El Lockheed TriStar fue el segundo avión de fuselaje ancho que se alzó al vuelo. El desarrollo del modelo, en sus inicios, presentó problemas financieros y técnicos. En 1971, la firma inglesa Rolls-Royce se declaró en bancarrota, aunque posteriormente logró recuperarse. Este contratiempo supuso para Lockheed un retraso y, lógicamente, una ventaja para el Douglas DC-10, su competidor directo, que estuvo disponible un tiempo antes que el TriStar. El DC-10 ofrecía la posibilidad de contar con motores General Electric y Pratt & Whitney, mientras que el L-1011 solo utilizaba motores Rolls-Royce RB211. Pero, más allá del contratiempo, el avión de Lockheed logró ganar una excelente reputación en servicio por su fiabilidad, economía de operación y bajos niveles de ruido, haciéndose merecedor del apodo "Whisper Liner". El origen del aparato surgió a partir de un requerimiento de American Airlines en Mar68, para el cual compitió con el DC-10. El 16Nov70 efectuó su primer vuelo y, en Abr72, el primer modelo de serie entró en servicio con TWA.
Lockheed necesitaba vender 500 unidades para lograr cubrir los gastos de desarrollo, pero al evaluar que ese objetivo no sería alcanzado decidió cumplir con las obligaciones contraídas y suspender el ensamblaje de nuevos aviones. La producción cesó en 1983, cuando se habían completado 250 ejemplares. Hasta la fecha, es el último modelo de Lockheed destinado al mercado de aviones para pasajeros.
En Argentina, el 25Feb75, la prensa local daba cuenta de un vuelo de demostración efectuado por un L-1011, matrícula N10114, desde el aeropuerto de Ezeiza. Durante el trayecto se llegó a sobrevolar la ciudad de Mar del Plata, para luego retornar al aeropuerto de partida. La demostración se llevó a cabo para autoridades nacionales, diplomáticos y militares. Entre otras personalidades, se encontraban a bordo de la aeronave el subsecretario de Transportes de la Nación, Fernando Cerrajería; el embajador norteamericano, Robert Hill; y el administrador general de la empresa aérea estatal argentina, comodoro Máximo Romano. La aerolínea pugnaba en 1975 por sumar a su flota una aeronave de fuselaje ancho. En algún momento, McDonnell Douglas supuso correr con ventaja, pero el diablo metió la cola, según dicen las malas lenguas, y la empresa del cóndor incorporó finalmente al Boeing 747.
El TriStar, más allá de sus virtudes, tuvo una escasa presencia en el mercado en comparación con el resto de los wide body de su época. Sudamérica, siempre relegada a las contingencias de la evolución técnica, no sumó demasiado a la suerte del L-1011.
En Argentina, el 25Feb75, la prensa local daba cuenta de un vuelo de demostración efectuado por un L-1011, matrícula N10114, desde el aeropuerto de Ezeiza. Durante el trayecto se llegó a sobrevolar la ciudad de Mar del Plata, para luego retornar al aeropuerto de partida. La demostración se llevó a cabo para autoridades nacionales, diplomáticos y militares. Entre otras personalidades, se encontraban a bordo de la aeronave el subsecretario de Transportes de la Nación, Fernando Cerrajería; el embajador norteamericano, Robert Hill; y el administrador general de la empresa aérea estatal argentina, comodoro Máximo Romano. La aerolínea pugnaba en 1975 por sumar a su flota una aeronave de fuselaje ancho. En algún momento, McDonnell Douglas supuso correr con ventaja, pero el diablo metió la cola, según dicen las malas lenguas, y la empresa del cóndor incorporó finalmente al Boeing 747.
El TriStar, más allá de sus virtudes, tuvo una escasa presencia en el mercado en comparación con el resto de los wide body de su época. Sudamérica, siempre relegada a las contingencias de la evolución técnica, no sumó demasiado a la suerte del L-1011.
La presencia de estos ejemplares de Lockheed estuvo dada cuando Pan Am los introdujo en algunos de sus servicios, allá por los años 80, al igual que Eastern Airlines, antes de incorporar tres DC-10. En cuanto a las líneas locales, solamente AeroPerú contó con un par de ejemplares —casualmente, uno de ellos fue el empleado para la demostración en Argentina—. Posteriormente, la fugaz Chile Inter voló dos ejemplares, mientras que el resto de los casos se reducen a operaciones en wet lease o servicios eventuales, como ocurrió con los usuarios argentinos.
La compañía Aeroposta entró al mercado ofreciendo vuelos chárter. Entre Dic91 y Mar92 alquiló un Lockheed L-1011 a la empresa estadounidense Rich International: se trataba del TriStar N303EA, destinado a operar la ruta Buenos Aires–Miami. En poco tiempo, Aeroposta consiguió el apoyo financiero de la firma estadounidense General Electric, reemplazando este trireactor por un Boeing 747. Al final de sus días, jaqueada por cuestiones financieras, escuetamente se informó que un L-1011 procedente de TWA sería incorporado, circunstancia que jamás sucedió.
Con la llegada del período estival durante la década de los años 90, la empresa STAF —Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos—
solía realizar vuelos chárter a distintos puntos turísticos con aviones alquilados. Entre 1998 y 1999 acudió al alquiler de aeronaves de la firma Chile Inter. Estas fueron utilizadas principalmente para servir su destino más frecuente: Cancún.
Las irrupciones de este tipo de aeronaves en los aeropuertos argentinos se circunscribieron a la presencia de algún chárter en 2010 o a algún servicio especial brindado para Lloyd Aéreo Boliviano, allá por 2007. y la recordada Pluna en 2006.
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| -N303EA operado en wet lease por Aeroposta (Fotografía airlineslides.com)- |
La compañía Aeroposta entró al mercado ofreciendo vuelos chárter. Entre Dic91 y Mar92 alquiló un Lockheed L-1011 a la empresa estadounidense Rich International: se trataba del TriStar N303EA, destinado a operar la ruta Buenos Aires–Miami. En poco tiempo, Aeroposta consiguió el apoyo financiero de la firma estadounidense General Electric, reemplazando este trireactor por un Boeing 747. Al final de sus días, jaqueada por cuestiones financieras, escuetamente se informó que un L-1011 procedente de TWA sería incorporado, circunstancia que jamás sucedió.
Con la llegada del período estival durante la década de los años 90, la empresa STAF —Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos—
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| - El Tristar CC-CZR utilizado por STAF en vuelos chárter (Fotografía airlineslides.com)- |
solía realizar vuelos chárter a distintos puntos turísticos con aviones alquilados. Entre 1998 y 1999 acudió al alquiler de aeronaves de la firma Chile Inter. Estas fueron utilizadas principalmente para servir su destino más frecuente: Cancún.
Las irrupciones de este tipo de aeronaves en los aeropuertos argentinos se circunscribieron a la presencia de algún chárter en 2010 o a algún servicio especial brindado para Lloyd Aéreo Boliviano, allá por 2007. y la recordada Pluna en 2006.
| Detalle de las aeronaves operadas por usuarios argentinos |
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* cn.193-1004 Lockheed L-1011 Tristar FF. 24Oct71 - N303EA Eastern Airlines 15Dic72 "303", IAL Aircraft Holdings Inc. 27Abr89, Air America 01Jul89, IAL Aircraft Holdings Inc. Feb90, TF-ABG Air Atlanta Icelandic 01Oct90, N303EA Rich International 18May91 li, Aeroposta 12Dic91 li, Rich International Mar92. TC-RAG Holiday Air 19May96 - retornó a su propietario 12Sep96 - OB-1659 Faucett 06Oct96; N303EA BPI Aerospace - Desmantelado en Miami 1999.
* cn. 193E-1058 Lockheed Tristar L-1011-1 FF. 21Dic73. - N64854 Lockheed, C-FTNI Air Canada “509” 22Ene74, convertido L1011-100 Ene79, radiado del servicio almacenado Marana Nov90. Royal Airlines 01May93; CC-CZF Chile Inter Ene98, STAF 1998/9.Chile Inter ret. C-FTNI Royal Aviation ret. C-GGBL Nav Tech Aviation 30Abr200 - Desmantelado Jul2000. * cn. 193-1069 Lockheed L-1011 Tristar FF. 11Mar74 - C-FTNK Air Canada “511” 23Mar74, convertido L-1011-100 Ene77, 4R-TNK Air Lanka 29Dic81 li, C-FTNK Air Canada “511” 26Sep82 desactivado almacenado Marana, C-FTNK Royal Airlines 01Oct93, CC-CZR Chile Inter 01Ene98; STAF May98 li. C-FTNK Royal Aviation. C-GGBQ Nav Tech Aviation 30Abr2000 - Desmantelado Jun2000. |