Roll Out - Fleet List Nº 133

* Aguila del Sur LV-BCS Cessna 560X cn. 560-5541 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 28Ago2008.
* ALBAJET LV-BFE Gates Lear Jet 31A cn. 31A-183 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 28Ago2008.
* DABA LV-MRT Cessna 441 Conquest II cn. 441-0082 Obs. Ap. Chacalluta - Arica 28Ago2008 arribó desde Ap. La Plata. Partió el 29Ago con destino a Guayaquil. 

* DABA LV-MRU Cessna 441Conquest II cn. 441-0077 Obs. Ap. Chacalluta - Arica 28Ago2008 arribó desde Ap. La Plata. Partió el 29Ago2008.
* DABA LV-WEJ Cessna 500 Citation II cn. 550-0724 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 26Ago2008.
* Fuerza Aérea Boliviana FAB-100 BAe.146-200A cn. 2080 Obs. 24Ago2008 nuevo esquema.
* Fuerza Aérea Chile 937 de Havilland DHC-6-100 Twin Otter cn. 11 Obs. III Brigada Aérea - Puerto Montt 20Ago2008 en mantenimiento.
* Fuerza Aérea Chile 985 Boeing 767-3Y0ER cn. 26205/474 ex CS-TLQ arribó Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 29Ago2008 procedente de Río de Janeiro.
* Fuerza Aérea Chile H-78 Bell UH-1H Iroquois cn. 4811 Obs. Haití desplegado en las acciones de paz que la FACH realiza en el país del caribe Ago2008.
* Fuerza Aérea Chile H-83 Bell UH-1H Iroquois cn. 10065 Obs. Santiago de Chile II Brigada FACH - 20Ago2008.

* Fuerza Aérea Perú FAP 324 Antonov An-32B cn. 2907 Obs. Ayacucho 31Jul2008 realizando una evacuación médica.
* SudFlug LV-BIB Cessna 560XLS cn. 560-5696 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 28Ago2008.
* (Desconocido) LV-BMO Beechcraft 200GT King Air cn. BY-1 Obs. 26Ago2008 AEP.

Visitantes

* Air Charter D-AKAZ Bombardier BD-700-1A10 Global Express cn. 9250 Obs. Ap. Merino Benítez, Santiago de Chile 26Ago2008.
* BRAMPTONIA LTD M-DASO Dassault Falcon 50EX cn. 268 Obs. Ap. Córdoba, 25Ago2008.

Exitoso traslado desde la Antártida

Una científica norteamericana de 27 años de la Base Antártica Palmer (USA), fue evacuada de urgencia desde el territorio antártico, por medios de la Fuerza Aérea de Chile. El traslado se realizó el 28Ago2008 a bordo del de Havilland Canada DHC-6 FACH 949. La evacuación se realizó, mediante una operación combinada de medios, siendo trasladada en primera instancia por vía marítima hasta la Base Aérea Antártica Presidente Eduardo Frei M. y luego por vía aérea a Punta Arenas. Información adicional.

CRÓNICA - "Firme junto al pueblo."

    El día 28Nov68 nuevamente el reconocido piloto Miguel Law­ler Fitzgerald aterrizó en el archipiélago austral, en inmediaciones de Puerto Stanley. El intrépido e insólito viaje intentaba conseguir información sobre la asamblea popular convocada por Lord Chalfont, Ministro de Estado para Asuntos Latinoamericanos del Foreign Office Británico. El funcionario inglés, había arribado a las islas con el fin de llevar a cabo una consulta sobre la opinión de los isleños acerca de la soberanía de las islas. La máquina empleada para su segundo viaje, fue el Aero Com­mander LV-JGE, propiedad de Editorial Sarmiento / Diario Crónica. Esta aeronave contaba con una capacidad para 8 pasajeros y además estaba equipada con radar.
Junto con Fitzgerald, viajaron en esa oportunidad Héctor Ricardo García, responsable del periódico anteriormente citado, y el periodista Juan Carlos Nava. La máquina se encontraba desde previos a partida desde Aeroparque Metropolitano, en el sector de aeronaves civiles de la aerostación. Sus ventanas habían sido cubiertas a fin de que no se pudiera observar su interior.
    El 26Nov68 a las 16.00 hs. Fitzgerald irrumpió en Aeroparque, y 10 minutos después despegó con rumbo a Como­doro Rivadavia. La misión había sido programada con anterioridad, pero debió ser postergada. En el interior de la aeronave se habían removido algunos de los asientos a cambio de tres tanques adicionales de combustible, de los cuales salían cables plásticos que se conectaban con los motores a través de las ventanillas. El combustible era bombeado por una pequeña bomba alojada debajo de uno de los asientos. La primera etapa del viaje fue una silenciosa marcha de cinco horas. Antes de aterrizar en el aeropuerto de Co­modoro Ri­vadavia se testeó el precario sistema de bombeo.
    A las 22.00 horas en Comodoro Ri­vadavia se llenaron los tanques auxiliares y posteriormente se marcharon a descansar, con el fin de reemprender la partida a las 5.00 horas. Pero Fitzgerald consiguió un pronóstico climático de contrabando, que no auspiciaba buen tiempo, por lo que decidieron retrasar el vuelo para las 10.00 hs.
    El 27Nov68 a las 12.30 horas aterrizaron en el aeropuerto de Río Gallegos. Durante el trayecto desde Comodoro Riva­davia, uno de los tanques comenzó a perder combustible.     Esta situación se palió tapando las pérdidas con papeles y trapos. Los integrantes de la tripulación soportaron mucho frío debido por las ventanillas el aire que entraba era sencillamente gélido. Se mantenían las ventanas semi-abiertas para evitar la acumulación de gases. Además Fitzgerald comentaba que no era aconsejable encender el sistema de la calefacción.
    Poco después, a las 13.43 horas, partieron rumbo a las islas presentando un plan de vuelo que detallaba como destino otro "aeródromo argentino". Pero pasada media hora desde el decolaje de Río Gallegos, Fitzgerald informó radialmente el verdadero propósito del vuelo. En el interior del Aero Comman­der sólo llevaban una máquina fotográfica y una filmadora de 16 mm, no existiendo ninguna arma o símbolos que atentaran contra la moral de los isleños.
Fitzgerald solía manifestar que se consideraba en el tiempo, el responsable de haber convencido a Héctor Ricardo García, -dueño de Crónica- para realizar el viaje. Poniendo énfasis en la importancia de contar con una visión argentina de los hechos que se vivían en las islas ante la visita del ministro inglés.
    A las 15.30 horas se tomó contacto con el archipiélago, al visualizar la isla San José. Minutos después pudo observarse el Monte Adán de 698 metros de altura. A las 15.50 horas la máquina cruzaba el Estrecho de San Carlos con una visibilidad óptima y a las 15.55 horas se emitió el último mensaje con destino a Río Ga­llegos, en el cual se daba cuenta de que se intentaría aterrizar.
    Al sobrevolar Puerto Stanley, siendo a las 16.10 horas, Fitzgerald observó que la pista de caballos de la ciudad, que oportunamente utilizara en su vuelo anterior, había sido obstaculizada. Por lo tanto, se vio en la necesidad de buscar un sitio donde poder realizar el aterrizaje. La elección recayó sobre una senda, ya que en las islas no existían caminos. Fitzgerald conocía lo inestable del terreno. Además, debió realizar la maniobra con un intenso viento de costado. Por tal motivo, a la hora de hacer las evaluaciones del caso, dedujo que no contaba con las mejores probabilidades.
    El avión tocó el terreno, saltó, y realizó un carreteo de 200 metros aproximadamente. Pero en su carrera resultó desviado hacia un costado por la presencia de un pozo, haciendo que una pata se incrustara en una zanja. Acto seguido el tren izquierdo se replegó y que la hélice impactó contra el suelo.
    El piloto compartió un pensamiento que le sugirió ese momento: "Si el avión no se rompe, los pasajeros tampoco". El primero en salir de la maltrecha aeronave fue él mismo, tratando de hacer una rápida evaluación de los daños.
Un helicóptero de la Royal Navy no tardó en hacerse presente en el lugar, posándose a no menos de cinco minutos del incidente. Del mismo descendieron un grupo de efectivos militares. Se trataba de un Westland Whirlwind HAR.9 perte­neciente al buque HMS Endurance de color rojo y amarillo que lucía el número 48. -Recuerda Fitzgerald-.
    El rápido diagnóstico del piloto de la aeronave, determinó que el avión sufrió daños de consideración, que totalizaron un 25%: rotura de tren de aterrizaje, motor y ala izquierda más distintos boquetes sobre el fuselaje. Sin embargo, la máquina era reparable. Irónicamente estaba asegurada en Inglaterra bajo la compañía aseguradora Lloyds.
Seguidamente, a tripulación fue detenida en el lugar. A fin de establecer la identidad cada uno de los tripulantes presentaron las respectivas cédulas otorgadas por la Policía Federal Argentina. Acto seguido en la Oficina de migración se produjo un sintético diálogo:

"Mr Fitzgerald, 'you already had been here before?". Respondiendo sintéticamente: "Yes Sr".

"Mr García You had also been here before?." Fitzgerald intenta oficiar de interprete, pero García res­ponde rápido y nervioso: "¡Yes, yes pero la otra vez como pasajero, eh!. ¡Cómo pasajero!!! Tome nota."

Recorte del día 28Nov68

    Posteriormente los tres viajeros fueron trasladados en calidad de detenidos a bordo del buque HMS Endurance que los remitiría hasta Río Gallegos. De regreso en Buenos Aires Fitzgerald en persona comenzó a realizar los trámites legales para rescatar la aeronave de alguna manera, aunque más no sea en vuelo con el tren fijo y algunos parches. A tal fin se dirigió a la embajada inglesa, en donde especificó su estrategia para regresar con la aeronave. Al encontrarse con el agregado aeronáutico éste le manifiesta: "You `ve got the courage and the impetuosity of the Irish.". Aunque enseguida, el funcionario británico lo tranquilizó afirmándole que el avión sería devuelto, pero que el Gobernador de ninguna manera aceptaría que saliera de las islas en vuelo por temor a que en el trayecto le sucediera algún percance, que en lo inmediato podía ser tomado como un acto de represalia por parte de las autoridades de las islas.
    Fitzgerald no quedó muy conforme, ya que se preocupaba por la estructura del Aero­ Commander. Este aparato a diferencia de los aviones de su tipo por tratarse de una aeronave de ala superior las mismas no estaban adosadas al fuselaje por medio de bulones, sino por una línea prolija de remaches.
    La preocupación quedó de lado merced al buen criterio aeronáutico con que los técnicos ingleses que desarmaron la máquina. Esta fue desmantelada y colocada sobre un bastidor para luego ser embarcada rumbo a Mon­tevideo. Desde allí fue transferida a una barcaza y viajó hasta los muelles de La Boca en la Capital Federal. Finalmente fue colocada sobre un camión que la llevaría hasta Morón para su reacondicio­namiento. Pero precisamente en la última etapa del trayecto el avión sufrió más daños de los que poseía a causa del accidente.
    La historia de Crónica y las islas, no acabó en la década del 60. El mismo 02Abr82 con el Lear Jet de Editorial Sar­miento, Fitzgerald y Héctor Ricardo García intentaron volver a a las Islas. Pero al llegar a Comodoro Rivadavia, aproximadamente a las 10.00 de la mañana, no se les permitió seguir viaje, e incluso se los intimó a reabastecerse de combustible y regresar a Buenos Aires.

Datos de la aeronave

* LV-JGE Aero Commander 680FL  cn. 680FL-1665-130 ex N4530E.

• Los hechos narrados han sido transcritos de una charla mantenida con el Señor Fitzgerald en 1994.
• El viaje anterior fue precedente fue llevado a cabo ida y vuelta en Sep64 a bordo del Cessna 185 LV-HUA.
  

Aerosur crece

AeroSur se apresta a celebrar su 15 aniversario, el próximo 24Ago2008, con desafíos y nuevas inversiones. La aerolínea boliviana prevé incorporar durante este mes dos nuevas aeronaves a su flota actual de 15 aviones Boeing y dos Airbus, informó el presidente de AeroSur, Humberto Roca. Se trata de un Boeing 737 con capacidad para 108 pasajeros y un Boeing 727 para 150.
Asimismo, para mediados de Sep2008 prevé adquirir un Boeing 767-200 para 220 personas y hasta fin de año planea contar con otros dos aviones más del mismo modelo con una inversión cercana a U$S 60 millones.
Adicionalmente, Roca dijo que se gestiona la adquisición de ocho aeronaves más.
Para fines de agosto, AeroSur espera concretar la firma del acuerdo con la empresa Delta, que le permitirá llegar a 216 rutas alrededor del mundo y este mismo mes lanzará el vuelo Expreso La Paz, sin escalas y una nueva clase con más comodidades. El presidente de AeroSur anunció también que desde septiembre se reiniciarán los vuelos desde Cochabamba hacia el Salar de Uyuni a través de su avión DC-3.
Por su mes aniversario, AeroSur realizará verbenas populares en varias ciudades. También entregará tres motocicletas a la Policía de la Villa Primero de Mayo y el Plan Tres Mil. Actualmente, AeroSur cubre rutas troncales, principales y secundarias dentro del país y siete destinos internacionales. Transporta alrededor de 125.000 pasajeros al mes.

La piara 236

La empresa Boeing se ha caracterizado por asignar a cada uno de sus clientes un número identificatorio. Algo similar aunque menos difundido fue implementado previamente por Convair, a partir de su modelo 240. Posteriormente fue imitado por Lockheed con su modelo Tristar. De esta manera cada modelo construido por Boeing, es personalizado mediante el código del operador (Customer number). Que en algunos casos puede diferir al modelo estándar, tal es el caso de los Boeing 727-223 de American Airlines, que poseían una compuerta adicional a las del Boeing 727-200 clásico. Como ejemplo de Customer number, vale citar, que desde la incorporación de los Boeing 707 en 1966 para la empresa estatal argentina, todos los aviones ordenados directamente a la Boeing fueron identificados por el prefijo “87”. A mediados de los ‘90s, cuando se privatizó la compañía aérea, a la espera de las promesas de Iberia que había realizado como principal accionista, se incorporaron una serie de veteranos Boeing 737-200 procedentes de distintas empresas. Los mismos estaban destinados a reemplazar a los más modernos y espaciosos Boeing 727-287. Al cabo de un tiempo comenzaron a ser secundados por una segunda tanda de 737, más modernos que los anteriores, pero con unos cuantos ciclos en su haber. Estos aviones fueron alquilados a la empresa de Polaris Aircraft Leasing Corp. y provenientes de la empresa British Airways.

Los aparatos habían sido ordenados originalmente por la compañía británica a principios de la década del 80. Boeing había asignado el número “36” a la British Overseas Airways Corporation, predecesora de British Airways antes de su nacimiento en 1974 tras su fusión con British European Airways. Por entonces, British Airways poseía una heterogénea flota compuesta por Vickers Viscount, Vickers Merchant, B111s, Trident –en sus distintas variantes-, y Avro 748. British Airways llegó a ordenar 49 Boeing 737, que que arribaron a las islas británicas a partir de 1980. Algunos de estos ejemplares operaron con BA hasta 2001. Incluso llegaron a lucir los originales esquemas de pintura Utopía del Mundo. La flota entera de este tipo de avión recibió nombres de ríos de las islas británicas.
En 1997 British Airways adoptó un nuevo livery. Una parte de la flota adoptó una versión estilizada de la British Airways "Speedbird" logo. El cambio más importante fue la introducción del arte sobre el timón de cada aeronave . También conocido como Utopía del Mundo del Arte, que utiliza el arte y diseños de artistas internacionales y de otras fuentes para representar a los países sobre la red de rutas de British Airways. Cada aeronave llevaba el nombre de ese país, en la parte trasera del fuselaje. La nueva imagen de la empresa fue creada por la agencia de diseño de Newell Sorrell, que también supervisó la aplicación de los diseños.
La particularidad de los 737-236 que se emplearon en Argentina, es que ninguno de ellos portó registro pasavante. Como tampoco esquema de British a su arribo. Dada la dimensión de la flota de 737 de British, otras empresas de la región fueron operadores de esta serie, como Ladeco, Aeroperú, LAN, ICARO.

Antes de la partida
A fines de los años 90s los 737-236 ya habían comenzado a abandonar las filas de British. Una gran parte de ellos fueron incorporados a la empresa de alquiler de aeronaves Pegasus. Algunos de estos aviones fueron recorridos en el Reino Unido y pintados con el esquema del transportista argentino. El avión G-DGBG fue observado con esquema parcial de British Airways, sin títulos y timón enteramente blanco en Lasham Abr98. Con el tiempo este sería el primer "236" incorporado por la línea sudamericana. La aeronave poseía un esquema particular denominado Cockrel of Lowicz, que hacía referencia a Polonia. El G-BKYL fue observado en Lasham en 1999 con rastros de pintura de British sobre el timón. Estos aviones fueron recorridos por la firma Shannon Aerospace.

En Ago98 arribó el LV-ZEC, luego de las modificaciones que le realizaron a la aeronave la máquina fue trasladada desde Ezeiza a Aeroparque el día 09Set98 para ser puesta en servicios. Uno de los primeros 737 en contar con Primera Clase fue el LV-ZIE, la aeronave fue acondicionada para transportar seis pasajeros en las butacas de clase superior, entrando en servicio con la empresa el 30Dic98.
Directivos de la empresa argentina y Pegasus Capital, acordaron el 14Jul99 la incorporación de 15 Boeing 737-236 Advanced, que se sumarían a los que ya operaban con la empresa. El acuerdo estipulaba la entrega de las aeronaves entre Ago99 hasta mediados del 2000. Los aviones contaban con una antigüedad promedio de 15 años, y cumplirían el papel de transición hasta el 2002 cuando, según se informó, se sumarían aeronaves más modernas. Las aparatos no reemplazaron a ninguno de los aviones en ese momento en servicio, de tal manera que la flota de 737 pasaría de 21 a 36 aeronaves. En principio se informó que se asignarían 9 de estas aeronaves a Austral, aunque esta medida posteriormente fue modificada debido a que no se produjo la fusión de las empresas, que se esperaba que se efectuara antes de la finalización de 1999.
Conforme pasaba el tiempo y con algunas demoras las nuevas aeronaves iban apareciendo, el 31Ago99 fue observado en Aeroparque el Boeing 737 N927PG, que a la posta se convertiría en LV-ZRE, acompañado del N925PG, posteriormente identificado como LV-ZRO. El primero de ellos se sumó a las operaciones a partir del 11Set99. En total se incorporaron 17 aeronaves de la serie 236.
Si bien las máquinas habían operado con British Airways, no todos procedían directamente de la empresa británica. En Oct99 arribó el avión N930PG, procedente de los talleres de TACA, en Centro América, donde fue reacondicionado. Posteriormente fue sometido a algunas revisiones en los talleres de Ezeiza y registrado como LV-ZSD. Lo particular de este caso es que al avión le fue aplicado el esquema del operador argentino en el Reino Unido. En tal situación fue observado en Lasham el 24Ago99 aun luciendo el registro G-BKYM, pero con la particularidad de lucir debajo de una de sus alas el registro "LV-OOO".

El 18Nov2000 el Boeing 737-236 LV-ZTT, fue afectado por una severa granizada durante el proceso de aterrizaje en Córdoba. La máquina sufrió daños de importancia sobre la trompa, bordes de ataque, vidrios de la cabina y tapas de motores. Como consecuencia del incidente la maquina quedó estacionada en el aeropuerto de Pajas Blancas.
En 2002 se instauró el nuevo esquema de la empresa, que amalgamaba las imágenes de las empresas que el grupo español regenteaba en Argentina. En este sentido Austral se vio perjudicada por la pérdida de su identidad. La mayoría de los 236 irían recibiendo el modesto esquema, carente de imaginación alguna. Las últimas aeronaves de la serie 236 arribarían en 2002 y ya presentarían el presente esquema. Para romper la monotonía, merced a un acuerdo con el club Boca Juniors, uno de los 737 se adornó con motivos de la entidad de la rivera, al igual que un Boeing 747. En el caso del 737, las insignias boquenses fueron retiradas el 01Sep2004. En los últimos tiempos el mezquino esquema sobre el fuselaje se vería adornado por distintos motivos como la celebración de los 55 años de la empresa, o el logo impuesto por el Estado nacional para los productos nacionales.

El LV-ZXC recibió un check C en la empresa SATEC de Colombia. En su momento se adujo falta de espacio en las instalaciones en Aeroparque. El regresó de la unidad se produjo el 25Sep2007.
El14Oct2007 fue detectado el LV-ZEC con la particularidad de no poseer los títulos de Austral. Otra embestida.

Según normas que se fijaron en el país, el modelo 737-200 podría operar en Argentina hasta 2010, por ende algunos de estos aparatos ya se habían devuelto a los arrendatarios, además muchos de ellos se acercaban al final de la vida útil. En el presente espació se actualizará conforme a las modificaciones que se produzcan, el estatus de cada una de las aeronaves.

Detalle de las Aeronaves

* cn. 21796/648 - r/o. 22Feb80 FF. 04Jul80. G-BGDG British Airways “River Medway” 07Abr80, N921PG Polaris Aircraft Leasing Corp 30Abr98. Arribó al país el 23Ene98 LV-ZEC registrado en Ago98. Permaneció almacenado en Ezeiza en 2002. Durante 2003 se encontraba operativo. Prevista su desprogramación en 2007 Almacenado en Ezeiza. Reprogramado desde el 12Feb2008. Almacenado desde el 15Nov2009. Realizó el último servicio de Boeing 737-200 con la empresa.

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* cn. 21798/658 - r/o. 28Mar80 FF. 30Abr80. G-BGDI British Airways 30Abr80 "River Ouse", Boullioun Aviation Service 27Mar90, British Airways 27Mar90 "River Ouse", N922PG Polaris Aircraft Leasing Corp. 29Jun98. Arribó al país el 30Ago98, registrado LV-ZIE el 29Dic98. Entró en servicio el 30Dic98. Retornó al lessor el 31Ago2007 desde Ezeiza a Guayaquil, con escala en Lima. Siendo almacenada en la aeroestación ecuatoriana. La aeronave sumó 51.460 horas y 39.987 ciclos hasta el momento de su partida. La máquina actualmente fue ofrecida a la venta por medio de la empresa GA Telesis, LLC. con sede en Fort Lauderdale, Fl. con una configuración interna para acomodar 107 pasajeros (8 en primera clase y 99 en clase turista). FAE-630 Fuerza Aérea Ecuatoriana es 2013. -ver El Ríver Ouse sigue corriendo-.

* cn. 23168/1077 - r/o. 10Dic84 FF. 09Ene85. G-BKYJ British Airways “River Neath” 28Ene85 desprogramado. 20Oct98, N927PG Polaris Aircraft Leasing Corp, Aero Perú asignado en Ene99, Almacenado en Tucson 21Mar99 mientras aguardaba una recorrida mayor. Arribó a Ezeiza con matricula "N" el 25Jul99. registrado el 18Ago99 como LV-ZRE, entró en servicio el 11Sep99. N150FV Sep2005. Aloha Airlines N828AL 25Abr2006. Almacenado desde 31Mar2008 por la suspensión de actividades de Aloha. Aircraft 23168 LLC. almacenado en Victorville, California - TT.42856 TC39.974.

* cn. 23164/1060 - r/o. 02Oct84 FF. 16Oct84. G-BKYE British Airways 01Nov84 “River Conwy” desprogramado 13Ago98, N925PG Polaris Aircraft Leasing Corp, OB-1712 Aeroperú 14Nov98, N925PG Polaris Aircraft Leasing Corp 07May99. Arribó a Ezeiza el 16Ago99, siendo registrada como LV-ZRO. Realizó su primer vuelo comercial el 05Nov99. En Oct2007 se encontraba almacenado y se estimaba su devolución en el transcurso de 2008. Observado en plataforma de hangares de Ezeiza Mayo 2009 con piezas faltantes de su fuselaje. -Piedra libre para el LV-ZRO-.

* cn. 23171/1088 - r/o. 22Ene85 FF. 11Feb85. G-BKYM British Airways “River Cam” 01Mar85, N930PG Polaris Aircraft Leasing Corp 1999, Observado en los talleres de TACA International - El Salvador el 24Ago99, (Previamente había sido detectado en Stansted en luciendo colores del operador argentino el 06Jul99). Arribó al país el 08Oct99. Registrado como LV-ZSD, realizó su primer servicio el 10Dic99. Y el último el 23Ago2005. Totalizando 39.677 horas y 33.258 ciclos. Retornó al leasor en Sep2005, tras ser sometido a tareas de mantenimiento en Ezeiza. Remitido a Finova Capital como N152FV - Desmantelado en May2007. Su cabina fue preservada en Costa Rica para el Instituto de Formación Aeronáutica SA.

* cn. 23170/1086 - r/o. 17Ene85 FF. 04Feb85. G-BKYL British Airways “River Isis” 22Feb85, desprogramado 03Ago99, Stansted 04Ago99 TT 29556, TL. 25510, N937PG Polaris Aircraft Leasing Corp 18Oct99. Arribó a Ezeiza con matricula november el 08Dic99. Registrado LV-ZSW el 22Feb2000. Efectuó un vuelo de prueba al día siguiente, y entró en servicio el 26Feb2000. Almacenado en Bahía Blanca desde 2007. Observado en ese lugar sin timón Jul2008. (Vér actualización Línea ALA). En May2009 Bahía Blanca, desprovisto de su timón.

* cn. 23225/1102 - r/o. 15Mar85 FF. 01Abr85. G-BKYO British Airways “River Kinnet” 12Abr85, N939PG Polaris Aircraft Leasing Corp Oct99, Observado con esquema del operador argentino el 14Dic99. Arribó a Ezeiza con identificación americana, el 01Mar2000. Fue posteriormente identificado LV-ZTD 14Abr200. Entró en servicio el 24Abr2000. En Abr2006 fue sometido a un overhaul para su devolución. Registrado como N154FV a nombre de Finova May2006, Aloha Airlines N836AL 08Nov2006. Almacenado desde 31Mar2008 por la suspensión de actividades de Aloha. YV-397T El Sol de América Mar2009. Rutaca 28Jul2010. Almacenado, no llegó a entrar en servicio con Rutaca.

* cn. 23169/1081 - FF. 16Ene85. G-BKYK British Airways 01Feb85 “River Foyle”, desprogramado 04Jul99 y enviado a Glasgow con TT 25388, TL 22450, para ser sometido a un intenso over haul. N938PG Polaris Aircraft Leasing Corp 15Nov99. Arribó a Ezeiza el 27Feb2000, tras recibir una serie de modificaciones en Francia. Fue registrado LV-ZTG el 05Abr2000, y entró en servicio 08Jun2000. N151FV Finova Nov2005, Aloha Airlines N837AL 19Ago2006. Almacenado desde 31Mar2008 por la suspensión de actividades de Aloha.

* cn. 23172/1091- r/o. 05Feb85 FF. 21Feb85. G-BKYN British Airways “River Ayr” 21Mar85, N948PG Polaris Aircraft Leasing Corp 08Mar2000. El 21Feb2000 arribó a las instalaciones de ENAER de Santiago de Chile para recibir trabajos de mantenimiento. Arribó al país el 03Jun2000. Fue registrado el 08Jun2000, como LV-ZTJ. Su primer vuelo comercial con la empresa argentina se produjo el 29Jun2000. Almacenado en Ago2006 - Tras completarse los trabajos de mantenimientos en CTM Bahía Blanca, el 15Ene2007, fue entregado a Finova con 41378 horas y 33.157 ciclos. N843AL Aloha Airlines 30Nov2007, TN-AIN Transair Congo 30Jul2008.

* cn. 21806/699 - r/o. 21Ago80 FF. 11Sep80. G-BGDS British Airways "River Severn" 26Sep80, Boullioun Aviation Service 27Mar90, British Airways "River Severn" li, GB Airways "Mons Calpe" 14Mar92 li, British Airways "River Severn". Esta aeronave arribó procedente de Glasgow a Ezeiza el 07May2000, La posesión oficial de la nave a Polaris Aircraft Leasing Corp. como N947PG 09Jun2000, se llevó a cabo una vez que está ya estaba en Argentina. Fue acondicionado en los talleres de Ezeiza , identificándolo como LV-ZTT el 19Jul2000, entró en servicio 30Ago2000. Almacenado en Ezeiza Mar2009.

* cn. 23159/1047 - FF. 29Ago84. G-BKYA British Airways 14Sep84 “River Derwent”, desprogramado. 01Abr2000, Polaris Aircraft Leasing Corp, N949PG, Arribó a Ezeiza el 07Jul2000, siendo sometido a trabajos de mantenimiento en los talleres de Ezeiza a fin de ponerlo a condición de vuelo. Almacenado en Ezeiza, registrado como LV-ZTY, el 19Oct2000.

* cn. 23160/1053 - FF. 27Sep84. G-BKYB British Airways "River Stour" 27Sep84, Polaris Aircraft Leasing Corp, N950PG . Arribó las instalaciones de ENAER en Santiago de Chile Chile el 15Set2000. tras ser registrado como LV-ZXC el 06Dic2000, entró en servicios comercial el 22Dic2000. Almacenado Nov2009. - Remitido Líneas Aéreas del Sur.-.

* cn. 23226/1105 - r/o. 26Mar85 FF. 01Abr85. G-BKYP British Airways “River Ystwyth” 24Abr85, realizó su último servicio con British el 14Jun2000. El aparato fue almacenado en Lasham, Polaris Aircraft Leasing Corp. había adquirido la máquina y operada por British por el sistema de lease and back desde 1999, siendo registrada a partir de la baja en British como N952PG. Con esta identificación arribó a Ezeiza el 27Ene2001, tras recibir trabajos en ENAER - Chile. El avión nacionalizado como LV-ZXU. Entró en servicios el 12Abr2001. Almacenado Nov2009.

* cn. 21795/645 - r/o. 14Feb80 FF. 07Mar80. G-BGDF British Airways arribó Heathrow el 13Mar80 "River Thames" 27Mar90, Boullion Aviation Services 27Mar90, British Airways 27Mar90 li, N902PG Pegasus Capital. El 17Feb2001 fue reportado estacionado en Ezeiza, rr. N954PG, LV-ZYG registrado el 13Mar2001, El registro recién fue pintado en Dic2001 sobre el metal. Entró en servicio 02Ene2002. Almacenado en Ezeiza y sin motores May2009. - Transferido a Tecnopolís -.

* cn. 21794/643 - r/o. 05Feb80 FF. 13Feb80. G-BGDE British Airways "River Avon" 20Mar80, Boullion Aviation Services 27Mar90, British Airways 27Mar90 li. El operador argentino aceptó la aeronave a partir del 10Mar2001. Arribó a Ezeiza con la matricula británica, y así fue observado el 16Abr2001. Fue registrado como N900PG a nombre de Pegasus Capital recién el 18May2001, Obs. en los hangares de Ezeiza el 02May2001 en esquema de AR. Registrado LV-ZYN el 08Ene2002. Entró en servicio el 21Feb2002. Almacenado desde Nov2009.

* cn. 21799/660 - r/o. 04Abr80 FF. 25Abr80. G-BGDJ British Airways 07Abr80 "River Trent", Boullioun Aviation Service 27Mar90, British Airways 27Mar90 "River Trent", N941PG Polaris Aircraft Leasing Corp. 27Jun2001. Almacenado en El Salvador 2001 como G-BGDJ, mientras aguardaba su entrega a al operador argentino. Registrado LV-ZYY, arribó a Ezeiza 22Sep2002. Almacenado en Ezeiza Nov2009. ARjet Airlines Jul2010. Flying América es 2014.

* cn. 23166/1067 - r/o. 03Nov84 FF. 16Oct84. G-BKYH British Airways 13Dic84 "River Dart", Polaris Aircraft Leasing Corp, N956PG Pegasus Aviation IV Inc. registrado el 14Ago2001. Arribó Ezeiza 2002. Posteriormente fue registrado LV-ZZI. En Mar2008 fue enviado a Porto Alegre con el fin de someterlo a un Check C en las instalaciones de Varig. La aeronave contaba con 39803 horas de vuelo y 35018 ciclos. Almacenado Sep2008.

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Agradecimientos & Colaboraciones: Airlinehobby, Aeropuertosarg, Gustavo Lepez, Gonzalo Carballo, Fernando Jara, Marcelo González, Marcelo Arcas, Marcelo W. Miranda (LV), Bo-Goran.

Siete mares sobre Bolivia

    El Douglas DC-7 es una aeronave de fabricación estadounidense producida por Douglas Aircraft Company entre los años 1953/58. En su tiempo, el aparato se destacó como uno de los mayores aviones de transporte propulsado por motores a pistón. Su lanzamiento al mercado se concretó sólo unos años antes de la irrupción de reactores como el Boeing 707 y el mismo DC-8 de la Douglas. Consecuentemente esta situación opacó el éxito del DC-7. Aun así, se llegaron a fabricar 338 unidades.

    El diseño DC-7 surgió a partir de un pedido que Pan American World Airways realizó al fabricante de Long Beach (Douglas) cuando corría el año 1945. El mismo consistía en construir una versión civil del transporte militar C-74 Globemaster. Sin embargo, el proyecto fue cancelado poco tiempo después. El prototipo del DC-7 tal como se conoció, recién voló en May53, siendo American Airlines su launch customer. El primer aparato fue entregado en Nov53, momento en que inauguraron en los Estados Unidos los servicios de costa a costa sin escalas (8 horas de vuelo). La situación forzó a su competidor directo, TWA, a ofrecer un servicio similar con sus modelos Super Constellation de la Lockheed. Ambas aeronaves, sin embargo, se caracterizaban por la poca fiabilidad de sus motores, de manera que muchos de estos largos vuelos acababan desviados por problemas en sus plantas de poder durante el trayecto.

    Inicialmente los DC-7 solamente fueron vendidos a compañías estadounidenses. Las aerolíneas europeas no mostraron un gran interés sobre el modelo debido al escaso radio de acción de estos aparatos. Posteriormente, en 1956, Douglas presentó una variante de mayor alcance, y una menor incidencia sonora de las plantas motrices. Su fuselaje había sido alargado en 1 metro respecto del DC-6, y contaba con un suplemento que daba al DC-7C una longitud total de 34,21 metros. Tras la merma en las ventas, juntamente con el avance de la tecnología a reacción, desde 1959 Douglas se dedicó a transformar los DC-7 existentes en cargueros, permitiendo prolongar la vida útil de aparatos.

    En otros pasajes de Roll Out, brindando atención a la aviación boliviana, se ha manifestado que la misma ha encontrado su desarrollo en gran parte desafiando obstáculos de una geografía complicada. El medio aéreo a retado un sinfín de cuestiones de infraestructura y factores de índole económica. En muchos casos, diversas empresas de transporte de carga. se conformaron con la incorporación elementos desestimados en los países desarrollados, y que en los cielos del sur llegaron a desempeñar un inestimable aporte a los desafíos mencionados. El Douglas DC-7, fue otro de los aviones que se sumó la actividad aerocomercial boliviana. Aunque en menor medida que otros modelos como el Curtiss C-46.     Tan sólo tres DC-7 fueron registrados en Bolivia. Con la particularidad que dos de estos aparatos portaron distintos registros bolivanos en distintos períodos.

Aerolíneas Comerciales Nacionales/ALCON 

    Esta aerolínea inició sus servicios en el mes de Oct70. Sus servicios se llevaron a cabo al menos hasta 1973. La operadora tuvo entre sus filas además de dos DC-7, un DC-6 y dos C-46 arrendados a Transportes Aéreos Benianos. Uno de los DC-7 que voló con esta empresa protagonizó un accidente espectacular en el aeropuerto de Trinidad. En esa oportunidad, la aeronave aterrizó con visibilidad muy baja. Al tiempo que la polvareda producida por los motores no favoreció la maniobra. Consecuentemente, durante su desplazamiento, el ala derecha de la máquina embistió dos tractores antes de llegar a la plataforma. De forma inmediata, el avión comenzó a incendiarse, hasta consumirse de forma total. Las aeronaves que volaron con esta empresa fueron identificadas como CP-996 & CP-1010.

Frigorífico MOVINA

Esta empresa supo operar con otras denominaciones, como Frimo Transportes Aéreos o Transaéreos Frimo. Contando en sus filas con al menos tres C-46. También supo emplear temporalmente un DC-6. Durante algún tiempo realizó operaciones de carga a Miami. Pero las mismas tuvieron distintos vaivenes. En alguna oportunidad los organismos de control de los Estados Unidos, capturaron una de sus aeronaves tras vulnerar normas legales. En cuanto a los DC-7 empleados por Frimo han sido dos: CP-1048, aparato alquilado durante algún tiempo a ALCON; y CP-1053 que tras ser desafectado fue almacenado en Trinidad.

Bolivian Airways

    Surgida en Jul63, como Transportes Aéreos Benianos, tiempo despés adoptaría el nombre Bolivian Airways. La empresa operó en los departamentos de Beni, Pando y Santa Cruz, realizando mayoritariamente servicios de carga con destino a La Paz. Tras recibir permisos internacionales la empresa efectuó vuelos de carga desde La Paz a Lima, Guayaquil, y Panamá con destino final a Miami. Sus actividades regulares a los Estados Unidos fueron canceladas formalmente en Sep67, luego de dejar de operar la ruta por un tiempo prolongado. No obstante, a principio de los años 70 una aeronave DC-7 fue alquilada por Bolivian Airways, portando matrícula americana (N73675).

Aerolíneas Sudamericana 

    Esta empresa boliviana registró un DC-7 a su nombre como CP-1291 en Nov75. El aparato resultó dañado por el fuego en Trujillo, Perú el día 27Jul80. Si bien para esa fecha, existen reportes que el aparato era operado por Lambda Air Cargo. Es probable que el presente avión volará algún período con Bolivian Airways.

Historial de las aeronaves mencionadas

* cn. 45155/833 Douglas DC-7C - N6341C United Airlines "Mainliner Las Vegas" dd. 20Jul57. cvt DC-7F Jun60. Airlift International 31Ago66. CP-996 ALCON 1972. rr. CP-1053 Frimo 1974. Almacenado en Trinidad - Bolivia.

* cn. 45453/958 Douglas DC-7B N847D Eastern Airlines dd. 16Abr58. Califronia Airmotive 02May65, Overseas National Airways Abr66 li, California Air Motive 1967. Wfu str. Lake City, Fl. Aero Corporation Mar71, Air Management Corpo. May72, CP-1010 ALCON Jul72, rr. CP-1048 ALCON rr. Jun73, Se estrelló aterrizando en Trinidad el 13Dic73.

* cn. 45470/946 Douglas DC-7C - JA6303 Japan Airlines "City of LAX"dd. 22Feb58, cvt DC-7CF Mar61, N771A Aluminium Corp. of America 10Jun65, Henry Goodman Ene70, Katco Inc. Abr70 PZ-TAK Surinamse Luchtvracht Abr71, N531K Kimex Ene75, N Sherman Mar75. F&B Liverstock May75, Observado en Miami sin títulos en 1975 - Obs Miami con simbolo de la carguera boliviana sobre el timón el 21Nov75 lo to TABSA - CP-1291 Bolivian Aw. / TABSA Nov75, Lambda Air Cargo 1979, dañado en Trujillo, Perú 27Jul80.

* cn. 44878/681 Douglas DC-7C - N736PA Pan American World Airways "Clipper Charger" dd. 18May56, rn. "Clipper Westwind", Cvt. DC-7CF Sep60, rr. N73675 Jun65. Azxico Airlines 08Jun65. International Airlines Mar66 li., Southern Air Transport 1967, Florida Aircraft Leasing 24Mar69. RMR Corporation, Bolivian Airways / TAPSA 1970, RMR Corporation 14May71, Florida Aircraft Leasing Ago72, Consolidated Air Jun76. Se estrelló en Carolina del Sur 1977.

El que quedó a la fuerza:

    La empresa Panagra, supo prestar servicios regulares a Miami, desde distintos puntos de Sudamérica empleando aeronaves Douglas DC-7. Uno de ellos, sufrió un percance al intentar despegar desde el aeropuerto El Alto de La Paz.

    El día 29Oct62, la aeronave N51702 partía con destino a Miami y preveía llevar a cabo una escala en Jamaica transportando en su interior 36 pasajeros y seis tripulantes. Durante la carrera del despegue el tren de aterrizaje colapsó. Los daños sobre el fuselaje resultaron de tal magnitud, que su reparación no fue justificable. A pesar del accidente los ocupantes del avión no resultaron heridos de consideración.

Detalle de la aeronave

* cn. 44702/599 Douglas DC-7B - N51702 Panagra dd. 25Jul55. w/o.29Oct62 La Paz.