Todo lo referente, a los Douglas DC-3/C-47/C-53 / R4-D o sus interminables denominaciones: Dakotas, Gooney Bird, Skytrain etc., suelen traer más de una controversia al momento de recorrer sus historias individuales. Principalmente debido a que los datos no siempre son ciento por ciento confiables, máxime si estos aparatos transitaron por lugares tan recónditos en el mundo como Argentina. De a poco en el tiempo, con aportes como el libro publicado por Avialatina, se logran muestras de esclarecimiento en diversas identidades, no obstante, quedan algunos baches. A continuación, se presenta un detalle de un grupo de DC-3 que oportunamente adquirió el Ejército Argentino en Brasil durante 1960, y que a poco de llegar pasaron a manos de la Fuerza Aérea Argentina. Situación, que inaugurando la década del 60 generó alguna que otra disputa en el seno de las Fuerzas Armadas, frente a un Poder Ejecutivo débil que asistía a modo de artista mudo a la hora de intentar esbozar una solución. Hace algunos años, durante una charla con el suboficial Oscar Rodríguez, conocido historiador, fui testigo de un interesante relato de lo sucedido, debido a que el propio Rodríguez había formado parte de una comisión de evaluación de los aviones en cuestión.
Pero vale recodar que previo a este suceso, finalizando Dic54, el Ejército Argentino había adquirido tres Douglas C-47, que operaban con la Escuela de Tropas Aerotransportada. Uno de ellos, ETA-101 tenía capacidad para 32 pasajeros, el resto poseía configuración para paracaidistas. Alguno de estos aparatos fue participes activos de las acciones de Jun55 contra el régimen peronista.
Aeronaves originales
* ETA-101 - Douglas C-47A-90-DL cn.20160 dd. Dic54, MG-1T Nov56, rr. ME-1T Mar58. - remitido T-17 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-17 Nov61. Accidentado 10May70 Oncativo, Córdoba.
* ETA-102 - Douglas C-47B-1-DL cn.20817 dd. Dic54, rr. MG-2T Nov56; ME-2T Mar58; AE-12E. AE-100. rmt. LV-JIG Nov68. * ETA-103 - Douglas C-47A-90-DL cn.20388 dd. Dic54. rr. MG-3T Nov56. rr. ME-3T Mar58. - remitido T-18 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-18 Nov61. wfu. Dic81.
Los Bananeros:
Durante Abr60 la Fuerza Aérea Argentina negociaba con la firma americana Frederic Ayer Association de New York, compra de tres Douglas C-47. Por tal motivo el vice-comodoro José Luis Valls viajó a Estados Unidos para negociar la operación. No obstante, en el transcurso del mismo mes surgieron algunas complicaciones, desestimándose la incorporación de las naves.
Paralelamente la empresa brasileña Aerovías REAL, contrató a la firma estadounidense BABB &.Co. para agilizar la venta de su flota de aviones Douglas DC-3. La empresa brasileña necesitaba recursos entre otros motivos para adquirir dos Douglas DC-6 procedentes de Scandinavian Airline System. (PP-YSI cn. 44166/416; PP-YSJ cn. 43745/296; PP-YSL cn. 43746/297). Por medio de la firma americana se ofertaron los 12 aviones, no obstante, las aeronaves no despertaron un verdadero interés en alguna empresa civil desde Alaska a Tierra del Fuego. Por lo tanto, se intentó colocar los aviones en alguna de las Fuerzas Armadas de la región.
BABB era una empresa que había iniciado sus actividades en la década de los años 20 por iniciativa de su fundador Charles H. Babb. Quien se especializó en la compra y venta de aviones nuevos y usados, como así también en piezas de repuesto para aeronaves. La empresa tenía una gran reputación, llegando a ser reconocida como una de las mayores de su rubro en su momento. El señor Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB &.Co. para América latina visitó Buenos Aires en esos días sondeando diversas posibilidades, incluso se entrevistó con miembros de la Fuerza Aérea Argentina. Pero la única muestra de interés por los aviones procedentes de REAL la proporcionó el Ejército Argentino, que por entonces poseía en servicio dos Douglas C-47; ETA-101 y ETA-102, mientras que el tercero se hallaba radiado del servicio.
En Sep60, se realizó en Buenos Aires una reunión en la Secretaría de Aeronáutica, presidida por el Brigadier Ramón Abrahim, con el fin de tratar la adquisición de los 12 aviones para el Ejército Argentino. En la cual se dio vía libre a que el Arma pudiera hacerse de las aeronaves, a pesar que el decreto presidencial aún no se había firmado. El ministro de defensa, Dr. Juan del Villar y el Contraalmirante Gastón Clement, en representación de Rodolfo Larcher, titular de la Secretaría de Guerra, que ya habían refrendado la operación. Por entonces el Secretario de Aeronáutica, había entregado al primer mandatario un memorándum relacionado con la necesidad de renovar el equipo de vuelo de la Fuerza Aérea Argentina, lo que a pesar de haber sido reclamado en reiteradas oportunidades, no obtuvo la autorización del Poder Ejecutivo, aduciendo para tal negativa razones de tipo económicas de la nación. Paralelamente el señor H. Kwiakowski viajó a Nueva York, para alertar al directorio de BABB & Co, acerca de una delicada situación entre la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, a raíz de la operación a concretarse.
La realidad indicaba que el Ejército no contaba con la cantidad de personal capacitado para mantener en condición de vuelo semejante cantidad de DC-3s. Tampoco encontraba en su seno la infraestructura necesaria para albergarla en Campo de Mayo. Por lo tanto se acudió a la Fuerza Aérea Argentina para que le suministre personal idóneo a fin de trasladarse a Brasil, cooperando en la selección del material y el alistamiento del mismo. En principio se programaron cuatro viajes de tres aviones cada uno.
La Fuerza Aérea Argentina proveyó al Ejército del personal, pero al mismo tiempo alertó a sus hombres que seleccionara minuciosamente el material de vuelo, con la finalidad de que fuera puesto bajo los estándares propios. Ya que se tenía conocimiento que esos DC-3 combinaban elementos de cabina de diversos orígenes, habiéndose intercalado instrumentos de origen alemán, provenientes de aeronaves tales como los Junkers Ju-52. Por lo tanto, la orden de la Fuerza Aérea fue clara: "cambiar todo lo que no fuera original en los aviones". Irónicamente, alguno de estos aparatos había tenido un paso anterior por Argentina, antes de la conformación de la empresa estatal (ex LV-AFS C-47A-1-DK cn. 12025 y LV-ABH C-47A-25-DK cn. 13621) siendo vendidos a Cruzeiro do Sul en 1950.
El desmedido interés sobre el material de parte de la Fuerza Aérea estaba fundado en la certeza que el Ejército no podría mantener en el tiempo los aviones por falta de personal e infraestructura citada anteriormente. Una frase que rememoraba Oscar Rodríguez era: "En la primera lluvia que haya sobre Campo de Mayo, se le empantanan los aviones". Durante el desarrollo de las modificaciones efectuadas en Brasil, Oscar Rodríguez comentaba que los aviones estaban impregnados de tierra colorada: "los volaban como si fueran colectivos, con boletos comprados a bordo a través de los distintos destinos de la Amazonia".
La entrega de los aviones se demoró ya que el oficial a cargo, -del cual no trascendió el nombre en la charla- solicitó que los aviones arribaran al país con las matrículas militares, circunstancia que motivó un sin número de trámites vía Cancillería. Finalmente, los C-47 llegaron a la Argentina en silver color scheme y con registros del Ejército, el ferry se realizó en solo tres tandas.
El gobierno del presidente Arturo Frondizi (May58/Mar62), desde un vamos, se vio ajetreado tanto por cuestiones castrenses como civiles. La cuestión de los aviones del Ejército no venía a sumar nada que no fuera un problema a su administración.
El día 16Sep60 el mandatario debió reunirse de urgencia con los altos mandos militares, en el inicio de una escalada de conflictos en el seno de las fuerzas armadas. El Brigadier Ramón Abrahin manifestó el malestar producido en la Aeronáutica Nacional por la adquisición de doce aeronaves de transporte para el Ejército Argentino. Planteando con énfasis que el presupuesto militar desfavorecía claramente los intereses de la Fuerza Aérea. Durante gran parte de esa noche, el presidente, secundado del ministro de economía, el ingeniero Álvaro Alsogaray, el ministro de defensa Justo Policarpo Villar, y los secretarios y subsecretarios de cada arma, trataron de arribar a un entendimiento. El Ejército planteó la necesidad de contar con las máquinas para realizar tareas de transporte, debido a que el material con que contaba, adquirido durante 1955/56 estaba destinado al grupo de paracaidistas, además de encontrarse anticuado. La Fuerza Aérea mantenía su posición mientras que la Marina se abstenía de emitir opinión. El Brigadier Ramón Abrahin amenazó con abandonar la reunión, esgrimiendo que la aeronáutica había sido gravemente perjudicada, tras sentirse relegada ante los constantes reclamos de renovación de equipos de vuelo. Además, algunos sectores del arma acusaron a la firma BABB & Co., de actuar ponzoñosamente en el país, y que los movimientos de la empresa de capitales americanos solamente perseguían el fin de crear en el país una firma subsidiaria denominada "Aeroplata" para representar sus intereses en Argentina.
En respuesta a tal trascendido, Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB & Co. rápidamente recogió el guante y elaboró un memorándum en el cual especificó: La Aeronáutica Argentina rechazó oportunamente la compra de dicho material ofrecido por BABB & Co esgrimiendo las diversas razones a saber:
a) El estado que presentaban las aeronaves demandaban reparaciones sumamente onerosas.
b) El equipo de vuelo había sido ofrecido por el mismo intermediario que actuó en las operaciones con el Ejército Argentino.
c) La Fuerza Aérea no logró conseguir los créditos necesarios.
d) La Fuerza Aérea consideró que la compra era competencia de la Secretaría Aeronáutica, y no concebía el motivo ni la urgencia de realizar la operación en forma inmediata, en la que el Poder Ejecutivo destinaría U$S 800.000 dólares para su efectivización.
Pero, para ese momento, tras la ardua reunión detallada la situación se había solucionado, elaborándose un decreto del Poder Ejecutivo por el cual se autorizó a la Secretaría de Guerra a adquirir el mencionado equipo de vuelo, siendo consignado a la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se estableció una serie de convenios tendientes al empleo coordinado de los aparatos según las necesidades del Ejército Argentino. Esta solución se plasmó el 20Sep60 cuando el Ministro de Defensa, Dr. Juan P. Villar firmó la resolución pertinente por el cual se transfirieron oficialmente los C-47/DC-3 del Ejército a la Fuerza Aérea.
En medio de la polémica, el Sr. Alberto Regidor, ex miembro del Directorio de Aerolíneas Argentinas, manifestó que en 1950 cuando se formó Aerolíneas Argentinas, fusionando diversas empresas de capital mixto, se vendieron varios aviones a Brasil, entre los que se encontraban algunos de los que se trataba de adquirir el Ejército. Además, agregaba, hubiera sido más lógico que si el Ejército necesitaba material de vuelo, hubiera comprado los aviones de Aerolíneas Argentinas, reciclando los fondos dentro del mismo país.
Aparentemente las armas habían firmado la pipa de la paz, ya que el Jefe del Ejército Carlos Severo Toranzo Montero el día 23Sep60 asistió a un ejercicio combinado en la Base Aérea en Morón.
A todo esto, en el tiempo, cabe hacer la pregunta: ¿La Fuerza Aérea Argentina necesitaba de estos aviones? Solamente tres años más tarde, durante Oct63, el Director General de Material Aeronáutico, dependiente del Cuartel Maestre de la Secretaría de Aeronáutica, realizó la apertura de propuestas para la venta de tres Douglas DC-3 y 2 C-47 de sus filas. La primera oferta provino de un particular: José Morelli, quien ofertó por los cinco aviones -sin contar con los motores, el material eléctrico y equipo de comunicaciones-, la suma de $ 350.000 moneda nacional o U$S 2.400. El interés de Morelli en estaba sólo en el metal para fundición. Una segunda oferta la hizo llegar Aerotransportes Litoral Argentino, que cotizó al Douglas C-47A-90-DL T-20 -cn. 20479- en $ 2.900.000 moneda nacional o su equivalente en U$S 25.000. En tercer orden la DINFIA ofreció $ 1.620.000 moneda nacional por la aeronave T-19 cn. 4754, para el transporte de su personal. Sin embargo, estos intentos de comercializar las presentes aeronaves no prosperaron.
Tiempo después, en 1969 se produjo la desprogramación de algunos C-47; siendo entregados a Paraguay por medio de la Ley 18.230 - promulgada en Buenos Aires el 28May69. La cual establecía en su artículo 1°. "Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Paraguaya tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-08 Douglas C-47A-20-DK cn. 12850, T-16 Douglas DC-3-294 cn. 2122 y T-22 Douglas C-47A-1-DK cn. 12190 -esta última ex Ejército Argentino-, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiséis millones doscientos cincuenta mil pesos moneda nacional. (M$N 26.250.000,00). ARTICULO 2°.- Comuníquese; cumplido archívese en el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea".
(Los editores de Avialatina consignan que no existe evidencia que T-22 haya sido remitido a la Fuerza Aérea Paraguaya). Otro número igual aviones fue destinado a Bolivia por medio de la Ley 18.231 que enunciaba: "En uso de las atribuciones conferidas por el Artículo 5° del Estatuto de la Revolución Argentina, el presidente de la nación Argentina sanciona y promulga con fuerza de ley: articulo 1°.- Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Boliviana tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-02 Douglas C-47A cn. 18968, T-12 Douglas C-47A cn. 11920 -ver El misterio del TAM-30 fue resuelto-; y T-26 Douglas C-47A cn. 19344, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiocho millones setecientos mil pesos moneda nacional - (M$N 28.700.000,00)".
Respecto a las oportunas quejas por parte de la Fuerza Aérea Argentina, veremos que el estado no estaba ajeno a sus inquietudes, que en Ene61 esta fuerza recibiría nada menos que un Douglas C-54 adquirido a la firma L. B. Smith Aircraft Corp., que arribó juntamente con 24 unidades del modelo North American T-28.
Por lo expuesto, en el tiempo queda demostrado que Argentina es un país muy difícil de contentar en todos sus ámbitos. Y circunstancias como la expuesta, se han repetido a lo largo de la historia.  |
| -Imágenes del El TC-27 en el AMQ (Sep95), y del T-102 (Ene95 - cuando aún se encontraba en Santa Clara del Mar, por cierto un DC-3 original), ambos protagonistas de la disputa entre el Ejército y la Fuerza Aérea en 1960.- |
Detalle de las aeronaves procedentes del Brasil
* EA-1T Douglas C-47A-75DK cn. 19438 ex PP-ANF- rmt. Fuerza Aérea Argentina T-39. rmt. TC-39 1962. Accidentado 25Sep62, sus partes fueron utilizadas para reconstruir la aeronave cn. 4754.
* EA-2T Douglas R4D-1 cn.4365 ex PP-ANM - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-32. Desguazado. -Ver Un DC-3 en la Rural-. * EA-4T Douglas C-53-DO cn. 4825 ex PP-AVI - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-29. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.
* EA-5T Douglas R4D-1 cn. 4754 ex PP-AVW - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-19. Desprogramado 1963. Recuperado con partes del cn. 19439, rmt. LQ-JNB 1969.
* EA-6T Douglas DC-3-345 cn. 4957 ex PP-NBJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-37. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.
* EA-7T Douglas C-47A-1DK cn.12190 ex PP-YPB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-22. Desprogramado 1963. Cedido a la Fuerza Aérea Paraguaya en 1969 como T-67.
* EA-8T Douglas R4D-1 cn.4280 ex PP-ANS - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-38. rmt. TC-38 ntu. LQ-IPC DINFIA 1966, rmt. TC-27 Dic67. Preservado en el Museo Histórico General Pacheco - ver El avión de Pacheco-. * EA-9T Douglas C-47A-1DK cn.12025 ex PP-YQB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-36. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.
* EA-10T Douglas C-47A-30DK cn.13783/25228 ex PP-YQJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-28. Accidentado 05May69 Río Cuarto.
* EA-11T Douglas DC-3-228 cn.2012 ex PP-YQL - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-20. rmt,. LQ-IOS Feb66, rmt. VR-12 Jul70, rmt. T-102 1972 - Ver De cara al mar-.
Fuentes y Agradecimientos: AeroMundial - 1960. Diario la Prensa - Latin American Wings. SoF. - Oscar Rodríguez; Avialatina.
