La legión del Norte rumbo al Continente Blanco - Bitacora 2025/2026

    Como todos los años, de cara a la temporada estival en el continente antártico, se pone en marcha una compleja y coordinada operación logística que involucra a diversos organismos nacionales e internacionales. Parte fundamental de esta operación es el tráfico aéreo proveniente desde el hemisferio, especialmente a través del Cono Sur, que permite el traslado de personal, equipos y suministros hacia las distintas bases y campamentos en la región.

    Este informe presenta un resumen del paso de aeronaves por esta zona, elaborado con la información disponible. Como siempre, el listado se irá actualizando, y cualquier dato adicional que se pueda aportar será bienvenido.

    Actualizado al 03Nov2025    

British Antactic Survey

-VP-FBC & VP-FBL dando color a la húmeda plataforma de El Tepual el 10Oct2025. De fondo se aprecia el timón del Basler C-GOOU-

* VP-FAZ de Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter cn. 748 reportado realizando vuelos desde Santarem - Brasil desde el 30Sep2025 al 19Oct2025. El 29Oct2025 voló a Brasilia. El día 30Oct2025 voló a Curitiba y al día siguiente arribó a Montevideo. El 02Nov2025 voló desde Montevideo a Punta Arenas. El 03Nov2025 voló a Rothera Station.

* VP-FBC de Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter cn. 787 el día 07Oct2025 fue reportado en Trujillo, Perú procedente de Balboa. El día 08Oct2025 arribó a Arica. Al día siguiente voló a La Serena y el 10Oct2025 fue el turno de pernotar en Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station. Reportado el 25Oct2025 en servicio en Rothera Station.

* VP-FBL de Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter cn. 839 el día 07Oct2025 fue reportado en Trujillo, Perú procedente de Balboa. El día 08Oct2025 arribó a Arica. Al día siguiente voló a La Serena y el 10Oct2025 fue el turno de pernotar en Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station. Reportado el 25Oct2025 en servicio en Rothera Station.

* VP-FBQ de Havilland Canada DHC-7-110 cn. 111 el 08Oct2025 fue reportado en Trujillo, Perú procedente de Balboa. El día 09Oct2025 reemprendió viaje hacia Arica, y el 10Oct2025 aterrizó en Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station. El 16Oct2025 regresó a Punta Arenas, cruzando nuevamente a a Rothera Station al día siguiente. El 21Oct2025 regresó a Punta Arenas, cruzando nuevamente a a Rothera Station el 24Oct2025. Regresó al aeropuerto chileno el 25Oct2025. El 28Oct2025 voló a Rothera Station. El 31Oct2025 regresó a Punta Arenas. El 01Nov2025 partió con destino a Rothera Station.

ALCI Aviation Ltd.

-El descanso del C-FDXQ en Calama-

* C-FDXQ Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 13342/64 - reportado en Guayaquil el 26Sep2025. Al día siguiente partió con destino a Lima, Perú. El 30Sep2025 fue reportado en Pisco.  El 02Oct2025 arribó a Calama, partió en horas de la tarde, pero regresó luego de 1:27 de vuelo. El 04Oct2025 voló a Puerto Montt vía la Serena. EL 05Oct2025 fue reportado en Castro, y posteriomente voló a Puerto Natales. El día 06Oct2025 regresó a Puerto Montt y por la tarde partió hacia Arica. Debió experimentar alguna novedad técica, ya que el 23Oct2025 partió con destino a Lima. Desde la capital peruana partió hacia el norte el 24Oct2025. El 27Oct2025 voló desde Chachapoyas a Trujillo y seguidamente a Pisco. El 29Oct2025 voló a Calama. El 31Oct2025 voló desde Calama a Castro, realizando escalas en Antofagasta y Puerto Mont.

* C-GHGF Basler BT67/Douglas C-47 cn. 25964 el 27Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia, Costa Rica.

Kenn Borek

-El C-FMKB en la plataforma de Concepción el 11Oct2025-

* C-GEAI Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 33053 reportado en Guayaquil el 05Oct2025. El 06Oct2025 fue reportado en Arica. El 07Oct2025 voló a Puerto Montt. El 10Oct2025 arribó a Punta Arenas. El 11Oct2025 partió desde Punta Arenas con destino a Rothera Station. Reportado el 23Oct2025 en servicio en Rothera Station.

* C-GKBG de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 733 el 08Oct2025 fue reportado volando desde Liberia, Costa Rica con destino a Guayaquil. El 09Oct2025 reemprendió viaje rumbo al sur. El 10Oct2025 arribó a Concepción. El 11Oct2025 voló a Punta Arenas. El 14Oct2025 partió desde Punta Arenas con destino a Rothera Station. Reportado el 24Oct2025 en servicio en Rothera Station. Reportado en servicio desde Base McMurdo el 01Nov2025.

* C-FMKB Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 19560 reportado el 09Oct2025 en Guayaquil, procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente la aeronave partió con destino a Arica. El 11Oct2025 voló desde Arica a Concepción. El día 24Oct2025 arribó a Punta Arenas. El 15Oct2025 voló a Rothera Station. Reportado el 24Oct2025 en servicio en Rothera Station. Reportado en servicio desde Base McMurdo el 30Oct2025.

* C-GKCS de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 693 el día 12Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia Costa Rica. El 13Oct2025 voló a Arica. El 14Oct2025 reemprendió su viaje rumbo al Concepción. El 15Oct2025 arribó a Punta Arenas. El 17Oct2025 cruzó a la Antártida. Reportado el 23Oct2025 en servicio en Rothera Station. El 25Oct2025 fue reportado en Davis Station.

* C-GKKB Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 20494 el día 13Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia Costa Rica.  El día 14Oct2025 partió con destino a Arica. El 16Oct2025 voló a Punta Arenas con escala en Puerto Montt. Reportado el 25Oct2025 en servicio en Rothera Station. El 25Oct2025 fue reportado en Neumayer Station III.

* C-FKBX de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 373  el día 13Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia Costa Rica. El día 14Oct2025 partió con destino a Arica. El 16Oct2025 voló a Punta Arenas con escala en Puerto Montt. El 24Oct2025 cruzó al continente blanco. Reportado el 25Oct2025 en servicio en Rothera Station. El 28Oct2025 fue reportado en Novolazarevskaya Station. El 02Nov2025 fue reportado en Novolazarevskaya Station.

* C-FGCX Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 19446 (CHINAIRE) el 16Oct2025 arribó a Guayaquil, procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente continuó su viaje hacia Arica. El 18Oct2025 voló a Concepción, y al día siguiente arribó a Punta Arenas. El 25Oct2025 voló a Rothera Station.  El 30Oct2025 fue reportado en Neumayer Station III.

* C-FDHB de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 338 el 16Oct2025 arribó a Guayaquil, procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente continuó su viaje hacia Arica. El 18Oct2025 voló a Concepción, y al día siguiente arribó a Punta Arenas. El 24Oct2025 voló a Rothera Station.

-El Basler C-GVKB y el Twin C-FBBV descansando en Concepción-

* C-GVKB Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 12300 el día 17Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente voló a Arica. El 19Oct2025 arribó a Concepción. El 20Oct2025 voló a Punta Arenas. El 24Oct2025 voló a Rothera Station.

* C-FBBV de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 311 el día 17Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente voló a Arica. El 19Oct2025 arribó a Concepción. El 20Oct2025 voló a Punta Arenas. El 25Oct2025 voló a Rothera Station. El 01Nov2025 voló a Union Glacial.

* C-GJKB Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 13383 el 21Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente voló a Arica. El 23Oct2025 voló a Concepción, y al día siguiente prosiguió viaje rumbo a Punta Arenas. El 27Oct2025 partió desde Punta Arenas pero 18 minutos después debió regresar al aeropuerto.

* C-GGSU Basler BT-67/Douglas C-47 cn. 13439/57  el 23Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiente voló a Arica. El 25Oct2025 voló a Concepción. El 27Oct2025 voló a Punta Arenas. El 30Oct2025 arribó a Rothera Station.

* C-GXXB de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 426 el 25Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Liberia, Costa Rica. Al día siguiénte arribó a Arica. El 27Oct2025 voló con destino a Concepción. El 28Oct2025 arribó a Punta Arenas. El 30Oct2025 arribó a Rothera Station. El 01Nov2025 voló a Union Glacial.

ALCI Aviation Ltd.
* C-GOOU Basler BT67/Douglas C-47 cn. 9043 el 08Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Panamá, prosiguiendo su viaje con destino a Arica. El día 09Oct2025 reemprendió viaje rumbo a Puerto Montt. El día 11Oct2025 voló desde Puerto Montt a Punta Arenas. El 13Oct2025 partió rumbo a Rothera Station. El 19Oct2025 fue reportado en Neumayer Station III.

* C-FTFX de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter el 16Oct2025 arribó a Guayaquil procedente de Panamá. El 18Oct2025 voló a Arica, y al día siguiente hizo su arribo a Puerto Montt. El 19Oct2025 voló a Puerto Montt. Al día siguiente voló a Punta Arenas. El 30Oct2025 arribó a Rothera Station.

Alpha Crux

-El Il-76 en la Estación Maitri, Antártida.-

* RA-76503 Ilyushin Il-76TD-90VD cn.  2113422748/94-07 El 10Oct2025 voló desde Ciudad del Cabo a Novolazarevskaya Station. Al día siguiente regresó a la ciudad africana vuelo ACY9020. El 29Oct2025 voló  desde Ciudad del Cabo a Novolazarevskaya Station, regresando a la ciudad africana al día siguiente.

VOYAL ARGENTINA

* LV-VYL Basler BT67/Douglas C-47 cn. 12438/71 El 12Oct2025 partió desde Córdoba rumbo a Ushuaia, vía Trelew. El 13Oct2025 voló a El Calafate, y por la tarde regresó a Ushuaia. Los días 14&15Oct2025 efectuó vuelos desde Ushuaia. El 16Oct2025 voló a Punta Arenas, regresando a Ushuaia. El 17Oct2025 efectuó cuatro vuelos desde Ushuaia.

US Air Force

* 03-3127 Boeing C-17A Globemaster III cn. F-134/P-127 reportado el 03Oct2025 en McMurdo AFB. Reportado el 06Oct2025 en McMurdo AFB. Reportado el 20Oct2025 en McMurdo AFB.

* 10-0220 Boeing C-17A Globemaster III cn. F-255/P-220 reportado el 12Oct2025 volando con destino a la Antártida desde Christchurch, Nueva Zelanda. Reportado el 20Oct2025 en McMurdo AFB.

* 08-8203 Boeing C-17A Globemaster III cn. F-225/P-203 Reportado el 25Oct2025 en McMurdo AFB. Reportado el 29Oct2025 en McMurdo AFB. Reportado el 01Nov2025 en McMurdo AFB.

* 02-1109 Boeing C-17A Globemaster III Reportado cn. F-116/P-109 el 25Oct2025 en McMurdo AFB.

* 92-1094 Lockheed LC-130H Skibird cn. 5402 el 01Nov2025 voló desde Christchurch a McMurdo AFB. FROZN02 flight.

* 83-0493 Lockheed LC-130H Skibird cn. 5016el 01Nov2025 voló desde Christchurch a McMurdo AFB.

FAA - Federal Aviation Administration

- El 22Oct2025 y 23Oct2025 se registraron vuelos de una aeronave CL-605, -presumiblemente N89 de FAA-, desde la Base McMurdo.

Pathfinder Leasing

* N376PA Bell 212 cn. 30866 reportado operando desde Base McMurdo20/25Oct2025.

Southern Lakes Helicopters Ltd.

* ZK-IDA Airbus Helicopters H125 cn. 8609 reportado operando desde Base McMurdo 21/25Oct2025.

NS AIR LEASING LLC.
* N804PA Eurocopter AS350B3 Écureuil cn. 3782 reportado en servicio desde Base McMurdo 22Oct2025 l 28Oct2025.

ACASS San Marino
* T7-JUN Dassault Falcon 8X cn. 407 - el día 23Oct2025 partió desde Rotterdam con destino a Cape Town. El 28Oct2025 voló desde Cape Town a Wolfs Fang. El regreso a la ciudad sudafricana se concretó el mismo 28Oct2025. El 298Oct2025 voló desde Cape Town a Wolfs Fang. El regreso a la ciudad sudafricana se concretó el mismo día.

-Detalle del Falcon 8X T7-JUN regresando al continente africano-

New Way Cargo Airlines

-El arcoíris delató la presencia del IL-76 en Punta Arenas-

* EX-76023 Ilyushin IL-76 cn. 1033417541/89-06 El día 31Oct2025 partió desde Andijan con destino a Montevideo. El 01Nov2025 partió desde la capital uruguaya con destino a Punta Arenas .

Ediciones anteriores

// Bitácora 2024/2025 // Bitácora 2023/2024 // Bitácora 2022/2023 // Bitácora 2021/2022  // Bitácora 2020/2021 // Bitácora 2018/2019 // Bitácora 2017/2018 // Bitácora 2016/2017  // Bitácora 2015/2016 // Bitácora 2014/2015 // Flying Antarctica - 2010.  

Agradecimiento: Gonzalo Carballo, Ferando Jara, Vinod Kainthala, Esteban Lerín.

Roll Out N° 431 - Fleet List

-Los riesgos de mantener una aeronave en la vía pública. Se observa el C-706 bastante deteriorado en una plazoleta del barrio de Villa Lugano-
(Fotografía Carlos Abella)

* Air Patrol SA LV-CXI Piper PA-31-350 Navajo Chieftain cn. 31-7952012 reportado en San Fernando el 03Oct2025.

* American Jet LV-BYM Swearingen SA227-DC Metro 23 cn. DC-856B el 19Sep2025 fue reportado en AEP con el agregado de títulos de Humming Airlines.

* Ejército del Perú EP-647 Mil Mi-8MTV-1 cn. 95979 reportado el 09Sep2025 afectado a un traslado sanitario en Ucayali.

* Fuerza Aérea Argentina PG-377 FMA/Cessna 182K cn. 0121 Obs. 02Oct2025 Paraná.

* Fuerza Aérea Argentina T-95 Embraer ERJ-140LR cn. 145747 el día 02Oct2025 fue remitido desde El Palomar a Lima, Perú, vía Salta para trasladar un delincuente. Vuelo FAG37, regresando al país por la misma ruta.

* Fuerza Aérea Argentina T-96 Embraer ERJ-140LR cn. 145754 el 19Sep2025 trasladó al presidente Javier Milei y su comitiva desde AEP para participar de un acto en Córdoba... Finalizado el mismo regresó a AEP.

* Fuerza Aérea Argentina TC-53 Fokker F-28 Mk.1000 Fellowship cn. 11020 trasladó una comitiva a Córdoba desde AEP. La aeronave partió con destino a El Palomar y regresó a Córdoba en horas de la tarde. Y por la noche regresó a AEP. -ver Línea ALA-.

* Fuerza Aérea del Perú 346 Beechcraft 360CHW cn. FM-126 reportado el 28Ago2025 efectuando un traslado sanitario.

* Fuerza Aérea Ecuador FAE-051 Embraer 135BJ Legacy cn. 145-1082 reportado almacenado en Provo, Utah - EE.UU.

* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-640 Boeing 737-5L9 cn. 28995/2947 ex YV-3001 el 26Sep2025 realizó un vuelo de prueba previo a su entrega, desde el aeropuerto de Orlando, Florida. El 03Oct2025 voló desde Orlando a Latacugna, en esquema básico de Albatros Airlines.

* Fuerza Aérea Uruguaya FAU-532 CASA C-212-200 Aviocar cn. 189 reportado reportado en Córdoba el 03Oct2025.

* Gendarmería Nacional Argentina GN-807 Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter cn. 805 reportado en Paraná el 25Sep2025 procedente de Campo de Mayo.

* Lago Lindo S.A.S LV-KND Piper PA-46-500TP (M500) cn. 4697647 reportado en Esquel el 03Oct2025.

* Policía Bonaerense LQ-BEL Eurocopter/Helibras HB350B3 Esquilo cn. 3867 "S-884" reportado en Mar del Plata el 03Oct2025.

* Prefectura Naval Argentina PA-62 CASA 212-300 Aviocar cn. A68-2-383 Bautizado "Virgen del Rosario de San Nicolás" en Oct2025 se comunicó que su avionica fue completamente actualizada, provisto de un moderno sistema Garmin, nuevas radios y equipos de navegación, actualización del radar. Al mismo tiempo se le renovó completamente su interior.

* Presidencia de la Nación ARG-01 Boeing 757-256 cn. 29306/920 el día 15Sep2025 partió desde AEP con destino a Asunción del Paraguay, trasladando al presidente Milei. El avión regresó al país el día 17Sep2025. El 22Sep2025 partió desde AEP con destino a New York (JFK). Al día siguiente voló a Dover AFB en el estado de Dalaware. El 25Sep2025 regresó a AEP por la misma vía. El 02Oct2025 realizó un vuelo de prueba desde AEP.

* ex Sky Holdings N949PG Boeing 737-236(A) cn. 23159/1047 Obs. 28Sep2025 en la parte posterior de la zona de hangares de Ezeiza abandonado portando aun el registro LV-ZTY.  

Visitantes

-En primer plano el N80AD, el 28Sep2025, un domingo donde se registró una nutrida presencia de aeronaves Gulftream en la zona de Chivatos de Ezeiza (Fotografía Carlos Abella)-

* AJ Malls Shoppings e Merchandising PR-VPA Dassault Falcon 7X cn. 223 reportado en Ezeiza el 18Sep2025 procedente de Sao Roque - Santa Catarina.

* Executive Jet Management N80AD Gulfstream GV-SP (G550) cn. 5539 reportado en Ezeiza el 27Sep2025 procedentede Pittsburgh.

* CAM Aviation LLC N930GL Gulfstream GVI (G650ER) cn. 6128 reportado en Ezeiza el 25Sep2025.

* Comlux Aviation Aruba P4-787 Boeing 787-8 cn. 35306/115 reportado el 12Sep2025 en Tucumán, trasadando desde Ezeiza a los músicos del cantante Dyango. El 19Sep2025 trasladó a los artistas hasta Mendoza.

* Dubai Air Wing A6-COM Boeing 747-433M cn. 25074/862 arribó a Ezeiza procedente de Londres el 15Sep2025 con 5 pasajeros. El día 16Sep2025 partió con destino a Kilimanjaro, -vuelo DUB03-. La aeronave está siendo habitue de Ezeiza, habiendo registrado visitas en RQ412, y RQ400.

* Ethiopian Airways ET-ANQ Boeing 777-260LR cn. 40773/909 el día 20Sep2025 cumpliendo el vuelo ET506 se declaró emergencia por mínimo de combustible al llegar a Buenos Aires. La aeronave logró aterrizar sin inconvenientes en el aeropuerto tras activar los protocolos de seguridad.

* Global Taxi Aéreo PR-ODF Embraer ERJ-135BJ Legacy cn. 14501054 reportado en AEP el 18Sep2025.

* JP Morgan Chase Bank N662CH Gulfstream GVI (G650ER) cn. 6395 reportado en Ezeiza el 24Sep2025.

* Korean Air/VIP HL8508 Boeing 787-8 BBJ cn. 41987/11 arribó a Ezeiza el 14Sep2025, proveniente de Seoul, vía Newark trasladando 8 pasajeros. La aeronave se mantuvo tres días en el país.

* Mahil Participacoes e Eempreendimentos Ltda. PS-AUG Pilatus PC-24 cn. 270 reportado en Ezeiza el 17Sep2025.

* Placar Linhas Aereas PS-LMP Embraer E190-E2 cn. 19020015 arribó a Ezeiza el 16Sep2025 procedente de San Pablo-Guarulhos con 70 pasajeros, que correspondía a la comitiva del equipo FC Palmeiras, que se enfrentó con el equipo argentino River Plate, por un cotejo internacional.

* Qatar Executive A7-CHG Gulfstream G700 cn. 87053 reportado en AEP el 18Sep2025 procedente de Madrid con 5 pasajeros. El mismo día partió con destino a San Pablo-Guarulhos.

* Royal Air Force ZM418 Airbus A400M-180 Atlas C1 cn. 072 reportado en Montevideo el 14Sep2025.

* Sponk Air XB-SPK IAI Gulfstream G150 cn. 314 reportado en Ezeiza el 26Sep2025.

* The Pyle Group N601TP Bombardier Challenger 601-3R cn. 5156 reportado en Ezeiza el 19Sep2025.

* TVPX Aircraft Solutions Inc Trustee N100LA Bombardier Global 5000 cn. 9321 reportado en AEP el 18Sep2025 procedente de Asunción.

* US Air Force 09-0540 Boeing 737-7DM (C-40C Clipper) cn. 40706/3512 reportado en Bariloche el 20Sep2025 procedente Camp Springs vía Panamá trasladando 19 pasajeros - Apelativo "SPAR10".

* US Special Operations Command 09-3106 Dornier C-146A Wolfhound (Do328-110) cn. 3106 reportado en Ezeiza el 17Sep2025 procedente de Asunción.

* Vista America N501VJ Bombardier Global 5000 cn. 9563 reportado en Ezeiza el 26Sep2025.

* (Desconocido) N3LL Gulfstream GV-SP (G550) cn. 5080 Obs. Ezeiza el 28Sep2025 en Chivatos.

* (Desconocido) PS-GCE Gulfstream G550 cn. 5089 reportado en Ezeiza el 18Sep2025 procedente de Sao Roque - Santa Catarina.

Camo News

* Fuerza Aérea Argentina M-1001/80-3612 General Dynamics (SABCA) F-16BM Fighting Falcon (401) cn. 6G-9 ex ET-612 en Dic2025 la FAA informó que El Servicio de Mantenimiento para la Defensa completó el proceso de pintado y puesta a punto de las primeras 6 aeronaves. Asimismo, un equipo multidisciplinario integrado por personal del Programa F-16, DALO y la USAF planificaba el traslado aéreo de los aviones, que contará con apoyo de reabastecedores KC-135R y un Hércules C-130, con arribo al Área Material Río Cuarto en Dic2025.

* Fuerza Aérea de Chile 452 Embraer EMB 314 (A-29B) Super Tucano cn. 31400127 ex PT-ZQB reportado en vuelo de formación el 18Sep2025 sobre Santiago de Chile.

* Fuerza Aérea de Chile 458 Embraer EMB 314 (A-29B) Super Tucano cn.31400133 ex PT-ZQH reportado en vuelo de formación el 18Sep2025 sobre Santiago de Chile.

* Fuerza Aérea de Chile  462 Embraer EMB 314 (A-29B) Super Tucano cn. 31400137 ex PT-ZQL reportado en vuelo de formación el 18Sep2025 sobre Santiago de Chile.

* Fuerza Aérea de Chile  469 Embraer EMB 314 (A-29B) Super Tucano cn. s/d.  reportado en vuelo de formación el 18Sep2025 sobre Santiago de Chile.

Preservados

-Los restos del Airbus A340 LV-ZRA, detrias de la plataforma de hangares de Ezeiza- 
(Fotografía Carlos Abella)

* Fuerza Aérea Argentina I-095 Gloster G.41H Meteror F Mk.IV s/d. remitido al Comando Aeroespacial, en Aeroparque. Como se recordará el presente aparato se preservó por muchos años al frente del Edificio Cóndor. 

* Fuerza Aérea Argentina "C-301" Douglas A4C (Híbrido) fue emplazado frente al Edificio Cóndor el  26Sep2025. 

* Fuerza Aérea Argentina C-706 Dassault Mirage IIICJ Shahak cn. CJ22 Obs. 01Oct2025 en la la plazoleta Aeronáutica Argentina, ubicada en la intersección de la Avenida Francisco Fernández de la Cruz y la calle Larrazábal, en bastante mal estado.

* ex Ministerio de Bienestar Social LQ-MLV Swearingen SA226-TC Metro II cn. TC-257 el 27Sep2025 se reportó que se habían iniciado las tareas de desguace del mismo en Morón, por orden expresa del Jefe de la Base.

* ex Andes Líneas Aéreas LV-WGM MDD MD-83 cn. 49784/1627 reportado el 28Sep2025 en plataforma de hangares de Ezeiza, aun luciendo el esquema de Andes. Vale recordar que el aparato fue dinado a la PSA para sus prácticas de intervención en casos de interferencia ilícita. Ezeiza.

* ex LV-OAX BAC 111-524FF cn. 197 luego de muchas idas y vueltas el fuselaje fue emplazado como gate guardian en los jardines de la Base Aérea de Morón.

* ex LV-ZRA Airbus A340-211 cn. 085 el 28Sep2025 se observó la cabina sobre el suelo. Se desconoce si se preservará con algún fin. La aeronave había sido almacenada en Mar2014 y desde entonces había ido perdiendo diversas partes. Gran parte de su estructura fue adquirida por la firma Estilo Hangar.

Agradecimiento: Aerorecorrido.

Colores Australes V - Actividades complementarias, imágenes similares

    Poco tiempo después del surgimiento de las empresas Austral y ALA, se produjo una cierta complementariedad entre ambas, la cual fue creciendo con el tiempo hasta llegar a amalgamarse.

    A partir de la decisión de conformar una única empresa, la centralidad del Estado argentino sometió a estas compañías de capital privado a una contienda burocrática, propia de la idiosincrasia nacional.

    Dado que ALA necesitaba aeronaves, fue provista de DC-6 y de algún C-46 procedente de las filas de Austral. Tal como se citó en la entrada Colores Australes IV, la empresa ALA había realizado elevado una orden por cuatro turbohélices Fokker F-27 Friendship, los cuales finalmente no fueron incorporados.

    En virtud de la búsqueda de una nueva imagen, a partir del año 1966, la empresa Aerotransportes Litoral Argentino adoptó una nueva identidad visual. Esta consistía en un fuselaje completamente blanco, recorrido por dos cheatlines en azul y celeste a la altura de las ventanas. Observando la parte delantera, ambas líneas se dirigían levemente hacia abajo, hasta el morro de la aeronave, mientras que en la parte posterior ascendían por el timón, donde, a su vez, se había colocado una bandera argentina en la parte superior.

    La zona ventral se mantuvo completamente metálica, mientras que los títulos de la empresa —en este caso, la sigla separada por puntos— se adosaron de forma muy simple en la parte superior media del avión, en color celeste y con una tipografía sencilla.

    Sin embargo, el manejo de la imagen aún se realizaba de forma heterogénea: el DC-6 LV-ILL, por algún capricho inexplicable, portaba los títulos en azul. La explicación podría encontrarse en que el día 11Oct67 había resultado accidentado en Ezeiza operando con Austral, siendo reparado y pintado con colores de ALA. .

    Sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero se exhibía un círculo que incluía el último dígito de la matrícula, seguido de la leyenda en negro: “Equipado con radar”. Asimismo, la identificación del aparato se ubicaba en la parte posterior, por debajo de las últimas ventanas, también en negro. El morro de los aviones mostraba el clásico babero negro antirreflejo.

    Este esquema fue aplicado en los DC-3 LV-GHZ y LV-GIB —remanentes de su flota primigenia— así como en los DC-6 y C-46 (LV-GEB, LV-GGL y LV-GGM) suministrados por Austral. Siempre hay lugar para las variantes, por lo que se puede destacar que el C-46 LV-GGM presentaba títulos de menores dimensiones.

    Por todo lo expuesto, puede afirmarse que la idea de una imagen comercial conjunta en la unión de ambas empresas se inició en ALA.

    En 1967, las empresas negociaron la incorporación de nuevo material de vuelo. Los aviones seleccionados fueron los turbohélices de origen japonés (YS-11) y los reactores BAC One-Eleven, fabricados en el Reino Unido.

    Los primeros aviones en llegar fueron los destinados a Austral, que comenzaron a utilizar una imagen similar a la ya descrita, con la diferencia de que los cheatlines eran en rojo y negro. Aun así, el modernismo exigió algunas modificaciones: ambas líneas crecieron en proporción, ubicándose únicamente la superior a la altura de las ventanas. En el caso de Austral, esta línea era roja; para ALA, celeste. La diferencia más notoria, era que los reactores, en ambos casos presentaban la parte ventral en gris a diferencia del resto de los componentes de la flota, que se exhibían en metal.

    Con el tiempo, los logotipos de cada empresa se colocaron sobre el timón: el pingüino en las aeronaves de Austral, y la dicotómica figura de dos flechas en sentidos opuestos que formaban una letra "A" espejada, en el caso de ALA.

    También se simplificó la sigla en la parte superior del fuselaje: se presentó en menor tamaño, en estilo itálico y color negro. Los títulos de Austral se presentaban en color negro, con un cuerpo de mayores dimensiones que los de ALA, por encima de las líneas.

    Este diseño no llegó a ser implementado en los Douglas DC-6 que aún permanecían en servicio dentro de la flota de Austral. Estas aeronaves conservaron el esquema de pintura anterior hasta su retiro definitivo de operaciones.
    Hacia el año 1968, las empresas operaban sus aviones de manera indistinta, compartiendo flotas y recursos, lo que reflejaba una creciente integración operativa previa a la consolidación formal de la compañía. Esta etapa de transición marcó una fase interesante en la historia de la aviación comercial argentina, en la que convivían modelos, esquemas y estilos que pronto serían unificados bajo una nueva identidad corporativa.

    El Curtiss C-46 matriculado LV-FSA fue el único ejemplar de su tipo en la flota de Austral que recibió este esquema de pintura, el cual mantuvo —aunque con algunas modificaciones menores— hasta su venta en 1979. Este distintivo diseño lo convirtió en una aeronave fácilmente reconocible dentro de la compañía, destacándose entre los demás modelos operativos de la época.

    El esquema de pintura se mantuvo vigente hasta la conformación de la nueva empresa, el 23 de junio de 1971, momento en el que nació oficialmente Austral Líneas Aéreas. La nueva razón social no solo incorporaba el nombre de una de las compañías preexistentes, sino que también conformaba, de manera ingeniosa, la sigla de la otra, simbolizando así la fusión de ambas identidades.
    Este acontecimiento marcó el inicio de una de las etapas más representativas y coloridas de la aviación comercial argentina, caracterizada por una identidad visual distintiva y una flota variada. Este interesante período será abordado en detalle en la próxima entrega.

Entrega previa: Los que no llegaron a ser.

Próxima entrega: Una explosión de Colores.

El 727 visitó Córdoba

    El día 27Sep2023, aterrizó en el Aeropuerto Ingeniero Ambrosio Taravella de Córdoba el Boeing 727 CX-CLC de la empresa uruguaya Air Class Líneas Aéreas. El trirreactor tocó pista en horas de la tarde y, tras una breve escala, prosiguió su viaje con destino al Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile.

    Si bien este modelo se ha convertido en un visitante frecuente del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, su presencia en Córdoba representa una auténtica novedad, despertando el interés tanto de entusiastas de la aviación.
    Air Class Líneas Aéreas es una compañía aérea uruguaya especializada en el transporte de carga, con base de operaciones en la ciudad de Montevideo, en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. La empresa fue fundada a finales de 1996 y, desde 2011, incorporó a su flota al emblemático Boeing 727, sumándose así al reducido grupo de operadores que aún utilizan este veterano modelo.
    Vale recordar que, a mediados de 2025, se estimaba que a nivel mundial solo permanecían en servicio alrededor de 19 unidades del Boeing 727, de un total de 1833 ejemplares fabricados entre 1963 y 1984. Esta cifra pone en valor cada aparición de estos aviones, considerados verdaderas reliquias en el mundo de la aviación comercial.

Detalle de la aeronave

* cn. 22983/1806 Boeing 727-264 - FF. 18Nov82 - N4555E Boeing Company, N773AL US Air 03Dic82, rr. N763US 12Oct88 li. FSBU, N763AT American Trans Air 28Feb93 Flt. "763". almacenado en International Air Center Roswell. DHL/Astar Air Cargo 26Nov2003 cvt. Cargo. PR-IOB Rio Lineas Aereas/Sideral Air Cargo 06Ago2010, CX-CLC Air Class 26Feb2021 li.

Agradecimiento: Anabella Álvarez 

A la vida hay que volarla!

-Fotografías DOSOM SRL-

    Inspirado en el Royal Flying Doctor Service, una ONG surgida en 1928 que proporciona transporte sanitario en zonas rurales y remotas de Australia, Leandro Murugarrén intentó reproducir la experiencia en la Patagonia argentina, junto a sus socios Francisco "Pancho" Murugarrén y Carlos Otamendi.

    Para tal fin, en 2020 pretendía sumar un Caravan, pero la pandemia no colaboró para que las tratativas llegaran a buen puerto.
    Alta Nea S.A., una empresa con base en Corrientes, poseía un Caravan (LV-CKW), que finalmente fue adquirido para el emprendimiento patagónico. Este aparato fue reportado el 01Jun2021 en Comodoro Rivadavia.
    La idea desde un inicio era aprovechar la posibilidad que brindaba el medio aéreo, haciendo de Comodoro Rivadavia —emplazada a una hora de vuelo de cualquiera de las localidades de la provincia— un punto clave para dar una respuesta logística médica eficiente.
    De esta forma, el avión despega de Comodoro Rivadavia, traslada el equipo médico a una de las localidades, y luego realiza el circuito por otros parajes. Los estudios realizados dieron el visto bueno a la viabilidad del proyecto tanto desde lo logístico, médico como económico, pudiendo relevar sitios como Alto Río Senguer, Aldea Beleiro, Ricardo Rojas, Río Mayo y Facundo.
    La ventaja es significativa: comparada con el sistema actual de transporte por ambulancia, el aéreo permite evitar que los parajes queden sin ambulancia durante horas, hasta que el vehículo regresa a su base. Por otro lado, desde lugares como Senguer hasta Comodoro, una ambulancia suele demorar entre cuatro y cinco horas, generando un desgaste enorme para los vehículos y el personal sanitario, al tiempo que, ante una emergencia, el tiempo es vital para salvar la vida de una persona.
    Vale recordar que esta idea de mantener un circuito de vuelo fue implementada en los años 80 por Transportes Aéreos Neuquén con sus Aerocommander TC690B.
    Las tripulaciones de DOSOM tramitaron el proceso de certificación y documentación necesarias, así como la incorporación de los componentes con los que debe contar el avión y su adaptación para este tipo de operaciones médicas, persiguiendo reducir las desigualdades en el acceso a la atención médica, no solo trabajando en conjunto con el Estado, sino también en forma privada.
Inicialmente, y a la espera de las certificaciones correspondientes, la mayor parte de las operaciones se vincularon al turismo o al traslado corporativo, bajo el lema: "¡A la vida hay que volarla!"
    Por su parte, la herramienta elegida —el probado Cessna Grand Caravan— le permite operar en pistas cortas, de tierra y grava, dando acceso a lugares inaccesibles para otro tipo de aeronave.
    DOSOM, desde sus redes sociales, promueve vuelos para realizar observación, trabajos de fotografía, filmación, posibilidad de despliegue de fuerzas especiales, búsqueda, rescate y salvamento.
    Sin dudas, una buena iniciativa, decidida y profundamente valiosa para el desarrollo del sur argentino. No solo contribuye a mejorar la conectividad de una región, sino que además lo hace desde una lógica independiente, alejada del eje Buenos Aires, que suele concentrar la mayor parte de la actividad e iniciativas del país. Este emprendimiento demuestra que es posible generar impacto desde los márgenes, con visión federal, compromiso territorial y una fuerte vocación de crecimiento.

Detalle de la aeronave

* cn. 208B1069 208-B1069 Cessna 208B Grand Caravan - N5260M Cessna Aircraft Co. Jun2004, rr. N208GP 16Jun2004, Louisinana Aircraft Inc. 05Oct2004, Jet Owners Group LLC 29Nov2004, Blue Heron Aviation Sales LLC 27Ene2006, rr. N6XN 11Abr2006, Penridge Aviation LLC 17Abr2007, BHMS Air Charters LLC Abr2007, East West Aircraft Sales Inc. 19Ene2011, LV-CKW Alta Nea SA. 24Feb2011, DOSOM SRL Oct2021.

Bölkow: Iguales, pero distintos.

    En la historia de la aviación argentina, pocos helicópteros han dejado una huella tan profunda y versátil como el MBB Bo 105 Bölkow. Aunque a simple vista sus ejemplares parecen iguales, cada uno guarda diferencias que reflejan su evolución técnica y sus múltiples roles operativos. Estos aparatos han participado en misiones policiales, emergencias sociales y, en algún caso, tuvieron protagonismo durante el conflicto bélico de 1982. Esta reseña expone las características y singularidades de dos ejemplares emblemáticos que hoy se exhiben en el Museo Nacional de Aeronáutica, invitando a descubrir por qué, a pesar de compartir nombre y diseño base, se trata de dos aeronaves realmente diferentes.

    El helicóptero MBB Bo 105 Bölkow comenzó su dilatada historia en Argentina en 1972, convirtiéndose en el primer helicóptero ligero bimotor en operar en Sudamérica. Ese año llegaron al país los primeros cuatro ejemplares, destinados a la Policía Federal Argentina. Estos helicópteros fueron utilizados intensamente en misiones de observación aérea, patrullaje, transporte sanitario y operaciones tanto diurnas como nocturnas, bajo condiciones visuales e instrumentales. Eventualmente, y ante necesidades extremas, fueron puestos a disposición para actuar en situaciones de desastres naturales, así como también en comisiones encomendadas por el Poder Judicial.
    También en 1972, el Ministerio de Bienestar Social adquirió un par de estos helicópteros, que operaban desde el Helipuerto Dr. Escudero Salguero. Estos aparatos, infatigablemente, estuvieron al servicio de las necesidades dispuestas por dicha cartera, bajo la órbita de la Dirección Nacional de Emergencias Sociales.
    Uno de sus ejemplares fue el LV-LGR, que tuvo una trayectoria destacada tanto en funciones civiles como en contextos excepcionales. En 1982, participó en el conflicto del Atlántico Sur, siendo destacado en el sur del país para operar con el Escuadrón Fénix, y luciendo el prefijo militar AE-704.
    Tras ser declarado de baja en 2004, el LV-LGR permaneció almacenado durante años. Finalmente, fue recuperado y puesto en valor por el recordado grupo Asociación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica (AAMNA), siendo entregado oficialmente al Museo el 17 de diciembre de 2011. Desde entonces, forma parte de la exhibición permanente.
    El segundo Bölkow que integra la colección del museo desde 2019 proviene de las filas de la Policía Federal Argentina y corresponde al ejemplar LQ-AOF. Esta aeronave prestó servicio activo hasta 2009, y su historia está marcada por una notable versatilidad operativa. La Policía Federal retiró del servicio sus últimos Bölkow en 2017, cerrando así un ciclo de más de cuatro décadas.

    Durante su vida útil, el LQ-AOF participó en numerosas misiones: búsqueda y seguimiento, apoyo a allanamientos, control y orientación del tránsito, rescate sanitario, plataforma de mando aérea, traslado y apoyo a grupos de asalto, instrucción de vuelo, entrenamiento de tripulaciones, evacuación en siniestros y catástrofes, fotografía aérea y traslado de autoridades (VIP).
    Para quien visita el museo, más allá de los esquemas de pintura que distinguen a estos aparatos, las diferencias entre ellos son notorias y aportan un valor adicional a la muestra. La comparación técnica y visual entre estos dos ejemplares permite entender mejor la evolución del modelo y su adaptación a distintas necesidades operativas.

    Aunque a simple vista el Bo 105A y el Bo 105 CBS-2 pueden parecer similares, existen diferencias notables entre ambas variantes, tanto en su diseño estructural como en sus capacidades operativas. Estas variantes reflejan la evolución del modelo a lo largo del tiempo, incorporando mejoras técnicas que respondieron a nuevas demandas civiles, sanitarias y de seguridad.
    El Bo 105A, versión original del modelo, fue concebido principalmente como un helicóptero ligero de uso general, con capacidad para cuatro pasajeros además del piloto y copiloto. Su diseño innovador para la época incluía un rotor rígido sin bisagras, fabricado en materiales compuestos, lo que le otorgaba una excelente maniobrabilidad y una capacidad inusual para realizar maniobras agresivas o de alta precisión, algo poco común entre helicópteros de su clase en los años 70. Esta característica lo hizo especialmente útil en entornos urbanos y operativos complejos, como los que enfrentaban la Policía Federal y los servicios de emergencia social en Argentina.
    Por su parte, el Bo 105 CBS-2 representa una evolución directa del diseño original. Esta versión introdujo una cabina alargada, lo que permitió aumentar la capacidad de carga útil y facilitar el acceso a bordo, especialmente en operaciones sanitarias o de transporte rápido. La extensión del fuselaje también mejoró la distribución del peso, ofreciendo mayor estabilidad en vuelo y permitiendo nuevas configuraciones internas, como camillas médicas o equipos de comunicaciones avanzadas.
    Otra diferencia significativa radica en la aviónica. Mientras que el Bo 105A contaba con una suite básica de instrumentos analógicos —suficientes para operaciones VFR (reglas de vuelo visual)—, el CBS-2 incorporó sistemas más modernos y confiables, aptos para vuelo IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en condiciones meteorológicas adversas. Esto amplió considerablemente el espectro operativo de la aeronave, permitiéndole funcionar en misiones nocturnas o de largo alcance con mayor seguridad.
El sistema de rotor también fue objeto de ajustes en el CBS-2. Aunque ambos modelos mantienen el rotor rígido de cuatro palas característico del Bo 105, la versión CBS-2 optimizó su configuración y algunos componentes internos, mejorando el comportamiento en vuelo estacionario y reduciendo vibraciones. Este refinamiento fue particularmente útil en tareas delicadas, como rescates, operaciones médicas o filmaciones aéreas, donde la estabilidad resulta crucial.
En cuanto a la motorización, ambas versiones utilizan motores Allison 250-C20 (más tarde Rolls-Royce), pero las configuraciones electrónicas y de control del CBS-2 ofrecían una gestión más eficiente del rendimiento, especialmente en condiciones de carga máxima o clima adverso. Este pequeño salto en eficiencia operativa hacía del CBS-2 una plataforma más versátil, adaptada a estándares más exigentes, sin perder las cualidades esenciales del diseño original.
Estéticamente, también se pueden notar cambios sutiles. La variante CBS-2 presenta un fuselaje ligeramente más largo, con puertas traseras más amplias y mayores opciones para configuraciones de acceso. Algunos ejemplares incluso fueron equipados con patines reforzados o kits de flotación para operaciones sobre cuerpos de agua.
En síntesis, el Bo 105 CBS-2 es una mejora sustancial del Bo 105A, adaptada a una gama más amplia de misiones y entornos operativos, sin comprometer la agilidad ni la fiabilidad del diseño base. La presencia de ambas versiones en el Museo Nacional de Aeronáutica permite a los visitantes no solo apreciar la evolución tecnológica del modelo, sino también comprender cómo cada variante fue aprovechada en función de necesidades específicas, desde tareas policiales hasta operaciones de emergencia en contextos extremos.

    El Bo 105A, versión original del modelo, fue concebido principalmente como un helicóptero ligero de uso general, con capacidad para cuatro pasajeros además del piloto y copiloto. Su diseño innovador para la época incluía un rotor rígido sin bisagras, fabricado en materiales compuestos, lo que le otorgaba una excelente maniobrabilidad y una capacidad inusual para realizar maniobras agresivas o de alta precisión, algo poco común entre helicópteros de su clase en los años 70. Esta característica lo hizo especialmente útil en entornos urbanos y operativos complejos, como los que enfrentaban la Policía Federal y los servicios de emergencia social en Argentina.

    Por su parte, el Bo 105 CBS-2 representa una evolución directa del diseño original. Esta versión introdujo una cabina alargada, lo que permitió aumentar la capacidad de carga útil y facilitar el acceso a bordo, especialmente en operaciones sanitarias o de transporte rápido. La extensión del fuselaje también mejoró la distribución del peso, ofreciendo mayor estabilidad en vuelo y permitiendo nuevas configuraciones internas, como camillas médicas o equipos de comunicaciones avanzadas.

    Otra diferencia significativa radica en la aviónica. Mientras que el Bo 105A contaba con una suite básica de instrumentos analógicos —suficientes para operaciones VFR (reglas de vuelo visual)—, el CBS-2 incorporó sistemas más modernos y confiables, aptos para vuelo IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en condiciones meteorológicas adversas. Esto amplió considerablemente el espectro operativo de la aeronave, permitiéndole funcionar en misiones nocturnas o de largo alcance con mayor seguridad.

El sistema de rotor también fue objeto de ajustes en el CBS-2. Aunque ambos modelos mantienen el rotor rígido de cuatro palas característico del Bo 105, la versión CBS-2 optimizó su configuración y algunos componentes internos, mejorando el comportamiento en vuelo estacionario y reduciendo vibraciones. Este refinamiento fue particularmente útil en tareas delicadas, como rescates, operaciones médicas o filmaciones aéreas, donde la estabilidad resulta crucial.

En cuanto a la motorización, ambas versiones utilizan motores Allison 250-C20 (más tarde Rolls-Royce), pero las configuraciones electrónicas y de control del CBS-2 ofrecían una gestión más eficiente del rendimiento, especialmente en condiciones de carga máxima o clima adverso. Este pequeño salto en eficiencia operativa hacía del CBS-2 una plataforma más versátil, adaptada a estándares más exigentes, sin perder las cualidades esenciales del diseño original.

Estéticamente, también se pueden notar cambios sutiles. La variante CBS-2 presenta un fuselaje ligeramente más largo, con puertas traseras más amplias y mayores opciones para configuraciones de acceso. Algunos ejemplares incluso fueron equipados con patines reforzados o kits de flotación para operaciones sobre cuerpos de agua.

En síntesis, el Bo 105 CBS-2 es una mejora sustancial del Bo 105A, adaptada a una gama más amplia de misiones y entornos operativos, sin comprometer la agilidad ni la fiabilidad del diseño base. La presencia de ambas versiones en el Museo Nacional de Aeronáutica permite a los visitantes no solo apreciar la evolución tecnológica del modelo, sino también comprender cómo cada variante fue aprovechada en función de necesidades específicas, desde tareas policiales hasta operaciones de emergencia en contextos extremos.

    Exhibir dos helicópteros similares en el museo ofrece una perspectiva única sobre la evolución de la tecnología. De esta manera, el espectador puede apreciar directamente las mejoras en un determinado diseño y la transformación de los sistemas de vuelo a lo largo del tiempo, permitiendo al visitante ser testigo del progreso técnico y la innovación..

Detalle de las aeronaves

* cn. S-53 Messerschmitt-Bölkow-Blohm MBB Bo.105A – D-HDBD Messerschmitt-Bölkow-Blohm, LV-LGR Ministerio de Salud – Dirección de Emergencias Sanitarias – Bienestar Social. rr. AE-704 (operando con el Escuadrón Fénix – 1982); LV-LGR Ministerio de Bienestar Social. 2004 almacenado en Helipuerto Dr. Escudero (Salguero). Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, 17Dic2011.

* cn. S-545 Messerschmitt-Bölkow-Blohm MBB Bo.105 CBS-2 – D-HDNT Messerschmitt-Bölkow-Blohm 1981, LQ-AOF Policía Federal Argentina "H-6", 02Nov81 – desprogramado en 2009. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Buenos Aires desde 2019.

Apuntes del Islander en Argentina

    Corría 1964, año en que John Britten y Desmond Norman conformaron una sociedad que, en poco tiempo, brindaría el diseño de un pequeño bimotor versátil y robusto. Ellos, tal vez, nunca imaginaron que más de medio siglo después, el aparato mantendría su vigencia.
Desde el Reino Unido, la aeronave de Havilland Dragon Rapide se había erigido como un icono en materia de un incipiente transporte regional. El proyecto de Britten & Norman nacía como un posible reemplazo del biplano tres décadas después. La construcción del prototipo se inició en Sep64, y su primer vuelo se produjo el día 13Jun65, con la aeronave G-ATCT. 

    El modelo había sido provisto de dos motores Rolls-Royce Continental IO-360-B de 210 CV. De un primer análisis se observó la necesidad de realizarse numerosas modificaciones, entre ellas el cambio de las plantas motrices, cuya elección recayó en los Avco Lycoming O-540-E de 260 CV.
    El proyecto BN-2 Islander se consolidó como un monoplano de ala alta. Su fuselaje rectangular fue provisto de un tren de aterrizaje triciclo fijo. En su interior albergaba nueve pasajeros. Con las modificaciones necesarias, se realizó su primer vuelo el 24abr67. Este aparato entró en servicio comercial el 13ago67 con la empresa Loganair (G-AVKC cn. 4).
    Promediando 1969, surgió la versión denominada BN-2A Islander. La misma sumaba numerosas mejoras aerodinámicas. Desde 1978, la versión estándar de serie lleva la denominación BN-2B Islander II; y sus principales diferencias radicaron en el aumento del peso máximo al aterrizaje, mejoras en el diseño interior, junto con la provisión de hélices de diámetro menor destinadas a reducir el nivel de ruidos en la cabina. 

    En los años subsiguientes se brindó la posibilidad de dotar a las máquinas con equipos opcionales, como por ejemplo los motores Avco Lycoming IO-540-K1BS de 300 CV, o los turbohélices Allison 250-B17C de 320 CV; siendo estos ejemplares denominados BN-2T Turbine Islander.
    Además de operar como transporte de pasajeros, el Islander puede utilizarse como avión de carga, almacenando los asientos en la bodega de popa; como aeronave sanitaria, con capacidad para tres camillas y dos enfermeros, y para diversos cometidos generales. Las versiones destinadas a usuarios militares fueron denominadas Defender y Maritime Defender. Se trata de aviones aptos para diversas misiones, dado que pueden adaptarse a tareas de evacuación de heridos, patrulla, transporte y cometidos como observación, enlace y tareas de búsqueda y salvamento. La firma Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. de Nueva York fue designada como distribuidora del aparato en el hemisferio occidental, al tiempo que puso una orden de 52 aparatos para colocar en Estados Unidos y Latinoamérica. Número que posteriormente se incrementó en base a los pedidos que el distribuidor llegó a generar.

    Actualmente, en el padrón de aeronaves argentino, existe un Britten Norman, identificado con el registro LV-WFR (cn. 2263). Pero esta unidad única ha sabido tener precedentes.
    En el transcurso del mes de Ene69 se produjo un accidente en la provincia de San Luis, que involucró un Britten Norman, el mismo estaba identificado con el registro N584JA (cn. 5), pero hasta el momento no se recabaron mayores detalles. Es probable que este aparato con registro americano estuviera realizando una gira de demostración, aunque algunas fuentes citan que el aparato estuviera destinado a la firma Sud Aviation.
    Precisamente, la firma citada se había interesado por el modelo. Una aeronave portando registro pasavante LV-PLU fue reportada en el Reino Unido previo a su entrega. La revista Air Pictorial citaba que estaba destinada a Sud Aviation. Este avión había efectuado su primer vuelo el 09Ene69 portando registro provisorio G-51-13. Aparentemente, la adquisición del bimotor no prosperó, siendo remitido a los EE. UU con identificación N959JA.
    Dos años más tarde, la DIGAM/Dirección de Aeronáutica Provincial de Misiones adquirió un Britten Norman. El día 04Jul71, la aeronave LV-PRE fue reportada en la Isla de Wight - Bembridge Airfield. Meses más tarde, en Nov71, este mismo aparato arribó a Buenos Aires portando aún el registro pasavante.
    La máquina seguidamente fue registrada como LV-JYV, llegando a servir con la repartición provincial hasta el año 1978. Precisamente, a fin de ese año llegaron al país dos biturbohélices IAI Arava directamente de fábrica, lo que permitió a DIGAM implementar un servicio de línea aérea regional.

-Clásica vista de un atardecer en la plataforma de carga del Aeroparque Jorge Newbery, en la década del 80-

    Por su parte, la empresa ASTRO/Aero Servicios Transportes Regionales del Oeste SRL., una empresa que contaba en su haber con aeronaves de Havilland Dove desde 1970, las cuales habían pertenecido a la Fuerza Aérea Argentina, se encontraba a la búsqueda de un reemplazo para su veterana flota.
    En 1977, ASTRO fue autorizada a brindar un servicio regular internacional de pasajeros entre Buenos Aires y Carmelo. Por tal motivo, en el transcurso de 1978, sumó el Islander que anteriormente había estado afectado a la repartición misionera.
    Carmelo es una ciudad uruguaya del departamento de Colonia. Su aeropuerto, conocido como Aeropuerto de Zagarzazú, está emplazado en cercanías de un balneario, a sólo ocho kilómetros de la ciudad, con una pista de aterrizaje, -17/35-, de 1190 metros de largo. Si bien desde los puertos de Tigre y San Fernando existían servicios de lanchas que trasladaban pasajeros hasta Carmelo, el enlace aéreo desde Buenos Aires demandaba menos de 20 minutos.
    Paralelamente, por medio de la publicación Aero Mundial, en su edición del 21Jul78, consignaba el arribo a Buenos Aires procedente de los EE.UU. de un segundo avión Britten Norman. La empresa había sido por esos días autorizada por el gobierno nacional para incrementar la frecuencia del servicio entre el Aeroparque Jorge Newbery hasta 13 vuelos semanales.
    El tráfico con la ciudad uruguaya estaba relacionado con el juego de casinos, que en Buenos Aires, por ese tiempo, no estaba permitido. La publicaión Aero Mundial confirmaba en la edición del 27Jul79, que en Montevideo le había sido otorgado el permiso pertinente a la empresa ASTRO, por el cual prestaría un servicio regular entre el Aeroparque Jorge Newbery y Carmelo (ROU). La empresa podía transportar indistintamente pasajeros o carga, con dos frecuencias diarias de lunes a sábados y una los días domingos.
    El segundo Islander, portador del registro N111BN, a poco de llegar, resultó accidentado el día 29May79, cuando cayó en las aguas del Río de la Plata. La máquina realizaba un vuelo desde Concepción del Uruguay a Buenos Aires. El siniestro se produjo cerca del club náutico de San Isidro, en la desembocadura de un canal, y la severidad del impacto determinó la suerte de sus cuatro ocupantes. Tiempo después el aparato fue rescatado y continuó volando con registro estadounidense. En el Aeroparque Jorge Newbery, también protagonizó un siniestro que le ocasionó daños del 1% el día 07mar85.
    Ambos aparatos de ASTRO se reportaron en funciones con la empresa hasta principios de 1987. A partir del mes feb87, los Islander se mantenían estacionados en Aeroparque, sobre la denominada plataforma industrial, frente a la terminal.
    El Britten Norman LV-JYV, fue reportado en el aeropuerto de Opa Locka, Miami, en Nov87. Un dato curioso es que el N111BN, tras migrar a los EE.UU., en el país del norte, se sorprendieron debido a que la aeronave nunca había sido nacionalizada en Argentina. Según un reporte aparecido en la revista LV, desde Argentina se habían pronunciado diciendo que el aparato nunca había volado desde su arribo al país. (SIC)...

-Dos imágenes del último Britten Norman, a poco de arribar-

    El día 05Nov93 se reportó que el Britten Norman Islander BN2B-26 G-BUBF, cn. 2263, cubrió la ruta Bembridge - Glasgow - Reykjavik. Mientras que el 12Nov93, ese mismo avión voló desde Kulusuk a Budget Goose Bay/Labrador Airport. En el plan de vuelo de la aeronave se especificaba que el destino final del aparato era Argentina. A diferencia de sus predecesores, esta unidad había sido ensamblada en Rumania y contaba con hélices de tres palas.
    Previamente a la llegada de este avión, la Resolución 301/1995 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos, emitida el día 08Mar95, facultaba a la empresa Britten Norman Argentina SA. a explotar servicios no regulares internacionales de transporte de pasajeros y carga utilizando equipos de reducido porte. La resolución fue publicada en el Boletín Oficial número 28104 del 16Mar95.
    El bimotor fue presentado por la firma Hangar Uno, y desde su llegada repartió su vida entre el antiguo aeródromo de Don Torcuato, sede original de la empresa, y Aeroparque.
    Los Britten Norman de ASTRO habían dado prueba de su fiabilidad en los vuelos a Carmelo, Uruguay, por lo que no fue extraño que la empresa argentina destinara el bimotor a la explotación de vuelos a la ciudad uruguaya.
    Pero a partir de 1999, en Buenos Aires se dio visto bueno a la instalación de un casino, el cual funcionaba en una embarcación amarrada en la dársena D del Puerto. Esta situación atentó contra la oferta de Carmelo. No obstante, desde la ciudad uruguaya pudieron leer los tiempos, desarrollando diversos emprendimientos hoteleros.     A fines de los años 90, la aeronave LV-WFR fue reportada en Don Torcuato, luciendo logos del Club de Campo "El Faro", un complejo hotelero cercano a la ciudad uruguaya.
    La Resolución 414/2003 emanada de la Secretaría de Transporte, del 16Dic2003 y publicada en el Boletín Oficial del 22Dic2003 (Número: 30302), facultaba a la empresa Transporte Aerocomercial Hangar Uno a explotar servicios no regulares internos e internacionales de pasajeros y carga, con aeronaves de reducido porte. En esta resolución encajaba la figura del Britten Norman. Para ese mismo año, la compañía operaba un servicio de traslado para pasajeros de un Hotel con SPA de Carmelo.
    A modo de reafirmación de su destino, durante 2004, en la parte posterior de su fuselaje se le agregaron pequeños títulos "Puerto Carmelo - Uruguay", los cuales estuvieron presentes sobre el metal del bimotor al menos hasta Mar2008.
    Hangar Uno mudó sus instalaciones a San Fernando dado que Don Torcuato fue cerrado en Sep2005. Consecuentemente, el Britten Norman comenzó a ser habitué en dicho aeropuerto, siendo reportado en reparaciones dentro de su nuevo hangar durante el transcurso del mes Ene2023.

-La nueva apuesta turística con el Islander-

    Glacier Sky es una empresa privada que brinda vuelos panorámicos con el Islander LV-WFR desde el Aeropuerto Armando Tola de El Calafate, principalmente sobre zonas de El Calafate y El Chaltén. Aunque también se realizan traslados de carga o servicio de ambulancia. Si bien la aeronave cuenta con ocho plazas, los vuelos panorámicos están garantizados con un mínimo de cuatro pasajeros.

La oferta turística contempla diversos circuitos:

- Flight Experience Moreno: duración una hora, sobrevolando el glaciar Perito Moreno y el Lago Argentino.

- Flight Experience El Chaltén: duración dos horas, sobrevolando el glaciar Perito Moreno, el Lago Argentino, y los cerros Fitz Roy y Torre.

- Flight Experience Lago Strobel: duración una hora y media, volando a un destino de pesca altamente preferido por pescadores de todo el mundo, empleando una pista de aterrizaje que le permite al pasajero un fácil acceso al marco natural.

- Vuelo a 28 de Noviembre, localidad del departamento Güer Aike, próxima al límite con Chile y a la ciudad de Puerto Natales, y a 253 kilómetros al oeste de Río Gallegos.

    Este avión ligero y versátil, conocido por su capacidad excepcional para operar en pistas cortas y no preparadas, ha demostrado que su veteranía no le impide mantenerse vigente en todo el mundo. Desde su surgimiento, el Islander se ha destacado por su robustez y fiabilidad, convirtiéndose en una opción preferida para una amplia variedad de aplicaciones, desde vuelos comerciales en zonas remotas hasta misiones militares y de rescate. Su capacidad para operar en condiciones extremas y en pistas no pavimentadas le ha permitido ganarse un lugar destacado en la aviación regional y privada.
    Por varias décadas fue ensamblado en Rumanía por la firma IRMA. Dada su probada efectividad y el continuo interés global, la producción del Britten Norman Islander regresó al Reino Unido, a su sede histórica en la Isla de Wight, donde la firma Britten-Norman sigue fabricando y modernizando este modelo para satisfacer las demandas actuales del mercado. Esta producción renovada refleja el éxito continuo de un diseño que ha demostrado ser tanto eficiente como duradero.

       A pesar de los avances en la tecnología aeronáutica, el Islander seguirá siendo un referente en la aviación ligera, merced a sus capacidades excepcionales, su bajo costo operativo y su capacidad de adaptación a una variedad de roles en distintos mercados.     Es probable que, en el futuro, otros ejemplares de este modelo sigan entrando en servicio en diversas partes del mundo, manteniendo la relevancia de este avión en la aviación regional por muchos años más.

Detalle de las aeronaves

* cn. 5 - Britten-Norman BN-2A/B/T Islander (1967) - G-AVOS Sep67; N584JA Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. 28Sep67 ntu. N589SA Suburban Airlines 28Sep67 ntu.; Reading Aviation Service Ago68; N584JA Sud Aviacion SA. es 1969 - Accidentado en San Luis, Argentina, 13Ene69. - registro cancelado el 06Jul70.

* cn. 44 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - G-51-13, Ene69; LV-PLU Sud Aviacion SA. es 1969 ntu. N595JA Jonas Aircraft & Arms Co. Inc Sep70;  Airways Enterprises Mar73; Florida General Aviation Oct77; HH-BHC Haiti Air Inter May80; HP-839KN Aerolíneas Nacionales es 1990; SAN-209 Servicios Aéreos Nacionales es 1995. Accidentado en Panamá Ago1996 rr. SAN-209 Fuerza Aérea Panameña es Nov2007. Almacenado en Tocumen Panamá.

* cn. 242 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - LV-PRE DIGAM Provincia de Misiones 02Nov71; rr. LQ-JYV 16Dic71; rr. LV-JYV 1978; ASTRO - Aero Servicio Transportes Regionales del Oeste 18Feb80; N28DW Miami Aviation Services 24Ene89; HP-1172KN Aerolineas Nacionales SA.; N4278B Miami Aviation Services May91; Broken Aero Inc. Jul91; HP-1220 Admra. de Aeronaves Nov92; HP-1220KN ANSA - Aerolíneas Nacionales SA. es 95; rr. HP-1220PS Parsa SA. es 99, YV-1116C Transaven Abr2001, YV178T Bluestar Airlines; Chapi Air es 2006; rr. YV-1996 May2006.

* cn. 525 - Britten Norman BN-2A-21 Islander - G-BDVZ Pilatus Britten-Norman Ltd. Jun76;  N111BN  A. J. Air Ltd Inc. Ene77;  - via Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. - Fairey Britten Norman Ltd  es 1977; Fairey Hydraulics Inc May77; Jonas Aircraft & Arms Co. Inc. Abr78; ASTRO - Aero Servicio Transportes Regionales del Oeste es 1978, accidentado 29May79 sobre el Rio de la Plata, Argentina, recuperado; 03Nov84; Miami Aviation Services Mar88; A. J. Air Ltd Inc Feb89 - registro cancelado Nov89; XA-RZV Servicios Aéreos del Suroeste de Chihuahua SA. Feb91;  XB-ALD  26Ene2003.

* cn. 2263 - Britten Norman BN-2B-26 Islander - (Ensamblado en Rumania) - G-BUBF BN Argentina SA. 05Nov93; LV-WFR Hangar Uno SA./BN Argentina SA. 11Ene94; Carmelo SA. 1999-, -Puerto Carmelo-. Glacier Sky es 2024.

Agradecimientos: Gonzalo Carballo, Sergio C. Minchiotti,  DAD Buenos Aires Photgraphy.