13 diciembre 2007

El Cosmopolitan del TAM

El Canadair CL-66 es un turbohélice derivado del exitoso Convairliner, producido por la empresa Convair (Consolidated + Vultee) desde finales de los años cuarenta. Con el cierre de la línea de producción del Convair CV440 en San Diego, California, Canadair adquirió los derechos del diseño, junto con las matrices y herramientas, juntamente con tres ejemplares Convair 440 que habían quedado en la planta de San Diego sin venderse en el mercado aerocomercial. Rapidamente se redefinieron las necesidades del mercado, y se presentó una nueva variante: La versión canadiense, que contaría con dos motores turbohélice Napier Eland; y sería denominada Canadair 540.
En 1958, Canadair ofertó a los potenciales clientes la modificación del probado Convair propulsado por los motores Napier Eland. El proyecto recibió la designación CL-66, para tal fin se previeron tres versiones: Una versión A dedicada al transporte de pasajeros, con capacidad para albergar entre 48 a 64 pasajeros. La B diseñada para cumplir tareas mixtas de carga y de pasajeros, brindando una capacidad de carga superior a las 14200lb. Y la versión CL-66C, utilizada íntegramente para el transporte de carga.
El primer CL-66 de volar correspondía a la versión "C". Este avión no correspondió a un avión fabricado originalmente por la Canadair, sino que se trató de una de las células 440 adquiridas a Convair, sobre el cual se montaron los nuevos motores. El primer vuelo tuvo lugar en Feb59, mientras que la versión CL-66B voló por primera vez en Ene60.
Finalmente, la versión A no fue construida, ya que Canadair no consiguió la suficiente demanda para su desarrollo de parte de las empresas aéreas. Una producción tan pequeña en cantidad hizo que sus costos se elevaran, al tiempo que realizando evaluaciones con aeronaves similares de su tiempo, estas últimas obtuvieron mejores rendimientos. Situación que cortaría las alas al proyecto CL-66.
Las dos aeronaves CL-66C, ampliamente utilizadas para realizar demostraciones fueron vendidas al operador canadiense Quebecair, mientras que la RCAF efectuaría una orden por 10 ejemplares, la mayor parte de ellos de la versión B.
Con el tiempo los motores Eland no sólo demostraron ser poco fiable, sino que tampoco pudieron cumplir con las fechas de entregas. En consecuencia, la RFAC optó por realizar una upgrade de sus aeronaves con los modernos Allison T-56. Luego de la remotorización de ocho células, la empresa Canadair dejó de lado el proyecto, quedando dos aeronaves sin ser modificadas, continuando sus operaciones con los motores Eland. Estos dos aparatos posteriormente fueron desguazados.
Mientras el modelo CL-66 prestó servicios con la RCAF voló con el Escuadrón N º 412 con asiento en Ottawa (S). Entre 1960 a 1994 una de las aeronaves fue destinada exclusivamente al transporte VIP. Más allá de la remotorización, permanentemente iban siendo reequipados, y antes de la desactivación los aparatos contaban con modernos glass cockpit en la cabina de mandos. Estos aviones, además de operar en Canadá, fueron desplegados en Europa como parte del del contingente canadiense de la OTAN. Al momento de su incorporación sustituyó a los Douglas DC-3 Dakota . Después de una larga carrera que se adentró en la década del 90, la flota de CC-109 fue sustituida por los CC-142 Dash 8 y los CC-144 Challenger.







El Ejemplar número de serie 4: -Modelo- Canadair CL-66B-4
La máquina fue asignada a la RCAF como 11154 el 28Abr60, pero la entrega oficial se produjo el 25May60. Posteriormente modificada a la versión CV-580 provisto de motores Allison, por la empresa PacAero, y el número de conversión fue el PAC90, realizada el 01Ene66. Mientras operó con el escuadrón 412 fue bautizado como "Smoky 02" y presentaba una caricatura sobre el fuselaje.Durante 1967 se desempeñó en el traslado del personal del Ministerio de Defensa de Canada. El 26May70 fue identificado como 109154. Para el 16Nov73 había sido modificado con interiores VIP. - La aeronave fue desactivada en Ju94, siendo almacenada en Trenton - Air Maintenance Development Unit - 1995. Transferido al mercado civil canadiense como C-FNCT, a nombre de Albert Ethier -Propietariode Norcanair). Hasta Jul98 estuvo almacenado en el aeropuerto de Saskatoon. En un momento fue registrado con el registro boliviano CP-2388, para ser operado por un usuario boliviano. No obstante la transacción fue cancelada. 
Finalmente fue exportado como 9Q-CLU en Feb2001. Operó con la empresa Sankair International, luciendo durante un tiempo títulos de Inter Transoport. La empresa del Congo desarrolló breves actividades. Existen reportes fotograficos de que la aeronave fue identificada como 9XR-NB el 13Jun2001.
Pero podría llegarse a suponer que la máquina no fue asignada oficialmente a ningún operador de Rwanda, ya que en Jun2001 el CL-66 fue registrado como HP-1468A a nombre de Aeroperlas de Panamá. A partir de 2003 lució el registro HP-1468APP a nombre de Panamá Aeronautical Support / Aeroperlas. Con Aeroperlas operó en esquema básico de RCAF, con el agregado tradicional de la cresta roja sobre la cubierta de la cabina, por tratarse de una empresa ligada al grupo TACA, por lo cual confirma que a su paso por África la máquina no recibió ningún tipo de modificación sobre el esquema que lucía durante su longeva operación en Canadá. En 2004 fue reportado como vendido a Cargo Three Panamá, pero la empresa cesó sus operaciones el 25Oct2005. Es probable que nunca prestara servicios con la mencionada empresa ya que la aeronave fue observada como HP1468 -a secas- entre el 17Feb2004 y el 12Abr2005, almacenada en el aeropuerto de Panamá City sin títulos y sin el motor izquierdo. La Fuerza Aérea Boliviana lo toma en leasing a la firma Parwood Financial Corp., con sede en Caracas, empresa que registró la aeronave temporalmente como YV-191T. Al incorporarse al TAM se lo identifica como FAB-74 el 24Abr2006. El contrato del alquiler contempla 18 meses a partir de Abr2006 a un costo de U$S 12.000 mensuales.
En Bolivia

Finalizada la década del 90, la operaciones del Transporte Aéreo Militar estaban siendo diezmadas por los continuos recortes presupuestarios a la Fuerza Aérea. Las últimas grandes incorporaciones en materia de transporte habían sido los Fokker F-27, -veinte años antes-, y mientras tanto se había producido algún paliativo como la incorporación de un DC-8 y un C-130, que no siempre se encontraban en operaciones. Sin dejar de mencionar al Beech 1900 que escandalizó a los medios bolivianos por el proceder poco prolijo de algunos funcionarios.
El 22Feb2005, luego del accidente del avión Convair CV-580, TAM-73 a cuatro kilómetros al norte de la pista del aeropuerto de Trinidad, al TAM le quedaban sólo tres aeronaves para continuar atendiendo las rutas del oriente boliviano. Unos meses antes, más precisamente, el 06Dic2005, se aprobó la adquisición de distintas aeronaves de transporte para ser empleadas por el TAM. En parte para suplir las bajas por accidentes. Entre las aeronaves que recibieron la luz verde del presupuesto se encontraba el Canadair CL-66B, que sería a la larga matriculado como FAB-74. La incorporación de la máquina se realizó por medio de un leasing operativo, y las negociaciones habían comenzado en Feb2005. El 25Abr2005 el CL66B incorporado por el TAM realizó un vuelo inaugural entre La Paz-Cobija y viceversa, relanzando las operaciones del TAM. Para tal fin asistieron, - como no podía ser de otra manera-, altas autoridades de la Nación. La delegación que partió al medio día del aeropuerto internacional de El Alto llegó a las 15:45 al aeropuerto de Cobija "Capitán Aníbal Arab". El comandante de la FAB, Luís Trigo tuvo a su cargo la conducción del avión en el vuelo inaugural, agradeció las circunstancias con el objetivo de recuperar la capacidad operativa del TAM. La aeronave fue configurada con interiores para acomodar a 52 pasajeros. De inmediato fue puesta en servicios en los trayectos Las Paz-Cobija, La Paz-Tarija, Puerto Suárez y Trinidad. El TAM con la suma del presente veterano canadiense, logró resurgir y por ahora, mantiene vivas las comunicaciones a la espera de dos turbohélices de origen chino, con los que potenciará sus servicios.
Por Carlos A. Abella / Roll Out
Colaboraciones & Agradecimientos: Jonathan Olguin (FAB.extraofficial) - Michael Zoeller, Bolpress. Periodico Los Tiempos. Air Britain News. Scramble - Grafico: Carlos Abella.