28 enero 2009

EL PRIMER JET

Con la finalización de la Segunda Guerra Mundial, la utilización del motor a reacción como planta de poder había arribado para quedarse. En los años ‘40 los fabricantes de motores de pistón avizoraban una nueva era. Sobre el final de la conflagración mundial, el avión Messerchmitt 262 y el Gloster Meteor se impusieron con sus turbinas y comenzaron a marcar el camino. A los transportes aéreos aun les restaba perfeccionar algunos detalles para disminuir el consumo de combustible y la resistencia al avance por el uso de compresores centrífugos de gran diámetro. Pero la estética de una aeronave sin hélices comenzaba a seducir.
La firma Rolls Royce invirtió la experiencia obtenida hasta entonces con el turborreactor Avon instalado en aviones militares y desarrolló el RA.29, un modelo destinado expresamente para el mercado civil. Al mismo tiempo, de Havilland estaba trabajando con la aerolínea BOAC (British Overseas Airlines Corporation) en un proyecto de aeronave de pasajeros propulsada por reactores. La máquina sería capaz de cruzar el Atlántico Norte y competir con las empresas norteamericanas. De esta manera nació el proyecto DH-106, que fue evolucionando hasta tomar la forma conocida en 1946, cuando fue bautizado Comet. BOAC ordenó 10 ejemplares y se estableció la construcción de dos prototipos, el primero de los cuales hizo su vuelo inaugural el 27Jul49 al mando del jefe de pilotos de de Havilland, John Cunningham. Estos aviones (G-ALVG y G-ALZK) volaron inicialmente con turborreactores Ghost y fueron destinados, a evaluar toda la gama de performances de un avión de las características del Comet, pero fundamentalmente para medir un parámetro que hasta entonces se había constituido en una obsesión para los proyectistas: el consumo de combustible. El primer Comet I fue entregado a BOAC en Ene51, dando nacimiento a una nueva era: la del transporte aéreo de reacción. Gracias a los nuevos motores, el tiempo de los viajes ahora quedaba reducido prácticamente a la mitad, razón por la cual comenzaron a llegar a de Havilland una gran cantidad de pedidos por parte de varias empresas líderes en el mercado aerocomercial, excepto las estadounidenses que aguardaban la llegada de los modelos que Boeing y Douglas tenían en sus tableros de dibujo.de Havilland continuaba mejorando el Comet, desarrollando las versiones II y III con mayor capacidad, hasta que el 02May53 un Comet I que volaba sobre la India se desintegró inexplicablemente en el aire con 43 pasajeros a bordo.
El 10Ene54 sucedió algo similar con otro aparato sobre Italia, y el 08Abr de ese mismo año cayó otro en el Mediterráneo. Toda la flota de aviones Comet quedó inmovilizada en tierra, iniciándose una tarea pocas veces vista en materia de investigación de accidentes, ya que además de determinar las causas se debía recuperar la confianza del público en este nuevo sistema de transporte. Luego de pacientes estudios se descubrieron fisuras en los bordes de las ventanillas, como resultado de un fenómeno relativamente nuevo para este tipo de aeronaves: fatiga del material debido a los ciclos de presurización de la cabina de pasajeros. de Havilland no se amilanó y decidió lanzar un nuevo modelo que capitalizase los conocimientos adquiridos luego de las tragedias. Apareció el Comet IV, que voló el 27Abr58, e incorporaba más cantidad de asientos y mayor alcance.
-Ante la llegada de los novísimos reactores se desarrollaron una serie de postales. Nótese las sencillas diferencias en el esquema y los títulos-
La versión final del Comet fue la versión IV, de la que la principal empresa argentina encargó seis ejemplares, convirtiéndose en la primera de América del Sur en volar aviones de reacción. El primero aparato fue bautizado “Las tres Marías” (LV-PLNLV-AHN)
y entró en servicio en Mar59. Durante los años ‘60 cubrieron las rutas a EE.UU. y Europa, en cuyo trascurso dos se accidentaron y los cuatro restantes fueron vendidos en 1972. Finalizando los años 50, la empresa estatal argentina lideraba el mercado de cabotaje, dado a que la competencia no fue algo que produjera en el país. En el tráfico internacional, la situación no era la misma. Por tal motivo se decidió la incorporación de los Comet IV, ingresando de esta manera en la era subsónica.
La novedad captó la atención del país y repercutió en la región. Para quienes podían volar, se produjo un acercamiento con Europa que se tradujo en algunos eslóganes publicitarios: "Ahora Londres está más cerca que Río Gallegos, Salta más lejos que París".
El periódico La Nación, en su edición del día 29Mar58, daba cuenta que se evaluaba la compra de seis aeronaves a reacción Comet IV. Para tal fin se encontraba en Inglaterra una comisión estudiando tal posibilidad. El 30Mar58 partió rumbo al Reino Unido el vicecomodoro Ramón Álvarez, miembro del directorio de la compañía aérea, acompañado del representante del Ministerio de Aeronáutica. El viaje fue emprendido junto a un grupo de técnicos que realizaron una visita a la fabrica de Handley y estudiaron la adquisición de los Comet IV, además de procuraron conseguir la transformación del instrumental y equipo de dichas máquinas de acuerdo con los sistemas americanos con los que se operaba en el país.
El directorio de la empresa, presidido por Juan José Güiraldes, al presentar la viabilidad del plan elaborado por la gente de la compañía estatal se topó con la decisión infranqueable del entonces presidente de la Nación, Arturo Frondizi, quien manifestó: "Compraremos los seis aviones, pero la condición de la presidencia es terminante: ustedes y aerolínea pagarán las unidades, ya que no quiero trueques ni convenios".
Una vez decidida la compra se puso en marcha el plan de operaciones a llevar a cabo con los Jets. A los ojos de la época, el Comet era el avión raro: no tenía hélices. El desarrollo de la aviación había sido tan vertiginoso que muchos en la actualidad no se hacen la idea del impacto que causaron aquellas máquinas. Desde acostumbrarse a un nuevo sonido de los motores juntamente con la fiabilidad de una nueva tecnología.
Paralelamente se entrenaron los primeros comandantes jet, entre los que figuraban, Moreno Pacheco -jefe de la línea- , y Miguel Andreau - jefe de Operaciones -. Tras ellos, hombres como Luis Kment, Antonio Torroella, Hialmar Aberg Cobo, Guillermo Ríos, Carlos Regúnaga, Reinaldo Daintree, Carlos Bustamante, Aníbal Aguirre, Stanley Llense.
El 22Sep58 se produjo la visita del Comet IV a Buenos Aires. La aeronave, G-APDA, -cn. 6401- había sido utilizada para conseguir las certificaciones de vuelo y desde Ago58 había comenzado un tour de promoción del aparato. Este avión poseía los colores de la empresa BOAC, y posteriormente fue transferido a Malaysian.
El 16Feb59 el primer Comet de los destinado al operador argentino, identificado como LV-PLM, se elevó por primera vez, en oportunidad de realizar un vuelo de prueba. Durante el mismo totalizó 1 hora 20 minutos de vuelo.
Entre el 24/25Feb59 el segundo Comet, LV-PLO,
realizó distintos vuelos de prueba, de 4 horas 15 minutos y 4.05 minutos respectivamente. El 18Mar59 el LV-PLO realizó un vuelo de 1 hora 10 minutos a París, en vuelo de demostración. Desde París fueron realizados dos vuelos uno de 1 hora 25 minutos, y otro de 1 hora 10 minutos. El día 19 fue a Frankfurt volando 1 hora 15 minutos). Realizando dos vuelos más de demostración. Totalizando 2 horas 15 minutos. El 20 fue a Ámsterdam en 1 hora de vuelo, realizando posteriormente otros dos vuelos de demostración -1 hora 10 minutos y 1 hora. El día 21 se trasladó a Roma, el viaje demandó 2 horas 25 minutos. Desde donde realizó dos vuelos de demostración con un total de 1 hora 5 minutos de vuelo. El 22Mar59 se trasladó de Roma a Madrid en un tiempo de 2 horas 25 minutos. Llevándose a cabo desde la capital española dos vuelos de 1 hora 10" y 1 hora 20". Finalmente voló a Lisboa el día 23Mar59 para realizar más vuelos de demostración de 1 hora 10 minutos. Completado el programa europeo el día 25Mar se llevó a cabo su primer vuelo de larga distancia. El primer periplo fue a Dakar (4hrs. 05 minutos.). El mismo día, el vuelo siguió Recife, en este tramo empleó 4hrs. 40 min. Y de Recife prosiguió a Buenos Aires (5hrs. 55 minutos). El tiempo total (en el aire) de Lisboa a Buenos Aires fue 14hrs. 40 minutos.
El 27Feb59 el usuario argentino recibió en Hatfield su primer Comet IV. El mismo llegó al aeropuerto de Ezeiza recién el 02Mar59. La aeronave estuvo al mando del comandante Aníbal Ernesto Aguirre, secundado, por el piloto James Stanley Llense.
Hugo Cigliutti se desempeñó como técnico de vuelo; Carlos Busti, como navegador; Salvador Iglesias como radio-operador; el comisario era Tomás Bone, y la tripulación se completó con las auxiliares María Crespi y Alicia Corallo. La máquina cumplió la travesía en 16 horas de vuelo efectivo, realizándose escalas en Dakar y Recife. Con esta incorporación se dio inicio definitivamente la era del jet en la empresa. Durante ese vuelo se trasladaron los diarios de Londres de ese día, cosas que en la actualidad se ven simples pero que en su tiempo significaron toda una novedad. 
El primer Comet había partido de Londres en el día más brillante y soleado de la historia meteorológica invernal londinense en 116 años, según consignó el diario Times. Vale citar que las tripulaciones que condujeron el primer Comet IV estuvieron tres meses en la fábrica de Hatfield, realizando pruebas, y haciendo el curso de vuelo.
Los Comet IV tenían capacidad para 67 pasajeros y cada uno de ellos tenía un costo aproximado de 1M. de libras ($ 107M. Moneda Nacional al cambio de la época). De esta manera el operador nacional se convirtió en la primer empresa sudamericana en utilizar aeronaves a reacción.
Días después del arribo del primer ejemplar, el 06Mar59, se llevó a cabo una ceremonia en la cual se hizo presente el entonces presidente de la república Arturo Frondizi. Quien arribó al aeropuerto de Ezeiza desde el Aeroparque Metropolitano a bordo de un avión Huanquero. En la ceremonia fue bendecida la aeronave LV-AHN,  imponiéndole el nombre de “Las Tres Marías”. Como expresión del progreso, el reactor fue estacionado junto a un Late 25 "603", modelo con los que tres décadas antes se habían abierto las rutas aerocomerciales en el país. el comodoro Juan José Güiraldes presidente de la empresa estatal, en su discurso remarcó que las próximas aeronaves recibirían los nombres como "Estrella de la Madrugada"; "El lucero del Anochecer", "Las siete cabritas" y "El Puñal". Evidentemente, al arribo de las nuevas máquinas, debió haber prevalecido otras opciones.
En el transcurso del primer semestre de ese mismo año arribaron los siguientes dos aviones, - el 25Mar59 LV-AHO y el 04May59 LV-AHP-.
-La filatelia se hacía eco del avance de los jets-
Tras realizar los vuelos de presentación, chequeo y habilitación en ruta, los Comet IV iniciaron servicios regulares a Santiago de Chile el 16Abr59, con cinco frecuencias semanales, a Europa el 19May59, con dos frecuencias semanales, uno de ellos con escalas en Río, Dakar, Lisboa, Roma y Frankfurt y terminal en Londres, y el otro con escalas en Río, Dakar, Madrid y París, finalizando también en Londres. Los vuelos a Nueva York comenzaron el 30May59 con una frecuencia semanal y escalas indistintamente en Asunción del Paraguay o Río de Janeiro, y Trinidad, siendo incrementadas a dos frecuencias a partir del 11Jul59.
Durante dos años la compañía estatal argentina mantuvo un cuasi-monopolio de servicios jets sobre Atlántico Sur. Por tal motivo hubo que hacer una actualización de los conocimientos de todo el personal que trabajaba con el avión en tierra y en vuelo. Además se encararon tareas de estudio y practicas de vuelo, debida cuenta que no se contaba por entonces con simuladores de vuelo, por lo que la práctica se solía efectuar en el avión directamente.
La llegada de los Comet IV permitió a la compañía recuperar algo de prestigio que, en cierta medida, había perdido por no poder disponer previamente de aviones de última generación como los Douglas DC-7 y los Lockheed L-4049 “Super H Constellation” en sus rutas internacionales.
El día 27Ago59 la aeronave LV-AHP se accidentó en proximidades de la ciudad paraguaya de Mariano Roque Alonso, sufriendo graves daños. La aeronave realizaba la aproximación final al aeropuerto, pero impactó el terreno a sólo cinco millas de la pista 20. A bordo transportaba seis tripulantes y cuarenta y cuatro pasajeros. Como consecuencia del impacto dos ocupantes de la aeronave fallecieron. Finalizados los peritajes y vistas del seguro, los restos del aparatos fueron donados en Paraguay, y según versiones locales resultó muy trabajoso desmantelar el aparato debido a la rigidez de su estructura.
A partir de la incorporación de los Comet, la empresa argentina generó un crecimiento en su tráfico significativamente importante. En los primeros tres meses de operación sus cifras crecieron un 36% solamente en las rutas a Europa, y un 84% en sus destinos a América del Norte.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Dic59
- AR110/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (viernes).
- AR120/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt - Londres. (martes).
- AR200/1 Ezeiza - Santiago de Chile (miércoles y sábados).
- AR310/1 Ezeiza - Asunción - Trinidad - Nueva York. (martes y domingo).

Los tres últimos Comet IV de la serie llegaron en el transcurso de 1960. Cabe recordar que los aviones presentaban la misma capacidad:  67 pasajeros (24 en primera clase y 43 en turista). Los aparatos estaban propulsados por cuatro turbinas Rolls Royce Avon AR29, de 10.500 libras de empuje, que brindaban una velocidad de 835 kilómetros por hora, volando a 12.000 metros de altura, con una autonomía de vuelo de 4900 kilómetros. En algunas oportunidades cuando Ezeiza no estaba operable, los aeropuertos circundantes con pistas de grandes dimensiones recibían a los Comet. Como el caso de Bahía Blanca - ver Línea ALA-
De acuerdo a una crónica de la publicación Air Pictorial, la aeronave LV-POZ, -cn. 6434-, se encontraba en proceso de construcción el día 07Ene60 en Hawarden.
Durante el ejercicio 1960, el estado argentino informaba que su empresa poseía una flota de cuatro de Havilland Comet IV. No obstante a la pérdida citada, el día 20Feb60, hubo que restar el avión 
LV-AHO, que se accidentó durante un vuelo de entrenamiento en el aeropuerto de Ezeiza. El avión tras realizar un aterrizaje brusco en el marco de un vuelo de entrenamiento, intentó despegar nuevamente. Pero desgraciadamente la máquina se desplomó sobre el terreno, envuelto en llamas. Afortunadamente no se registraron  víctimas entre sus 9 ocupantes. Posteriormente, se comprobó que la enseñanza de vuelo estuvo mal dirigida, habiendo realizado un mal uso de los mandos y motor de parte del instructor.
Y las cosas seguían por mal camino: El de Havilland Comet IV LV-ARS fue incautado en Roma por la justicia italiana el día 15Jun60 por deudas impagas de la empresa nacional para con las empresas aeroportuarias del país europeo.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Oct60
- AR110/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (viernes).
- AR120/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt - Londres. (martes).
- AR200/1 Ezeiza - Santiago de Chile (miércoles y sábados).
- AR310/1 Ezeiza - Asunción - Trinidad - Nueva York. (martes).
- AR312/3 Ezeiza - Asunción - Trinidad - La Habana - Nueva York. (domingo).

En Jun61, desde el seno de la transportadora estatal se informó el aumento a cuatro sus frecuencias de vuelos con destino a Europa a realizarse con con los Comet IV. Los mismos partían los días lunes, martes, jueves y sábados desde Ezeiza, con final en Frankfurt y Londres, alternadamente.
El día 23Nov61, una vez más la empresa sufrió la pérdida de una de sus aeronaves que cumplía el servicio AR322. El avión LV-AHR "Arco Iris", se estrelló en Brasil. Respecto al presente accidente, los reportes del Ministerio del Aire de Brasil concluyeron que la máquina se encontraba controlada por del copiloto Raúl Mario Quesada. El comandante Roberto Mosca de la nave actuaba como instructor. El copiloto no registraba experiencia al mando de aviones como el Comet IV. De los informes, surge que la tripulación no estaba fatigada, ya que solo habían volado tres horas en él último día. La madrugada del día del accidente, San Pablo no ofrecía la luz suficiente para el despegue del aparato. El vuelo que se había originado en Ezeiza, tenía programada una escala en Trinidad siendo destino final la ciudad de Nueva York. La carrera de despegue insumió aproximadamente de unos 2000 metros. El avión alcanzó unos 120 metros de altura en apenas 55 segundos. Luego se mantuvo en vuelo por espacio de un minuto más. En su derrotero impactó contra un árbol, que le arrancó el contrabalance del elevador. Seguidamente embistió otro, que provocó el incendió del tanque externo del ala izquierda. Tras caer, sus restos quedaron esparcidos en un bosque de eucaliptos, a 3170 metros de la pista, en una zona de San Pablo conocida como Campinhas. Por la violencia del impacto, los cuerpos de los 40 pasajeros y de los 12 tripulantes no pudieron ser reconocidos. Los bomberos paulistas debieron esperar varias horas antes de comenzar a apagar la bola de fuego en que se había transformado el Comet. La lista de víctimas se armó con la lista oficial de la empresa. La noticia llegó a la Argentina a las ocho de la mañana.
Apenas unos días después del luctuoso accidente, el 26Nov61, un Comet de la empresa estatal sería utilizado por la presidencia de la Nación para emprender una gira mundial. El presidente Arturo Frondizi, abordó la aeronave LV-AHS, emprendiendo un periplo de más de 70000 kilómetros, y más de 30 horas de vuelo.
De esta manera, el 26Dic61 el Comet, completó la primera vuelta al mundo, cumplida por una aeronave nacional dedicada al transporte comercial, tocando diversos puntos del América, Europa y Asia. La circunnavegación se cumplió volando sobre Puerto Rico, cuando la nave se encontraba bajo mandos del comandante Reynaldo Daintree.
La empresa nacional adquirió en Abr62 un séptimo aparato que correspondió a la versión IV-C. Esta máquina se sumó en reemplazo de las perdidas sufridas en distintos accidentes. La aeronave había sido construida a partir de una orden de Middle East Airlines, que posteriormente no la tomó. Transfiriéndose a la empresa argentina con registro LV-AIB y sorpresivamente abandonó la tradición de los nombres "celestes", cuando fue bautizado como "Presidente Kennedy".

En
Abr62, la empresa estatal implementó un servicio entre Aeroparque y Bariloche con el primer Caravelle, LV-HGX bautizado “Aldebaran”. También se informó que desde la fecha se realizarían vuelos a Comodoro Rivadavia con aviones Comet IV. Para 1963, la aerolínea manifestaba contar con tres de Havilland Comet IV en operación.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Jul63
- AR130/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (miércoles y domingo).
- AR140/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt. (martes y viernes).
- AR350/1 Ezeiza - San Pablo - Río de Janeiro - Trinidad - Nueva York. (lunes - jueves y sábado).

En 1966, el itinerario de la empresa detallaba que se volaba con aviones Comet IV tres frecuencias semanales con destino a México, al tiempo que se estudiaba la posibilidad de expandir la ruta hasta Los Ángeles.
En la edición del 20Oct67 del matutino
Clarín, una publicidad de la empresa estatal anunciaba la incorporación de los Comet IV, -a los que denominaba “Los Invencibles”-, en los servicios de cabotaje. No obstante la vida del Comet en la empresa comenzaba a ser objeto de estudio. Y gradualmente irían perdiendo lugar respecto de los Boeing 737-287. A modo de ejemplo, la ruta Buenos Aires, San Pablo Río de Janeiro, y Buenos Aires Santiago de Chile. Comenzó a ser operada con los birreactores de Seattle desde Feb1970.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Mar67
- AR130/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (martes y viernes).
- AR140/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt. (lunes y jueves).
- AR360/1 Ezeiza - Lima - Miami - Nueva York. (miércoles y sábado).

El 02Oct68, la primer ministro de India Indira Gandhi, en visita oficial al país, abordó un Comet IV de la empresa argentina, en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza en el cual viajó a Santiago de Chile.
En el atardecer del martes 24Mar70 partió de Córdoba con destino a Jujuy el Comet IV LV-AHN. A bordo viajaban 61 pasajeros y siete tripulantes. Volando sobre la vertical de Tucumán, el comandante Mario Garabagno informó que se dirigía a Chile con personas armadas a bordo. Una mujer joven aparentemente embarazada, munida de una pistola calibre 32, junto a un hombre con un arma calibre 45 habían tomado el control de la máquina. Los delincuentes obligaron a los pasajeros y auxiliares a ubicarse en la parte posterior de la nave. La sediciosa se mantuvo en la puerta que separaba ambas cabinas de pasajeros, mientras que secuestrador se emplazó en el puesto de comando, junto a los tres integrantes de la tripulación de vuelo y una azafata. El avión fue reabastecido en Santiago, y desde allí voló directo a Lima, donde descendieron catorce personas entre los cuales había niños y un enfermo cardíaco. Algo que no estaba en los planes de los secuestradores era que el Comet necesitaba de un grupo electrógeno particular para arrancar, el cual no estaba disponible en Lima, situación que les generó un atraso de nueve horas. Al mediodía argentino el avión despegó para su vuelo de 4.000 kilómetros con destino a La Habana. El avión llegó al destino preferido por guerrilleros cinco horas y media después. Una vez en el destino forzado, la tripulación debió descansar,  siendo alojados junto al pasaje completo en el hotel Habana Riviera, donde en la práctica estuvieron internados. La meteorología se confabuló y obligó a postergar el regreso. Finalmente el 28Mar70 se inició el regreso. Los protagonistas relataron a su llegada al día siguiente, que durante su estancia, a modo de entretenimiento recibieron literatura política, y que de forma muy "hospitalaria" los llevaron recorrer la ciudad.
El diario
Clarín del 31Mar70, informaba que el Comet IV LV-AHN "Tres Marías", había concretado el primer vuelo de un jet comercial a la localidad misionera de Posadas, cumpliendo un vuelo experimental. El mismo demandó tan sólo 1 hora 14 minutos. A partir de ese momento la capital misionera contó con vuelos regulares jet los días miércoles y sábados.
Como ya se había adelantado, a medida que los Boeing 737 comenzaban a sumarse a la flota, los Comet IV perdían terreno. Paralelamente, en 1966 se habían sumado los Boeing 707 como aeronaves intercontinentales, es por eso que desde la empresa se inició la salida de los Comet de su flota, siendo comercializados en el Reino Unido. La máquina LV-AHU fue detectada sin ningún tipo de marcas en Recife, Brasil el 03Nov71. La aeronave realizaba un vuelo ferry con destino final a las Islas británicas. El de Havilland Comet IV LV-AHS pasó a Dan Air como G-AZLW también en el transcurso de 1971. 
En definitiva, de los siete Comet IV incorporados, cuatro se mantuvieron en servicio para 1971. El conjunto de ellos fue vendido a la compañía Dan Air, dándose la circunstancia de que el último avión en partir fue, precisamente, el primero en llegar a la empresa, aquel que fuera bautizado “Las tres Marías”, logrando totalizar 29.348 horas de vuelo, en sus doce años de operaciones.
En Dic71, l
os Comet IV LV-AHN y LV-AHS se encontraban en el aeropuerto de Lasham. Previamente habían arribado los aviones G-AROV y G-AZIY, que fueron puestos temporalmente en servicio. Aunque el destino final de los Comet argentinos mayormente fue el de servir como fuente de repuestos a otras máquinas de Dan Air. Esta empresa británica años más tarde también sumaria la flota remanente de los Avro 748 que a partir de 1977 fueron desprogramados en Argentina.
Listado de los Comet IV argentinos
* cn. 6408 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 27Ene59 - G-APDG de Havilland Aircraft Co. Ltd., British Overseas Airways Corporation ntu, LV-PLM 27Ene59, rr. LV-AHN 02Mar59 “Las Tres Marías”,  Dan Air Dic71 adquirido como fuente de repuestos, desmantelado en Mar73 en Lasham.
* cn. 6410 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 27Ene59 - G-APDI de Havilland Aircraft Co. Ltd., British Overseas Airways Corporation ntu, LV-PLO 18Mar59, rr. LV-AHO "Cruz del Sur", nn. Lucero de la Tarde” Accidentado el 20Feb60 Ezeiza.
* cn. 6408 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 24Mar59 - G-APDJ de Havilland Aircraft Co. Ltd., British Overseas Airways Corporation ntu, LV-PLP 02May59, rr. LV-AHP rr. May59. "Lucero del Alba” Accidentado el 27Ago59 en Asunción del Paraguay. 
* cn. 6430 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 15Feb60 -  LV-POY 08Mar60, LV-AHR Mar60 “Arco Iris” "Alborada"  Accidentado 23Nov61 en Campinas - Brasil.
* cn. 6432 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 18Feb60 - LV-POZ  19Mar60, rr. LV-AHS Mar60 “
Alborada”, G-AZLW Dan Air Nov71 almacenado en Lasham, utilizado como fuente de repuestos, desmantelado Ene73.
* cn. 6434 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 02Jul60 - LV-PPA 25Jul60, rr. LV-AHU Jul60 "Centaurus”, 
G-AZIY Dan Air Nov71. Almacenado en Lasham Nov73, desmantelado Mar77.
* cn. 6460 - de Havilland DH-106 Comet IVC - FF. 21Ago61 - G-AROV de Havilland Aircraft Co. Ltd., Middle East Airways ntu., LV-PTS 27Abr62, rr. LV-AIB May62, “Presidente. Kennedy”, G-AROV Dan Air Oct71, retirado del servicio en Nov77, desmantelado Nov78.
Agradecmientos & Colaboraciones: Viscount - Comet & Concorde by Stewart Wilson. Aviación Comercial Argentina 1945 / 1980 - Pablo Potenze - Ediciones El Cronista Comercial. AeroMundial - Alberto Mirkin. Flight Magazine. David Young. Air Pictorial.