Las fotografías de esta presentación pertenecen a sus respectivos autores y se usa con fines académicos.
Primeros aviones de carga civiles en Bolivia / Preludio a la Aviación Carnicera.
A fines de la década de los años 30s (La Razón de 25-09-38) operaron en Bolivia 2 aviones de carga trimotores Ford 5-ATB de la Compañía Aramayo de Mines, registrados como CB-CAM y CB-CAM-2, como apoyo a la logística minera por el auge del oro principalmente en las regiones de Tipuani, Teoponte; Mapiri, Caranavi y otras pistas del sector, en las fotos se pueden ver la matrícula CB-CAM, el denominativo del avión "Miss Tipuani" y en el fuselaje se podía leer "AVIÓN DE CARGA".
Otros aviones de carga civiles.
Con el mismo propósito y poco después del inicio de la aviación carnicera, en los inicios de la década de los 50s (por el número correlativo de matrícula) operaron 3 aviones trimotores Northrop YC-125 Rayder matrícula CP-631 de la COMIBOL, así como los CP-650 y CP-651 de la South American Placer, los mismos que adicionalmente a su trabajo específico en las pistas de Tipuani, Teoponte, Mapiri, Caranavi y otras, operaban eventualmente como aviones carniceros, transportando este producto a las minas de Uncia, Cerdas, Telamayu, etc.
Inicio de la Aviación Carnicera.
La gloriosa, legendaria y temeraria aviación carnicera tuvo sus inicios en 1947 cuando la Corporación Boliviana de Fomento (CBF) establece sus proyectos ganaderos, agrícolas y forestales; y ante la falta de carreteras adecuadas y camiones frigoríficos, el Gobierno a través del Decreto Supremo de fecha 25Sep47 autoriza a crear la empresa Transaéreos de la Corporación Boliviana de Fomento sin itinerario fijo con 3 aviones Curtiss C-46 matrículas CB-40, CB-41 y CB-42, principalmente para el transporte y aprovisionamiento de carne vacuna desde los llanos orientales del Beni a las principales ciudades crecientes del occidente como ser La Paz, Cochabamba y Oruro, incluyendo los centros mineros del norte de Potosí, que tras la revolución de 1952 se encontraban en su apogeo. La aviación carnicera tuvo una vigencia de la época de los 50s a los 90s y su auge entre los 60s a los 80s.
Antes de 1947 y hasta los inicios de la década del 50, el LAB con sus aviones B-17 transportaba carne, pero no era su trabajo específico y sus costos operativos eran muy altos, por este motivo a pesar que el Gobierno le había transferido 12 aviones B-17 inicialmente destinados a la Fuerza Aérea, decreto crear la CBF.
Las fotografías evidencian al B-17 CP-620 del LAB y a uno de los primeros C-46 CP-540 (anterior CB-40) de la CBF transportando carne.
Primeras Empresas con aviones carniceros
De esta forma, con el inicio de las operaciones de vuelo de los 3 aviones Curtiss C-46 de la empresa CBF (Financiada por el Gobierno), se establecieron e iniciaron las operaciones de los aviones cargueros en Bolivia (llamada coloquialmente aviación carnicera), y ante la gran demanda de la carne vacuna, se fueron creando
empresas privadas como ser Frigoríficos Ballivián Ltda. (FRIBAL), Frigorífico Cooperativo Los Andes (FCLA) y con el pasar del tiempo muchas empresas más.
Plataformas noreste de los aviones carniceros en La Paz
Vistas del antiguo Aeropuerto de La Paz (1930–1965) con calles de rodaje y plataformas de tierra (hasta 1965). A la izquierda la plataforma de los aviones carniceros (noreste) y a la derecha la torre de control, así como la terminal de pasajeros y la plataforma del LAB, Panagra y posteriormente Braniff International.
Otras vistas de la plataforma Noreste de los aviones carniceros en el antiguo Aeropuerto de La Paz con el Huayna Potosí al fondo y uno de los primeros Curtiss C-46 con hélices eléctricas y cuadripalas que posteriormente fueron cambiadas por mejores hélices hidromáticas, no existían hangares para el mantenimiento todo era al aire libre, solo había casitas que servían como oficinas de despacho, talleres de mantenimiento y depósitos de repuestos, lubricantes y otros.
Considerando que ante la falta de carreteras o caminos de integración entre la región amazónica y la región andina separadas por la Cordillera de los Andes, el avión se constituía en el único e ideal transporte para este apetecido producto perecedero que constituía la carne vacuna recién faenada.
En este contexto, los aviones debían reunir condiciones extremas para operar en aeropuertos de altura y especiales como por ejemplo La Paz, Cochabamba, Oruro o Uncia rodeados de altas montañas, o en los llanos orientales con pistas cortas, no preparadas, de tierra y con temperaturas extremas muy cerca del nivel del mar.
Por lo tanto los aviones debían contar con motores recíprocos radiales enfriados por aire, con turbo o supercargados internos o externos para compensar la falta de potencia por la altura, y de esta forma despegar, ascender y cruzar la cordillera, además de una estructura capaz de resistir el desgaste por las pistas no preparadas, las condiciones adversas extremas de turbulencia, temperatura, viento y hielo de la Cordillera de los Andes, los aviones no eran presurizados por lo tanto un tanque de oxígeno con sus mangueritas suplían esa necesidad a los tripulantes.
Un avión ideal que cumplía los requisitos anteriormente nombrados fue el bombardero Boeing B-17 Fortaleza Volante, en la foto el B-17 CP-891 convertido en avión carnicero operado por la empresa SAB rodando en la plataforma de La Paz (con la pista al fondo) con el motor 2 embanderado.
Aviones ideales para el transporte de carne en Bolivia.
Los aviones ideales, muchos de los cuales almacenados después de la IIWW 1939-1945, fueron:
- Aviones de transporte: Curtiss C-46, Douglas DC-3/C-47, DC-4, DC-6 y DC-7, Convair CV-240/340/440, Martin M202/M404, Fairchild C-82 Packet.- Aviones bombarderos convertidos a aviones de carga: Boeing B-17 Fortaleza Volante, Convair B-24 Liberator, North American B-25 y Lockheed PV-2 Harpoon.
Cantidad y tipo de aviones para el transporte de carne.
Se registraron un total de aproximadamente 293 aviones carniceros, esto debido a que muchas veces se solicitaba la matrícula y la aeronave por diversos motivos no era importada, de acuerdo al siguiente detalle:
QUIJOTES DE LA AVIACIÓN – LEYENDAS VIVAS Y LAS QUE SE FUERON (Actualizado 10-10-26)
| PILOTOS VIVOS | COPILOTOS VIVOS (1) | COPILOTOS VIVOS (2) | FALLECIDOS EN ACCIDENTES | FALLECIDOS POR ENFERMEDAD | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | RAMIRO ROJAS | 1 | RAMÓN NAVARRO | 30 | LEONARDO VARGAS | 1 | WALTER BALLIVIAN | 1 | EMILIO TIMM TEJADA |
| 2 | GONZALO PRUDENCIO | 2 | ERICK PIOROLA M. | 31 | ALBERTO ROCHA | 2 | EDUARDO BELTRAN | 2 | VICTOR H. LIBERA |
| 3 | ARTURO GALINDO | 3 | ORLANDO MONTOYA | 32 | FERNANDO CASTRILLO | 3 | CHICHO CADIMA | 3 | SAMUEL SANGUEZA |
| 4 | DONALD BORTH | 4 | ROBERTO JAUREGUI | 33 | ALBERTO NAVARRO | 4 | ANGEL SANGUEZA | 4 | MARIO PATIÑO |
| 5 | FERNANDO SANJUÑEZ | 5 | HERBART VARGAS C. | 34 | ANGEL AGUILAR | 5 | MOISES ROSSETTI | 5 | GREGORIO MAROSKI |
| 6 | RENE SAAVEDRA | 6 | WILSON PEREDO | 35 | ANTONIO BEDREGAL | 6 | ROLANDO ANTEZANA | 6 | ROGER GUZMAN |
| 7 | FEDERICO ROCA | 7 | FERNANDO TORREZ | 36 | ANTONIO GUZMAN | 7 | GERMAN QUIROGA GUARDIA | 7 | HUMBERTO DADALTY |
| 8 | JORGE PEREZ | 8 | WILLIAMS O'CONNORS | 37 | ARMANDO VIDALES | 8 | GERMAN QUIROGA QUINTANILLA | 8 | HEBERTO OLMOS |
| 9 | OSCAR ANEZ | 9 | ALFONZO TREVIÑO | 38 | REINALDO VIDALES | 9 | RICARDO QUIROGA QUINTANILLA | 9 | JOSÉ GALINDO |
| 10 | JORGE PARDO BÉJAR | 10 | FERNANDO MENDEZ | 39 | CARLOS SALAZAR | 10 | OSO DE LA VEGA | 10 | JORGE CUELLAR |
| 11 | ABDON BOZA | 11 | MARCELO JIMENEZ | 40 | MAURICIO CANEDO | 11 | CIRO SAAVEDRA | 11 | NORBERTO SALOMON |
| 12 | GONZALO VARGAS C. | 12 | GONZALO MOYANO | 41 | FERNANDO ALBA | 12 | JAVIER GONZALES | 12 | ALBERTO FRIAS |
| 13 | SAMUEL SELUM | 13 | MIGUEL DUERI | 42 | FERNANDO LEDEZMA | 13 | ROMULO ROJAS | 13 | GRINGO CHAVEZ |
| 14 | FROILAN AYLLÓN | 14 | MARCELO GUILLEN | 43 | FERNANDO TORREZ | 14 | JOHNY LEHMAN | 14 | ABRAHAM PARADA |
| 15 | ERICK VARGAS C. | 15 | DONALD NAVARRO | 44 | FERNANDO ACOSTA | 15 | FRANCISCO LIBERA | 15 | FERNANDO VIDALES |
| 16 | HUMBERTO ARAUCO | 16 | ENRIQUE CUELLAR | 45 | JAVIER QUIROGA | 16 | MAURO TAPIA | 16 | ALDO VACAFLORES |
| 17 | GUILLERMO ARAUCO | 17 | APOLINAR LINAREZ | 46 | WALTER MORALES | 17 | EDMUNDO VELASQUEZ | 17 | JHONNY GRIFFITHS |
| 18 | PABLO RUBIO | 18 | ANTONIO GRUNDY | 47 | ALBERTO CESPEDES | 18 | MIGUEL TRIGOSO | 18 | DAVID VELASQUEZ |
| 19 | EDGAR VELEZ | 19 | ENRIQUE ADRIAZOLA | 48 | EDUARDO ADET | 19 | FRANCISCO GARCÍA | 19 | GUIDO HUMERES |
| 20 | MARCO SARDAN DIAZ | 20 | VICTOR H. CABRERA | 49 | FERNANDO MOLINA T. | 20 | GROBER ROJAS | 20 | LITO DE AVILA |
| 21 | WALTER BALLIVIAN JR. | 21 | WILLIAMS PHILLIPS JR. | 50 | JORGE NORIEGA | 21 | ROBERTO VACA | 21 | EMILIO UGARTE |
| 22 | JAIME CABRERA | 22 | MIGUEL LOPEZ | 51 | ROLANDO SANDOVAL | 22 | RODOLFO AGUILAR | 22 | SAMUEL HERRERA |
| 23 | MARCELO CANEDO | 23 | GUILLERMO VERA | 23-24 | CHICHI VILLARROEL – FERNANDO DE AVILA | 23-24 | MARIO FLORES – RENE FLORES | ||
| 24 | JAVIER MARQUEZ | 24 | EDGAR QUIROGA | 25-26 | ALFONZO GUZMAN – ALBERT DAMM | 25-26 | TITO ANTELO - ROBERTO OSUMI | ||
| 25 | JUAN C. MOREIRA | 25 | MIGUEL QUIROGA | 27-28 | JOAQUIN TRIGO – WILLIAMS PHILLIPS | 27-28 | ANIBAL ARAB – FAUSTO TREVIÑO | ||
| 26 | GONZALO RIVERA | 26 | BORIS GARCIA | 29-30 | RAFAEL PABÓN – FELIPE NIÑO DE GUZMAN | 29-30 | MARIO EGUIA – CARLOS URIOSTE | ||
| 27 | MIGUEL VILLAVICENCIO | 31-32 | ROBERTO POL – LUIS ORTIS | 31-32 | MARIO DE LA RESA – MIGUEL SORIA | ||||
| 28 | JUAN C. ESCOBAR | 33 | JHONNY SILES | 33-34 | GONZALO VARGAS C. | ||||
| 29 | CESAR LAZARTE |
EMPRESAS AÉREAS CON AVIONES CARNICEROS
En el transcurrir del tiempo, se crearon alrededor de 68 empresas privadas con base de operaciones principalmente en las ciudades de La Paz y Cochabamba:
| EMPRESA – BASE DE OPERACIONES | EMPRESA – BASE DE OPERACIONES | EMPRESA – BASE DE OPERACIONES | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | AEROBECASA – BENEFICIADORA DE CARNE (CBB) | 24 | ECO EXPRESS CHARTERS (S/DATOS) | 47 | TAI – TRANSP. AÉ. ILLIMANI (LPZ) |
| 2 | AEROBOL – AEROLÍNEAS BOLIVIANAS (LA PAZ) | 25 | EMPRESA DE TRANSP. TUNARI (CBB) | 48 | TAL – TRANSP. AÉREOS LUWIOR (CBB) |
| 3 | AEROLÍNEAS LA PAZ (LA PAZ) | 26 | ETA – EMPRESA DE TRANSP. AÉ. (S/D) | 49 | TALL – TRANSP. AÉ. LITORAL LTDA. (CBB) |
| 4 | AEROMINAS – AEROVÍAS LAS MINAS (CBB) | 27 | FRIBAL – FRIG. BOLIVIAN LTDA. (LPZ) | 50 | TAS – TRANSP. AÉREOS SKORPIO (LPZ) |
| 5 | AEROVÍAS BOLIVIA (S/DATOS) | 28 | FCLA – FRIGORÍFICO COOP. LOS ANDES (LPZ) | 51 | TASMI – TRANSP. AÉ. SAN MIGUEL (CBB) |
| 6 | AEROVÍAS CONDOR (S/DATOS) | 29 | FRIGORÍFICO SANTA RITA (LPZ) | 52 | TASS – TRANSP. AÉ. SAMUEL SELUM (LPZ) |
| 7 | AEROVÍAS SAN LORENZO (CBB) | 30 | FRIMO – FRIGORÍFICO MOVIMA (LPZ) | 53 | TAVIC – TRANSP. AÉ. V DEL CARMEN (CBB) |
| 8 | AIRBENI (LPZ) | 31 | FRIREYES – FRIGORÍFICO REYES (LPZ) | 54 | TRANSALFA (LPZ) |
| 9 | ALA – AEROLÍNEAS ABAROA (LPZ) | 32 | NACIF – TRANSPORTES AÉREOS (LPZ) | 55 | TRANSPORTES AÉREOS AMERICA (LPZ) |
| 10 | ALCON – AEROLÍNEAS COMERCIALES (LPZ) | 33 | NEBA – NORTH EAST BO. AIRWAYS (CBB) | 56 | TRANSPORTES AÉREOS BOLIVAR (LPZ) |
| 11 | BAFIN – BOLIVIAN AIR FLIGHT INTL. | 34 | PANAMBRA LTDA. (LPZ) | 57 | TRANSP. AÉREOS EL DORADO LTDA. (LPZ) |
| 12 | BAS – BOLIVIAN AIR SYSTEM (LPZ) | 35 | RAU – RUTAS AÉREAS UNCIA (CBB) | 58 | TRAK – TRANSP. AÉREOS KANTUTA (LPZ) |
| 13 | BOA – CIA. BOLIVIANA DE AVIACIÓN (LPZ) | 36 | SAB – SERV. AÉ. BOLIVIANOS LTDA. (LPZ) | 59 | TRANSPORTES AÉREOS LA CUMBRE (LPZ) |
| 14 | BOLIVARIANA DE AVIACIÓN (LPZ) | 37 | SABENI – SERVICIOS AÉREOS BENI (LPZ) | 60 | TRANSP. AÉ. SAN ANTONIO LTDA. (CBB) |
| 15 | BOLIVIAN AIRWAYS INTERNATIONAL (LPZ) | 38 | SAC – SERV. AÉ. COCHABAMBA (CBB) | 61 | TRANSPORTES AÉREOS SAN JORGE (CBB) |
| 16 | CADET – COOP. AÉ. DE TRANSP. LTDA. (LPZ) | 39 | SERVICIOS AÉREOS CURTIS (CBB) | 62 | TRANSPORTES AÉREOS UNIVERSAL (LPZ) |
| 17 | CAMBA SRL.- COMM. AÉ. MIXTA BOL. (LPZ) | 40 | SANIA – S. AÉ. POR LOS NEG. LA IND. LA AGR. (LPZ) | 63 | TRANSPORTES AÉREOS YACUMA (LPZ) |
| 18 | CAN – COMPAÑÍA AÉREA NACIONAL (LPZ) | 41 | SAO – SERV. AÉ. ORIENTALES LTDA. (LPZ) | 64 | TRANSPORTES BENI (CBB) |
| 19 | CAT – CARGA AÉREA TRANSPORTADA (LPZ) | 42 | SAS – SERV. AÉREOS SANTIAGO (LPZ) | 65 | UNOS – TRANSP. AÉREOS UNIDOS (LPZ) |
| 20 | COMPAÑÍA AÉ. DE TRANSP. LTDA. (LPZ) | 43 | SASA – SARV. AÉREOS SANTA ANA (LPZ) | 66 | VIBAS LTDA. (LPZ) |
| 21 | CBF – TRANS. DE LA CORP. BOL. DE FOM. (LPZ) | 44 | SAVCO – SERV. AÉ. VIRG. CARMEN (CBB) | 67 | TRANSORIENTAL Y TRANSP. AÉ. ITENES (SCZ) |
| 22 | CICERON BELLO LEIGUE (LPZ) | 45 | SERVICIOS AÉREOS SAN FRANCISCO (CBB) | 68 | TASMA – TRANSP. AÉ. SAN MARTÍN (LPZ) |
| 23 | COBRA – COM. BOL. DE RUTAS AÉR (S/D) | 46 | TABSA – TRANSP. AÉ. BENIANOS S.A. (S/D) |
Formación de los pilotos carniceros - Licencias.
Desde la creación del LAB en 1925 que se considera como el inicio de la aviación civil comercial en Bolivia, no existía un organismo aeronáutico rector, la aviación era normada y certificada (aeronaves, pilotos y técnicos) por la mismo LAB a través de su personal de origen alemán y sus aviones registrados con nombres propios.
En 1927 y 1931 crean su escuela de mecánicos y pilotos respectivamente, de donde se gradúa el primer piloto civil boliviano Jorge Wilstermann. Pocos años después de la creación del LAB la aviación fue puesta bajo la dependencia del Ministerio de Guerra y posteriormente al Ministerio de Defensa Nacional, Instituciones que a su vez otorgaban las Licencias a los pilotos, posteriormente en 1947 creada la Dirección Nacional de Aviación Civil y Comercial se haría cargo de la otorgación oficial de licencias al personal aeronáutico.
Para esta presentación no se pudieron conseguir datos de la primera Licencia de piloto carnicero, sin embargo, como podemos ver en los siguientes ejemplos tenemos algunas de las siguientes licencias más antiguas de Pilotos Comerciales:
Licencias de Pilotos Comerciales y Transporte de Línea Aérea
| N.º de licencia | Año | Organismo emisor / sello |
|---|---|---|
| 101 | 1946 | Ministerio de Defensa Nacional |
| A partir de 1947, con la DGAC, se emitieron licencias con numeración correlativa para Pilotos Comerciales y de Transporte de Línea Aérea. | ||
| 022 | 1951 | Dirección Nacional de Aeronáutica Civil |
| 054 | 1954 | Dirección Nacional de Aeronáutica Civil |
| 099 | 1957 | Dirección Nacional de Aeronáutica Civil |
| 102 | 1957 | Dirección General de Aeronáutica Civil |
Paralelamente en 1944 se crea la Escuela de Aviación Militar, la cual eventualmente daba entrenamiento a pilotos civiles y por otro lado en 1949 los pilotos militares podían pasar a prestar servicios en empresas particulares de aviación, para tal efecto se contaba con pilotos y mecánicos del Escuadrón de Transporte Aéreo (ETA) que desde 1945 operaban aviones Douglas C-47 con pilotos y técnicos entrenados en Panamá.
De esta forma, las primeras empresas de aviones carniceros establecidas a partir de 1947 podían contar con pilotos y mecánicos formados en estas escuelas o eventualmente con los pilotos del LAB que desde 1941 operaba los aviones Lockheed Lodestar, desde 1945 el DC-3, desde 1949 el Curtiss C-46 y desde 1950 el Boeing B-17.
Mantenimiento y reparación de los aviones.
En la gloriosa época de los aviones carniceros no habían talleres u organizaciones de mantenimiento aprobadas como tal, exceptuando las 3 primeras empresas con base de operaciones en La Paz (CBF, FRIBAL o FCLA), si bien no contaban con hangares, disponían de confortables oficinas y sus dependencias, talleres, maestranzas, bancos de pruebas, herramientas y equipos especiales para el mantenimiento de los aviones y reparaciones mayores (overhaul) de motores, hélices, componentes, etc., así como para reparaciones estructurales, al extremo que varios aviones que sufrieron graves accidentes eran completamente restaurados, tal el caso de dos aviones B-17 CP-891, CP-753 y un B-24 (el CP-891 armado y restaurado en base al B-17 CP-627), manteniendo el número de serie del fabricante pero con una nueva matrícula, el mismo que finalmente el año 1981 fue reexportado a USA y actualmente se encuentra exhibición en un Museo tal como volaba en la IIWW.
Todas las partes de los aviones se cambiaban por su condición, excepto los motores y hélices, no se llevaba un control de horas para su cambio.
Los habilosos, legendarios y sacrificados mecánicos de aviación, se daban modos para trabajar en precarias escaleras u otros medios sin temor a caídas y en cualquier condición de tiempo.
Revisiones visuales rutinarias después del vuelo o cambios de motor con tecle y estrobo, eran efectuadas en las plataformas de tierra y aceite con precarias escaleras de apoyo.
Grandes reparaciones estructurales o modificaciones se efectuaban al aire libre (Similares a lo que hoy sería un D Check). Los aviones para convertirse en carniceros eran despojados de todo lo innecesario para volar, es decir cuanto más liviano más carga utilizable, excepto el calentador del tubo pitot, se les sacaba la presurización, sistemas de deshielo/antihielo, cobertura anti ruido del fuselaje, baños, etc., solo al piso se le ponía una protección de nylon y encima madera sellada para evitar la corrosión por la sangre de la carne.
El más pequeño Douglas DC-3 (operado en todas las décadas) y el más grande el Douglas DC-7 (operado en la década de los 70). En los llanos orientales tenían un peso utilizable de 2.5 y 15 toneladas respectivamente.
Cronología de la Aviación Carnicera - La era técnica.
Si bien esta se inició en 1947 con la creación de la CBF con 3 aviones C-46 y conocidos los requisitos técnicos para los aviones ideales para esta singular operación aérea en Bolivia, la formación de los pilotos y el mantenimiento de los aviones; pasaremos a analizar resumidamente cada década de vigencia de la aviación carnicera.
Durante la década de los 50s, los aviones elegidos por su edad en general eran nuevos, en esos tiempos tempranos los pilotos carniceros navegaban principalmente con la brújula y el rumbo magnético, por contacto visual mediante referencias como ríos, lagunas, caminos, pueblos, montañas, etc., calculando y controlando tiempos con reloj y estima, los pocos NDB estaban emplazados en el eje central por lo tanto no eran de mucha ayuda para esta la aviación, además que sufrían muchas interferencias justamente en la cordillera por donde tenían que volar, así como por las tormentas del oriente. En el inicio los aviones estaban equipados con un ADF y su antena de cuadro para sintonizar el nulo e interceptar la marcación 040 para ingresar a La Paz con rumbo magnético 220° o apoyados con la Radio Méndez AM 630 kHz como un NDB ubicado en la población de Viacha. En este contexto los precarios e insuficientes NDB eran los equipos primarios para la navegación especialmente sobre la cordillera, por lo tanto, volar en condiciones meteorológicas adversas se tornaban temerarias. Las comunicaciones eran a través de radio operadores a bordo mediante el código morse. (En las imágenes se muestran las primeras antenas tipo cuadro del ADF, posteriormente se modernizaron con las antenas tipo huevo).
Década de los años 50s
En 1955, Braniff instala en La Paz el primer VOR de Sudamérica, que aunque era un mejor equipo para la navegación, para los aviones carniceros su rango de alcance estaba limitado a no más de 12 NM por la obstrucción a las señales magnéticas debido a los cerros de la cordillera y la altura a la que volaban.
Como se mencionó anteriormente, los pilotos eran formados en el exterior o en las escuelas del LAB, la FAB, aeroclubes o las primeras escuelas civiles de pilotos, los copilotos se habilitaban volando cierta cantidad de horas como extra tripulantes, en cuanto a los mecánicos la mayor parte eran empíricos o ex militares suboficiales técnicos por especialidades formados en el exterior.
Los primeros aviones para el transporte de carne (no más de 10) fueron matriculados reconociendo la nacionalidad y la individualidad con el registro alfanumérico CB (Charly Bravo) entre el 17 al 103. En 1953 la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil y Comercial (hoy DGAC), por recomendaciones de la OACI (creada en 1944) procede al cambio en el registro de matrículas con el alfanumérico CP (Charly Papa) seguidas de números correlativos a partir del 529 hasta el número que se otorga actualmente, de esta forma a las anteriores matriculas CB se les antepuso el digito 5 para ostentar el CP, cambio que afecto a varios aviones carniceros incluidos los primeros C-46 de la CBF, FRIBAL y FCLA.
En las fotografías un C-46 del LAB con matrícula CB-37, posteriormente con el cambio exhibió la matrícula CP-537 y una vista de los 60 desde la cabina del B-17 cruzando la cordillera en condiciones VFR.
Se incrementaba la creación de nuevas empresas de aviación carnicera, en su mayoría propietarias de una o dos aeronaves y al igual que las ya establecidas, a pesar que la finalidad de su creación era el transporte de carne, empezaron a operar en algunas rutas hasta entonces solo explotadas por el LAB, con pasajeros, encomiendas y carga creando un conflicto de intereses. Para entonces, exceptuando las pistas en la gran cantidad de estancias ganaderas, el LAB era propietaria de todas las pistas, instalaciones, equipos de ayuda a la navegación y comunicaciones creando inclusive su propio departamento de AASANA.
Década de los años 60s
La aviación carnicera cobra mayor importancia por el alto porcentaje de volúmenes de carga transportada y la cantidad de empresa aéreas que se iban creando. En 1965 se inaugura la nueva pista asfaltada de 4.000 metros en La Paz paralela a la antigua de tierra, además de contar con la pista cruzada y se publican las cartas jeppesen,
también en ese año después de 17 años de operación de la CBF, el Gobierno mediante un DS dispone la transferencia al LAB de sus dos C-47 y dos B-17 más un stock de repuestos y herramientas. En 1967 mediante D.S. se crea la AASANA como entidad del Estado con autonomía técnico-operativa en sus funciones específicas.
A finales de 1969 la DGAC mediante Resolución Directorial publica el Manual de Aeródromos y Radio ayudas conteniendo precarios dibujos con datos técnicos y características físicas de las diferentes pistas de aterrizaje de Bolivia. A finales de esta década llegan los primeros aviones turbohélice para el LAB.
Los aviones Carniceros llevaban felicidad en sus vuelos
En todas las décadas en sus vuelos de ida a la región amazónica del Beni, como ciudades, pueblos o estancias, donde no llegaban los vuelos comerciales o en época de lluvias donde el avión era el único medio de transporte, los aviones carniceros llevaban felicidad y alegría transportando pasajeros, familiares y comerciantes con
todo tipo de carga seca, como ser víveres, fruta, encomiendas, periódicos, rollos de películas para los cines, medicamentos, combustible, muebles, motos, vehículos, sal en piedra, periódicos, etc.
Muchas veces los aviones despegaban con su utilizable al máximo, por estar penalizados en el peso de despegue debido a los 4.000 metros de altura del aeropuerto de La Paz (el segundo aeropuerto más alto del mundo) o el de Cochabamba a 2.548 metros de altura rodeados de montañas.
De igual forma en el vuelo de retorno con la carne, no faltaban cuando era el caso, los pasajeros de retorno.
El bombardero B-24 CP-576 en alguna pista del Beni en plena labor de carga por sus puertas adaptadas, la del morro y una lateral para subir la carne recién faenada.
Si bien en las diferentes décadas variaban los tipos de aviones, la forma de cargar la pesada e incómoda carga fue siempre de forma manual, el C-46 fue el avión de carga por excelencia con sus grandes puertas de carga de apertura manual, a la derecha la foto de un Convair CV-340 con su gran puerta de carga operada hidráulicamente.
El bombardero B-24 CP-576 en alguna pista del Beni en plena labor de carga por sus puertas adaptadas, la del morro y una lateral para subir la carne recién faenada.
Aviación Tipuanera
En menor grado que la aviación carnicera, toman importancia y fama las operaciones de la aviación tipuanera, que como se mencionó anteriormente se inició muy temprano antes que la aviación carnicera con aviones trimotores Ford 5-ATB en el epicentro de la fiebre del oro de Tipuani ubicado al norte de La Paz.
En los inicios de la década de los 50 operaron con aviones trimotores YC-125 y bimotores Lodestar del LAB, posteriormente incursionaron los legendarios aviones DC-3/C-47 de varias empresas aéreas privadas, del LAB y el TAM, llegando a la cúspide de la fama con los famosos y experimentados pilotos tipuaneros efectuando temerarios vuelos transportando pasajeros, alimentos, maquinaria y grandes cargamentos de oro.
Despegaban de La Paz a Tipuani o viceversa, al límite de su capacidad de carga máxima lo que restaba margen de maniobra en situaciones de emergencia, volaban guiándose únicamente por referencias visuales y cronómetros, calculando el tiempo exacto que tardaban en descender/ascender y cruzar entre los picos de las montañas, el riesgo de colisión era altísimo si encontraban un mal tiempo, aterrizaban con una precisión quirúrgica en la corta pista de Tipuani rodeada en gran parte por un caudaloso rio y encajonada entre altas serranías, lo que les eliminaba por completo a los pilotos una posibilidad de reataque, solo en final corto veían la pista, motivo por el que se ganó la reputación de ser una de las más peligrosas del mundo. Si bien Tipuani era el epicentro, también volaban a otras pistas de la región como ser Teoponte, Mapiri y Caranavi.
Un par de vistas de varios aviones DC-3 / C-47 de ALA pernoctando y otro en pleno despegue, nótese la pista de tierra y pasto rodeada de serranías.
ADEPTA
El año 1967 se crea la Asociación de Empresas Privadas de Transporte Aéreo ADEPTA para fines de cooperación mutua, defensa y negociar con el Gobierno intereses a favor de las empresas con aviones carniceros, por ejemplo, logrando que mediante un Decreto Supremo de 1984 se les otorgue créditos blandos para la compra de motores, accesorios y repuestos para mantener en óptimas condiciones los aviones.
Década de los años 70s
El auge de la aviación carnicera estaba en ascenso, se empezó a cambiar el equipo de vuelo dejando de lado los B-24, B-17, C-82, B-25 y el PV-2, comenzaron a llegar aviones más modernos y más grandes de la época como por ejemplo los modernizados C-46 LB Smith o los Convair CV-240/340/440 y Martin M202/404 equipados con turbocompresores internos, inyección de agua metanol que incrementaba su potencia y hélices con reversa, así como los aviones cuatrimotores DC-4, DC-6 y DC-7 con mayor capacidad de carga de pago (8, 12 y 15 Ton. respectivamente), este último con sus peculiares hélices de 4 palas y sus potentes motores Wright R-3350 de 18 cilindros turbo-compound con 3.494 HP cada uno.
Sin embargo, se mantenía vigente el icónico y legendario Douglas DC-3/C-47 que con sus motores radiales de 14 cilindros P&W R-1830, la gran mayoría sin turbo cargador, despegaba de La Paz con 1.3 toneladas de utilizable y 2.5 toneladas de carne de las llanuras orientales, y lo mejor que en sus vuelos de altura no conocían la formación de hielo en la entrada de aire al carburador, de esta forma este venerable avión fue famoso por la aviación carnicera y la aviación tipuanera.
Debido a la cantidad de aviones, personal y operaciones de vuelo durante las décadas del auge de los aviones carniceros, en la década de los 70 la DGAC creó una oficina Regional DGAC El Alto para un mejor control y mantenimiento de los aviones, personal de tripulantes, técnicos, despachadores, etc., donde cada 6 meses su personal de Inspectores de Operaciones y Aeronavegabilidad después de una inspección visual, les otorgaban para que se la coloque a bordo una especie de tarjeta o Kardex con su firma, sello, fecha y vigencia, como constancia de que el avión se encontraba aeronavegable.
Pilotos damas en la aviación carnicera.
Una dama admirada por su coraje para volar aviones carniceros fue la Cap. Laida Kohler, nacida en Santa Ana del Yacuma, quien en la década de los 70–80s voló como copiloto en diferentes tipos de aviones. Más adelante falleció en un accidente volando una avioneta Piper Saratoga en la ruta Santa Cruz – Puerto Suárez.
Tampoco podemos dejar de lado, la invalorable importancia que tuvo la Radio Panamericana creada en 1972, conocida también como la radio bandera de Bolivia por su amplia cobertura, la misma que en su frecuencia AM 580 kHz era usada por los aviones carniceros como un NDB para la navegación sobre la cordillera, especialmente en sus vuelos de entrada al aeropuerto de La Paz en condiciones meteorológicas adversas, ya que por la estratégica ubicación de su potente equipo transmisor y su antena en un barrio de El Alto al norte del aeropuerto e interceptando con el ADF de los aviones la marcación 040 y con rumbo magnético 220, se encontraban volando a ciegas sobre o en el paso más bajo y protegidos de los altos picos de la cordillera.
En la década de los 70 y 80 se publicaron un par de cartas de navegación VFR de todo Bolivia, una gran referencia para las operaciones de los aviones carniceros por que figuraban lagunas, ríos, pueblos y estancias ganaderas.
Igualmente, en esta década se producían accidentes con y sin fatalidades atribuibles a fallas técnicas (mayormente por falla de motor y vuelo con motor embanderado, algunas veces terminando en un panzazo o un catastrófico accidente), factores humanos (fallas operacionales de los pilotos) por condiciones adversas y hielo en la
cordillera que afectaba principalmente a los motores terminando en impactos con los cerros o por plafones bajos durante los aterrizajes.
Más adelante un grupo de empresarios ganaderos crea la Empresa AEROBECASA con 2 aviones turbohélice F-27, que luego de un corto tiempo de complicadas operaciones incluyendo incidentes, fue absorbida por el LAB por deudas de mantenimiento. Estas innovaciones con modernos aviones turbohélices en el transporte de carne, no les quitaba el sueño a los otros empresarios de los tradicionales aviones ya que la operación y el sofisticado mantenimiento del avión turbohélice era costoso y más delicado para la operación en pistas no preparadas y a veces contaminadas donde operaban en todo tiempo los tradicionales aviones.
A continuación, una icónica fotografía de pilotos de la década de los 60 - 70, nuestro respeto y admiración a las leyendas que se fueron a volar más alto.
Década de los años 80s
Hasta mediados de esta década, todavía se importaban aviones para el transporte de carne y la aviación carnicera mantenía su vigencia, tal el caso de los dos Martin M404 de la Empresa TASS o el CV-340 CP-2026, pero a los finales de los 80s ya no se vislumbraba un buen panorama para la continuidad de los vuelos, los costos de mantenimiento de los aviones por desgaste y obsolescencia se incrementaban cada vez más debido a la escases de motores, partes, repuestos y lubricantes, mantener en operación los aviones requería reparar y adaptar piezas alguna vez hasta de manera artesanal, volviéndose insostenible e inseguro para las operaciones de vuelo, por lo tanto el auge la aviación carnicera disminuía notablemente Los índices de accidentes no dejaban de incrementarse notablemente con o sin fatalidades, debido a los mismos factores mencionados en las anteriores décadas, incluyendo extraños accidentes con aviones asegurados y pérdida total que no se reponían.
Varios aviones pernoctando en Santa Rosa del Yacuma y las leyendas volando bajo entre los cerros desafiando la cordillera en las décadas de los 70 – 80 (nótese las tripitas de oxígeno).
Los pilotos carnicers también se divertían y sufrían.
Acontecía en todas las décadas, los pernoctes en la ciudades, pueblos o estancias eran inolvidables y divertidos, se disfrutaba más si habían varios aviones pernoctando, si bien hay diferentes formas de ser, incluyendo el estado de ánimo, después de aterrizar en las cálidas tierras plenas de calor, oxígeno y verdor, generalmente el premio era una deliciosa cena típica acompañada de sus frías cervezas tropicalizadas o un culipe hecho con singani y el jugo de las dulces toronjas benianas, entretenidas tertulias y quizás no podía faltar un lindo buri donde resaltaba la belleza de las damas benianas. Hasta que cerca de las 11 pm dos cortes momentáneos de la luz indicaban que el motor de luz del pueblo se iba apagar y se acabó la fiesta. Pero no todo era felicidad, había que levantarse muy de madrugada para despegar con las primeras luces del día, con la falluca incluida y mejor si había unos pasajeritos que den manteca, la carne tenía que estar temprano disponible en los centros de consumo.
Algunas veces los pernoctes se volvían de varios días… ¡Se canceló el carneo! Se adelantó el frente, llueve torrencialmente y la pista quedó mojada inoperable. Sin embargo, en algunos casos cuando no se cancelaba el carneo y todavía estaba incipiente el sur, se despegaba con lluvia, pista mojada y en vuelo a sufrir y pelear con el
frente frio.
Otros casos por los que los tripulantes se quedaban varios días, era cuando se regresaba o desviaba al alterno por falla de motor, se bajaba la presión y se subía la temperatura de aceite, seguido de contra explosiones, era el infalible síntoma de motor roto, efectuados los procedimientos de apagar y embanderar el motor; y después de efectuar un exitoso aterrizaje con un solo motor y ya en tierra, el mecánico a bordo procedía a sacar el filtro de aceite y este lleno de viruta confirmaba la rotura del motor, entonces inmediatamente se solicitaba otro avión para que venga a salvar la carne, ya que muy pocas pistas tenían cámaras frigoríficas, de lo contrario se procedía con el inesperado charqueo de la carne. Paralelamente se hacían las gestiones para el cambio de motor, donde los mecánicos demostraban sus habilidades para trabajar bajo presión, sin horario y en extremas condiciones climáticas muy diferente a las de su región andina.
No todo era diversión o felicidad para los pilotos carniceros, sufríamos cuando había mal tiempo en la cordillera y no quedaba otra que seguir volando, blower en alta, concentrados en los parámetros de potencia de los motores, ajustes y sincronización de las RPM, vigilando la temperatura de entrada de aire a los carburadores para que no se apaguen los motores y los flaps de motor cerrados para que no se enfríen las cabezas de cilindros, siempre concentrados, el mecánico que de rato en rato iba y venía levantando su dedo pulgar en señal de que todo estaba bien, con nuestras tripitas de oxígeno mientras en IMC probablemente atravesábamos el núcleo del cumulonimbos, con fuerte turbulencia por momentos pareciendo incontrolable, formación de hielo, lluvia y rayos, bien interceptados en la marcación 040 con la radio Panamericana AM 580
por ser más potente que el NDB 350 de La Paz, manteniendo fijamente el rumbo de 220°, de lo contrario el riesgo de impacto con los picos podía ser inminente, el NDB 305 de Coroico cuando más se lo necesita en mal tiempo no ayudaba porque la aguja se movía a todo lado, solo cuando salíamos de esas condiciones nos mirábamos y nos reconfortábamos de ya no seguir en ese mal tiempo.
Cuando ya estábamos cerca del aeropuerto de La Paz, unas 14 NM antes, el VOR empezaba a titilar y con el rumbo nos acomodábamos un poco más en el radial 040 de ingreso como una señal de triunfo. En zona de control cambiando de frecuencia HF a VHF nos comunicábamos con la Torre de Control y con los datos de tiempo y las instrucciones procedíamos a aterrizar visualmente VFR o seguíamos por instrumentos IFR.
Una vez que aterrizábamos y mientras rodábamos a la plataforma, seguramente y en silencio cada uno procedía a agradecer a Dios por ayudarnos y darnos una oportunidad más de vivir, entonces había una especie de sentimientos encontrados, volar en esas condiciones no era sufrimiento… era un gusto cumplir con el trabajo, en el fondo los pilotos carniceros lo único que sabíamos y nos encantaba hacer era volar, así que ni bien bajábamos del avión ya estábamos preguntando… ¿Donde es el próximo vuelo?
Accidentes.
Algo que ocurría en todas las décadas en esta actividad y no podemos dejar de lado son los accidentes que ocurrían por los factores anteriormente mencionados… no todos los vuelos finalizaban bien en la aviación carnicera, muchas veces previo al vuelo, las tripulaciones podían estar disfrutando de una charla y un café, luego salir a volar un ping pong o pernocte, y por cosas del destino que cada uno tenemos, algunos no regresaban más, entonces la felicidad se volvía tristeza, las leyendas vivas se iban a volar más alto, y cuando no habían fatalidades, si bien los tripulantes no sufrían lesiones considerables, los aviones podían sufrir daños reparables o destruidos con pérdida total.
Accidentes de aviones carniceros que hicieron historia.
– "El día que llovió carne en La Paz" –
Sucedió una mañana del 28Oct83 cuando el avión Curtiss C-46 CP-916 de Transportes Aéreos Bolívar al mando del Cnl. Juan Griffiths (ex piloto militar), su copiloto Ángel Aguilar y el mecánico Javier Flores, en circunstancias en que al regresar de un vuelo de pernocte en una estancia del Beni y cuando se encontraba volando sobre la cordillera muy cerca de La Paz, debido a una falla e incendio de un motor empezó a perder altura rápidamente, motivo por el que considerando que no alcanzaría a llegar al aeropuerto, desvió su curso hacia la izquierda y volando entre los cerros con un solo motor funcionando, no tuvo otra alternativa que sobrevolar por la ciudad, solicitando a su tripulación a votar la carne para alivianar el peso y tener más posibilidades de planear hasta un lugar apropiado, es así que mientras iba perdiendo altura y votando carne se fue dirigiendo a la zona sur que es la parte más baja de la ciudad, al pasar por debajo de los cables de alta tensión del puente de Calacoto cercenó la parte superior de su timón vertical, para finalmente efectuar un panzazo en un playón del pedregoso río Irpavi, dando la casualidad que se encontraba muy cerca de su casa. La aeronave quedo completamente destruida y parcialmente consumida por el fuego, ningún ocupante sufrió lesiones.
También, fue condecorado por la Fuerza Aérea del Perú por su heroica acción en el terremoto de Ancash en Perú en 1970, ya que el y su tripulación fueron los únicos en poder ingresar a la pista destruida a bordo de un Douglas C-47 de la FAB, donde posteriormente realizaría varios vuelos de evacuación desde dicha pista.
Década de los años 90s
Las operaciones de vuelo disminuyeron notablemente, las plataformas de la aviación carnicera donde otrora eran plenas de movimiento, aviones, tripulantes, mecánicos, despachadores, expresistas, camiones cisterna con AVGAS o de carga para llevarse la carne, se veían desoladas por el inicio del fin de una gloriosa época.
Sin embargo, es bueno recordar que a inicios de esta década se implementan los primeros equipos satelitales GPS Garmin 155 que fueron un cambio significativo para la seguridad de la navegación, con este equipo los aviones carniceros podían saber dónde se encontraban, por donde debían ir, así como ubicar su destino mediante coordenadas, más adelante los teléfonos celulares mejoraron aún más las operaciones, al extremo que se podían solicitar a su empresa, por ejemplo datos de tiempo del momento.
Fin de la aviación carnicera
Llega la tristeza para las leyendas vivas de la aviación carnicera, muy pocos vuelos marcan inexorablemente el final de esta gloriosa y temeraria época, nada impedía su efímera agonía, fundamentalmente por una combinación de los siguientes factores:
- Los costos operativos y de mantenimiento de los aviones por desgaste y obsolescencia se incrementaban cada vez más debido a la escases de partes, repuestos, lubricantes, etc.- La mejora de caminos que permitieron conectar con camiones frigoríficos aunque en mayores tiempos, pero de manera más económica y segura las regiones del oriente y el occidente.- La desleal competencia que hacían los aviones Hércules C-130 de la FAB transportando la carne con mayores pesos utilizables y menores costos.
Finalmente el golpe de gracia que terminó de asfixiar la aviación carnicera, aunque de forma indirecta, fueron las exigencias primero de la FAA que en 1994 colocaron a Bolivia en Categoría 2 que la limitaba en sus operaciones aéreas a USA y para que certifique a Categoría 1 (que lo consiguió el 2001) debía efectuar entre otros, una profunda reestructuración a la DGAC, nueva Ley Aeronáutica y sus Reglamentos, incluyendo personal técnico competente con la industria, así como una estricta vigilancia a los estándares mínimos para la seguridad operacional. Poco tiempo después, la OACI también aplicó las mismas exigencias a la aviación civil en todos los países de la Región y el mundo.
En este contexto, los veteranos aviones ya no tenían ninguna posibilidad de certificar ante estas nuevas y fuertes exigencias, ya que, entre otros, debían presentar cartas de operación en altura, entrenamiento de los pilotos en simuladores, mantenimiento de los aviones en inexistentes talleres OMA para este tipo de aviones.
Por lo tanto, volar sin cumplir estos requisitos se volvió completamente ilegal e incompatible con las exigencias nacionales. Se crearon el Anexo 19 y el Doc. 9859 donde la seguridad operacional es definida como el estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable o por debajo del mismo, con un enfoque proactivo y predictivo, a diferencia del modelo tradicional que solo reaccionaba después de que ocurría un accidente.
Hoy en día a diferencia de las leyendas vivas, los pilotos hablan de la Ley, RAB, SMS, SSP, Certificación de empresas aéreas en 5 fases, AOC, OMA, MMEL, MEL, SIM, CFIT, CRM, FFHH, ALAR, SPI, SARPS, USOAP, QMS, FDR, CVR, FDA, etc., etc.
Poco tiempo después, la OACI también aplicó las mismas exigencias a la aviación civil en todos los países de la Región y el mundo.
Aviones Carniceros participando en películas rodadas en el exterior.
* Película EVITA con la participación de Madonna y Antonio Banderas, filmada en Buenos Aires Argentina - Feb96
- Aeronave: Douglas DC-4 CP-1207 de la Empresa FRIREYES- Tripulantes: Jorge Pardo Béjar, José Luis Pabón Galindo y Lucio Linares.- Ruta: La Paz – Tarija – Córdoba - Buenos Aires (Morón) y viceversa.- Filmada en Bs As y otras ciudades Europeas, requirieron un avión DC-4 porque en esas épocas era el avión presidencial que efectuaba vuelos transoceánicos Argentina - España.
* Película 7 AÑOS en el Tíbet, filmada en Mendoza Argentina - Feb96.
- Aeronave: Curtiss C-46 CP-746 de la Empresa Servicios Aéreos del Oriente (SAO)- Tripulantes: German Quiroga, Miguel Ángel Soria,- Ruta: La Paz – Salta – La Paz.- Filmada en Mendoza, una película cuya acción transcurre en otro continente que requirió el empleo de un avión de transporte que simulara un carguero de China Comunista.
Aviones Carniceros utilizados como Biblioavión en Cochabamba y en una plaza de Trinidad.
Dioramas de Aviones Carniceros
Excelentes dioramas representando aviones carniceros, un B-17 y un DC-4 (Sin referencias de los autores)
Reuniones de tributo a las "Leyendas vivas".
Fotografías de este extraordinario grupo de leyendas vivas que en diferentes décadas arriesgaron sus vidas en lo que se considera una de las épocas más temerarias, heroicas y surrealistas de la aviación mundial. La primera y última de estas reuniones se realizaron en la casa del Cap. Hebart Vargas C., amante y fanático aviador que decoró su casa con motivos de la aviación de esa época y con el mismo tema, anunció que próximamente inaugurará un bar en su casa.
Bibliografía nacional e internacional de la Aviación Carnicera
Lo importante es que hoy en día se dispone de una gran cantidad de bibliografía relativa a la aviación carnicera en las redes sociales, como ser libros, revistas, videos, etc.
Sky Truck - Autor: Stephen Piercey; Sky Truck 2 Autor: Stephen Piercey; Bolivian Sky Trucks (A pictorial tribute of the Bolivian Propliners...); Bolivian Sky Trucks (Aeropuerto El Alto La Paz) Autor/Fotógrafo: Chris Mak; La Aviación Carnicera en Bolivia; Aviones Carniceros Autor: Miguel Bergasa; En alas del recuerdo (Breve Historia de la Aviación Civil Boliviana) Autor: Alvaro Pinedo Antezana; "Recuerdos" ("Ahora te quiero ver Terrazas..."); La Aviación Civil Boliviana (Clave de la vertebración e integración nacional...) Autor: Francesco Xavier Loza V.
Fue un orgullo elaborar esta presentación relativa a la aviación carnicera para este magno tributo a las leyendas vivas.
Sin duda fue una época legendaria, temeraria y única en el mundo que merece ser recordada, porque las leyendas vivas y las que se fueron a volar más alto, estuvieron en las cabinas de esos aviones que, oliendo a carne, gasolina y aceite; y cuando nadie más podía hacerlo, unieron en un país desconectado por tierra, la región Andina con la Amazónica separadas por la majestuosa Cordillera de Los Andes.
Muchísimas gracias por su atención, si tienen alguna duda o sugerencia con gusto la responderé.
Cap. Jorge Pardo Béjar / jpardobejar@gmail.com.