Hasta la consolidación del consorcio Airbus, los productos aerocomerciales europeos, siempre debieron esmerarse para logar hacerse un lugar entre los usuarios del sector. Batallando en un ambiente donde los productos de origen americano mantenían la preferencia. Aun así, algunas propuestas lograron cierto grado de éxito, abrigándose en constantes pequeñas apuestas sobre países emergentes, necesitados de infraestructura, y por supuesto donde los constructores europeos en su pretensión de hacer cabeza de plaza, ofrecían financiaciones preferenciales.
Los British Aerospace 146 surgieron a finales de los años 70 como respuesta a un mercado que buscaba reemplazar aeronaves como los Bac One Eleven, Douglas DC-9 y Boeing 737. Estos dos últimos en sus versiones iniciales. La apariencia del BAe.146 desde los bosquejos iniciales le brindaron un aspecto particular, con cuatro reactores turbofan montados sobre alas superiores y cola en T. El primer vuelo de la aeronave se llevó a cabo desde Hatfield, Hertfordshire el día 09Mar81. Vale recordar que previamente a esos días se había anunciado que el launch customer iba a ser nada menos que la empresa argentina Líneas Aéreas Privadas Argentinas. No obstante, esta aerolínea debió cancelar su orden.
El constructor británico ensambló estos aviones entre 1983 y 2002. En sus distintas variantes podían transportar desde 70 hasta 128 pasajeros o hasta 12.490 kilogramos en contenedores de tipo LD3. Como si lo enunciado fuera poco, la máquina era capaz de realizar operaciones STOL y desde su concepción fue considerado uno de los reactores más silenciosos del mundo.
La compañía boliviana Aerosur poseía su base de operaciones en el Aeropuerto Internacional Viru Viru. El nombre completo era Compañía Boliviana de Transporte Aéreo Privado Aerosur SA., habiendo sido fundada en Abr92. Con anterioridad, en Mar92 desde la empresa aéreas se manifestaba dispuesta a desafiar el monopolio generado de la empresa Lloyd Aéreo Boliviano. Por tal motivo firmó un contrato de arrendamiento con la firma British Aeropace para incorporar un BAe.146-100. El por entonces presidente de la compañía Carlos González destacaba que la Aerosur iba a iniciar sus servicios en el transcurso del mes de Jun92 desde Santa Cruz de la Sierra. Vale citar que por esos días la flota de la aerolínea boliviana estaba compuesta íntegramente con aeronaves turbohélices, dos Swearingen Metros y un Let-410.
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| El primer "146" aun luciendo el registro británico en Santa Cruz de la Sierra |
A la modesta flota pretendía sumar el reactor británico, al tiempo que estimaba que era posible la llegada de un segundo aparato de este tipo para el mes de Ene93. Las operaciones comerciales finalmente se iniciaron el 24Ago92, amparada en la desregularización de transporte aéreo local en Bolivia. La vertiginosa irrupción de Aerosur fue posible merced a su relación con empresas como Banco Sur y diversas compañías del sector agrícola, que necesitaban del medio aéreo y estaban dispuestas a financiarlo.
Transitando el último trimestre del año, el 24Oct92 llegó el primer BAe.146 alquilado a la firma irlandesa Trident Aviation Leasing Services & la BAe Asset Management. Esta máquina, había operado previamente con la empresa Thai Airways. Seguidamente había permanecido almacenada en East Midlands Airport desde Dic91 portando registro G-BTXO. Internamente presentaba una disposición para transportar 93 pasajeros en clase única, y estaba provista de cuatro motores Lycoming ALF502R-5. Posteriormente a su llegada la nave recibió la identificación boliviana CP-2247.
Antes de la finalización de ese mismo año, durante el mes de Dic92, fue el turno la llegada de la segunda aeronave, que fue registrada con la matricula CP-2249. El presente aparato, también era de segunda mano, y anteriormente había operado con la empresa feeder americana Aspen Airways.
Transitando el mes de Jun93, Aerosur en rápida expansión había tomado en alquiler de largo plazo un BAe 146-200A que recibió la identificación CP-2254. El aparato procedente de American Airlines, procedía de parte de una herencia de la desaparecida Air California -ex N699AA-. Su fuselaje de mayor longitud ofrecía una capacidad para transportar 109 pasajeros en clase única. Con antelación a su llegada, el aparato había sido empleado en una gira de demostración para la compañía Air Brasil. Durante Ago92 había sido reportado almacenado en Miami. Junto a la suma del presente avión, además, existía la posibilidad incrementar la flota con una opción por un segundo aparato perteneciente a esta versión. De esta forma, se especulaba que durante 1994 Aerosur contaría con tres unidades. Por esos días ya había logrado captar el 30% del mercado interno, no obstante, las operaciones internacionales aún le estaban vedadas, en virtud del monopolio que ejercía LAB. El cuarto 146 llegó durante Nov93, siendo identificado como CP-2260. La nave fue alquilada a través del aval del First Security Bank of Utah y anteriormente presentaba registro N352BA.
De esta manera, para Mar94 Aerosur declaraba que los destinos de la compañía eran: Camiri, Cobija, Cochabamba, Concepción, Guayaramerín, La Paz, La Pedrera, Magdalena, Potosí, Puerto Suárez, Riberalta, San Borja, San Ignacio de Velasco, San Joaquín, San Javier, San José, Santa Ana, Santa Cruz Viru Viru, Sucre, Tarija, Trinidad, Yacuiba.
Pero en poco tiempo se produjeron cambios significativos en la conformación de la flota. En Dic94 la aeronave el avión CP-2249 fue reportada almacenada en Santa Cruz de la Sierra sin motores. Algo similar ocurriría con el CP-2447 que fue estacionada de la misma manera a partir del día 10Dic94.
Al mes siguiente retornó al leasor, BAe Asset Management, el avión CP-2060, siendo almacenado en East Midlands Airport desde el 20Ene95. La migración continuó, ya que el 02May95 el aparato CP-2247 también retornó al arrendatario. Al parecer la maquina fue almacenada en Cambridge, habiendo sido reportada el 04Ago95 aun exhibiendo vestigios de su paso por Bolivia. También pronto quedó cesante el BAe. CP-2254, el día 30Abr95. Este aparato fue reportado en vuelo ferry para ser repuesto al leasor a su paso por Islandia en Reikiavik el día 02May95. Casi en paralelo, en Jun95 se emprendió el recambio de las aeronaves de gran porte, optando por el alquiler de una zaga de Boeing 727-023. Para Sep95 se reportaba sólo un sólo Bae.146 dentro de la flota, aunque se mantenía inoperativo por esos días.
El CP-2249 recobró su identidad americana N462AP en Feb96, pero previamente había sido tomado por Meridian Trust Co. en Dic95. De tal forma que en Mar96 la flota de Aerosur estaba conformada por tres Boeing 727-023, secundados por los Swearingen Metros y los LET 410. Los contratos de arrendamiento de los veteranos reactores americanos resultaban significativamente más económicos.
Aerosur contó con los servicios del BAe.146 por cinco años, operó un total de cuatro aparatos, dos de la versión 100 y otras dos unidades de la versión 200. Si bien las aeronaves no eran nuevas, por esos tiempos eran elementos modernos con un promedio de antigüedad de solo 6.5 años. Es claro que el presente reto que Aerosur asumió le abrió camino a que posteriormente, TAM, la Minera San Cristóbal; Ecojet y Lamia, se sirvieran de la experiencia del uso de los BAe.146 como una buena herramienta en los cielos de Bolivia.
Detalle de los BAe.146 de Aerosur
* CP-2247 Bae 146-100 cn. E.1104 ex G-BTXO li. BAe Asset Management dlv. 24Oct92 - 19Jun96 - ret.
* CP-2249 Bae 146-100A cn. E.1017 ex N462AP 20Dic92 - 01Feb96 - ret. li.
* CP-2254 Bae 146-200A cn. E.2058 ex N699AA 01Jun93 - 30Abr95 - ret. li.
* CP-2260 Bae 146-200A cn. E.2060 ex N352BA li. BAe Asset Management 06Dic93 - 01Feb95 li ret.
