La Fuerza Aérea Boliviana ha sabido contar con ejemplares Convair 440 y 580 en sus fila de transportes. En el primer cuatrimestres de 2006 recibió un ejemplar similar, fabricado por Canadair denominado Cosmopolitan.
El Canadair CL-66 es un turbohélice derivado del exitoso Convairliner, producido por la empresa Convair (Consolidated + Vultee) desde finales de los años cuarenta. Con el cierre de la línea de producción del Convair CV440 en su planta de San Diego, California, Canadair adquirió los derechos del diseño, junto con las matrices y herramientas, y tres unidades remanentes Convair 440 que habían quedado en la planta sin comercializarse. Rápidamente se redefinieron las necesidades del mercado, y se presentó una nueva variante. Se estipuló que la versión canadiense contaría con dos motores turbohélice Napier Eland; siendo denominada Canadair 540.
En 1958, Canadair ofertó a los potenciales clientes la modificación del probado Convair a ser propulsado por los motores Napier Eland. El proyecto recibió la designación CL-66, y para tal fin se previeron tres versiones:
- CL-66A: dedicada al transporte de pasajeros, con capacidad para albergar entre 48 a 64 pasajeros.
- CL-66B: diseñada para cumplir tareas mixtas de carga y de pasajeros, brindando una capacidad de carga superior a las 14200lb.- CL-66C: utilizada íntegramente para el transporte de carga.
El primer CL-66 en volar perteneció a la versión "C". La célula no correspondió a un avión fabricado originalmente por la Canadair, sino que se trató de una de las células 440 adquiridas a Convair, sobre el cual se montaron los nuevos motores. El primer vuelo tuvo lugar durante Feb59, mientras que la versión CL-66B voló por primera vez en Ene60. Finalmente, la versión A no fue construida, ya que Canadair no captó suficiente demanda para su desarrollo. Una producción tan pequeña en cantidad hizo que sus costos se elevaran, al tiempo que realizando evaluaciones con aeronaves similares de su tiempo, estas últimas obtuvieron mejores rendimientos. Situación que lo cortó las alas al proyecto CL-66.
Las dos aeronaves CL-66C, ampliamente utilizadas para realizar demostraciones fueron vendidas al operador canadiense Quebecair, mientras que la Royal Canadian Air Force -RCAF - elevó una orden por 10 ejemplares, la mayor parte de ellos correspondientes a la versión B. Estos aparatos se distinguían por poseer una pequeña jiba en la parte superior del fuselaje.
Las dos aeronaves CL-66C, ampliamente utilizadas para realizar demostraciones fueron vendidas al operador canadiense Quebecair, mientras que la Royal Canadian Air Force -RCAF - elevó una orden por 10 ejemplares, la mayor parte de ellos correspondientes a la versión B. Estos aparatos se distinguían por poseer una pequeña jiba en la parte superior del fuselaje.
Con el tiempo los motores Eland no sólo demostraron ser poco fiable, sino que tampoco pudieron cumplir con las fechas de entregas. En consecuencia, la RCAF optó por realizar un upgrade de sus aeronaves proveyéndolos de modernos motores Allison T-56. Luego de la remotorización de ocho células, la empresa Canadair dejó de lado el proyecto, quedando dos aeronaves sin ser modificadas, que continuaron sus operaciones con los motores Eland. Estos dos aparatos posteriormente fueron desguazados.
Mientras el modelo CL-66 prestó servicios con la RCAF voló con el Escuadrón N º 412 con asiento en Ottawa (S). Entre 1960 a 1994 una de las aeronaves fue destinada exclusivamente al transporte VIP. Más allá de la remotorización, permanentemente iban siendo reequipados, y antes de la desactivación todos los aparatos contaban con modernos glass cockpit en la cabina de mandos. Estos aviones, además de operar en Canadá, fueron desplegados en Europa como parte del del contingente canadiense de la OTAN. Al momento de su incorporación sustituyó a los Douglas DC-3 Dakota. Después de una larga carrera que se adentró en la década del 90, la flota de CC-109 fue sustituida por los CC-142 Dash 8 y los CC-144 Challenger.
El Ejemplar número de serie 4: -Modelo- Canadair CL-66B-4 - La máquina fue asignada a la RCAF con el serial 11154 el 28Abr60, pero la entrega oficial se produjo el 25May60. Posteriormente modificada a la versión CV-580 con la provisión de motores Allison. Las tareas estuvieron a cargo de la empresa PacAero, y el número de conversión fue PAC90, concretada el 01Ene66. Mientras operó con el escuadrón 412 fue bautizado como "Smoky 02", al tiempo que presentaba una caricatura sobre el fuselaje que lo personificaba. Durante 1967 se desempeñó en el traslado del personal del Ministerio de Defensa de Canadá. El 26May70 recibió una nueva identificación como 109154. Para el 16Nov73 había sido modificado con interiores VIP, manteniéndose en tal situación hasta Ju94, cuando fue desactivado siendo almacenada en Trenton - Air Maintenance Development Unit - a partir de 1995. Tiempo después encontró un lugar en el mercado civil canadiense con el registro C-FNCT, a nombre de Albert Ethier -Propietario de la empresa Norcanair-. Hasta Jul98 estuvo almacenado en el aeropuerto de Saskatoon. En un momento fue registrado con el registro boliviano CP-2388, para ser operado por un usuario boliviano. No obstante la transacción fue cancelada.
Finalmente fue exportado como 9Q-CLU en Feb2001. Operó con la empresa congoleña Sankair International, luciendo durante un tiempo títulos de Inter Transport. Esta empresa se mantuvo en operaciones por un breve lapso de tiempo. Existen reportes fotográficos que indican que la aeronave fue identificada como 9XR-NB el 13Jun2001. La máquina fue asignada a un operador de Rwanda -Central Air Cargo-, no obstante la transacción debió ser cancelada, ya que en Jun2001 el CL-66 fue registrado en Panamá como HP-1468A a nombre de Aeroperlas de Panamá. A partir de 2003 lució el registro HP-1468APP a nombre de Panamá Aeronautical Support / Aeroperlas. Con Aeroperlas operó en esquema básico de RCAF, con el agregado tradicional de la cresta roja sobre la cubierta de la cabina, por tratarse de una empresa ligada al grupo TACA. Por lo cual, confirma que a su raid africano la máquina no recibió ningún tipo de modificación sobre el esquema canadiense. En 2004 fue reportado como vendido a la firma Cargo Three Panamá, pero la empresa cesó sus operaciones el 25Oct2005. Es probable que nunca prestara servicios con la mencionada empresa ya que la aeronave fue observada como HP-1468 -a secas- entre el 17Feb2004 y el 12Abr2005, almacenada en el aeropuerto de Panamá City sin títulos y sin su motor izquierdo. La Fuerza Aérea Boliviana lo tomó en leasing a la firma Parwood Financial Corp., con sede en Caracas, empresa que registró la aeronave temporalmente como YV-191T. Al incorporarse al TAM se lo identifica como FAB-74 el 24Abr2006. El contrato del alquiler contempla 18 meses a partir de Abr2006 a un costo de U$S 12.000 mensuales.
En Bolivia:
Finalizada la década del 90, la operaciones del Transporte Aéreo Militar estaban siendo diezmadas por los continuos recortes presupuestarios a la Fuerza Aérea. Las últimas grandes incorporaciones en materia de transporte habían sido los Fokker F-27 Friendship, -veinte años antes-. A modo de paliativo se incorporaron de un DC-8 y un C-130, los cuales no siempre se encontraban en operaciones. Sin dejar de mencionar al Beech 1900 que escandalizó a los medios bolivianos por el proceder poco prolijo de algunos funcionarios.
El 22Feb2005, luego del accidente del avión Convair CV-580, TAM-73 a cuatro kilómetros al norte de la pista del aeropuerto de Trinidad, al TAM le restaban tres aeronaves para continuar atendiendo las rutas del oriente boliviano. Unos meses antes, el 06Dic2005, se había aprobado la adquisición de distintas aeronaves de transporte para ser empleadas por el TAM. En parte para suplir las bajas por accidentes. Entre las aeronaves que recibieron la luz verde dentro del presupuesto se encontraba el Canadair CL-66B, que sería a la larga matriculado como FAB-74. La incorporación de la máquina se realizó por medio de un leasing operativo, y las negociaciones habían dado comienzo en Feb2005. El 25Abr2005 el CL66B incorporado por el TAM realizó un vuelo inaugural en la ruta La Paz - Cobija y viceversa, relanzando las operaciones del TAM con la presencia de autoridades nacionales. La delegación que partió al medio día del aeropuerto internacional de El Alto llegó a las 15:45 al aeropuerto de Cobija "Capitán Aníbal Arab". El comandante de la FAB, Luís Trigo tuvo a su cargo la conducción del avión en el vuelo inaugural, y arribado a destino agradeció las circunstancias de recuperar la capacidad operativa del TAM. La aeronave fue configurada con interiores para acomodar a 52 pasajeros. De inmediato, en los días siguientes fue puesta en servicios en los trayectos La Paz - Cobija, La Paz - Tarija, Puerto Suárez y Trinidad. Con la suma del presente veterano canadiense, el TAM logró resurgir y por ahora, mantiene vivas las comunicaciones a la espera de dos turbohélices de origen chino, con los que potenciará sus servicios.
Agregado: actualmente la aeronave yace almacenada en la Base El Alto.
Por Carlos A. Abella / Roll Out
Colaboraciones & Agradecimientos: Jonathan Olguin (FAB.extraofficial) - Michael Zoeller, Bolpress. Periódico Los Tiempos. Air Britain News. Scramble.