El 28Sep66 el Douglas DC4
LV-AGG de la empresa estatal argentina, cubría la ruta Buenos Aires - Río Gallegos transportando 25 pasajeros y 3 tripulantes a bordo, fue desviado hacia Puerto Stanley por integrantes un movimiento denominado Grupo Cóndor. Narran las crónicas, que al día siguiente, es decir el 29Set66, partieron desde el continente dos aeronaves Grumman Albatross pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, con el fin de asistir a la aeronave secuestrada. Según reportes de la época, sendas naves acuatizaron en la Bahía de Stanley con combustible para el DC-4 y personal idóneo que evaluó la planificación para el regreso tanto de los pasajeros como de la aeronave.
Este antecedente violento tuvo su correlato humanitario cuando el 15Feb71 el Grumman Albatross BS-03 voló a Puerto Stanley con el fin de evacuar a un marinero que debía ser intervenido quirúrgicamente en forma urgente. El presente vuelo se despachó con celeridad tras una solicitud especial de parte del gobierno británico y que oportunamente fuera recepcionada por la cancillería argentina. De esta manera, el 15Feb66 a las 6.00 horas, el Grumman Albatross de la Fuerza Aérea Argentina despegó desde la ciudad de Comodoro Rivadavia, con rumbo directo al archipiélago. La meteorología sobre las islas era bastante desfavorable, por cuanto en ese momento un frente frío se desplazaba por ese lugar. El vuelo se llevó a cabo por instrumentos hasta bloquear el radiofaro de Puerto Stanley, circunstancia en la que se dio inicio al descenso por radar y radioaltímetro. EL contacto visual sobre el mar recién se logró a unos 400 metros de altura. Paralelamente, un de Havilland Beaver del FIGAS, esperaba circunvalando el arribo del BS-03 sobre la zona. Tras divisarse mutuamente, el monomotor acompañó la aeronave argentina hasta Stanley para luego indicarle el lugar de acuatizaje en la bahía. Una vez arribados, mientras los médicos argentinos alistaban al enfermo -Mattew Connan- a fin de trasladarlo a bordo, la tripulación hacia los preparativos necesarios para un pronto despegue, ya que las condiciones meteorológicas y el estado del mar empeoraban. Sin demasiados preámbulos, y con las dificultades del medio, el BS-03 decoló desde la bahía de Puerto Stanley con destino al lugar de origen. La aeronave arribo a Comodoro Rivadavia a las 16.48. El enfermo fue transbordado a otro avión de la Fuerza Aérea que lo condujo finalmente a Buenos Aires. Las circunstancias de este vuelo fueron aprovechadas para transportar unas pocas piezas postales, las que fueron mataselladas en Puerto Stanley y en Comodoro Rivadavia con fecha 15Feb66, documentando filatélicamente el presente vuelo del avión argentino a las islas.
Ese mismo año, los gobiernos de Argentina y Gran Bretaña realizaron una serie de conversaciones sobre las islas en litigio, arribando a un entendimiento temporal. Alguno de los puntos de interés bilateral, contemplaba la implementación de una ruta aérea entre el continente y el archipiélago; la construcción de un aeropuerto y el implementamiento de todo tipo de facilidades para su operación. Así, de un modo irregular comenzó un servicio el 03Jul71, cuando un Grumman Albatross transportó hacia las islas a los firmantes del tratado, retornando con pasajeros y correo. Cuyos detalles son expuestos más adelante. Ese fue el primer vuelo oficial de pasajeros entre ambos destinos, que fue seguido por otros cinco durante el mismo año.
La pista de aluminio.
El 25May70 en una nota publicada en el matutino Clarín al entonces responsable de las operaciones de LADE, Brigadier Carlos Washington Pastor, describía los trabajos realizados en la construcción de pista emplazada en la Isla Vicecomodoro Marambio, en la Antártida Argentina. Al tiempo que, manifestaba que por entonces sé evaluaba la posibilidad de iniciar un servicio entre Río Gallegos y Puerto Stanley, a los efectos de facilitar un enlace con el continente para los pobladores insulares. La medida pretendía llevar a cabo un efecto flexibilizador de la postura de los isleños. En las negociaciones era mantenidas por la cancillería argentina con el Foreign Office de Londres. Paralelamente se desarrollaron estudios de factibilidad que arrojaron los siguientes datos: En primer término se consideraba deficitaria la explotación de dichos servicios por un período no inferior a tres años, siendo los mismos de periodicidad semanal. En las operaciones no se incluía los viajes especiales para evacuaciones sanitarias. Además se contemplaba la construcción de un aeródromo en inmediaciones de Puerto Stanley para la operación de aeronaves turbohélice con capacidad para 18 a 20 pasajeros, con una inversión de $ 1M aproximadamente, a valores de la época. Asimismo, se consideraba que durante el primer semestre del año 1971 el gobierno del Reino Unido cursaría una invitación a las autoridades argentinas a fin de pronunciarse sobre el proyecto de establecer vuelos regulares, operando desde Río Gallegos con aviones pertenecientes a compañías argentinas autorizadas para explotar el cabotaje nacional.
A principios de Feb71 la Fuerza Aérea Argentina comenzó a realizar las averiguaciones tendientes a adquirir una pista de aluminio para instalarla en cercanías de Puerto Stanley. Promediando Abr71 se firmó el contrato para la compra de la pista con la Harvey Alluminium Co, empresa conocida por sus ventas a las fuerzas armadas de los EE.UU. El monto total de la operación al contado ascendió a 700 mil dólares, sin incluir el costo de los fletes. La negociación del suministro de dicha pista fue realizada por intermedio de Transaereo Inc. y la negociación necesitó de la autorización del Departamento de Estado en Washington.
En Jun71, según recomendaciones de las Naciones Unidas, se llevaron a cabo en el Centro Cultural General San Martín de Buenos Aires, reuniones entre funcionarios argentinos y británicos, con la participación de autoridades y funcionarios isleños, a efectos de llegar a un acuerdo en algunos aspectos en disputa entre ambos gobiernos. Como resultado de esas reuniones, el 01Jul se suscribió la Declaración Conjunta de Buenos Aires, donde se formularon diversas resoluciones: la creación de una Comisión Especial, para el otorgamiento de un documento para ingresar y transitar dentro del territorio continental, franquicias impositivas para los viajeros, la atención del servicio postal, como así también la telegráfica y la telefónica, el establecimiento de un servicio marítimo regular por parte de Gran Bretaña y de una línea aérea por parte de Argentina. De esta forma la Fuerza Aérea Argentina tomó bajo su responsabilidad el cumplimiento del último punto de las medidas enunciadas y al no contarse en Stanley con una pista apta para el aterrizaje de aviones, se ordenó la operación con aviones anfibios Grumman HU-16B Albatross hasta tanto se construyera una pista adecuada para aviones terrestres.
Tal cual como se enunció anteriormente, el 03Jul71 el Albatross BS-02 despegó de Río Gallegos a las 8 de la mañana en dirección a Stanley donde arribaría poco tiempo después. Pero en realidad la misión había despegado ese mismo día desde Tandil; su tripulación estaba integrada por el comandante de la aeronave, mayor Carlos Quaglini, el copiloto, teniente Antonio Bruno, el navegante Raúl Tamagnone, él medico Abel Poleto y el radioperador, suboficial mayor Julio Marín. También viajaban a bordo autoridades argentinas y los funcionarios kelpers que habían participado de las negociaciones. Por la tarde el avión decoló rumbo a Comodoro Rivadavia, donde arribó a las 20.00 horas, transportando pasajeros isleños que viajaron a Buenos Aires. Con la partida del itinerario desde Río Gallegos y la llegada a Comodoro Rivadavia se intentó poner de manifiesto las alternativas posibles en los vuelos a las islas, según lo aconsejara la meteorología. Este fue el primer vuelo oficial de pasajeros que se llevó a cabo entre el archipiélago y la parte continental, además de transportar a los pasajeros se llevaron a bordo 3 sacas de correspondencia. Cabe señalar que durante el transcurso de 1971 se efectuaron 5 vuelos más. Durante el año siguiente el total de vuelos ascendió a 27.
Detalle de los vuelos previos a la instauración de los servicios regulares.
* 15Feb71 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.C.Quaglini Evacuación de un enfermo.
* 03Jul71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.C.Quaglini (1) 1º vuelo oficial de pasajeros.
* 11Ago71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.A.Cano (2) Vuelo espeial.
* 20/21Ago71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.C.Quaglini (3) Vuelo especial.
* 16Nov71 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Oficial Toribio Vuelo especial.
* 06Dic71 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1º Tte.A.Bruno Vuelo especial.
El 16Nov71, a bordo del BS-01 se traslada una comisión especial técnica, perteneciente a la Royal Air Force, que evaluaría las construcción de la aerostación. A partir del 12Ene72 se dio comienzo a los vuelos regulares entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley. Por el momento el único medio era el Grumman Albatros, mientras tanto, la Fuerza Aérea Argentina aceleraba la construcción de la pista de aluminio para uso de aviones terrestres. A partir de entonces los isleños comenzaron a estar permanentemente en contacto con el resto del mundo; ya no sólo se efectuaban evacuaciones sanitarias sino que se trasladaban pasajeros y vuelos de cargas en general, en especial perecedera, correo y medicamentos. Finalmente se estableció que los servicios contemplarían dos frecuencias mensuales, -segundo y cuarto martes de cada mes -. Hay que destacar que el costo del vuelo era muy oneroso para el presupuesto de la Fuerza Aérea Argentina, -según valores de la época $25.000-, debido a que en ocasiones era necesario el uso de cohetes JATOS para asistir al despegue de las aeronaves con carga completa. Los vuelos con los Albatros, solían llevar cuatro o cinco pasajeros, y al pasajero sólo se le cobraba una tasa por seguro.
Detalle de los vuelos de los Grumman Albatross documentados
* 12Ene72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco - Inauguración de los vuelos regulares.
* 19Ene72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 26Ene72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 09Feb72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 24Feb72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 15Mar72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 28Mar72 Aeronave BS-03 Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 12Abr72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 25Abr72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 11May72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 24May72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 17Jun72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 27Jun72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 17Jul72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 30Jul72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 10Ago72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 16Ago72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo especial.
* 29Ago72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 07Sep72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
* 21/22Sep72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 29Sep72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco (4) Vuelo regular.
* 06Oct72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
* 21/22Oct72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
* 01Nov72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Ultimo vuelo regular.
Vuelos Especiales
* 15Mar72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo especial.
* 30Jul72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo especial.
* 15Nov72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo inaugural -Aeródromo-.
Desde Abr72 se realizaron estudios sobre la construcción de la pista de aterrizaje. El Sr. Godber, Ministro británico de Asuntos Exteriores y del Commonwealth, anunció que se creía por esos días, que en poco tiempo se lograría un acuerdo en Buenos Aires para la construcción del aeródromo. Así, el 02May72, se estableció que Argentina aportaría una pista temporal, disponible a partir de Nov72 en Hookers Point; mientras que los británicos construirían un pista de aterrizaje permanente más tarde.
Las negociaciones prosiguieron, y el 25Oct72 Gran Bretaña y Argentina firmaron un acuerdo bilateral sobre el servicio aéreo entre las islas y el continente, a través del cual, LADE creó una oficina en Puerto Stanley. Paralelamente se intentó incrementar el número de frecuencias mensuales. Por el momento se mantuvo la continuidad en las operaciones con el equipo Grumman Albatross hasta que la pista de aterrizaje estuviera construida. A partir de ese momento, intentarían constituir un servicio semanal. Comodoro Rivadavia era un punto vital para la solidificación de este servicio, vale recordar que ya en esa época Comodoro Rivadavia contaba con dos y hasta tres vuelos diarios con destino a Buenos Aires.
Con alguna demora a partir de 1972, comenzó la construcción del aeródromo en la zona de Cabo Pembroke. No obstante, el mismo fue inaugurado el 15Nov72, tras seis meses de intensa labor, y a pesar de haber imperado las peores condiciones meteorológicas que se experimentaron en las islas en los últimos 20 años. El primer avión en utilizarla fue un Fokker F-27. Desde entonces el enlace permitió la conexión más rápida, y además se logró incrementar la frecuencia a modo semanal, aunque que muchas veces los Friendship volaban vacíos. En ese primer vuelo se utilizó el avión, el T-43. Cabe mencionar que con la incorporación de los turbohélices holandeses se inauguró el vuelo de LADE LD200/1.
Resumiendo, entre Ene/Nov72 se llevaron a cabo 30 vuelos con Grumman Albatros, totalizando 203 horas de vuelo, el último de ellos, se realizó el 15Nov72.
La pista de aluminio, -que contaba con 720 metros de largo y un ancho de 30 metros-. La recepción del primer vuelo, posibilitó que el 20Nov72 se inaugurara la agencia de LADE en las islas.
Por las características del aeródromo, los F-27s operaban con la posibilidad de transportar 22 pasajeros, y un volumen limitado de correo y carga. Aún así, este representó una enorme mejora en la fluidez del transporte, que anteriormente dependía casi con exclusividad de un servicio marítimo con destino a Montevideo.
El 15Nov73, al cumplirse el primer aniversario de la habilitación de la pista de aluminio, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Brigadier Roberto Donato Bortot, fue recibido por el gobernador de las Islas, Ernest Gordon Lewis, al descender del Fokker F-27 T-44.
En Oct74 a bordo de un vuelo de Líneas Aéreas del Estado (LADE), que partió de la Base Aérea Militar de Comodoro Rivadavia, fue embarcado un automóvil Citroën 3CV con destino a las islas. Este vehículo fue sido afectado a tareas de apoyo en la agencia LADE del archipiélago. Acompañando la unidad viajaron un grupo de directivos de LADE y de Citroën Argentina quienes en forma conjunta pusieron a prueba las bondades del 3CV sobre el complicado terreno isleño. Otro de los vehículos utilizados por LADE fue una pick up Dodge D200, también de fabricación argentina.
A principio de Mar75, la Cámara de Diputados de la Nación sancionó el proyecto de Ley según el cual el Poder Ejecutivo, por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional proyectaba construir la ampliación de la pista del aeródromo provisorio que la Fuerza Aérea Argentina construyera en Stanley, para darle al mismo una extensión de 1200 m. Los trabajos incluían la construcción e instalación de todo aquello que hiciera a la seguridad operativa en relación con las aeronaves de mayor porte. Un mes después la Ley fue promulgada con el número 20887. El costo de la obra se estimó en 2.300.000 dólares. La pista de referencia fue ampliada después hasta los 1.200 metros con el agregado de planchas de aluminio. Los trabajos de esta ampliación concluyeron el 10Oct76.
-Perfil Gonzalo Carballo.-
-Operando en Esquel, nótese las importantes instalaciones aeroportuarias (Foto: archivo Fernando Jara)-
