmente de productos ingleses, estaba todo su apogeo, -ver Bristol 170-. Pero los productos del Reino Unido no gozaban de los beneficios de los aparatos construidos en la Unión. Incluso las empresas aéreas extranjeras circundantes utilizaban elementos de origen americano, que resultaban mucho más fiables. Aunque claro está, los mismos no estaban enteramente disponibles. Mucho menos para un país como Argentina que arrastraba la cosecha de rencores de la Segunda Guerra Mundial, sospechada a causa de su postura de pseudo-neutralidad, más cercana a las potencias del Eje que a la de los Aliados.
En Argentina, desde 1945 existía el proyecto de la empresa privada Dodero que contaba con cuatro Douglas DC-4. La apuesta, relacionada con una compañía naviera, llegó a sumar hasta nueve unidades de ese tipo, sin embargo no logró recibir la debida aprobación gubernamental para ejecución. 
    La orden oficial, para la compra de los Avro York para FAMA fue elevada al representante del constructor en Argentina, la firma Evans Thornton & Cia., que poseía sus oficinas de la calle Mitre 349 de la Capital Federal. Casualmente, años después esta misma firma sería intermediaria en la compra de los Avro 748 para la empresa estatal de transporte aéreo.

En poco tiempo, el día 11Ago46 a las 16.26 horas aterrizó en Morón el primer Avro York, que fue identificado con el registro LV-XGN. La aeronave fue comandada desde Inglaterra por el piloto contratado José Carrera, secundado por el copiloto Luis C. Kmment. Este último anteriormente se había desempeñado en la Fuerza Aérea Argentina como piloto de pruebas. El primer avión había partido de Londres sobre el mediodía del 08Ago46. Una hora después hizo su arribo a París. El vuelo se reanudó a las 14.30 horas local con destino a Lisboa, aterrizando en la capital lusitana a las 19.00 horas. Al día siguiente a las 21.00 horas el aparato partió rumbo a Dakar, llegando a dicha ciudad las 5.10 horas del día 10Ago46. Tan solo tres horas después despegaron hacia Recife. El cruce del Atlántico demandó 8 horas. La última etapa hacia Buenos Aires, fue llevada a cabo sin contratiempos cubriendo una distancia de 3.936 km.

-Recorte de la Revista Flight, donde se documenta la entrega del segundo Avro York para FAMA-

    Junto con los miembros de la tripulación procedentes de Europa se encontraban el Gerente General de FAMA, Colin Jeannell, el Secretario de la empresa, Doctor. E. Suaya, el Mayor Uranga Imaz, el edecán del primer mandatario Comodoro R. Powell, Pedro Dodero, el Capitán F. Tirry y un selecto grupo de tres pasajeros invitados, compuesto los remeros argentinos Panelo Chafien y Guerci junto con el entrenador de ambos D. Roberts. 
    A su llegada al aeropuerto Bernardino Rivadavia de Morón aguardaban en plataforma el Presidente de FAMA, Doctor Santiago Diaz Bialet, el Secretario Militar de Presidencia, el Coronel Oscar R. Silva, en compañía de distintas personalidades gubernamentales y el directorio de FAMA a pleno. La estación aérea se colmó de un público numeroso que esperó la llegada del nuevo avión, previamente anunciada en los medios gráficos. Además asistieron al evento, el subsecretario interino de Aeronáutica, vice comodoro Alberto Barreira. Con el arribo del aparato, numerosos avisos se hicieron eco de la noticia, como por ejemplo la empresa Shell-Mex Argentina Ltd., que remarcaba que la incorporación de los aviones "terrestres" en los servicios a Gran Bretaña por parte de FAMA, marcaba un nuevo jalón en el posicionamiento de la empresa argentina entre las flotas aéreas más importantes del Mundo. Finalmente cerraba el aviso con el eslogan "Shell impulsa las alas del progreso". Por su parte FAMA mostraba un dibujo de la aeronave y una frase que narraba: "Cubriendo distancias de un galope!". En el mismo aviso se ponía énfasis en la importancia de la incorporación y se agregaba la futura adquisición del modelo Avro Tudor.

    La representante Evans Thornton & CIA, junto con una foto de la cabina del York detallaba sintéticamente: "Época de Oro de la Aviación Argentina".

También en el transcurso del mes de Ago46, se recibió en Inglaterra el segundo Avro York destinado a FAMA. En este caso, el piloto argentino asignado para su traslado fue el capitán N. S. Fortín, juntamente con el capitán R. S. Hinks, piloto que volara la aeronave en su vuelo de entrega desde Woodford a Londres. Vale aclarar que tras la incorporación de este York la firma Rolls Royce designó un representante exclusivo para la república Argentina: Doctor Stanley George Hoocker, quien actuaba a nombre de la firma Anderson Levanti & Cía.
    Inmediatamente a la llegada de las primeras aeronaves se estipularon los itinerarios para los cuatrimotores. Los vuelos a Europa se programaron para partir desde Morón los días viernes a las 8.00 horas local, para llegar a Londres los domingos a las 18.00 horas de Greenwich. El itinerario se completaba luego de sortear las tres escalas detalladas anteriormente. El periplo en el Viejo Mundo comenzaba en Madrid, luego Roma, para posteriormente concluir el viaje en Londres. El 19Ago46 sería el turno de la recepción del tercer aparato.

-Aviso de Flight Magazine 1946-

    Pero no todas eran rosas. A poco y nada del arribo de los primeros York para FAMA, e inmediatamente antes del puntapié inicial de las operaciones de los aviones argentinos, la imagen del avión sufrió un duro revés. El 07Sep46, un Avro York perteneciente a la BSAA -G-AHEW cn. 1300- se desplomó despegando desde Bathurst, Gambia, en ruta a Natal. La máquina cubría la ruta Londres, Lisboa, Bathurst, Natal, Río de Janeiro, Montevideo con destino final a Buenos Aires. En su interior viajaban algunos argentinos entre sus 24 ocupantes, por lo que la noticia tuvo bastante notoriedad en la escena nacional.

    La Crónica de la época, detallaba que el 13Set46 había quedado inaugurado el servicio a Londres con Avro Yorks. La primer tripulación estuvo integrada por el piloto británico Stanley R. Minks, el copiloto Luis Horacio Fortín (quien fuera piloto voluntario en la Royal Air Force en la II Guerra Mundial), el navegante Gerald P. Snape, el Técnico de a bordo Merlin F. Jones, y el Ingeniero Mecánico J. D. Davis. El servicio de FAMA era similar al empleado por la BSAA. desde Inglaterra, y se complementaba en Europa con vuelos de la empresa Iberia merced a un acuerdo signado con la empresa española.

Según la publicación AeroMundial, hasta el día 07Nov46 los Avro Yorks habían proyectado realizar 8 vuelos entre el 13Set46 y el 07Nov46, habiéndose suspendido posteriormente dos de estos vuelos por razones meteorológicas y de planeamiento. El avión LV-XQN llevó a cabo un vuelo a Europa y otro a Washington. Mientras que los Yorks restantes solamente realizaron vuelos a Europa. De los cuales, el LV-XQP hizo un vuelo, y el LV-XQO tres.

    Dado el aumento del tráfico internacional de FAMA, la constructora británica, manifestó estar dispuesta a suministrar provisoriamente un número no determinado de aviones hasta tanto se culminaran los trabajos de las células por llegar. Con los tres aviones en servicio, se informó en Londres que FAMA sumaría un par de Avro York adicionales, estos estarían diseñados especialmente para la empresa argentina, con un ligero incremento en la capacidad de pasajeros. La llegada de estos Yorks eran en calidad de préstamo, convenido en el contrato de adquisición de los Avro Tudor. El arribo de ambos aviones se concretó en Dic46, siendo identificados como LV-XIG y LV-XIH. Por esa fecha se publicaba un anuncio detallando la tarifa para viajar desde Buenos Aires a Río de Janeiro ida y vuelta por 726 pesos Moneda Nacional, que se traducían en 182 dólares de acuerdo al cambio de la época.

-Imagen del interior de la cabina utilizada por el fabricante para promocionar su aeronave en Feb46-

    El 03Dic46, los medios de prensa documentaron la visita del Presidente Juan Domingo Perón a un Avro York de la British South American Airways que se encontraba en la plataforma del aeropuerto de Morón. 
    El periódico La Prensa, en su edición del  27Dic46 titulaba "Un York en vuelo desde Londres a Buenos Aires efectuó un aterrizaje forzoso en Río de Janeiro, (Tijuca) debido a las malas condiciones atmosféricas". A continuación narraba que un comunicado de la Secretaría de Aeronáutica comunicaba que un Avro York. perteneciente a FAMA, identificado como LV-XIG y que cumplía el trayecto Londres - Buenos Aires (La nave había partido de la capital inglesa 21Dic46.) realizó un aterrizaje forzoso. El avión estaba a cargo del capitán británico Derek Norman James, la tripulación se completaba con otros seis miembros y transportaba 15 pasajeros. 

    El accidente se produjo a 30 kilómetros de Río de Janeiro, sobre una región montañosa, en momentos en que la nave se dirigía hacia el aeropuerto de Jacarepagua. Poco después se conoció que el avión había embestido contra la cima del Cerro Papagayo. El fuselaje de la nave quedó en posición vertical entre los árboles. Los equipos de rescate sólo encontraron dos sobrevivientes, Enrique Lecroq, directivo de FAMA, quien posteriormente falleció, y Claudio Mendoza Ríos, oficial de la Fuerza Aérea Peruana. El sobreviviente declaró al día siguiente durante su convalecencia que al momento del impacto, la aeronave volaba en condiciones de visibilidad nula. Vale aclarar que la aeronave LV-XIG estaba llevando a cabo el primer vuelo transatlántico luego de los vuelos de prueba. Luego del luctuoso accidente, el servicio a Londres pudo restablecerse el día 27Dic46.
    En Jul47 FAMA, anunció el inicio de un servicio semanal entre Buenos Aires y Roma, con escalas en Río de Janeiro, Natal, Dakar, Madrid y Barcelona. El itinerario fue programado para partir desde Buenos Aires los días miércoles arribando a Roma los viernes por la tarde. El regreso de Roma se estipuló para los días el domingo por la mañana y llegando a Buenos Aires en la medianoche del Lunes. Los servicios se realizarían con Avro York, no obstante se demoraron y en el tiempo fueron realizados con aeronaves Douglas DC-4.
    En un titular de La Prensa del 25Jul47 podía leerse "En un accidente en Morón fallecieron cuatro personas" En las primeras horas del 24Jul47, un Avro York embistió con violencia a una camión de la Dirección de Infraestructura de Aeronáutica que se encontraba colaborando en las tareas de reparación de la pista. El accidente se produjo en circunstancias en que el avión realizaba la maniobra de aterrizaje.     El avión LV-XII había despegado del mismo aeropuerto de Morón a las 13.00 horas y estaba a cargo del piloto Martin Marck Sattler. Se había dispuesto realizar un vuelo de prueba a fin de testear los motores y de calibrar los controles, previo a la realización de un vuelo a Londres. En momentos en que el York se disponía a descender, a las 13.20, el camión transitaba por la pista. Personal de tierra que observó el suceso a la distancia, intentó en vano de dar señales de aviso. El piloto accionó los frenos, sin embargo envistió de lleno al camión violentamente arrastrándolo más de 200 metros. Seguidamente estalló. Como saldo de este accidente fallecieron el copiloto y el encargado de control de vuelo, junto a personas que iban en camión. Nuevamente el servicio a Londres debió ser momentáneamente suspendido.
    En el primer trimestre de 1948, las aeronaves remanentes fueron rematriculadas, de la siguiente manera: LV-XGN fue remitido LV-AFV en Ene48, mientras que en Mar48, LV-XGO pasó a ser LV-AFY y LV-XGP comenzó a lucir el registro LV-AFZ. También hubo un cambio en el esquema empresarial. En Feb49 BSAA sufrió un serio revés en sus operaciones, al ser inmovilizada su flota de aviones Tudor IV, por detectarse problemas técnicos, por ende el Avro York, regresó temporalmente a los cielos del sur en sus servicios. El fracaso del Tudor acaba de concretarse. En Mar50 BSAA fue amalgamada dentro de la BOAC, por lo que en poco tiempo se produjo el reemplazo de las aeronaves por el Canadair Argonaut (La versión canadiense del Douglas DC-4), cuyo el primer vuelo la Argentina con este tipo de aeronave se produjo el día 02Mar50. 
    Los pedidos sobre el Avro Tudor de parte de Argentina fueron cancelados, mientras que los Avro York de FAMA habían perdido terreno respecto a la numerosa flota de Douglas DC-4 que se había conformado y los recién llegados DC-6. Por lo que los York no tardaron en ser desafectados promediando May49, siendo remitidos al Reino Unido. Formalmente FAMA dejo de existir el 03May49, ya que se nacionalizaron los servicios aéreos y al conjunto de Sociedades Mixtas se les retiró la personería jurídica por Decreto del Poder Ejecutivo de la Nación. La comunicación de tal decisión fue comunicada por Álvaro Alsogaray, designado como interventor de FAMA, quien ofreció una conferencia de prensa en su local de FAMA en la calle Lavalle 648, de la ciudad de Buenos Aires. Algunas informaciones dan cuenta que ya en ese momento los tres Avro York remanentes se encontraban estacionados en Inglaterra. Por lo que al momento de la creación de Aerolíneas Argentinas los aviones no volvieron a nuestro país. Aun así los aviones recién fueron registradas en el Reino Unido en el mes de Dic50, y los registros nacionales fueron cancelados tan solo un mes antes.

-Nótese que aun en el Reino Unido los colores de FAMA habían sido mantenidos por un tiempo-

    Su vida operativa no concluiría tras la incursión por el hemisferio sur, recalando en la empresa Eagle Aviation Ltd, que por un tiempo preservó el esquema de FAMA. Con esta empresa formaron parte del Berlin Airlift, los Avro York de la RAF y de las empresas privadas contratadas para tal fin realizaron más de 58.000 salidas, que se traducen en casi la mitad de las efectuadas por las británicas. Una de las naves con pasado argentino -LV-AFV-, resultó accidentada durante una aterrizaje de emergencia en Hamburgo en Mar52, tras quedarse sin combustible. Mientras que la aeronave que supiera ser LV-AFY, resultó destruida en un accidente en Lyneham en Nov52. El York parecía empeñarse en sobrevivir más allá de sus prestaciones. No obstante los caminos se le irían cerrando. El 07Oct52 BOAC desactivo del servicio sus últimos Avro York, mientras que otras firmas que se proveían de aeronaves de segunda mano como Dan Air les daría cabida en su flota hasta bien entrados los años 60s. De las aeronave ex FAMA, la más longeva resultó la que fuera LV-AFZ, que sobrevivió hasta que fue almacenada en Stansted en 1962, tras una excursión por Líbano.

    Actualmente existen en el mundo un número menor de este tipo de aeronaves preservados G-ANTK Avro 685 York C.1 ex MW232 preservado por Duxford Aviation Society, portando los colores de in Dan-Air. Por su parte, en Brize Norton en el Museo de la RAF Cosford, se encuentra la aeronave TS798 Avro 685 York C1 cn. 1223 luciendo la identificación ficticia "'MW100".

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Detalle de los Avro York

* cn. 1354 Avro 685 York C.1 - G-AHXN; LV-XGN Flota Aérea Mercante Argentina 18Jul46. rr. LV-AFV Ene48. En May49 desafectado en la formación de Aerolíneas Argentinas. G-AMGL Eagle Aviation Dic50. Desde Jul51 operó con la Surrey Fliying Service Le fue asignado un serial de transporte de tropas en el puente aéreo a Berlín XA192. Realizó un aterrizaje forzoso en cercanías de Hamburgo el 11Mar52 por falta de combustible.

* cn. 1355 Avro 685 York C.1 - G-AHXO; LV-XGO Flota Aérea Mercante Argentina en 12Ago46. rr. LV-AFY Mar48. En May49 desafectado en la formación de Aerolíneas Argentinas. G-AMGM Eagle Aviation Dic50. Desde May51 operó con la Surrey Flying Service. La aeronave resultó destruida en un aterrizaje en Lyneham el 17Nov52.

* cn. 1356 Avro 685 York C.1 - G-AHXP; LV-XGP Flota Aérea Mercante Argentina 19Ago46. Registrado como LV-AFZ Mar48. En May49 desafectado en la formación de Aerolíneas Argentinas. G-AMGK Eagle Aviation Dic50. Le fue asignado un serial de transporte de tropas en el puente aéreo a Berlín XA191. Desde Dic52 operó con la Skyways y le fue asignado un nuevo serial de transporte militar WW512. OB-ABV Air Liban dd. Mar54 - Nov55. Radiado del servicio en Stansted en Ago62.

* cn. 1365 Avro 685 York C.1 - LV-XIG Flota Aérea Mercante Argentina en 05Dic46. Destruido en un accidente en Tijuca, Brasil el 23Dic46.

* cn. 1366 Avro 685 York C.1 - LV-XIH Flota Aérea Mercante Argentina en 12Dic46. Destruido en un accidente en Morón el 24Jul47.

* Las aeronaves fueron adquiridas vía Secretaría de Aeronáutica y afectadas a FAMA.

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Agradecimiento especial Gonzalo Carballo; Ricardo Ohoka; Historias Individuales.

ALTA - La Línea Aérea que hacía falta.

    Promediando la década del 90, surgió en Chile un proyecto que llevó por nombre Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo (ALTA)-. La empresa, salía a la luz con una definición que pecaba de presuntuosa "La primera línea Aérea regional de Chile". Ya que hubo otros intentos previos, entre ellos AeroNor (1978-1986).
    La apuesta pretendía generar una conexión de distintas las regiones, de acuerdo a las necesidades del país trasandino. Los empresarios de ALTA manifestaban que el equipo a utilizar había sido considerado de forma personal sobre numerosas ofertas, inclinándose por el Beechcraft 1900C. Una aeronave con capacidad para 19 pasajeros, que para operar sólo requería pistas poco preparadas de 1200 metros de longitud. La cabina era presurizada e insonorizada, y estaban propulsados por dos motores PT6A-65B.  El Beech 1900 fue diseñado principalmente para operar como aeronave regional, basándose en el exitoso Beech 200 Super King Air. En el tiempo ha sido usado como avión de carga, y hasta en tareas militares, logrando convertirse en uno de los ejemplares más populares en el segmento de los aviones de 19 plazas.
    Vale recordar que previo a la puesta en escena de ALTA, poco tiempo antes en Chile se había producido el disparo de diversas apuestas que convergieron en la colorida empresa Avant Airlines, pero todas ellas habían optado por apertrecharse de aeronaves de mayor porte.

    La estrategia de los directivos de ALTA principalmente se enfocó en los viajes de negocio, que pudieran ofrecer la posibilidad efectuar enlaces de ida y vuelta en el día. Por tal motivo, en principio se trató de optimizar las operaciones hasta el más mínimo detalle, lanzando el sistema ALTA Cargo vía Nocturna, por el cual se ofertaba una nueva forma de recepción y envíos de documentos empresariales desde todos los rincones de Chile. Vale citar que las máquinas seleccionadas posibilitaban una rápida conversión de su interior a versión de carga pura, además de contar con un portón de importantes dimensiones en la parte trasera del fuselaje.

    El itinerario de vuelos contemplaba dos grandes regiones a partir de la capital chilena: La Norte que abarcaba las ciudades de Viña del Mar, La Serena, Copiapó, Antofagasta; Calama Iquique y Arica; y la Sur enlazada desde Santiago a Osorno, y desde la cual había conexiones a Chillan, Concepción, Los Ángeles, Temuco, Valdivia, Puerto Montt, Balmaceda, Puerto Natales y Punta Arenas. Pronto llegó el nuevo slogan "ALTA: La línea aérea que hacía falta". Particularmente ALTA intentaba apuntalarse en destinos que habían sido relegados del organigrama de la empresa Ladeco.

    Las aeronaves procedían del mercado de segunda mano y habían sido provistas en leasing gracias a un acuerdo con la firma americana Raytheon Aircraft Credit Corp.

    La meta inicial de ALTA era lograr un ritmo de 100 vuelos diarios para su plantilla de destinos regionales. Algo un poco ambicioso para una empresa que partía desde cero. Otra apuesta de la compañía era el embarque del pasajero directamente desde los centros cívicos de cada ciudad, trasladándolos en minibuses hasta las respectivas terminales aéreas. Por otra parte, el tiempo en las escalas se cronometraban a fin que requiriesen pocos minutos en tierra. A bordo no se brindaba ningún tipo de refrigerio. La empresa inicialmente comunicó que sumaría siete aeronaves con la opción de ordenar un número similar a futuro. El lanzamiento de los servicios regulares se produjo el 22Sep95, rumbo a Arica y Punta Arenas.

El esquema utilizado sobre las aeronaves fue realmente original, El fuselaje se dividía en una parte superior en violeta oscuro, complementada por la zona ventral en blanco. El timón se presentaba en verde cartuja, prolongándose a modo de una banda inconclusa, que se proyectaba como realizada con pincel sobre la parte superior del avión. El color violeta oscuro se repetía sobre los motores. En el timón se encontraba un logo ovalado violeta que contenía la constelación de la Cruz del Sur, y la deriva de un Beechcraft 1900, por encima de un horizonte curvo.

    Hacia Jun96 ALTA había captado el 2,10 % del tráfico nacional, operando en 16 ciudades del territorio chileno. Estaba claro que los números no acompañaban la iniciativa. Aun así la firma aumentó su apuesta animándose a cruzar hasta el territorio argentino, logrando hacerse de los restos de la compañía regional argentina AeroChaco para comenzar a volar desde la ciudad de Resistencia.
    Por medio de la Disposición 1/96 publicada en el Boletín Oficial Argentino número 28482 del 19Sep96, se autorizó a la empresa ALTA de Chile a explotar servicios regulares internacionales de pasajeros y carga entre diversos puntos del sur argentino y Chile, destacándose el enlace entre las ciudades de Neuquén y Temuco, con posibilidad de anexar los mismos hasta la ciudad de Comodoro Rivadavia.

    Para 1997 la empresa contaba con 8 Beechcraft en servicio en chile y 4 en Argentina. De los datos trasandinos pudo conocerse que trabajosamente ALTA había alcanzado obtener un 3% mercado argentino.

    Pero la realidad no remontaba, y para Jun98 ALTA sólo alcanzaba a rozar el 2,3 % del tráfico chileno, rondado factores de ocupación que no llegaban al 40% promedio. De esta manera se intentó de cerrar el año. 
    La aerolínea regional cesó sus operaciones definitivamente el día 17Ago98. Lamentable en casi 3 años de existencia no logró las metas fijadas. Vale citar que la empresa fue víctima de la sobre oferta existente en el mercado chileno por ese momento. Su material de vuelo Beechcraft 1900C Airliner (de los cuales eran operados tres en Argentina) comenzaron a ser devueltos a Estados Unidos, los últimos en abandonar el país fueron el CC-COE (cn. UC-108) y CC-COJ (cn. UC-47), que se habían estacionado en las instalaciones de Bonir en Cerrillos. Los aviones basados en Argentina fueron retenidos por las autoridades hasta tanto se efectivisara el pago total de sus deudas aeroportuarias y las contraídas con sus empleados.

Detalle de las aeronaves de ALTA - CHILE

* CC-COD Beechcraft 1900C-1 cn. UC-53 dd. 24jul95 ex N31764 rmt. LV-WPI ALTA Argentina 13jul96.

* CC-COE Beechcraft 1900C-1 cn. UC-108 dd. 24Jul95 - ex N15656 ret. Ago98

* CC-COF Beechcraft 1900C-1 cn. UC-70 11Ago95 ex N410UB rmt. LV-WPH ALTA Argentina 13Jul96.

* CC-COG Beechcraft 1900C-1 cn. UC-75 dd. Ago95 ex N75YV rmt. LV-WZA ALTA Argentina Sep97.

* CC-COH Beechcraft 1900C-1 cn. UC-88 dd. 29Ago95 ex N88YV ret. Ago98.

* CC-COI Beechcraft 1900C-1 cn. UC-102 dd. 29Ago95 ex N15479 ret. Ago98.

* CC-COJ Beechcraft 1900C-1 cn. UC-47 dd. 06Oct95 ex N1501C ret. Ago98. (Ver Roll Out)

* CC-COK Beechcraft 1900C-1 cn. UC-17 dd. Sep95 ex N17ZV ret. Ago98. (ver Roll Out)

* CC-COL Beechcraft 1900C-1 cn. UC-77 dd. 11Dic96 ex N77YV ret. Ago98.

* CC-COM Beechcraft 1900C-1 cn. UC-76 dd. Dic96 ex N75YV ret. Ago98.

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ALTA Argentina

-Recorte del día 29Nov94-

AeroChaco había cesado sus operaciones el 01Ene90, disponiéndose, de parte del estado provincial, la venta de parte del capital accionario. Para tal fin se llamó a dos concursos públicos consecutivos a fin de lograr privatizar parcialmente la empresa mediante la venta de acciones. La apertura de estos concursos no lograron despetar el interes ni cosechar éxito alguno. Por lo que se decidió llamar a Licitación Pública Nacional e Internacional para la venta de los activos materiales e inmuebles que conformaban una unidad económica de explotación del servicio de transporte aéreo integrada -entre otros bienes- por aeronaves, repuestos, turbina, marca registrada, derechos por concesión de rutas y derecho de comodato sobre hangar. La base impuesta fue de USD 1.500.000 y la fecha de apertura de las propuestas se pactó para el 31Ene95. La adjudicataria del presente llamado fue la firma Emprendimientos  Aéreos SA. -EASA- con una oferta que ascendió a U$S 1.605.000. El oferente se hizo cargo de los bienes a principios del May95. Detrás EASA se encontraba la aerolínea chilena ALTA AIRLINES que contaba en su haber con 8 Beechcraft 1900C en el país vecino, proponiéndose delinear para sus planes argentinos un número importante de servicios regionales en las provincias del Noreste.

Con el desembarco de ALTA en Resistencia, se encontró con dos aeronaves Fairchild FH-227, que prontamente fueron comercializadas a CATA, es más, una de ellas hacía tiempo se hallaba estacionada en Morón, dentro de las mismas instalaciones de CATA: LV-MGV cn. 567 y LV-MGW cn. 568. -ver Los aviones grandes de Aerochaco-.

La razón social adoptada en Argentina resultó Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo (ALTA).  y la presente sociedad chilena llegaría a incorporar seis Beechcraft 1900C a su flota subalquilados de la empresa madre chilena, aunque no todos portaron registro "CC" previamente. La empresa mantuvo la imagen corporativa que los aviones presentaban en Chile

Los servicios comerciales en Argentina se iniciaron en 1996 volando desde Resistencia a capitales de provincia y Asunción. Las rutas luego estos servicios se ampliaron, al tiempo que se habilitaron bases en Córdoba y Mendoza. Posteriormente se voló a Catamarca, Paso de los Libres, Reconquista, Rosario, Salta, San Rafael, Tartagal, Montevideo, Punta del Este y Tarija, aunque muchos de estos destino contaron con las visitas de ALTA por poco tiempo. También se establecieron contactos a  Asunción desde Formosa, y esporadicamente se voló a Tarija (Bolivia), Puerto Iguazú, Reconquista, y Villa Gesell desde Rosario.

En 1998 se tomó conciencia de que la empresa había desarrollado una estructura demasiado grande para las posibilidades de su mercado, desencadenandose problemas inevitables. Por tal motivo, y como suele suceder a la hora de toda crisis, se dieron una serie de cambios gerenciales, que coincidieron con atrasos en la cadena de pagos, que en corto tiempo generó una erosión en la calidad del servicio. Los conflictos gremiales no tardaron en hacerse presente, al tiempo que por falta de repuestos algunos aviones llegaron a ser canibalizados temporalmente. Los vuelos se cancelaron definitivamente el 13Ago98. La caida de la cabeza de la empresa en Chile no resistía una crisis a la distantia.

Es de destacar, que durante el tiempo de su operación, no todos los vuelos eran directos desde Resistencia, cabe citar que había unos cuantos servicios como el cordillerano que nacía en Mendoza pasando por San juan, Catamarca, Tucumán, Salta, Tartagal y Tarija. Otras de las líneas dispuestas era Resistencia - Tucumán - Salta - Tartagal y retorno, Resistencia - Santa Fe - Rosario - Resistencia, Resistencia - Santa Fe - Rosario - Punta del Este y Resistencia - Santa Fe - Rosario - Villa Gesell.

Detalle de las aeronaves de ALTA - ARGENTINA

* LV-MGV Fairchild FH-227B cn. 567 dd. Oct96 - rmt. CATA Abr97.

* LV-MGW Fairchild FH-227B cn. 568 dd. Oct96 - rmt. CATA Abr97.

* LV-WPH Beechcraft 1900C-1 cn. UC-70 dd. 11Ago95 ex CC-COF rmt. N410UB Ago98. (ver Roll Out).

* LV-WPI Beechcraft 1900C-1 cn. UC-53 dd. 13jul96 ex CC-COD rmt. N31764 Ago98.

* LV-WSL Beechcraft 1900C-1 cn. UC-62 dd. Dic96 ex N62YV, ret.  Ago98.

* LV-WSM Beechcraft 1900C-1 cn. UC-149 dd. Ene97 ex N149YV, ret.  Ago98.

* LV-WSJ Beechcraft 1900C-1 cn. UC-162 dd. Dic96 ex N162YV, ret. Ago98.

* LV-WZA Beechcraft 1900C-1 cn. UC-75 dd. Ago95 ex CC-COG rmt. N75YV Ago98.

* CC-COI Beechcraft 1900C-1 cn. UC-102 dd. 29Ago95 ex N15479 ret. Ago98.

La flota más moderna del país

-Imagen institucional muestra al SAAB sobre Buenos Aires-

La empresa Líneas Aérea Privadas Argentinas - (LAPA), transitando el año 1986 contaba con una pequeña flota compuesta por aeronaves de origen británico Short 330 y un modesto Embraer 110 Bandeirante.  AlgunoS de ellos procedentes de la mano de la empresa americana Flight Levels, compañía emparentada con el emprendedor Gustavo Andrés Deutsch; quien en 1984 comandaba los destinos de la aerolínea regional argentina.

Hasta ese entonces, por medio de las fuentes habituales de información aeronáuticas, surgían cíclicos rumores sobre posibles incorporaciones de aviones para LAPA. Pero ninguno de estos rumores llegaban a concretarse. Los mismos hacían refecencia desde los modernos British Aerospace 146, BAC One Eleven, Boeing 707 -para realizar cargas desde la Patagonia-, o los probados Nord 242. Recién a finales de 1986 se comunicó oficialmente que se recepcionarían dos SAAB 340. Ambos aviones llegaron en el primer trimestre del año siguiente. A partir de la incorporación de estas naves, LAPA impuso con buena ley y por un tiempo prolongado el eslogan "La flota mas moderna del país". Una de las particularidades de estos aviones era que estaban equipados con un sistema de instrumentos de la cabina de vuelo en el que la tecnología de visualización utilizaba elementos electrónicos en lugar de electromecánicos. Tal circunstancia, en su época maravillaba a más de un tripulante de aeronaves de mayor porte. Por ende, otro de los lemas impuestos narraba "Vuele hoy la tecnología de mañana".

El modelo sueco estaba propulsado por por dos turbohélices General-Electric CT7-5A2 de 1.215 kW, y brindaba capacidad para 34 pasajeros. El desarrollo de esta aeronave databa desde Ene80, cuando las firmas SAAB de Suecia y Fairchild de Estados Unidos, comunicaron la intención de elaborar en conjunto un avión de transporte regional, el cual iba a ser construido en un porcentaje de participación 65/35. De acuerdo al plan inicial, SAAB se iba a hacer cargo del ensamblaje del fuselaje y la cola, realizando el montaje final en Linköping (Suecia);. Por su parte Fairchild sería responsable de la fabricación del conjunto alar y de las carlingas de los motores. Pero prontamente Fairchild retiró su aporte al proyecto, por lo que el desarrollo del avión recayó completamente en manos del constructor nórdico. La introducción del 340, se produjo en un momento caliente en el cual había numerosas ofertas destinadas al denominado mercado de transporte aéreo de tercer nivel. El 340 entró en competencia directa con aeronaves de la talla como el Brasilia de Embraer, los Short 330/360; y el Dash 8 entre otros. El primer vuelo del avión sueco se llevó a cabo el día 25Ene83, y su éxito en materia de pedidos y desempeño no tardó en llegar.

Las naves destinadas a LAPA originalmente habían sido ordenadas por la empresa Chicago Air. Un feeder de la aerolínea Air Midway, que cesó sus operaciones justo en el transcurso de 1986. El día 15Nov86 la aeronave SE-E69 -cn. 069- fue reportada luciendo el esquema completo de la empresa americana mientras se encontraba en el aeropuerto de Estocolmo. Con la baja del transportista americano, ambos SAAB fueron rapidamente reubicados a un nuevo usuario: LAPA. Por tal motivo el 19Dic86 fue detectado uno de estos aparatos en Southend, Reino Unido, siendo sometido a trabajos de pintura a cargo de la empresa Metair en West Maling. Mientras tanto, en materia de instrucción y formación de las tripulaciones destinadas a los nuevos turbohélices, los cursos correspondientes se llevaron a cabo en principio en Texas, Estados Unidos.

Con el arribo al país de los modernos bimotores suecos, LAPA se convirtió en el año 1987 en el primer operador del SAAB en Sudamérica. Esta circunstancia dio cuenta de la personalidad del gran empresario que fue Deutsch, quien no se amedrentó a desafiar las realidades de un país complicado en materia económica. 
Durante el mes Feb87- ambos aparatos pudieron ser detectados en la plataforma de hangares del Aeroparque Jorge Newbery, los cuales portaban identidades americanas (N69LP y N72LP); debida cuenta que se encontraban en leasing. Paralelamente tanto los Short 330 y el Bandit, iban abandonando la escena. A partir de allí, se tornó habitual ver a los modernos aviones suecos operando desde las posiciones más cercanas a la antigua terraza del Aeroparque. La introducción en comercial del modelo se levó a cabo el día 21Abr87, con la aeronave N72LP, realizando el trayecto Aeroparque - General Pico, La Pampa.

Este desembarco de los SAAB, marcó una presencia más significativa de este tipo de aeronaves en la escena aerocomercial nacional. Puesto que desde la partida de los aviones NAMC YS-11 de la misma empresa, los únicos turbohélices de más de treinta plazas que merodeaban el Aeroparque eran los F-27 de la Fuerza Aérea Argentina, operando vuelos de LADE o bien los logísticos, y los Convair de la compañía uruguaya ARCO.

Por su parte, LAPA había construido en el Aeroparque Jorge Newbery un hangar de dimensiones apropiadas para alojar a ambas aeronaves. El mismo estaba provisto de los elementos necesarios para efectuar tareas de mantenimiento, que incluían la zona caliente de los motores. Las instalaciones fueron debidamente aprobadas por la Federal Aviation Administration y por supuesto por el fabricante sueco. LAPA recibía permanente asistencia técnica de parte de SAAB, desde las instalaciones que el constructor nórdico poseía en la ciudad de Washington.

-La relevancia de la incursión del modelo sueco en Sudamérica, llevó a LAPA a ser parte de los institucionales del constructor-

En principio el transportista argentino contaba con 13 frecuencias semanales a Colonia, Uruguay, con una rápida combinación a Montevideo vía bus. La ruta era operada por la empresa desde 1982-. Además poseía cuatro frecuencias a General Pico (MJ302), dos a Mar del Plata, -durante la temporada estival se efectuaba escala en Villa Gesell-, más cinco frecuencias a Necochea vía Tandil. El trayecto a Colonia resultaba ser uno de los más cortos en los que se empleaba el avión SAAB a nivel mundial. Tras el despegue solo le demandaba 12 minutos de vuelo entre ambos puntos. Es de destacar que durante un buen tiempo la compañía mantuvo un itinerario bastante acotado, siendo el servicio a Colonia, Uruguay en code share con Aerolíneas Colonia (ARCO) -utilizando aeronaves Convair 600- y Necochea los destinos regulares que se mantuvieron. Lo más memorable de ese periodo, y que muchos pasajeros rescatan, es que a bordo sólo servían un copa de champagne.

Una incipiente aviación regional, surgida en los 80s en Argentina, apostó al turbohélice sueco. De esta manera, junto a LAPA, Transportes Aéreos Neuquén y LAER, se sumaron a la iniciativa, incorporando una unidad para cada una de ellas. Esta circunstancia motivó una compra conjunta de repuestos. La medida tendía facilitar las operaciones de las nuevas máquinas, al tiempo que se trataba de aprovechar al máximo las prestaciones de las mismas. Durante los dos primeros años de la utilización de estas naves, se suscribió un acuerdo entre LAPA y y la empresa estatal, para que la primera actúe como feeder en los trayectos desde Córdoba a Catamarca, La Rioja; Rosario; Mendoza y Montevideo. También los SAAB realizaron vuelos a Punta del Este durante la temporada veraniega, en los cuales transportaban una importante cantidad de periódicos argentinos, destinados a los veraneantes en la costa uruguaya.

En el año 1988 ambos SAAB se mantuvieron operables. Al tiempo que durante Ago88 se reportó la utilización de un Pipper Cheyene en la ruta con destino a Junín.



-Recorte de Ene92-

Pero más allá de la apuesta, y las buenas aspiraciones, la marcha de una economía nacional atentaba contra cualquier buena intención. En Abr89, se dio por concluido el acuerdo con la empresa estatal. Por tal motivo, al momento de disponer realizar el overhaul de la aeronave N69LP, se acordó su alquiler a una empresa de Oceanía. La partida de la nave desde el Aeroparque Jorge Newbery se produjo el día 10Mar90. La nave enfiló hacia el norte, recibiendo tareas de mantenimiento mayor en la ciudad de San Francisco, California. Principalmente el motivo de alquilar la máquina se debió a razones financieras.

En 1990, la empresa contaba con servicios regulares a Villa Gesell -durante la temporada estival-, Mar del Plata, General Roca y Villa Mercedes, a lo que se sumaba el tradicional servicio a  Colonia. Paralelamente se generó un código compartido con la empresa Air France, para transportar pasajeros en transito a Córdoba, y también entre Ezeiza y Montevideo. En los años siguientes su producción no creció demasiado.

Durante 1991, el hecho más significativo fue el regreso del Saab N69LP. El cual retornó a Buenos Aires desde Australia el día 07Jun91. En el espacio de tiempo que duró su alquiler, prestó servicios con la firma Hazelton y Air Nelson de Nueva Zelandia. Tras casi dos años fuera del país, reingresó al servicio comercial con LAPA en la segunda mitad del mes de Jun91. A final de ese mismo año la empresa consiguió el permiso para operar regularmente a Montevideo merced al Decreto 2665/1991 del PEN, emanado el día 26Dic91. 

Las rutas de LAPA durante el años 1992 contemplaban 21 vuelos semanales a Colonia, -que mantenía el sistema de combinación a Montevideo por bus-. Además se establecieron servicios a Córdoba los días martes - jueves y viernes. Al momento del inicio de la temporada estival 1991/92 se puso en marcha la ruta Buenos Aires - Villa Gesell - Pinamar, la cual se repitió en la temporada siguiente. Necochea, también era un clásico infaltable dentro del organigrama.
La realización de vuelos chárter no fue ajena a las actividades de la empresa, de esta manera el 17Mar93 la aeronave N72LP fue detectada en el aeropuerto El Cadillal de Jujuy. En más de una oportunidad trasladando delegaciones deportivas.

Durante 1993, LAPA introdujo a su flota aeronaves Boeing 737 de segunda mano. Al tiempo que se incrementaron algunos servicios. La empresa expresaba una marcado participación en el mercado nacional.
Con la llegada de las nuevas máquinas, en su esquema se incorporó un sol sobre el timón. Pero hasta Jun94 el N69LP fue reportado sin el mismo. Con posterioridad a esa fecha ambos aparatos lo lucieron. El día 15Jul94 la aeronave N69LP fue reportada sin hélices dentro de las instalaciones de la empresa en Aeroparque, recibiendo tareas de mantenimiento mayor.

Para Sep94 las actividades de los SAAB con LAPA contemplaban 27 vuelos semanales a Mar del Plata (MJ-701/703/705/707/709) y 7 frecuencias a Necochea vía Tandil (vuelos MJ301/303).  Al tiempo que se mantenían los servicios a Colonia.

Una curiosidad tuvo lugar hacia Nov94, cuando la aeronave N72LP fue detectada portando una ligera modificación sobre los títulos. Los cuales se presentaban en mayores dimensiones, similares a los de los Boeing 737.

Hacia Dic94 las frecuencias semanales a Colonia eran siete (vuelos MJ506/510), siempre con el tradicional enlace terrestre a Montevideo. También se mantenían las 7 frecuencias a Necochea vía Tandil (MJ-300/302), mientras que los vuelos a Mar del Plata (MJ-700/702/704/706/708), perdieron una de las frecuencias. La presente situación se mantuvo durante 1995.

-Dos imágenes de Ene95, arriba el N69LP, con el esquema inmaculado. Abajo el N72LP, luciendo títulos de mayores dimensiones, símil a los empleados a partir de la incorporación de los Boeing 737-200-, además de presentar diferencia en la coloración de sus trompas-

Durante el año 1995, por espacio de un mes los SAAB operaron desde la Base de El Palomar debida cuenta que se efectuaban trabajos de reparación en la pista del Aeroparque Jorge Newbery. A causa de esta medida se trató de aprovechar captar mayor cantidad de pasajeros, intensificándose la utilización de los 340, sobre trayectos de menos de 500 kilómetros a la redonda desde Buenos Aires.

Iniciado el año 1996,  la empresa se volcó de lleno a sumar aeronaves de mayor porte. LAPA comunicaba que afines de ese año, los SAAB 340 serían desafectados del la línea de vuelo. Se había proyectado que tras 10 años de servicio, debían cumplir con un programa de revisión técnica intensivo. En ese momento se estudiaba la posibilidad de sumar cinco British Aeropace ATP, circunstancia que en poco tiempo fue desestimada, principalmente por el alto costo de mantenimiento que esas aeronaves demandaban.
Durante 1996 los SAAB volaban a Mar del Plata. La aeronave N72LP fue reportada en servicio Nov96, mientras que a fines de Dic96 el aparato N69LP fue reportado almacenado en Nashville, Tennessee. Las máquinas se retiraron de las filas de LAPA sin mayores notificaciones al publico en general, en comparación a su llegada. A lo largo de su participación siempre ostentaron registro americano. Sin embargo se produjo un hecho curioso: ambos aparatos regresaron al país siendo nacionalizados para volar con la sureña Kaiken Líneas Aéreas. Pero esa es otra historia. 

Tal vez, una de las consecuencias directas de a baja de estos aparatos fue la desaparición de los servicios a Necochea, que la compañía prestó casi ininterrumpidamente desde 1979 a 1996. Esta ciudad posteriormente tuvo vuelos de otras empresas con escaso éxito. También marcó el fin de lo vuelos a Colonia.
La desprogramación de la línea SAAB se efectivizó en Dic96. Cabe destacar que a lo largo de su operación con LAPA los niveles de seguridad fueron superlativos, registrándose un incidente menor con la aeronave N69LP durante 1990; del cual no trascendió el lugar ni la índole del mismo.

-Una imagen de Jun96 en Mar del Plata, hacia el final de su vida con LAPA, y nariz blanca-

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Detalle de las aeronaves

* cn. 069 SAAB SF 340 FF. 10Sep89 - SE-E69 SAAB Aircraft Holdings Inc 21Oct86, N340CL  Chicago Air 15Nov86 ntu, SE-E69 Swedair 15Nov86 li, SAAB Aircraft Holdings Inc 11Dic86, N69LP SAAB Aircraft Holdings Inc, LAPA Mar87, SAAB Aircraft Holdings Inc 1989. (partió desde Aeroparque Jorge Newbery. a San Francisco, Ca. over haul 10Mar90.), SAAB Aircraft Credit Inc 24May90, VH-OLG Hazelton 24May90 li, SAAB Aircraft Credit Inc. 24Oct90, ZX-FXC Air Nelson 24Oct90 li, Connecticut National Bank 16May91, LAPA 16May91 (Partió desde Auckland en viaje a Sudamérica.), N69LP LAPA 07Jun91, enviado a EE.UU. en 1996. LV-WYS Kaiken 1997 “El Yagan”. Str, Mendoza. N69LP SAAB Cargo -demo- es Ago2002 // N340SL Lambert Leasing Inc., Castel Aviation li. 2004. N641BC IBC Airways 07Sep2005.

* cn. 072 SAAB SF 340 - N341CL Chicago Air ntu, SE-E72 SAAB Aircraft Holdings Inc 19Dic86, N72LP Conecticut National Bank Ene87, LAPA 01Feb87 desactivado Aeroparque Jorge Newbery Sep96, enviado a EE.UU. en 1996. v/a. LV-PMO, rr. LV-WXE Kaiken 1997 “El Mapuche”, matricula “LV” y pilotos de TAN desde Morón el 08Jun2000 rumbo a Santiago de Chile, previamente pasó por San Fernando para realizar aduana, luego voló a Chiclayo, Panamá, Cancún, Houston, para arribar a Nashville, EE.UU. Lambert Leasing 12Ene2001, rr. N4340P  16May2002. N72VN Vee Neal Aviation 12Feb2003; N325SV SAAB-72A LLC 14Abr2006.