La corta vida de los cortos Airbus

Postal institucional de LAN/Airbus, Nótese el registro dual y el número de construcción sobre el fuselaje

    Construido por el consorcio europeo Airbus, el A318 se erigió como el integrante más pequeño de la familia de iniciada con el exitoso A320. De forma simpática se lo había denominado como "Baby Bus", aunque inicialmente, durante su desarrollo se le conoció como A319M3, dada su derivación directa del A319. Presentaba tres cuadernas de fuselaje de menos, una longitud seis metros más corta y catorce toneladas más liviano que su predecesor. Por su menor dimensión fue provisto de un estabilizador vertical 80 centímetros más alto que el resto de la familia. El A318 fue concebido para transportar 117 pasajeros en una configuración de dos clases, persiguiendo el objetivo de ser un reemplazo natural para aviones como el DC-9, Fokker 100 y los primeros modelos del Boeing 737. Al misino tiempo podía competir directamente con los Boeing 737-600 y Boeing 717.

    Airbus concibió distintas versiones de este aparato, con diferentes pesos máximos en despegue (entre 59 y 68 toneladas) y alcances (2750 km a 6000 km), pudiendo operar rutas regionales de forma económica, aunque sacrificando el alcance. Asimismo, se ideó que podía llegar a complementar a los modelos mayores de la familia Airbus en rutas de medio alcance de escasa densidad. Se intuía que las compañías lo emplearían el A318 principalmente sobre rutas cortas y ciudades de medio tamaño.

    Pero el proceso de diseño del avión tropezó con diversos problemas. La demanda de nuevas aeronaves se vio perjudicada con de los atentados del 11Sep2001. El cliente de lanzamiento era la recordada empresa Trans World Airlines, aerolínea que se hallaba en proceso de ser absorbida por American Airlines. Su significativa orden era por 50 ejemplares, lo cual, al momento de desestimar la misma se asestó un duro golpe a los primeros pasos del nuevo modelo de Airbus.

    Otro inconveniente del pequeño reactor fue la elección de los motores: Pratt & Whitney PW6000, los cuales consumían más combustible de lo previsto. En tal sentido se apeló al uso de turbinas CFM56-5, hasta que la versión de Pratt & Whitney fue optimizada.

    El prototipo, identificado con el registro F-WWAI (cn. 1599/001), realizó su primer vuelo el día 22Feb87. La eximia muestra aeronáutica FIDAE, suele congregar en Chile diversos constructores deseosos de exponer sus novedades y lanzamientos. En la edición 2004 (29Mar2004 al 04Abr2004) el Airbus Industries presentó la aeronave F-WWAI en la plataforma del aeropuerto Los Cerrillos. En la edición siguiente, dos años más tarde, la misma aeronave se hizo presente, pero luciendo un nuevo esquema del constructor europeo.

    Avalados en el éxito que que los modelos A320 y A319 le otorgaron a LAN Airlines, la empresa de capitales chilenos adquirió quince unidades del A318, más otras cinco unidades opcionales. LAN fue el único operador en el mundo del A318 que optó por los motores Pratt & Whitney PW6000.  (Los inversores de empuje de estos pequeños Pratt & Whitney PW-6000 eran muy diferentes a los que montan los A319 y A320 de la flota de LAN). El resto de los operadores del A318 empleaban plantas de poder CFM56-5B5/P.

    La primer aeronave destinada a LAN  el día 03May2006 realizó su primer vuelo en Hamburgo. Finalmente, el avión fue identificado con el registro CC-CVA, y partió desde Hamburgo en la jornada del 31May2007 -vuelo LA9801-. Antes de arribar a la capital chilena el 02Jun2007, efectuó escalas en - Las Palmas - Recife.

    Dos días después de la llegada a Santiago de Chile, el 04Jun2007, se llevó a cabo la ceremonia oficial de recepción. El aparato fue emplazado dentro de las instalaciones de la base de mantenimiento de la empresa en el aeropuerto Arturo Merino Benítez. La ceremonia fue encabezada por el presidente de LAN, Jorge Awad. En dicha oportunidad, envuelto en  optimismo expresó: "esta aeronave nos permitirá brindar el mejor producto con los más elevados estándares de seguridad y servicio a nuestros pasajeros nacionales. De esta forma, estamos cumpliendo con nuestro compromiso de operar con la flota más moderna del mundo al servicio de nuestros clientes en Chile”.  Respecto a las características del aparato sostuvo: "son aeronaves más silenciosas que presentan una notable disminución de ruidos y vibraciones al interior de la cabina y están equipados con asientos de cuero y sistemas de entretenimiento a bordo de última generación".  Finalizada la misma, el primer avión se sumó a la flota de la compañía. Concretando su primer servicio con destino a Concepción -vuelo LXP215-.

    El plan de expansión de la compañía trasandina comprendía US$2.584 millones de dólares de inversión, para sumar 52 aparatos. Se estimaba que una buena porción de la misma respondería a aviones A318. La misión de estos particulares reactores eran relevar los servicios desarrollados con los Boeing 737-200 que aún se encontraban en la línea de vuelo. 

    El día 10Ago2007, la aeronave CC-CVB fue reportada en Hamburgo previo a su entrega. El 23Ago2007 hizo su pasó por Recife. El 29Sep2007 LAN llevó a cabo una ceremonia de recepción oficial del segundo Airbus A318 que se integró a su flota. Este aparato ingresó en servicio el 25Ago2007 cumpliendo el vuelo regular a Concepción.

    El día 19Oct2007 se iniciaba el vuelo de entrega de la aeronave CC-CVF, al igual que sus antecesores, y como se produjo en el resto de las entregas, la ruta siempre fue invariablemente la misma; Hamburgo - Las Palmas - Guararapes /Recife, Santiago.

    El día 15Dic2007 la aeronave CC-CVH fue reportada en Recife efectuando pernote. En la jornada del 22Dic2007, hizo su arribo a Santiago de Chile el quinto de la flota: CC-CVN. Desde Recife se reportaba la presencia de los aviones CC-CVP y CC-CVS, los días 01Feb2008 y 19Abr2008 respectivamente.

    A medida que los nuevos A318 llegaban, LAN radiaba de sus servicios los probados Boeing 737-200. El último servicio de unos de estos veteranos aparatos se concretó el 29Abr2008. Pero pronto surgieron algunos problemas. Si bien la distribución interior del nuevo Airbus poseía capacidad de alta densidad, para 126 pasajeros, respecto a los 124 que podía trasladar el 737-200, el volumen de la bodega del A318 resultó sensiblemente menor. Por otro lado, los costos operacionales resultaron similares al A319, pero con menor capacidad interna. Los Pratt & Whiney registraron problemas en los reversores por despliegue asimétrico de los mismos. El presente inconveniente no parecía ser concluyente, no obstante, por esa misma época y con tan sólo un año en la flota, LAN desestimó su pedido adicional de cinco unidades.

    Las aeronaves correspondientes al pedido original continuaban llegando. La máquina CC-CVU fue reportada durante su escala técnica en Recife el día 30May2008 comenzando la última etapa del vuelo de entrega. Vuelo LA9801. De igual forma la aeronave CC-CVV hizo su paso por Recife el 02Jul2008, previo arribo a la capital chilena. Vuelo LA9801. Finalmente, el 29Sep2008 se reportó en Finkenwerder, Hamburgo con registro provisorio del constructor -D-AUAI-. Su entrega se programó para el día 10Oct2008, haciendo su paso obligado por Recife el 12Oct2008.

    La empresa chilena dispuso la evaluación del modelo en otros mercados. Para Nov2008, y antes que se completara la entrega de los aviones ordenados, se programó la transferencia de la aeronave CC-CVS a la filial ecuatoriana del holding. por tal circunstancia, la identificación de la misma pasó a ser HC-CHN.

    Culminó el año 2008 y la totalidad del pedido había sido entregado por el fabricante. Los modernos reactores fueron empleados en diversas rutas domésticas de Chile, pero también en destinos internacionales, volando desde Santiago de Chile, a Mendoza, Córdoba, Buenos Aires y Montevideo. En algún momento el pequeño reactor fue empleado sobre la ruta Puerto Montt - Bariloche.

    El día 06Abr2009 diversos medios periodísticos se hacían eco que LAN Ecuador había introducido en sus rutas dentro del país el modelo A318. La filial ecuatoriana disputaba por entonces, con otras cuatro aerolíneas, el negocio de las plazas domésticas más relevantes. A saber: Quito, Guayaquil, Cuenca, Manta y Galápagos. Sobre rutas se introdujeron tres A318 con capacidad para 126 pasajeros. La aeronave HC-CHN fue reportada en operaciones el 05May2009, al igual que el HC-CHM ex CC-CVR-. Desde Guayaquil, el A318 también fue introducido sobre la ruta Guayaquil - Santiago de Chile.

    Mientras tanto en Chile, a partir de Sep2009, se aplicó a la flota de LAN Airlines, un sticker conmemorativo del 80° aniversario de la empresa chilena. En el caso de los A318, las aeronaves que lucieron el mismo fueron CC-CVN, CC-CVJ, CC-CVB, CC-CVP, CC-CVF y  CC-CZJ.

    En Sep2010, LAN Airlines operaba en el aeropuerto de Ezeiza brindando el servicio LA481 desde Santiago de Chile. También por esos días se lo empleaba en una frecuencia a Montevideo.

    Transitando Nov2010 LAN Ecuador sumó a su flota el tercer A318, identificado con la matrícula HC-CHO -ex CC-CVU-. Totalizando de esta manera una flota de tres de su tipo. Con la flota engrosada pudo inaugurar la ruta a Baltra, Galápagos. Pero temporalmente volvió a quedar con dos A318 en funciones, cuando el día 16Nov2009 el aparato HC-CHN, debió ser enviado a Santiago por un problema técnico. Seguidamente desde Chile se remitió de forma temporal la aeronave CC-CZQ, hasta tanto LAN Ecuador pudo retomar su aeronave.

    Buscando la optimización del empleo de este tipo de aeronaves, LAN restringió la capacidad sobre alguno de los destinos de la empresa, al tiempo que programó frecuencias adicionales para cubrir la demanda. Los "Baby Bus" también fueron destinados a escalas de menor densidad. Incrementándose la frustración de no alcanzar los objetivos impuestos, a partir de May2010 se determinó el repliegue de estos aparatos en la flota de LAN Airlines. Prontamente el total de estos aparatos fueron comercializados a través de las firmas Aviation Financial Services Inc./Airbus Financial Services & por el broker Germania Executive Gmbh. La totalidad de estos aparatos recalaron en Avianca Brasil, empresa con la que operaron desde 2011 hasta el mismo cese de sus operaciones el 24May2019. Asimismo, en el transcurso del año 2011, los tres A318 de la filial ecuatoriana fueron reemplazados por tres A320.

    El día 17Feb2011 la aeronave CC-CVA partió con destino a la ciudad de México, donde fue almacenada, hasta tanto se pudiera encontrar un comprador.

    Para el ejercicio 2012, LAN Airlines sólo contaba en su flota con nueve A318, la mayor parte de ellos se encontraban almacenados. A lo largo de 2013 sólo se contabilizaban siete A318. La empresa al 01Abr2013 había afectado las aeronaves CC-CZR y CC-CZS al cumplimiento exclusivo de algunos servicios domésticos.

    El 01May2013, el último de estos aviones, -CC-CZR-, realizo su último despegue del aeropuerto de Santiago de Chile, siendo destinado a Avianca. En algo más de un lustro, el A318 pasó de la ilusión al olvido.

    En total se ensamblaron 81 ejemplares del A318 entre los años 2002 a 2013. Es si bien puede ser considerado un fracaso para el consorcio europeo, el notable éxito de la familia A320 y sus nuevas variantes NEO lo dejó pasar como un simple tropiezo. 

    Pero la apuesta de Airbus por conseguir una aeronave no se detuvo. En Oct2017 aunó esfuerzos con la empresa Bombardier Aerospace, para la producción del A220. Este aparato fabricado en la actualidad por la empresa canadiense Airbus Canada Limited Partnership (anteriormente C Series Aircraft Limited) compañía conjunta entre Airbus SAS y el Gobierno de Quebec. Es comercializado conjuntamente con los reactores de medio alcance del fabricante Airbus.

    Con el cese de actividades de Avianca Brasil, la mayor parte de los A318 fueron desmantelados. Al día de hoy, sólo la aeronave PR-AVK ex CC-CVF, sobrevive en el aeropuerto de Congonhas, San Pablo, ya que desde 2016 su fuselaje es empleado como material de prácticas. Por su parte el aparato PR-ONO ex CC-CZN fue desmantelado y trasladado por carretera desde San Pablo a Morretes, pequeña ciudad del estado de Paraná, -unos 400 kilómetros- el día 29Nov2021. El fuselaje del avión fue adquirido por una pareja de empresarios de la ciudad, para montarlo en una propiedad privada a orillas del río Nhundiaquara.

Detalle de las aeronaves

* CC-CVA Airbus 318-122 cn. 3001 - FF. 14Feb2007 - ex D-AUAI dd. 31May2007, str. Feb2011. rmt. Avianca Brasil PR-AVH 19Abr2011.

* CC-CVB Airbus 318-122 cn. 3030 - FF. 11Ago2007 - ex D-AUAK dd. 21Ago2007 rmt. Avianca Brasil PR-AVJ 14Ago2011.

* CC-CVF Airbus 318-122 cn. 3062 - FF. 09Oct2007 - ex D-AUAM dd. 19Oct2007, str. México 18Mar2011, rmt. Avianca Brasil PR-AVK 01May2011.

* CC-CVH Airbus 318-122 cn. 3214 - FF. 01Dic2007 - ex D-AUAD dd. 14Dic2007 rmt. Avianca Brasil PR-AVL 15Jun2011.

* CC-CVN Airbus 318-122 cn. 3216 - FF. 13Dic2007 - ex D-AUAE dd. 21Dic2007 rmt. Avianca Brasil PR-AVO 18Jul2011.

* CC-CVP Airbus 318-121 cn. 3371 - FF. 17Ene2008 - ex D-AUAC dd. 31Ene2008, str. Mar2012 rmt. Avianca Brasil PR-ONC 14Ago2012.

* CC-CVR Airbus 318-122 cn. 3390 - FF. 29Feb2008 - ex D-AUAH dd. 13Mar2008 rmt. LAN Ecuador HC-CHM 20Mar2009. ret 01May2011, str. Jun2012. rmt. Avianca Brasil PR-OND 31Oct2012.

* CC-CVS Airbus 318-121 cn. 3438 - FF. 17Abr2008 - ex D-AUAA dd. 18Abr2008 rmt. LAN Ecuador HC-CHN 20Mar2009. ret. 15May2011, str. Ago2012. rmt. Avianca Brasil PR-ONG 22Nov2012.

* CC-CVU Airbus 318-121 cn. 3469 - FF. 14May2008 - ex D-AUAD dd. 30May2008 rmt. LAN Ecuador HC-CHO 09Abr2009. ret. 01May2011 str. Oct2012. rmt. Avianca Brasil PR-ONH 12Ene2013.

* CC-CVV Airbus 318-121 cn. 3509 - FF. 17Jun2008 - ex D-AUAE dd. 01Jul2008, str. Nov2012. rmt. Avianca Brasil PR-ONI 26Feb2013.

* CC-CZJ Airbus 318-121 cn. 3585 - FF. 15Jul2008 - ex D-AUAB dd. 25Jul2008, str. Dic2012 rmt. Avianca Brasil PR-ONM 10May2013.

* CC-CZN Airbus 318-121 cn. 3602 - FF. 13Ago2008 - ex D-AUAE dd. 23Ago2008, str. Feb2013. rmt. Avianca Brasil PR-ONO 17Jun2013.

* CC-CZQ Airbus 318-121 cn. 3606 - FF. 08Sep2008 - ex D-AUAG dd. 18Sep2008, str. Mar2013. rmt. Avianca Brasil PR-ONP 27Jul2013.

* CC-CZR Airbus 318-121 cn. 3635 - FF. 30Sep2008 - ex D-AUAI dd. 11Oct2008, str. May2013. rmt. Avianca Brasil PR-ONQ 05Sep2013.

* CC-CZS Airbus 318-121 cn. 3642 - FF. 28Oct2008 - ex D-AUAJ dd. 06Nov2008, str. Abr2013. rmt. Avianca Brasil PR-ONR 09Dic2013.

La cabina de un Bac

    El avión identificado con el registro N5018, era un BAC One Eleven entregado a American Airlines en el transcurso del mes de Feb66. La aeronave se sumó en el marco de un pedido de 30 unidades que la empresa estadounidense le había encomendado al constructor británico. La máquina se mantuvo en servicio hasta May71. Seguidamente, su nuevo dueño National Aircraft Leasing, lo mantuvo almacenado hasta tanto encontrara un interesado. Temporalmente iba a ser arrendado a la aerolínea indonesia Merpati Nusantara. Pero la empresa asiática no hizo uso de la opción. Seguidamente fue identificado como N711ST, siendo operado por la firma Jet Travel/Sierra Tahoe. Aun así portaba vestigios de la librea básica de Merpati que había sido aplicada.

    Durante la década del 70, diversos casinos ubicados en Stateline, Nevada, al este de South Lake Tahoe, optaron por el uso del medio aéreo, asistiendo a la oferta hotelera. Uno de estos, Sahara Tahoe Hotel, se asoció a la compañía chárter Starflight, que empleaba el presente BAC-1-11. En 1973, se inauguró el Harrah's Casino & Hotel en Stateline. La compañía subarrendó el BAC-1-11 y comenzó sus propios vuelos, destinados a turistas adeptos a los juegos de azar. Estos enlaces fueron muy populares y ayudaron a construir la reputación del complejo del oeste americano.

    El día 09Feb75, el aparato N711ST de Jet Travel, inició la maniobra de despegue desde South Lake Tahoe con destino a Denver. A bordo transportaba 58 pasajeros y seis miembros de la tripulación. Previamente, la salida debió postergarse debido a los procedimientos de deshielo y remoción de nieve en el aeropuerto. Tras la autorización de despegue en la carrera de despegue, el tren izquierdo impactó contra un montículo de nieve, motivando que la aeronave se desviase hacia el lado izquierdo de la pista. Su carrera terminó a 66 metros de la pista. El morro y el ala derecha del aparato fueron literalmente arrancados. Las condiciones climáticas al momento del accidente eran malas, con escasa visibilidad, fuertes nevadas y una temperatura de -0,6 grados. Afortunadamente el accidente no registró heridos. Estudios posteriores revelaron que más allá del clima reinante, el copiloto no mantuvo correctamente el control direccional. Al tiempo que se efectuó un uso inadecuado  de los flaps. Por su parte la los responsables del aeropuerto, recibieron un apercibimiento, a causa de la escasa supervisión de la remoción de nieve acumulada. A cauda de los daños recibidos, la aeronave fue declarada irreparable, y sus restos se entregaron a la firma Tabac Inc.

Detalle de la cabina anexada al avión argentino devenido en N128TA.

    Aun así, este no sería el final del aparato. La sección de cabina fue cercenada del fuselaje y remitida a Argentina, a fin de servir en la reparación del avión LV-JGX. Esta aeronave el 27Ene78 había resultado dañado en el hangar del Aeroparque Jorge Newbery a causa de un incendio. Merced a la destreza de los técnicos argentinos, se logró reinsertar al servicio la aeronave y prolongar por muchos años su vida operativa.

Detalle de la aeronave

* cn. 058 BAC 1-11-401AK One-Eleven - FF. 15Ene66 - N5018 American Airlines 15Feb66 "Flt. 018". Desactivado 11May71, National Aircraft Leasing xxxx, Merpati Nusantara Ago71 ntu. N711ST Jet Travel 05Abr73. Accidentado el 09Feb75. Su cabina fue empleada en la reconstrucción de LV-JGX.

El Dreamliner llegó a la Antártida

    El día 15Nov2023, por primera vez, un Boeing 787 Dreamliner aterrizó en el Continente Antártico, -vuelo N0787-. Directivos de la empresa noruega Norse Atlántic Airways manifestaron sentirse honrados de ser parte de logro histórico. El vuelo, encargado por el Norsk Polarinstitutt (Instituto Noruego de Investigación Polar), abre nuevas posibilidades para esta zona remota del planeta.

    Vale recordar que Norse es una compañía formada por ex ejecutivos de Norwegian Air Shuttle con la finalidad de brindar servicios de larga distancia. Sus vuelos comenzaron el día 14Jun2022, y su flota está compuesta por 15 Dreamliners. El avión utilizado partió desde Ciudad del Cabo, transportando 45 pasajeros y 12 toneladas de equipo de investigación. Entre los pasajeros también se encontraban investigadores y empleados que se desplazaron hasta la estación científica alemana "Neumayer III".

Detalle de la aeronave

* cn. 38790/698 Boeing 787-9 Dreamliner - FF. 12May2018 - G-CKWE Norwegian Air UK 22May18 "Jane Austen" li. AerCap Holdings NV, almacenado 18Mar2020 en Stavanger Airport, EI-HCO AerCap Holdings NV 14Feb2022, LN-FNC Norse Atlantic Airways 17Feb2022 "Everglades" li. AerCap Holdings NV.

Agradecimiento: Ricardo Ohoka

Los Tristar al servicio de LAB

    A partir del inicio del segundo semestre de 2006, la empresa Lloyd Aéreo Boliviano debió afrentar una dura situación al momento cumplir sus servicios regulares. Su lamentable situación financiera; determinó que los aviones destinados a los servicios de larga distancia, dos Boeing 767-3P6 alquilados a PACA deberían ser restituidos al arrendatario en May2006 y Jul2006 respectivamente.  La administración del empresario Ernesto Asbún se vio complicada por denuncias de contratos irregulares con agencias de viajes que provocaron perjuicio a cientos de pasajeros. De tal forma que se debió acudir a wet lease de una aeronave capaz de cubrir la ruta Santa Cruz de la Sierra - Madrid con suma premura.

    El por entonces gerente general de la aerolínea, Franklin Taendler, rápidamente llegó a un acuerdo para alquilar un Lockheed Tristar a la empresa Globe Jet Airlines, que poseía sede en Beirut. La presente aerolínea se había fundado en Dic2003, con el fin de brindar servicios en Europa, Oriente Medio y África. No obstante, su principal enfoque estaba dado en brindar arrendamiento de aeronaves con tripulación. Sus aviones cumplían con la normativa exigida por los EE.UU. y las tripulaciones estaban conformadas principalmente por ciudadanos canadienses. El conjunto de su flota estaba conformado por aeronaves Lockheed L-1011 Tristar, y lucían el esquema modificado del operador precedente: Air Transat. El interior de los aparatos poseía una configuración interna para pasajeros 19 en primera clase, y 290 butacas de clase económica.

    En Jun2006 mientras se organizaba la planificación técnica de estas operaciones, se efectuó denuncia gremial por la cual se intentaba demostrar la inviabilidad de las operaciones a Madrid con aviones Tristar. Empleados de la compañía exhibían documentos que indicaban que el avión tendría un costo de operación demasiado alto. De acuerdo al informe, el L1011 insumía un total de 340 mil dólares, de los cuales más de 100 mil eran destinados al combustible.

    Aun así, se realizaron algunos servicios. La aeronave OD-ZEE estuvo disponible a partir del 20Ago2006 cuando se efectuó el primer enlace.  Se trató del primer vuelo a España, luego de cinco meses. El día 27Dic2006 se empleó otro aparato de la empresa, el OD-MIR, no obstante, esta eventualidad debió producirse por cuestiones técnicas en la aeronave establecida. El ultimo enlace se concretó a fines de Mar2007. A su regreso, y con la declaración de la quiebra del LAB, las autoridades bolivianas determinaron la incautación del reactor OD-ZEE de forma temporal, que quedó almacenado en el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz de la Sierra. El día 08Ene2008, el Tristar fue reportado en la misma situación. Recién el 01Feb2008, se habilitó la partida de la máquina, que fue tomada por el dueño del mimo, ya que GlobalJet había puesto fin a sus operaciones en el transcurso de ese mismo año.

Detalle de las aeronaves

* cn. 193H-1246 - Lockheed L-1011-385-3 Tristar - FF. 14Jun83 - N48354 Lockheed almacenado en Palmdale, California. JY-AGI Royal Jordanian Airlines 03Jun85 "Prince Faisal", Indosuez Airfinance 25May88, CS-TEF TAP/Air Portugal 25May88 "Fernando Pessoa", Partnairs Leasing Nov95 V2-LEJ Caribjet 01Nov95, Air India 16Dic95 li. Caribjet ret. Sep96, almacenado en Cambridge, Apollo Resor Jun98, almacenado en Lisboa. C-FTSW Air Transat 15Ene99 Flt. 556. Almacenado en Montreal Mirabel, SX-CVA Gee Bee Air 10Jun2004 ntu. Almacenado en Tesalonica May2005, OD-MIR GlobeJet 01Sep2005, (Obs. Santa Cruz de la Sierra 04Oct2006 alquilado a Globe Jet Airlines.) Eritrean Oct2006 li. almacenado en Montreal Dic2007, XT-RAD Kallat El Saker Air 01Nov2007. Almacenado en Beirut Ene2008. Almacenado Sabha Libia 2012.

* cn. 1239 - Lockheed L-1011-385-3 Tristar - FF. 01Dic82 - CS-TEA TAP/Air Portugal 05Ene83 "Luis De Camões", BWIA West Indies Airways 15Dic94 li., LAM Linhas Aéreas de Mocambique 30Jun96 li., C-GTSR Air Transat 20Nov97 Flt. 239, Star Airlines 10Dic98 li, Air Transat 01Dic2000, almacenado en Montreal Mirabel dd. May2004, SX-CVB Gee Bee Air 10Jun2004, JOASRO Aviation Sep2005, OD-ZEE GlobeJet 01Sep2005, Cameroon Airlines wl. Nov2005, GlobeJet ret. -Operado para el Lloyd Aéreo Boliviano a partir del 20Ago2006-. Incautado en Santa Cruz de la Sierra Bolivia luego del cese de operaciones de LAB. Reportado almacenado en el aeropuerto de Sebha, Libya, durante 2016.

Metamorfosis cordobesa

    El día 27Feb2023, la aerolínea de bajo costo Viva Air Colombia cesó sus operaciones, tras haber entrado al negocio el 25May2012. A lo largo de su historia por su flota pasaron 42 Airbus A320 de distintas variantes. Originalmente la empresa fue conformada en partes iguales de Irelandia Aviation, IAMSA, el colombiano Grupo Bolívar y el Grupo FAST. El 29Abr2022, Avianca anunció que había tomado un estado controlador en Viva Air, con la intención de fusionar las dos aerolíneas. Estas intenciones se enfrentaron con la oposición del gobierno por razones competitivas. Viva Air finalmente se declaró en quiebra, aduciendo una crisis financiera por los efectos directos de la pandemia de COVID. La flota de la empresa poco a poco fue remitida a los arrendatarios. Un grupo de estas aeronaves, propiedad de CALC/China Aircraft Leasing Group Holdings Limited, tras ser recuperadas fueron rematriculadas, y prontamente encontraron destino en las filas de LATAM Chile. Para el acondicionamiento de las mismas, se optó por remitirlas a las instalaciones de FAdeA, en Córdoba. El 07Sep2023 la aeronave VP-COW fue trasladada desde Victorville  a Córdoba, con escala en Guayaquil. El 19Oct2023 arribó a Córdoba el aparato VP-COY, mientras que el 28Sep2023 fue el turno del VP-COX. José Soria, fue testigo de la metamorfosis de estos aparatos entre los dias 28Oct2023 al 05Nov2023 y nos comparte su pictorial.

Detalle de las aeronaves

* cn. 8485 Airbus A320-214SL - FF. 22Oct2018 - F-WWIY Airbus Industrie/Toulouse, HK-5276-X Viva Air Colombia 26Oct2018 "Lima" li. CALC, almacenado en Bogotá 20Mar2023, VP-COK CALC 20Sep2023 ret, almacenado en Victorville el 24Mar2023. CC-BLL LATAM Airlines Chile li. CALC.

* cn. 8561 Airbus A320-214SL - FF. 23Oct2018 - F-WWDQ Airbus Industrie/Toulouse, HK-5274-X Viva Air Colombia 16Nov2018 "Bogotá" li. CALC, almacenado en Victorville el 18Mar2023. VP-COW CALC 29Ago2023 ret., CC-BLM LATAM Airlines Chile 08Sep2023 li. CALC. La aeronave fue entregada el 04Nov2023.

* cn. 8657 Airbus A320-214SL - FF. 10Ene2019 - D-AUAP Airbus Industrie/Hamburgo, HK-5275-X Viva Air Colombia 16Ene2019 "Cusco" li. CALC, almacenado en Medellín 27Feb2023, VP-COX CALC 12Sep2023 ret, almacenado en Victorville el 24Mar2023. CC-BLO LATAM Airlines Chile li. CALC. 08Nov2023 obserbado dentro del hangar de FAdeA.

* cn. 8716 Airbus A320-214SL - FF. 19Feb2019 - D-AUBS Airbus Industrie/Hamburgo, HK-5305-X Viva Air Colombia 16Ene2019 "Cartagena" li. CALC, almacenado en Medellín 27Feb2023, VP-COX CALC 11Sep2023 ret, almacenado en Victorville el 18Oct2023. CC-BLP LATAM Airlines Chile li. CALC.

Agradecimiento: José Soria

Los dos efímeros 737 de LAPSA

    

    Desde que Boeing puso en vuelo su primer 737, el día 09Abr67, el modelo no tardó en hacerse presente en Sudamérica, siendo Avianca el primer usuario en la región que optó por el exitoso avión. La empresa colombiana fue seguida de Pluna en 1969. En la mayor parte de los países sudamericanos sumaron al Boeing 737 de sus distintas variantes. En el caso de Paraguay, particularmente ningún usuario había empleado del birreactor, hasta bien entrados en la década del 90. Mucho tuvo que ver que por años la única aerolínea de envergadura, haya sido Líneas Aéreas Paraguayas, regenteada por el estado.

    Durante Jul94, el presidente de la compañía ecuatoriana SAETA, Roberto Dunn, anunció su intención de participar en la licitación internacional para hacerse cargo de la empresa estatal paraguaya. En el proceso, SAETA, presentó la mejor oferta. Aun así, no llegó a superar los 26 millones de dólares establecidos por el gobierno paraguayo para concretar la operación, ofreciendo 20 millones de dólares por el 80% del capital. 

    Con el éxito en la mano, el día 21Dic94, en la ciudad de Guayaquil, se presentó el consorcio ecuatoriano-paraguayo denominado Cielos de América, integrado por LAPSA-SAETA. En dicha ocasión se presentó un avión Airbus A320 que sería introducido por el grupo empresarial en la ruta Guayaquil, Miami, Los Ángeles, Nueva York. Al tiempo que se presentaron los planes a llevar a desarrollar en la nueva empresa subsidiaria con sede en Asunción del Paraguay. Vale mencionar que la aerolínea local había suspendido sus actividades el 08Mar94 con antelación a su privatización.

    En la jornada del 07Feb95 LAPSA reinició sus operaciones comerciales, después de casi un año de inactividad. La totalidad de la flota había quedado inmovilizada. Para tal fin se incorporaron un par de probados Boeing 737-200 y un moderno Airbus A320. Este último portaba un esquema dual, -ver Two face-. El esquema de pintura empleado por LAPSA, era idéntico al de SAETA, compuesto por un fuselaje enteramente blanco y títulos de la empresa con el estilo impuesto por Pan Am, en este caso en rojo. La deriva totalmente en rojo, cruzaba diagonalmente parte del fuselaje. La modificación del esquema llevó consigo también la introducción de pequeños títulos Air Paraguay a continuación de la sigla de grandes proporciones.

    El primero de ellos, estuvo disponible en Feb95, con el cual efectuó su vuelo inaugural desde la capital paraguaya a Ezeiza el día 07Feb95. En ambos casos los aparatos pertenecían a la firma Interntional Leases Finance Corp.

    Además de Buenos Aires, los 737 fueron introducidos en las rutas a Santiago de Chile, Montevideo y San Pablo. En particular, el día 20Feb96, LAPSA inició sus servicios desde Asunción - San Pablo, con escala en Ciudad del Este empleando estas aeronaves.

A mediados de 1996, la compañía fue vendida al grupo brasilero TAM, por lo que cambió su denominación a TAM Paraguay. Con un nuevo plan de negocios, los 737 fueron remitidos al arrendatario, proveyendo a la empresa con aviones Fokker 100.

Detalle de la aeronave

* cn. 21518/522 Boeing 737-2Q8(A) - FF. 08Jun78 - N977MP ILFC - International Lease Finance Corp. 22Jun78, B-2611 Far Eastern Air Transport 22Jun78 li. ILFC, C-GNDS Nordair 13Ene81 li. ILFC, CP Air 02Ene87 li. "Empress of Saute Ste Marie" ILFC, Canadian Airlines International 26Abr87 li. ILFC, VR-CNN Cayman Airways 28Ago91 li. ILFC, desactivado Oct94. ZP-CAC LAPSA Air Paraguay 31Ene95 li. ILFC, PP-VPD VARIG 14Nov96 li. ILFC, Pluna 01Ene98, rr. CX-FAT ca. 98 "El Sol de Punta" sli. VARIG, PK-BYD Bayu Indonesia Air 11Dic2001 li. debis AirFinance, A-7304 TNI-AU/Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara Oct2004, rr. AI-7304 ca. 2016 Flt. 04.

* cn. 21130/426 Boeing 737-219(A) - 21Jul75 - ZK-NAP New Zealand National Airways 04Se75, Air New Zealand 01Abr78 li. ILFC, HC-BTI SAETA 28Feb94 li. ILFC, ZP-CAB Líneas Aereas Paraguayas Abr95 sli. SAETA, SAETA Sep96, PP-VPE VARIG 13Feb97 li. ILFC, CX-VVT Pluna Jun99 sli. VARIG, PP-VPE LLC 20Dic2002, N213PP NJS 08Dic2003, Global Air 29Sep2003. XA-SAM Aerotropical Jul2004, almacenado. Desmantelado Oct2008.

TC-53 "walk around"

    Indudablemente no se trata de una noticia. Pero, en la jornada del 11Oct2023, la aeronave TC-53 aterrizó en el aeropuerto Internacional Martín Miguel de Güemes, cumpliendo un vuelo de la Fuerza Aérea Argentina. Sebastián Acosta, aprovechó la ocasión para hacer un walk around, y brindar vistas no tradicionales de este particular aparato. El Fellowship es hijo de una generación generosa en materia creativa. En particular, este aparato de 53 años, -48 de estos en operaciones en Argentina-, sigue dando muestras de su fortaleza día tras día. Si bien a partir de Ago2019 había sido dado de baja por novedades estructurales, el profesionalismo técnico de la mano de obra nacional, hizo posible su vuelta al ruedo dos años más tarde.  Vale citar que a lo largo de su vida operativa este F-28 fue actualizado. Prueba de ello, en Nov2000, fue remitido a Woensdrecht - Países Bajos, donde la firma Fokker Techniek B.V. lo proveyó de un sistema de cabina EFIS / Electronic Flight Instrument System. Así, y más allá de su antigüedad, puede seguir operando con LADE, trasladando delegaciones, exhibiendo con honores su condición de veterano de guerra, o en cualquier ocasión que Fuerza Aérea Argentina lo requiera. ¡Larga vida Fellowship! 

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Detalle de la aeronave

* cn. 11020 Fokker F-28 Mk.1000 Fellowship - FF. 17Mar70 - PH-ZAP Fokker 13Mar70, N283FH Fairchild Hiller Corp. 26Jun70, PH-EXX Fokker 02Abr75, -convertido a 1000C provisto de una puerta de carga Abr75 -, TC-53 Fuerza Aérea Argentina 07May75. Almacenado en El Palomar Nov2019. Bautizado "10 de Agosto" - Realizó un vuelo de pruebas el 06Ago2021.

Información adicional.
- Fellowship o Highlander.
- Nueva vuelta del TC-53.

Los One Eleven que no llegaron

    Desde mediados de los años 70s, en el mundo aeronáutico ya se habían presentado las primeras líneas del reactor comercial BAe146. Pero al momento del lanzamiento oficial, de cara a una nueva década, casi de forma sorpresiva, el primer pedido provino de la empresa argentina LAPA. La compañía argentina había colocado una orden por tres unidades con opción a tres más. El anuncio se llevó a cabo el día 04Jun80. LAPA, por ese tiempo operaba servicios de tercer nivel utilizando tres aeronaves YS-11 adquiridas a Austral Líneas Aéreas el año anterior. -ver Línea ALA-. El pedido abrigaba un importante plan de expansión de la empresa que por entonces pertenecía a Federico Zichy Thyssen. Dos de los Bae.146 de la presente orden correspondían a la Serie 100 con capacidad para 86 pasajeros, mientras que el tercero, y las tres opciones serían Serie 200 con capacidad para 104 pasajeros. 

    Por esos tiempos era habitual de parte de los constructores europeos, que hasta tanto se concretara la entrega de un nuevo modelo, el constructor proveía al cliente de una aeronave temporaria. Para el caso de la compañía argentina se había estipulado el alquiler de un par de BAC One-Eleven. Estos jets habían estado en funciones con diversas empresas inglesas y acababan de ser desprogramados por British Airways, estando en poder de British Aerospace desde el mes Sep80. Ambas máquinas contaban con 12 años de uso, contando en sus motores con silenciadores de acuerdo a la normativa antisonora del los países del hemisferio norte. El arribo de los dos aparatos significaba el ingreso de la era jet a para la empresa argentina. Entre los términos del acuerdo, se había pactado que la llegada de los 1-11s, se concretaría a finales de 1980. 

    Lamentablemente, y de forma repentina, LAPA desestimó la compra de los BAe.146. Principalmente la decisión se enmarcó por cuestiones financieras. La situación aparejó que la cesión temporal de los One Eleven tampoco se concretara. Desde ese momento, la LAPA se cobijó en componer de una flota más acorde a su realidad, quedando conformada por dos Short 330. La incursión de servicios jet de la compañía recién se produciría en Feb93, cuando llegó su primer Boeing 737-2M6.

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Detalle de las aeronaves

* cn. 129 - BAC 1-11-416EK - FF. 08Mar68 - G-AVOE Autair International Airways 19Mar68 "Alcyon Days", Cambrian Airways Dic69, British Airways 01Abr72, British Aerospace Sep80, LAPA ntu. G-SURE Air Manchester Mar82, British Air Ferries 01Sep82, G-AVOE British Aerospace Ene83, Dan-Air London 01May83 li BAe., British Aerospace 26Sep83, N390BA Britt Airways 22Jun84, 5N-AYS Okada Air 01Sep87, Almacenado en Benin City - Nigeria en Dic97, posteriormente desmantelado.

* cn. 131 - BAC 1-11-416EK - FF. 18Ene68 - G-AVOF Autair International Airways 08Feb68 "Halcyon Breeze", Cambrian Airways 16Dic69, British Airways 01Abr76, G-BMAN Air Manchester ntu. G-16-32 British Aerospace 20Sep80, LAPA ntu., G-AVOF British Island Airways 03May83, British Caledonian Airways 16Nov83, Dan-Air London May84 li. BAe., British Aerospace 15Oct84, N392BA Britt Airways 21Mar85, 5N-AYT Okada Air May87 Almacenado en Benin City, Nigeria en 1997, posteriormente desmantelado.

Y fue nomás "The Jack Vidal"

    Un año atrás, desde este espacio nos preguntabamos si la aeronave de Coulson Aviation bautizada "Jack Vidal" tendría destino argentino. -ver Roll Out-. Desde su sede en California, el día 12Sep2023, la empresa Coulson, comunicó que había recibido la pertinente certificación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para realizar mantenimiento de aeronaves registradas en Argentina. La medida refuerza el apoyo a los activos de aeronaves de Coulson Aviation que suelen operar en la extinción de incendios en los países sudamericanos circundantes, y brindará una respuesta rápida a incendios forestales a gran escala. La empresa americana además de comercializar aviones cisterna ofrece un paquete completo con capacitación continua.

    El día 07Jul2023, la firma Coulson Aviation comunicó que luego de más de 50.000 horas de arduo trabajo la aeronave destinada a Santiago Del Estero surcó los cielos por primera vez. De esta manera, el 11Jul2023, la aeronave fue reportada en Boise Airport, en el Oeste de Estados Unidos, a 5 km al sur del centro de Boise en el Condado de Ada, Idaho. Ese mismo día partió con destino a Roswell International Air Center Airport, -vuelo CUL601-. En la jornada del 14Ago2023 fue remitido a Nanaimo Airport, Canada, con el mismo número de vuelo para recibir la decoración seleccionada. Ese mismo día realizó un vuelo de prueba, retornando al aeropuerto de origen.

    El origen del nombre "Jack Vidal", mientras operó con la empresa Southwest Airlines, fue escogido en honor al primer vicepresidente de mantenimiento la empresa, que trabajó para la aerolínea durante más de 24 años. El aparato había sido desprogramado en 2017, siendo almacenado en Victorville, California. En Mar2019, una empresa llamada Aerothrust Holdings comunicó que había adquirido el avión; ofreciéndolo a la venta por medio millón de dólares. El clasificado expresaba: "la aeronave podrá volar inmediatamente cuando el comprador encuentre motores CFM56 3C1/3B1". Finalmente fue acondicionado por Coulson para la la repartición provincial argentina. Se estima que en corto tiempo arribará al país, y aun no se conoce la identidad que recibirá. Por el momento cuenta con el apelativo "Tanker 22".

Detalle de la aeronave

* cn. 27695/2702 Boeing 737-3H4 - FF. 27Feb95 - N601WN Southwest Airlines 10Mar95 "The Jack Vidal", equipado con winglets. Almacenado en Victorville 04Sep2017. Rostrum Leasing 28Jun2018, Coulson Aviation 27Jul2022 "Tanker 22", Dirección Provincial de Aviación Civil Santiago del Estero.

Agradecimiento: Valentín Artus.

El primer Dinar

    Desde la década del 50 en Argentina, permanentemente le ha dado prioridad a la empresa aérea estatal, en detrimento de cuanto emprendimiento privado haya surgido. La huelga de pilotos en Jun86, significó una paralización poco menos que total, de no mediar la paliación que ejerció Austral Líneas Aéreas, y la el despliegue que la Fuerza Aérea ejerció a través de LADE. Ante la incertidumbre, por ese entonces desde el Noroeste del país, un grupo de gobernadores se había asociado, buscando aeronaves con tripulaciones en EE.UU. Concretamente un Boeing 727. La circunstancia no prosperó, y a decir verdad con aquellos ánimos caldeados, sólo hubiera generado más caos, encendiendo los caprichos de los gremios de siempre.
    En los 90s, el panorama aerocomercial vivió cierta apertura desordenada. La apuesta del norte cobró forma con el aporte de la compañía salteña dedicada al turismo y cambio, comandada por el empresario Alberto Desimone. La empresa, denominada Dinar, obtuvo permisos para operar servicios chárter y de temporada empleando aeronaves en wet lease. 

Dinar Líneas Aéreas se había formado en Nov91. Su principal accionista de era Alberto  Desimone, con participaciones menores de José Luis Devoto y Antonio Miguel Ziadi. La compañía no contaba con aviones propios. Sus primeros servicios se concretaron a través de aeronaves alquiladas a LADE, que aportó sus aviones F-28, ofreciendo un servicio semanal en la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta- Jujuy. La idea tuvo éxito y en alguna oportunidad el enlace fue extendido a Iquique. Durante el verano se agregaron algunos enlaces a balnearios en el pacífico, con los Bae.146 de LanChile. En la temporada 1993/94 ingresó en el mercado de los chárter al Caribe, siempre con aviones alquilados con tripulación). 

    La concesión para que Dinar realizara vuelos regulares llegó finalmente en Feb94, con un plazo de 180 días para iniciar los servicios.  A fines del año 1994, la empresa contó con un avión que portó imagen propia. Se trató de un MD-82 con disposición para 167 pasajeros, el cual estaba alquilado a la aerolínea alemana Aero Lloyd, vía GPA. Los vuelos regulares se iniciaron a partir del 26Dic94. Con cinco frecuencias semanales sobre la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta, cuatro Buenos Aires – Tucumán – Jujuy.

    El esquema introducido sobre el aparato, si bien era minimalista, ciertamente rompió con la monotonía de las tediosas gamas imperantes. Respecto al nombre escogido, denotaba el orgullo del norte, adoptando el nombre del prócer más representativo de la región: "Gral Martín Miguel de Güemes".

    A partir de May95, Dinar estableció un acuerdo con Swiss Technics, sumándose otras aeronaves. La primigenia aeronave fue remitida a su propietario, desarrollando una prolongada actividad que culminó en Sudáfrica.

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Detalle de la aeronave

* cn. 49440/1304 McDonnell Douglas MD-82 - FF. 12Ago86 - YU-ANO Inex Adria Airways 10Sep86, McDonnell Douglas 01Feb89; Croatia Airlines 03May91 li, Adria Airways Oct91, rr. SL-ABD 26Dic91. Nordic East Ene92? ntu. ALM 15Mar92 li, Adria Airways 05Ago92, rr. S5-ABD Mar93, ALM 10Abr93 li, Adria Airways 02Jul93, Avioimpex 05Dic93 li. SC Avtn H 04May94, D-ALLT Aero Lloyd 0Jun94 li, Dinar Líneas Aéreas "Gral Martín Miguel de Güemes" 17Dic94, Oasis International Airlines 01Jul95 li., Aero Lloyd 01Oct96, desactivado 23Sep96 Lemwerder, almacenado en Frankfurt 24Dic96, N944AM AeroMexico 28Feb97, 49440 Corp May2003, WFBN 08Jun2001, PAC 49440 08Jun01, N135NJ Vanguard Airlines 22Ago2001 li. PaAC 49440, cesó operaciones el 30Jul2002, almacenado en Kansas City. Remitido a Tucson 29Oct2002, Remitido a San José de Costa Rica el 24Abr2003, Transmeridian Airlines 0Feb2004 li. PAC49440, Almacenado en México DF 29Ene2005, Vacation Express es 2005, cesó operaciones el 30Sep2005, remitido a Roswell 26Oct2005, UM Airlines ntu 2006, remitido a Paramaribo PBM 19Mar2007, ZS-TRF 1Time Airlines 30May2007, almacenado en Johanesburg 27Feb2011.

Breves líneas de una breve aerolínea

    En el Boletín Oficial de la República Oriental del Uruguay, el día 31Dic87 se publicó el Edicto, el cual establecía la existencia de una nueva empresa áerea, que bajo la denominación de Compañia del Sur SA., podría utilizar indistintamente la sigla Aerosur SA.

    En el transcurso del mes Oct88 se presentó ante la Dirección de Aviación Civil el pedido formal para comenzar a operar.

    A partir de una solicitud de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., el día 31Oct89 se dictó la Resolución 673/989 del Ministerio de Economía y Finanzas. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por la cual se autorizó a esta empresa, explotar servicios de transporte aéreo internacional no regular de carga desde y hacia Montevideo. Inicialmente y de acuerdo a lo convenido, el servicio autorizado emplearía aeronaves Boeing 707 o similares. En la normativa, se dejaba en claro que la autorizada debía atender en forma preferente los servicios que faciliten la exportación de productos uruguayos. Si bien se la había facultado para volar entre distintos puntos en el exterior, por lo menos una vez por mes debía operar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Estación aérea donde se había dictaminado como sede de sus operaciones y lugar donde desarrollaría las tareas de mantenimiento de sus aeronaves. Asimismo, Aerosur debía dar comienzo a los servicios dentro de los 180 días del dictado de la resolución. La mayoría de las acciones de la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA., deberían pertenecer a ciudadanos uruguayos con domicilio real en el país, y la transferencia de éstas acciones sólo podrá efectuarse previa autorización del Poder Ejecutivo.

    A la resolución emitida, la empresa extablecida PLUNA no expresó ningún tipo de objeción al respecto, mientras que Aero Uruguay efectuó consideraciones respecto del estudio de mercado presentado, así como, observaciones respecto de los ingresos y egresos operacionales previstos. Las cuales no generaron inconvenientes para la nueva empresa aérea.

    El día 09Ene92, mediante Acta N° 250.677, Aerosur SA. solicitó registro de marca y logo ante el Ministerio de Industria y Energía, Centro de la Propiedad Industrial.

    A fines de Mar92, la nueva aerolínea, recibió autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de carga entre Montevideo y Nueva York, con escala en las ciudades de San Pablo, Panamá y Miami, y viceversa.

    En May92, fue beneficiada con la autorización para operar servicios de transporte aéreo público internacional regular de pasajeros, correo y carga entre Montevideo - Santiago de Chile y Montevideo - Asunción - Santiago de Chile.

    Para dar inicio a las actividades, desde Ago90, había sumado un Boeing 707-351C arrendado a la firma Corsair, el cual estaba provisto de silenciadores en sus cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B, a fin de poder operar en los aeropuertos del hemisferio norte, alcanzados por las politicas antisonoras. En algún momento la empresa intentó sumar una aeronave adicional de la mano de la firma Aerolease International. En concreto se trataba de un DC-8-63, (cn. 46097/503) N793AL. Sin embargo esta máquina no llegó a formar parte de la carguera.

    Es probable que se pretendíera sumar esta máquina a fin de encarar una empresa subsidiaria.  Por medio de acta N° 251.283, el día 07Feb92 en Montevideo, el Sr. Manfredo A. Cikato, representando Aerosur SA. solicitó inscribir la marca: Atlantic Airlines. La Resolución 660/991, enmitida en Oct91, autorizaba a la empresa Air Atlantic, a brindar un servicio de transporte aéreo público internacional de pasajeros, carga y correos a explotar sobre la ruta Montevideo y Mount Pleasant - Montevideo. La medida generó cierta rispideces en Argentina, por lo que tiempo después, la autorización fue modificada en su ruta, determinando que la misma contemplara una escala en el aeropuerto internacioal de Ezeiza, con una frecuencia semanal sobre la misma. Sin embargo, la iniciativa no llegó a concretarse.

    Basicamente, el destino de Aerosur SA. más recurrente, resultó ser el aeropuerto de Miami. Pero sus actividades se extendieron hasta inicios de 1993. En la debacle de la empresa seguramente se confabuló la irrupción de diversas empresas internacionales de renombre, que se hicieron presentes en el mercado local. Su única aeronave retornó a su arrendatario poniendo fin a su corta eistencia.

    El tiempo pasó, y recién en el transcurso de Ago2004, se comunicó oficialmente la derogación de la autorización oportunamente otorgada a la Compañía Aérea del Sur SA./Aerosur SA.

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Detalle de la aeronave

* cn. 19210/515 Boeing 707‑351C - FF. 05Ago66 - N369US Northwest Orient Airlines 12Ago66 Flt.369, YU-AGI JAT Yugoslav Airlines 09Abr74, Air Mali ca. 1980, JAT Yugoslav Airlines Feb88 ret., N152LM Corsair 19Feb88, CX-BPZ Aerosur Uruguay 09Ago90 li., N152LM Corsair ret. Ene93, HR-ANG LAS Lineas Aereas Suramericanas Abr93, HP-1235CTH TH Pan Cargo Three Jun93, N777FB Air Taxi International May94, Fine Air May94 li, almacenado en Miami Ene96, EL-AJB Shuttle Air Cargo 16Abr97. Requizado por tráfico de armas en Liberia. Desmantelado.

"Cuando KLM trajo el DC-8"

    Promediando la década de los años 50, los jet comerciales habían dado el puntapié inicial demarcando una nueva era. La aeronave británica de Havilland Comet amenazó prontamente con adueñarse del mercado. Pero haciendo gala del dicho "No siempre perdura quien llega primero", los constructores americanos, tomaron provecho de los infortunios del reactor inglés, conquistando las preferencias de gran parte de los usuarios. Boeing presentó su exitoso modelo 707, mientras que Douglas hizo lo propio con su DC-8.

    Hasta mediados de 1962, la empresa KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.); operaba en Buenos Aires dos frecuencias semanales: los días martes, con el servicio KL791 que partía desde Ámsterdam a las 20.35 local con escalas en - Zúrich - Lisboa - Recife - Rio - San Pablo - Montevideo, dando final al trayecto en Buenos Aires, y empleando para tal fin equipos Douglas DC-7. Por su parte, los días jueves, el servicio KL793 el servicio partía desde Ámsterdam, con escalas en Zúrich - Lisboa - Recife - Rio y Montevideo para dar arribo a la capital argentina. En ambos casos el viaje finalizaba al día siguiente. A lo largo del mismo, y en el presente orden, se servía servicio de entremés, cena, desayuno, almuerzo y servicio de café.

    La empresa neerlandesa poseía sus oficinas en Buenos Aires, en la avenida Corrientes 690. Al mismo tiempo la agencia marítima Dodero, oficiaba de representante local desde su sede en la calle Sarmiento 424. 

    KLM había introducido en su flota las aeronaves Douglas DC-8 en el primer trimestre de 1960, los cuales correspondían a la versión DC-8-33 (PH-DCA  cn. 45376/48 dd. 19Mar60). Pero estos reactores primigenios fueron destinados a las rutas sobre el Atlántico Norte. La empresa europea con marcada presencia en Sudamérica desde los años 40s, al recibir su primeros DC-8 correspondientes a la versión 53, -denominados "DC-8 Intercontinental Jet"-, no tardó en informar que los destinaría a las rutas de largo alcance. Provistos de motores 4 Pratt & Whitney JT3D-1, desarrollaban una velocidad máxima de 950 km/h, con un alcance de 5800 millas (10741 km). Su tripulación estaba conformada por el comandante, un copiloto e ingeniero de vuelo, más seis sobrecargos. La principal diferencia respecto a los DC-8-51 y DC-52 radicaba en su peso, el cual para el DC-8-53 correspondía a 315.000 libras, o su equivalente de 142.900 expresado en kilogramos.

    Así, el día 04Jul62 introdujo estos aparatos en sus itinerarios sudamericanos. Su cabina estaba dividida , con 12 butacas en primera clase y 110 en economica. En este caso, inicialmente sólo se operaba una frecuencia semanal: KL791. La cual partía desde Ámsterdam los días miércoles, con escalas en Zúrich - Lisboa - Dakar (parada técnica) - Río de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires y Santiago de Chile. El regreso se reemprendía desde la capital chilena, -vuelo KL792-, cada viernes, tal como se aprecia en la pieza postal adjunta. En el tiempo la empresa de los Países Bajos sumó frecuencias y las versiones más modernas de este magnifico aparato, como el DC-8-63. Como dato de color, cada uno de los DC-8, portaba nombres de personajes emprendedores de la vida civil mundial, acompañados por la clásica leyenda "The Flying Dutchman".

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Detalle de las aeronaves en servicio al momento de la inauguración del servicio.

* PH-DCI Douglas DC-8-53 cn. 45613/123 dd. 03Abr61 ex N9604Z "Sir Isaac Newton", rmt. YV-131C 11Novr75.

* PH-DCK Douglas DC-8-53 cn. 45614/126 dd. 01May61 ex N9605Z "Admiral Richard E Byrd", rmt. YV-132C 28Jun76.

* PH-DCM Douglas DC-8-53 cn. 45616/147 dd. 24Jun61 ex "Henry Dunant", rmt. YV-C-VIG 15Jul74.

* PH-DCH Douglas DC-8-53 cn. 45383/120 dd. 13Jul61 ex N9603Z "Orville Wright", destruido por incendio durante tareas de mantenimiento 29Jun68.

* PH-DCN Douglas DC-8-53 cn. 45629/158 dd. 17Ene62 ex N807US "Albert Schweitzer", rmt. OB-R-692 21May75.

* PH-DCO Douglas DC-8-53 cn. 45632/164 dd. 26Jun62 ex N810US "Sir Alexander Fleming", rmt. PK-GEC 28Sep74, // rmt. N121GA 12Oct79.

- Reportes spotter en el aeropuerto Internacional de Ezeiza: - PH-DCN obs. 06Jul65, PH-DCI Obs. 13Jul65, PH-DCI obs. 29Sep65. PH-DCN obs. 02Nov65. PH-DCO obs. 12Oct65, PH-DCM 19Oct65, PH-DCH obs. 09Nov65, PH-DCM obs. 19Nov65, PH-DCM 23Nov65, PH-DCM obs. 30Nov65,  

Recuerdo de Karu Kinka

    Existen diversas acepciones para el significado de Karu kinka. Algunos aseguran que es nombre que los indígenas Selk´nam daban a la isla de Tierra del Fuego. También hay quienes aseguran este término significa "Terreno nuestro". Lo cierto es que, a mediados de los años 80, fue empleado en Argentina para identificar una companía aérea de carga. 

    En los años 60s, diversas aerolíneas de carga habían aflorado en el ámbito nacional, buscando realizar enlaces, principalmente a destinos a los EE.UU. En materia de equipos de vuelo, supiero proveerse mayoritariamente de aeronaves como los Curtiss C-46 o Lockheed Constellation. Pero lamentablemente, la mayor cantidad de estos emprendimientos naufragó en corto tiempo. Empresas como AER y TAR prevalecieron hasta los años 70 & 80, pero no lograron extender su fortuna en los años siguientes.

    El 26Mar85, la Junta Asesora del Transporte Aéreo, anunció la realización de la Audiencia Pública, -N° 152-, luego de haber recibió el pedido de autorización de diversos actores, entre ellos la empresa Karu Kinka. En particular los responsables de esta firma peticionaron con el fin de desarrollar servicios de transporte aéreo no regular de carga interno, utilizando aviones de gran porte como el Lockheed L-100 Hercules. La aeronave que inicialmente abocó a sus necesidades, en realidad era el Hercules LV-APW alquilado a la Fuerza Aérea Argentina. El cual no recibió ningún tipo de referencia de la por entonces, novísima aerolínea argentina. 

    El día 21May85 se publicó en el Boletín Oficial de la nación, que de conformidad con lo determinado por los artículos 102 y 128 de Ley N° 17285 Código Aeronáutico, la Junta Asesora del Transporte Aéreo llevó a cabo la Audiencia Pública N° 152, atendiendo afirmativamente la solicitud de la empresa Karu Kinka Líneas Aéreas S.A.

    Por ese tiempo, pareciera ser, que se había generado cierto furor por el transporte de cargas, ya que en la misma audiencia se presentaron las solicitudes de AeroFe (Aero Servicios Federales), que requirió el consentimiento para un amplio plan de rutas locales para transportar carga con aeronaves HS125. Al mismo tiempo se presentó la compañía STAF - Servicios Transportes Aéreos Fueguinos, para brindar servicios de carga con equipo Lockheed L-188 Electra. La situación se sustentaba en que desde fines de los años 70s, se había establecido en la isla de Tierra del Fuego un polo industrial, en el cual se ensamblaban diversos electrodomésticos. Dicha situación ilusionaba con poder establecer un negocio estable de transporte aéreo de cargas desde el confín austral hasta los centros más poblados. Con el Hercules, Karu Kinka concretó un buen número de vuelos entre Río Grande y Buenos Aires, merced a un acuerdo especial generado con la empresa Aurora/Grunding, para el transporte de televisores.

    Pero la empresa perseguía la idea de contar con una aeronave propia. En audiencia pública n° 155 del día 04Feb86 Karu Kinka Líneas Aéreas SA. solicitó la debida autorización para realizar servicios no regulares de transporte aéreo de carga, internos, empleando un avión de gran porte Antonov 32. La incorporación de este aparato no prosperó. Sin embargo, meses más tarde la empresa alquiló un Boeing 707 a la empresa rumana Tarom. Durante el mes de Ago86 la aeronave YR-ABM fue detectada operando con Karu Kinka. La misma portaba esquema básico de Tarom con el agregado de títulos de la aerolínea sudamericana, más el logo adicionado sobre el timón. El aparato preservó durante todo el alquiler la bandera rumana en la parte superior de la deriva. 

    Uno de los vuelos reportados, se llevó a cabo el día 08Dic86 desde Santiago de Chile a Basilea-Mulhause, trasladando un envío de carne fresca. El reactor regresó a Buenos Aires con un cargamento tercerizado, comercializado por la firma DANZAS Air Cargo. Se conoce que el alquiler del 707 se extendió hasta Mar87. Con posterioridad a dicha fecha se pierde el derrotero de la compañía. Pero si el intento de incorporar un turbohélice de origen soviético parecía extraño, hay que señalar que en algún momento de la breve historia de Karu Linka, responsables de la empresa notificaron que sumarían un BAC One Eleven especialmente configurado para el transporte de carga, circunstancia que tampoco prosperó.

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Detalle de las aeronaves utilizadas.

* cn. 382-4891 Lockheed L-100-30T Hercules - (382G-53C) - r/o. Jun81 - N4170M Lockheed Georgia Comp. Jun81, SCIBE - Zaire 16Jun81 li Lockheed Georgia Corp, demostrador hasta May82, LQ-FAA Fuerza Aérea Argentina Nov82 I. Braer. Escuadrón I, Grupo I, rr LV-APW reg. 11Mar83. Karu Kinka ca. 1985; Fuerza Aérea Argentina; STAF  ca. Ago88, Fuerza Aérea Argentina. rr. TC-100 ca. 1998/2000.

* cn. 19272/578 Boeing 707-321C FF. 13May67 - N450PA Pan American World Airways 23May67 "Clipper Borinquen", YR-ABM Tarom Ago75, Karu Kinka Oct86, Tarom Mar87, almacenado en Bucarest en 1990, Air Zaire Abr91, Tarom May91, almacenado en Ostende Jun91, Air Afrique 04Dic92 li. Accidentado en Abidjan, Costa de Marfil, 15Ene93.