Roll Out - Fleet List Nº 108

* Aerolíneas Argentinas LV-BMT Airbus A340-312 cn. 048 dlv. 04-06Dic2007 - El timón es más oscuro que del resto de la flota.
* Aerolíneas Argentinas LV-ZYY Boeing 737-236A cn. 21799/660 Obs. Aero Test Rida 10Dic2007
* Aerolíneas Argentinas C-FMEQ Airbus A320-211 cn. 302 operará en la empresa a partir de Ene2008.
* Fuerza Aérea Argentina T-44 Fokker F-27 Mk.600 cn. 10454 Obs. AEP 13Dic2007 operando para LADE.
* Helicópteros Marinos F-GFCH Aerospatiale AS365C2 cn. 5072 Obs. Punta Arenas 14Dic2007 procedente de Río Grande.
* LAN CC-CXC Boeing 767-316 cn. 36710/962 dlv. 06Dic2007.
* LLoyd Aéreo Boliviano CP-1367 Boeing 727-2K3A cn. 21495/1403 arribó a Cochabamba 14Dic2007 para realizarle mantenimiento y regresar a la actividad.
* LLoyd Aéreo Boliviano CP-2429 Boeing 727-259A cn. 22475/1690 arribó a Cochabamba 14Dic2007 para realizarle mantenimiento y regresar a la actividad.
* Silver Sky LV-BIF Boeing 737-247A cn. 23608/1399 Obs. Ezeiza / Aerotest Rida 10Dic2007.

Visitantes

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* Armeé d´l Air F-RBFB Airbus A319-115X cn. 1556 Obs. Ezeiza 09Dic2007.#1
* Airbus Industries F-WWJB Airbus A380-841 cn. 007 Arribó a Ezeiza el 09Dic2007 en gira promocional.
* Ejército del Aire Español T22-1/45-50 Airbus A310-304 cn. 550 Obs Ezeiza 10Dic2007. #1
* Flying Services OO-ACT Dassault Falcon 900C cn. 194 Obs. Ezeiza / Chivatos 10Dic2007.
* Republica Federativa do Brasil VC-1A/2101 Airbus A319-133X CJ cn. 2263 Obs. AEP 10Dic2007. #1
* Força Aérea Brasileira C-99A/2524 Embraer EMB-145 cn. 145034. #1
* Fuerza Aérea de Chile 921 Boeing 737-58N cn. 28866/2929 Obs. AEP 10Dic2007. #1
* Fuerza Aérea Colombiana FAC-0001 Boeing 737-74V BBJ cn. 29272/323 Obs. AEP 10Dic2007. #1
* Fuerza Aérea Mexicana TP-07 Gulftream III cn. 386 Obs. AEP 10Dic2007. #1
* Fuerza Aérea Panameña HP-1A Gulfstream II cn. 78 Obs. AEP 10Dic2007. #1
* Fuerza Aérea Uruguaya FAU-091 Aerospatiale AS365 N2 Dauphine cn. 6532 Obs. AEP 10Dic2007. #1
* Fuerza Aérea de Venezuela 0001 Airbus A319-133X CJ cn. 1468 Obs. AEP 10Dic2007. #1
* Maraven YV-2040 Dassault Falcon 900B cn. 133 Obs. Ezeiza / Chivatos 10Dic2007.
* South African Air Force ZS-NAN Dassault Falcon 50 cn. 99 Obs, AEP 10Dic2007. #1
* TAME HC-CDY Airbus A320-232 cn. 2014 Obs. AEP 10Dic2007. #1.
* World Wide Acft. Ferring Ltd.- C-GBGC de Havilland DHC-8-202 cn. 536 Arribó a La Serena - Chile 05Dic2007 - estacionado en Ap. La Florida hasta el momento del cierre de la presente edición. ex VH-AFF.
* -Desconocido- 3B-SSD Bombardier Challenger 300 cn 20126 Obs. Ezeiza / Chivatos 10Dic2007
#1 Transportó comitivas para asistir a la asunción presidencial.

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El 13Dic2007 se desarrolló en el sector militar del Aeroparque Jorge Newbery la ceremonia central conmemorativa del “Centenario de la Aviación Nacional”

-video 1- video 2 -

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Aeronaves destacadas en dicho acto

* Aerolíneas Argentinas LV-BEO Boeing 737-5Y0 cn. 25176/2155 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista flanqueado por el Lear Jet LV-OEL.

* Austral LV-WFN MDD MD 81 cn. 48025/952 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista.
* Aviación Naval Argentina 0870/6-P-54 Lockheed P-3B LW Orion cn. 5205 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista
* Ejército Argentino AE-180 Swearingen Merlin IVA SA226AT cn. AT-071E Realizó un pasaje a baja altura sobre la pista
* Fuerza Aérea Argentina H-84 Bell 212 cn. 30836
* Fuerza Aérea Argentina T-50 Fokker F-28 Mk.1000 cn. 11048 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista junto al F-28 TC-53.
* Fuerza Aérea Argentina TC-53 Fokker F-28 Mk.1000 cn. 11020 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista
* Fuerza Aérea Argentina TC-60 Lockheed C130B cn. 3656 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista
* Gendarmería Nacional Argentina GN-810 Pilatus PC.XII/45 cn. 294 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista
* Gendarmería Nacional Argentina GN-925 Eurocopter 135T2 cn. 0446 Obs. AEP.
* Prefectura Naval Argentina PA-73 CASA 212-300 cn. 401 realizó un pasaje a baja altura sobre la pista.

Agradecimientos y Menciones: José Soria -CBAviacion-, Gonzalo Carballo, Fernándo Jara.

El Cosmopolitan del TAM

La Fuerza Aérea Boliviana ha sabido contar con ejemplares Convair 440 y 580 en sus fila de transportes. En el primer cuatrimestres de 2006 recibió un ejemplar similar, fabricado por Canadair denominado Cosmopolitan.

El Canadair CL-66 es un turbohélice derivado del exitoso Convairliner, producido por la empresa Convair (Consolidated + Vultee) desde finales de los años cuarenta. Con el cierre de la línea de producción del Convair CV440 en su planta de San Diego, California, Canadair adquirió los derechos del diseño, junto con las matrices y herramientas, y tres unidades remanentes Convair 440 que habían quedado en la planta sin comercializarse. Rápidamente se redefinieron las necesidades del mercado, y se presentó una nueva variante. Se estipuló que la versión canadiense contaría con dos motores turbohélice Napier Eland; siendo denominada Canadair 540.

En 1958, Canadair ofertó a los potenciales clientes la modificación del probado Convair a ser propulsado por los motores Napier Eland. El proyecto recibió la designación CL-66, y para tal fin se previeron tres versiones: 

- CL-66A: dedicada al transporte de pasajeros, con capacidad para albergar entre 48 a 64 pasajeros. 
- CL-66B: diseñada para cumplir tareas mixtas de carga y de pasajeros, brindando una capacidad de carga superior a las 14200lb. 

- CL-66C: utilizada íntegramente para el transporte de carga.

El primer CL-66 en volar perteneció a la versión "C". La célula no correspondió a un avión fabricado originalmente por la Canadair, sino que se trató de una de las células 440 adquiridas a Convair, sobre el cual se montaron los nuevos motores. El primer vuelo tuvo lugar durante Feb59, mientras que la versión CL-66B voló por primera vez en Ene60. Finalmente, la versión A no fue construida, ya que Canadair no captó suficiente demanda para su desarrollo. Una producción tan pequeña en cantidad hizo que sus costos se elevaran, al tiempo que realizando evaluaciones con aeronaves similares de su tiempo, estas últimas obtuvieron mejores rendimientos. Situación que lo cortó las alas al proyecto CL-66.
Las dos aeronaves CL-66C, ampliamente utilizadas para realizar demostraciones fueron vendidas al operador canadiense Quebecair, mientras que la Royal Canadian Air Force -RCAF - elevó una orden por 10 ejemplares, la mayor parte de ellos correspondientes a la versión B. Estos aparatos se distinguían por poseer una pequeña jiba en la parte superior del fuselaje.

Con el tiempo los motores Eland no sólo demostraron ser poco fiable, sino que tampoco pudieron cumplir con las fechas de entregas. En consecuencia, la RCAF optó por realizar un upgrade de sus aeronaves proveyéndolos de modernos motores Allison T-56. Luego de la remotorización de ocho células, la empresa Canadair dejó de lado el proyecto, quedando dos aeronaves sin ser modificadas, que continuaron sus operaciones con los motores Eland. Estos dos aparatos posteriormente fueron desguazados.

Mientras el modelo CL-66 prestó servicios con la RCAF voló con el Escuadrón N º 412 con asiento en Ottawa (S). Entre 1960 a 1994 una de las aeronaves fue destinada exclusivamente al transporte VIP. Más allá de la remotorización, permanentemente iban siendo reequipados, y antes de la desactivación todos los aparatos contaban con modernos glass cockpit en la cabina de mandos. Estos aviones, además de operar en Canadá, fueron desplegados en Europa como parte del del contingente canadiense de la OTAN. Al momento de su incorporación sustituyó a los Douglas DC-3 Dakota. Después de una larga carrera que se adentró en la década del 90, la flota de CC-109 fue sustituida por los CC-142 Dash 8 y los CC-144 Challenger.

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El Ejemplar número de serie 4: -Modelo- Canadair CL-66B-4 - La máquina fue asignada a la RCAF con el serial 11154 el 28Abr60, pero la entrega oficial se produjo el 25May60. Posteriormente modificada a la versión CV-580 con la provisión de motores Allison. Las tareas estuvieron a cargo de la empresa PacAero, y el número de conversión fue PAC90, concretada el 01Ene66. Mientras operó con el escuadrón 412 fue bautizado como "Smoky 02", al tiempo que presentaba una caricatura sobre el fuselaje que lo personificaba. Durante 1967 se desempeñó en el traslado del personal del Ministerio de Defensa de Canadá. El 26May70 recibió una nueva identificación como 109154. Para el 16Nov73 había sido modificado con interiores VIP, manteniéndose en tal situación hasta Ju94, cuando fue desactivado siendo almacenada en Trenton - Air Maintenance Development Unit - a partir de 1995. Tiempo después encontró un lugar en el mercado civil canadiense con el registro C-FNCT, a nombre de Albert Ethier -Propietario de la empresa Norcanair-. Hasta Jul98 estuvo almacenado en el aeropuerto de Saskatoon. En un momento fue registrado con el registro boliviano CP-2388, para ser operado por un usuario boliviano. No obstante la transacción fue cancelada. 

Finalmente fue exportado como 9Q-CLU en Feb2001. Operó con la empresa congoleña Sankair International, luciendo durante un tiempo títulos de Inter Transport. Esta empresa se mantuvo en operaciones por un breve lapso de tiempo. Existen reportes fotográficos que indican que la aeronave fue identificada como 9XR-NB el 13Jun2001. La máquina fue asignada a un operador de Rwanda -Central Air Cargo-, no obstante la transacción debió ser cancelada, ya que en Jun2001 el CL-66 fue registrado en Panamá como HP-1468A a nombre de Aeroperlas de Panamá. A partir de 2003 lució el registro HP-1468APP a nombre de Panamá Aeronautical Support / Aeroperlas. Con Aeroperlas operó en esquema básico de RCAF, con el agregado tradicional de la cresta roja sobre la cubierta de la cabina, por tratarse de una empresa ligada al grupo TACA. Por lo cual, confirma que a su raid africano la máquina no recibió ningún tipo de modificación sobre el esquema canadiense. En 2004 fue reportado como vendido a la firma Cargo Three Panamá, pero la empresa cesó sus operaciones el 25Oct2005. Es probable que nunca prestara servicios con la mencionada empresa ya que la aeronave fue observada como HP-1468 -a secas- entre el 17Feb2004 y el 12Abr2005, almacenada en el aeropuerto de Panamá City sin títulos y sin su motor izquierdo. La Fuerza Aérea Boliviana lo tomó en leasing a la firma Parwood Financial Corp., con sede en Caracas, empresa que registró la aeronave temporalmente como YV-191T. Al incorporarse al TAM se lo identifica como FAB-74 el 24Abr2006. El contrato del alquiler contempla 18 meses a partir de Abr2006 a un costo de U$S 12.000 mensuales.

En Bolivia:

Finalizada la década del 90, la operaciones del Transporte Aéreo Militar estaban siendo diezmadas por los continuos recortes presupuestarios a la Fuerza Aérea. Las últimas grandes incorporaciones en materia de transporte habían sido los Fokker F-27 Friendship, -veinte años antes-. A modo de paliativo se incorporaron de un DC-8 y un C-130, los cuales no siempre se encontraban en operaciones. Sin dejar de mencionar al Beech 1900 que escandalizó a los medios bolivianos por el proceder poco prolijo de algunos funcionarios.

El 22Feb2005, luego del accidente del avión Convair CV-580, TAM-73 a cuatro kilómetros al norte de la pista del aeropuerto de Trinidad, al TAM le restaban tres aeronaves para continuar atendiendo las rutas del oriente boliviano. Unos meses antes, el 06Dic2005, se había aprobado la adquisición de distintas aeronaves de transporte para ser empleadas por el TAM. En parte para suplir las bajas por accidentes. Entre las aeronaves que recibieron la luz verde dentro del presupuesto se encontraba el Canadair CL-66B, que sería a la larga matriculado como FAB-74. La incorporación de la máquina se realizó por medio de un leasing operativo, y las negociaciones habían dado comienzo en Feb2005. El 25Abr2005 el CL66B incorporado por el TAM realizó un vuelo inaugural en la ruta La Paz - Cobija y viceversa, relanzando las operaciones del TAM con la presencia de autoridades nacionales. La delegación que partió al medio día del aeropuerto internacional de El Alto llegó a las 15:45 al aeropuerto de Cobija "Capitán Aníbal Arab". El comandante de la FAB, Luís Trigo tuvo a su cargo la conducción del avión en el vuelo inaugural, y arribado a destino agradeció las circunstancias de recuperar la capacidad operativa del TAM. La aeronave fue configurada con interiores para acomodar a 52 pasajeros. De inmediato, en los días siguientes fue puesta en servicios en los trayectos La Paz - Cobija, La Paz - Tarija, Puerto Suárez y Trinidad. Con la suma del presente veterano canadiense, el TAM logró resurgir y por ahora, mantiene vivas las comunicaciones a la espera de dos turbohélices de origen chino, con los que potenciará sus servicios.

Agregado: actualmente la aeronave yace almacenada en la Base El Alto.

Por Carlos A. Abella / Roll Out

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Colaboraciones & Agradecimientos: Jonathan Olguin (FAB.extraofficial) - Michael Zoeller, Bolpress. Periódico Los Tiempos. Air Britain News. Scramble.

Aeronave de Aercóndor aterriza en carretera

El día 02Dic2007, un avión de la empresa AeroCóndor, con 12 pasajeros a bordo, realizó un aterrizaje de emergencia en el kilómetro 365 de la Panamericana Sur, a la altura de la provincia iqueña de Palpa - Perú. Según el coronel PNP Víctor Ordinola, jefe de la Dirección de Protección de Carreteras de la Policía Nacional, la nave OB-1740-P, Cessna Grand Caravan, sufrió un desperfecto mecánico y el piloto José Benites Chunga tomó dicha medida de precaución para evitar una posible tragedia. Además del piloto, en la aeronave iban cinco ciudadanos norteamericanos y siete japoneses. Antes que la aeronave desciera, primero sobrevoló la zona, lo que alertó a los patrulleros que custodiaban la autovía. Se informó que la aeronave, que prestaba servicios turísticos procedía de Arequipa con rumbo a Lima. Con posterioridad la máquina fue colocada a un costado de la carretera para que se normalice el tránsito vehicular. El coronel Ordinola agregó que el tránsito sólo se interrumpió durante el aterrizaje. Vale aclarar que el siguiente es el tercer aterrizaje forzoso de una nave de Aerocóndor en los últimos 47 días. El 16Oct2007 un avión que partió de Lima a Piura con 80 pasajeros, tuvo que retornar a la capital y aterrizar de emergencia por fallas técnicas. El 24 del mismo mes, otro aparato sufrió la rotura de un neumático en Pucallpa.

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Datos de la Aeronave:

* OB-1740-P Cessna Grand Caravan 208B cn. 208B-0735. 

Roll Out Nº 107 - Fleet List

 

* Armada Chilena 057 Aerospatiale AS365-N2 Dauphin cn. ¿6471? Obs. Isla Juan Fernández 16Nov2007. Información adicional. La aeronave fue incorporada a la fuerza el 31Oct2007
* Armada Chilena 146 CASA 212M-100 cn. A11-2-135 Obs. Isla Juan Fernández 16Nov2007.
* Aerolíneas Argentinas LV-BMT Airbus A-340-312 cn. 048 ex C-FDRO Nov2007.
* Aerovías DAP G-FLTD BAe.146-200 cn. 2042 li. Tronos Jet Mantenance -Información adicional- Arribó a Arica procedente de Guayaquil el 29Nov2007, prosiguió viaje a Santiago de Chile en vuelo a Punta Arenas. La aeronave partió desde Southend (Londres) -, y cruzó el Atlántico Norte por Islas Faroe - Reykjavik - Narsarsuaq (Groenlandia).
* Air Perú N741PA Boeing 757-230 cn. 24737/267 alquilado a Primaris ex XA-TRA
* Carabineros C-24 Agusta 109E cn. 11702 Obs. Cerro Moreno - Antofagasta 24Nov2007 - Trasladando Comité Sanitario a Tocopilla.
* Ejército Argentino AE-260 Aeritalia G-222 cn. 4010 Obs. Campo de Mayo 23Nov2007 en reparaciones.
* Ejército Argentino AE-261 Aeritalia G-222 cn. 4011 Obs. Campo de Mayo 23Nov2007 almacenado, sin motores.
* Ejército Argentino AE-262 Aeritalia G-222 cn. 4021 Obs. Campo de Mayo 23Nov2007 almacenado, sin motores.
* Ejército Argentino AE-450 Bell 212 cn. 30767 Obs. Campo de Mayo 23Nov2007.
* Fuerza Aérea del Perú FAP-350 Boeing 737-244 cn. 19707/82 Obs. 25Nov2007 Córdoba. (CBAviación)
* INAER Chile CC-CIQ Bell 205A-1 cn. 30134 Obs. 29Nov2007 realizando vuelo entre Mendoza y Santiago de Chile - Información adicional-
* INAER Chile CC-CIY Agusta / Bell 212 cn. 30685 Obs. 29Nov2007 realizando vuelo entre Mendoza y Santiago de Chile -Información adicional-.
* INAER Chile EC-JGV Kamov 32A11BC cn. 9708/23 Obs. 29Nov2007 realizando vuelo entre Mendoza y Santiago de Chile -Información adicional-
* INAER Chile EC-JGX Kamov 32A11BC cn. 9709/24 Obs. 29Nov2007 realizando vuelo entre Mendoza y Santiago de Chile -Información adicional-
* INAER Chile EC-JSD Bell 407 cn. 53687 Obs. 29Nov2007 realizando vuelo entre Mendoza y Santiago de Chile - Información adicional-
* LAN CC-CYC Boeing 737-219(A) cn. 21131/428 -información adicional- (Fotografía Skyliner) Dado de baja. Preservado para construir un bar.
* LAN LV-BMR Boeing 767-316ER cn. 26329/641 ex CC-CEK partió de Santiago de Chile en vuelo de entrega 24Nov2007.
* Minería del Altiplano LV-WGP Beechcraft Be.200 Cn. BB-558 Obs. Cerro Moreno - Antofagasta 21Nov2007.
* Pluna CX-PUD Boeing 757-23A cn. 24291/ 215 Obs. 25-26nov07 realizando el vuelo Montevideo - Recife - Lagos (Nigeria) transportando peregrinos a La Mecca.
* Policía Federal Argentina LQ-WJW MBB-Kawasaki BK.117C-1 Cn. 7512 Traslado a un efectivo policial herido 21Nov2007 hasta el Hospital Churruca.
* Principal CC-CAL Boeing 737-33A cn. 23635/1436 Obs. Santiago 25Nov2007 transportando a Los Duques de Luxemburgo a bordo con destino a Belo Horizonte, Brasil.

Visitante

* Luftwaffe 10+22 Airbus 310-304 cn. 499 Obs. Córdoba 21Nov2007 - (CBAviación)

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Agradecimientos y colaboraciones: José Soria - Modo Charlie - Esteban Brea. Gustavo Lépez - Gonzalo Carballo.

INI Aerolíneas & Cia. SA.

    Los años ’60 trajeron cambios para el transporte aerocomercial argentino. Nuevas empresas surgieron a partir de la caída del régimen peronista, a mediados de los 50. Hasta ese momento, el estado controlaba casi con exclusividad las operaciones aéreas de transporte, con mínimas intervenciones del sector privado. Por lo tanto, con los nuevos aires comienzan a surgir empresas, proyectos de empresas, y algunos sueños que ni llegaron a despegar.

    Algunos de estos casos se han destacado - más allá de lo efímero de su tiempo de vida- por circunstancias puntuales. En el caso de Aerolíneas Ini, se constituyó la primera empresa argentina en conseguir permisos de vuelo a los EE.UU., por la ruta del Océano Pacífico.

    Mediante una conferencia de prensa, el señor José Ini, máximo representante de Aerolíneas INI, anunció en Ene60 la inauguración de los servicios regulares entre Argentina y los EE.UU. con una frecuencia semanal, empleando para tal fin un multimotor Douglas C-54. La presente aeronave había arribado el día 04Ene60, a los mandos del comandante Santiago Posadas, quien se desempeñó en distintas empresas del medio.

    En dicha oportunidad, José Ini, resaltaba el hecho que la empresa se había convertido en la primera compañía aérea de bandera argentina autorizada en explotar el tráfico de transporte de pasajeros, carga y correspondencia por la vía del Pacífico.

Desde un comienzo, Aerolíneas INI debió superar obstáculos por ser un transportador de capital privado en un país donde las empresas establecidas no admitían competencia. INI no solicitó ningún tipo de subvención estatal, hecho que representaba una situación de desventaja respecto a las demás empresas.

    Aerolíneas INI pugnaba por la supresión de toda clase de impuestos y contribuciones por un lapso de cinco años, como también que se congelara el otorgamiento de nuevas concesiones hasta que las empresas vigentes, consolidaran su posición económica. La empresa formó parte de la AATA (Asociación Argentina de Transportadores Aéreos.), donde promulgaron su óptica empresarial de "Ofrecer cada día más servicios a precios cada vez menores."

El plan de operaciones, según las concesiones otorgadas por el Gobierno nacional, comprendían las siguientes rutas:

1. Buenos Aires - Santiago - Antofagasta - Lima - Guayaquil - Panamá - Miami.
2. Buenos Aires - Santiago - Antofagasta - Lima - Guayaquil - Panamá - Caracas.
3. Buenos Aires - San Juan - Santiago.

    El directorio de la compañía estaba conformado de la siguiente manera: Presidente y Gerente general: José Ini., Asistente Ejecutivo: Jorge Fosberry, vicepresidente: Sultana S. de Ini, Directores: Martín Lucero y Carlos S.D. Jaén, Jefe de Operaciones: Santiago Posadas., Asesor Jurídico: Héctor A. Perucchi.
    Durante 1960 la empresa demostró tener interés en adquirir aviones Douglas DC-6. Al tiempo que había organizado un departamento especial de cargas, con el fin de lograr un mejor aprovechamiento de los vuelos.
    En Jun60 José Ini se viajó a Nueva York, donde llevó a cabo las negociaciones tendientes a la adquisición de un DC-6, cuyo arribo estaba programado para la finalización de ese mismo mes.

    La intención del empresario era cumplimentar una primera etapa en el servicio a Miami, con la utilización del Skymaster, estableciendo una segunda etapa, donde se emplearía el DC-6 para el transporte de pasajeros, mientras que el DC-4 se dedicaría al transporte de carga pura.
    Paralelamente José Ini firmó convenios con diversas empresas norteamericanas, con el objeto de fomentar el turismo a gran escala entre EE.UU. y Argentina, proyectando establecer contacto con organismos e instituciones de la industria hotelera.
    Antes de cumplir un año de vida, la empresa recepcionó el Douglas DC-6 -el 21Set60-, y según declaraciones del presidente de la compañía, los resultados obtenidos, tanto económicos como operativos eran muy alentadores, en el tráfico de pasajeros como así también de carga. No sólo entre Argentina y EE.UU., sino también entre sus escalas. Así, con el DC-6 adquirido a la American Airlines, con capacidad para 76 pasajeros, se proyectó aumentar el número de frecuencias sobre la ruta establecida. Con estos resultados, José Ini manifestaba la idea de incorporar aeronaves a reacción, sin dejar de tener en cuenta, lo prematuro del caso, ante un solo año de operación.

    La incorporación del DC-6, permitió a la aerolínea su ingresó a la IATA, desechando la leyenda de la época que sólo las grandes empresas se suman a ella para utilizarla como instrumento para subsanar sus problemas.
    Para promover las ventas se creó una representación en Nueva York, con la empresa Hicks, especializada en venta de pasajes y de amplio contacto con la industria hotelera, tratando de captar la venta de pasajes en las ciudades más importantes del país del norte.

    En Nov60 durante una audiencia pública de la Junta Asesora de Transporte Aéreo de la República Argentina, se trató en la solicitud presentada por Aerolíneas INI, interesada en la explotación de los servicios de transporte de cargas no regular en el país, como así también en el exterior, utilizando para tal fin el DC-4.
    El Dr. Petrucchi, asesor legal de la empresa, manifestó que luego de la incorporación del DC-6 en los servicios regulares entre Buenos Aires y Miami, la empresa encontraba las condiciones aptas de utilizar la primera aeronave en el transporte de cargas puras.

    El 07Dic60, con la presencia de José Ini, se inauguró en Lima, Perú, una sucursal de la empresa argentina, que estaba a cargo del Dr. Julio Cesar Villegas. Para dicha organización el presidente de la empresa, juntamente con una comitiva de colaboradores de la firma, se trasladaron a la capital peruana.

    En Ene61 se reportaba el uso del DC-4, en un vuelo semanal de carga entre Miami y Buenos Aires. El nuevo servicio partía desde Miami cada sábado a las 14.00 local, arribando a Ezeiza en l transcurso del día siguiente. El vuelo realizaba escalas en Lima y Santiago. La empresa privada había habilitado una sección especial de llegada de carga en Buenos Aires, destinada a agilizar los despachos aduaneros y las conexiones interlíneas para puntos del interior de Argentina, Paraguay y Uruguay.

    En Feb61, Howard E. Willard fue nombrado agente general de ventas para el oeste de EE. UU. por INI Airlines. Willard, ex gerente de ventas de distrito de Pan American World Airways en Miami, Nueva York y Los Ángeles, promocionaría las actividades de Aerolíneas Ini en los estados al oeste del río Mississippi.

    En Mar61 se conocía que la empresa Aerolíneas INI, a través de una suerte de puente aéreo había trasladado el tercer cargamento correspondiente a los equipos de una estación emisora de televisión completa desde Miami a Ezeiza. Las operaciones estaban regenteadas por John F. Barrett, gerente del INI en Estados Unidos.

    A mediados de May61 el presidente de la firma, anunciaba la próxima incorporación de un segundo DC-6. El mismo arribó el 07Feb62 y estaba alquilado a Panamerican. La facilidad de la ampliación de la flota, se basaba en la gran oferta del material de vuelo existente por entonces, ya que las empresas de primer orden, se encontraban reemplazando sus antiguas máquinas a pistón por aeronaves a reacción.

    En 1962, el Douglas DC-4, pasó a manos de la empresa Transcarga, circunstancia que manifestaba que la empresa se encontraba sobredimensionada a sus necesidades. Por otro lado, facilitaba el hecho de estandarizar la flota.

    Más allá del auspicioso comienzo, para May63, la empresa estaba sumida en una grave crisis financiera. El presidente de la compañía anunciaba que la compañía había comenzado a ser reestructurada en todos sus aspectos, tanto en el sector operativo, como en el económico.

    José Ini anunció un acuerdo en la refinanciación de las deudas contraídas, luego de nueve meses de negociaciones en los EE.UU. La IATA le concedió nuevas tarifas que fueron avaladas al mismo tiempo por la DNAC. Por otra parte, y a manera de aliento, se anunció que en un término no mayor a los 90 días dos aviones Douglas DC-7 arribarían en reemplazo de los DC-6. Se desmintió los rumores existentes de venta a manos de una empresa de capital extranjero, dando cuenta que las acciones de la firma pertenecían a ciudadanos argentinos.

    En tanto se habían producido cambios internos en el seno de la empresa, y el directorio, de la empresa había quedado constituido de la siguiente manera: Presidente: José Ini, Vicepresidente S. Sultana de Ini, Directores: Carlos D. Jaen Alberto Panelo y Francisco Santacoloma, Gerente General: Comodoro ® Jorge Braseros Hurtado, Gerente de Operaciones: Comandante ® Santiago Posadas y Gerente Comercial: Ricardo Aguirre. La empresa Villalonga Furlong, asumió la producción de las ventas de la aerolínea.
    En el segundo semestre de 1963 la empresa había suspendido las operaciones. No pasó mucho tiempo, cuando el Gobierno Nacional dispuso la caducidad para Aerolíneas INI en la explotación del servicio aéreo no regular de transporte internacional, por medio del Decreto 7364, del día 23Set63, firmado por el entonces presidente de la República el Dr. José María Guido, por el motivo de haber dejado de operar. Por su parte la empresa estatal  alzó la voz reclamando las rutas, avalada en el tratado de Aeronavegación art. IV. Los responsables de INI, formularon un reparo a las medidas de cancelación de la concesión, solicitando a la DNAC una prórroga con el fin de resolver las dificultades económicas, financieras y operativas. A mediados de Dic63 José Ini arribó procedente de Miami, EE.UU. donde gestionó personalmente un acuerdo fallido de evitar la liquidación la empresa, de parte de los acreedores. Por otra parte, el gobierno argentino le negó la posibilidad de transportar correspondencia en el cabotaje nacional. La situación era más que critica y se demandaba cerca de $ 1M, para poder reanudar los vuelos regulares.

    Las aeronaves empleadas hasta ese momento, retornaron a sus respectivos dueños. La última de ellas lo hizo en Dic63. De esta forma se marcó el fin, de la primer aerolínea netamente privada y argentina que operó por la ruta del Pacífico. Sin demora alguna, la narcisista empresa estatal no cesó en sus ansias de obtener la ruta. Por entonces, la Junta Asesora de Transporte Aéreo consideró realizar una audiencia pública, a fin de reemplazar los servicios de Aerolíneas Ini en la ruta, Buenos Aires – Córdoba - Antofagasta - Lima - Panamá y Miami. La compañía estatal manifestó estar en condiciones de brindar tres frecuencias semanales con equipos Douglas DC-6 y respetar las tarifas impuestas. Claro está, que con anterioridad a la irrupción de los actores privados, su interés sobre el trayecto había sido un tanto indiferente.

Esquema de Aerolíneas INI

La empresa poseía un esquema muy elemental y nada original para la época. El cual estaba compuesto por una línea celeste aque transitaba todo el fuselaje. El mismo separaba el sector superior blanco del inferior en metal. El logotipo de la empresa se hallaba sobre el timón, secundado por los colores de la bandera nacional. Los títulos se prolongaban en la parte superior del fuselaje, con distintas tipografías. Mientras que detrás de la cabina se reproducía el logotipo de la empresa.

Carlos A. Abella / Roll Out

Detalle de la floa de Aerolíneas INI

* cn. 3085/DO27 - Douglas C-54A-DO Skymaster - 41-37294 US Army Air Force 17Jun43, N90412 American Airlines es 1946 Fln. 412, desactivado en Jun50. Eastern Air Lines 23Jun50 Fln. "730", Aero Leases Inc Jun55, Eastern Air Lines Jun55 lb., N75392 Twentieth Century Airlines es 1958 li. Norbert A. McKenna. LV-PPR Aérolineas INI 16Dic59, rr. LV-GJF 29Dic59, rmt. Transcarga SACIF. es 1962. LAPSA 1964 ntu. Confiscado por el Estado Argentino durante 1968, almacenado en el aeropurto de Ezeiza. Desmantelado.

* cn. 43838/446 - Douglas DC-6B - N6538C Pan American World Airways "Clipper Northwind" 20Feb54, LV-PTA Aerolineas INI 07Feb62, rr. LV-HIZ 16Feb62, N6538C Pan American World Airways ret 02Dic63 "Clipper United States", OB-R-746 Faucett 10Abr64, convertido a carguero. Almacenado en Lima. Desmantelado en May81.

* cn. 42864/24 - Douglas DC-6 - N90711 American Airlines 30Mar47 "Flagship Pennsylvania" Fln. 711. LV-INI Aerolineas INI "El Cordillerano" 21Sep60, N90711 American Airlines 1963, almacenado en Miami . Desmantelado en Sep66.

Bibliografía & Colaboraciones: AeroMundial - Alberto Mirkin - Aviación comercial argentina, Pablo Potenze - Ediciones El Cronista Comercial - Mel Lawrence / Airliners.net. (Fotografía tomada en Mar62 Aeropuerto de Lima -Perú) - Airlinehistory.

Ecuatoriana: "Arco iris de América"

Poco antes de que la década del 70, se iniciara, se había instalado en el mundo a la hora de comercializar un bien o un servicio la importancia del color. La actividad aérea no escapaba a ello. Además se contemplaba la estilización de los motivos aplicados sobre el fuselaje, logrando logotipos más representativos que los arcaicos escudos diseñados décadas antes. En América del Norte, numerosas empresas habían realizado sus apuestas: Northeast, lucía una combinación de blanco y amarillo, Air West apostaba a un estilo similar, pero en colores diferentes. Pero si hablamos de colores, la empresa que se destacó sobre el resto ha sido la legendaria Braniff, que presentaba distintas gamas, y no solamente sobre los fuselajes, ya que su apuesta involucraban hasta la vestimenta de las auxiliares femeninas de la tripulación. En su haber llegó a contar con un exótico DC-8 decorado apropiadamente por Alexander Calder, que fue secundado por un Boeing 727-200.

En otros lugares del mundo la técnica fue copiada, Court Line en el Reino Unido; TransBrasil; Austral Líneas Aéreas en Argentina. Sin embargo, una empresa que renacía: -Ecuatoriana de Aviación- saldría al ruedo, con una sorprendente gama de esquemas , que resultaron verdaderamente representativos del marco natural y cultural ecuatoriano.

Ecuatoriana de Aviación, había sido fundada en 1956 como fruto de la inversión de capitales privados. Sin embargo, a raíz de una debacle económica, a partir de 1974 se sumió dentro de la órbita del estado ecuatoriano, siendo controlada por la Fuerza Aérea de ese país. Contrariamente a lo que sugiere una empresa estatal, -un medio frío y conservador a los ojos de la época- , la apuesta realizada le aplicó a los aviones un colorido nunca antes visto, en pos de ganar un espacio en el mercado aerocomercial, donde empresas extranjeras como Braniff, ya poseían una importante porción del mercado.

El primer jet recepcionado a partir de la nacionalización fue un Boeing 720 alquilado con matricula americana: N780EC. Desde Ene75 la máquina operó con esquema básico de Panamerican pero portando títulos de Ecuatoriana y logo, que se preservó de la etapa previa de la empresa. En principio este avión se alquilaba según la demanda a la firma Doral Trading Co. Desde el 15Mar76 se registró como HC-AZO. Sin embargo para May76 la aeronave fue desactivada y almacenada en las instalaciones de Comodore Aviation de Miami, Florida. Posteriormente la aeronave fue convertida a carguera.

En Ene75 que se recepcionaron como propios dos Boeing 720-023B (HC-AZP y HC-AZQ). Ambos fueron pintados con diseños inspirados en el reconocido artista plástico Oswaldo Guayasamin, oriundo de Quito. Irónicamente el significado de su apellido en idioma quechua es “Ave blanca volando”. Por lo rebuscado de sus diseños, muchos que no supieron valorar aquel intento denominaron a las maquinas como "Los payasos de Ecuatoriana".

Según una información de de la Fundación que lleva su nombre, en varias oportunidades ejecutivos de la línea de bandera Ecuatoriana de Aviación solicitaron al maestro Guayasamín si podía crear un logotipo de identidad de la empresa para pintar en el fuselaje de cola de los aviones, pero esta circunstancia nunca se concretó.

En cuanto al logo y la tipografía se respetaron los mismos que la empresa presentaba previamente a la nacionalización. Respecto a los Boeing 720 fueron adquiridos a través de la empresa Doral Trading Co. en los Estados Unidos.

Las empresas más desarrolladas del mercado aerocomercial, estaban realizando cambios significativos en la conformación de sus flotas. Ejemplo de ello Pan Am estaba desprendiéndose rápidamente de sus probados y nobles Boeing 707. Una nueva época se avecinaba: la de los aviones de fuselaje ancho. En virtud de ello, empresas como Ecuatoriana satisfacían sus necesidades a partir de los aviones que compañías como el transportista americano descartaba. El 20Oct76 se incorporó el primer Boeing 707, -HC-BCT-. La aeronave previamente se encontraba un mes antes en Miami, en esquema básico de Pan Am y títulos de Ecuatoriana, llegando a operar en rutas regulares con esta imagen. En realidad, la máquina fue adquirida a ATASCO, - empresa relacionada con intereses israelíes que alquilaba aeronaves y que tenía una planta de mantenimiento en Smyrna, Tennessee y que en algún momento llegó a relacionarse con el Mossad (Agencia de Inteligencia israelí) -.

Itinerario de rutas original implementado por la empresa

- EU44 - Guayaquil – Quito – Bogotá –Miami. Lunes, miércoles y viernes.

- EU46 – Lima – Guayaquil – Quito – Panamá - Miami. Martes y domingo.

- EU46 – Lima – Guayaquil – Quito – Cali - Panamá - Miami. Jueves y sábado.

- EU48 – Quito – Guayaquil – Miami. Sábado.

- EU52 – Quito – Guayaquil – México. Martes, jueves y sábado.

Los siguientes aviones fueron adornados por artistas aborígenes locales que supieron capturar la impronta de las provincias, pero lamentablemente quedan en el anonimato de esta historia, por no contar con mayor información.

En Abr77 se sumó la "lechuga", tal como solían llamar de entre casa a la aeronave registrada HC-BDP, -cuyo verdadero nombre era Napo-. Esta aeronave, ya había sido parte de Ecuatoriana (ex N780EC/HC-AZO), y al poseer la particularidad de ser carguero, se utilizaba de forma intensiva. Los trabajos para su conversión fueron realizados en las instalaciones de Israel Aircraft Industries de Ben Gurion -Israel-. 

Paralelamente, durante el mismo mes se alquiló un Boeing 707, identificado como N795PA . El mismo, a partir de Jul77 fue identificado como N795RN. La aeronave operó hasta al menos Oct77, dado que la totalidad de la flota Boeing 720 había sido remitida a Israel, para una someterlos a una recorrida general desde Jun77.

Con este embrión de flota, Ecuatoriana desarrolló sus rutas internacionales desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, New York, Nassau (Bahamas), México, Panamá, Bogotá, Cali, Lima, Santiago y Buenos Aires. Ejemplo de ello, el 02Jul77 oficialmente abrió la ruta Quito - Guayaquil - Lima - Santiago de Chile - Buenos Aires, con dos frecuencias semanales.

En Abr78 se incorporó a Ecuatoriana el Boeing 707-321B HC-BFC, el cual lucía un nuevo y atractivo esquema denominado "Pájaro del Sol". La aeronave fue adquirida mediante leasing a la firma ATASCO, realizando su primer servicio comercial a Miami el día 17Abr78.

En May79 se sumó a la flota un Boeing 707 adicional, el HC-BGP, que de inmediato la fue puesta en acción sobre la ruta a Miami. La mayor la particularidad de esta aeronave era la de contar con una configuración exclusiva para el transporte de carga, al tiempo de instaurar un nuevo esquema de pintura, menos complejo, al tiempo que vistoso. El cual contemplaba un fuselaje enteramente dorado, con un cheatline dividido en seis colores desde el sector inmediatamente anterior a las alas de la aeronave que se proyectaba hasta el timón. El esquema además contenía los títulos en azul "Ecuatoriana Jet Cargo" con el logo de la compañía y un distintivo de una mano conteniendo un paquete. Esta imagen implementado, sería la que desde ese momento adoptaría la flota de la empresa. Con la sencilla diferencia que en las aeronaves de pasajeros predominaría el blanco sobre el dorado.

El 18Feb81 llegaría el último 707 que Ecuatoriana utilizaría, el HC-BHY. Este aparato ya no recibiría la primera zaga de pinturas artísticas sobre el fuselaje. Aunque durante un tiempo la aeronave presentó la particularidad de lucir el fuselaje en color beige, en lugar de blanco.

La configuración interna de los Boeing 707 era 12 asientos en primera clase y 142 en turista excepto el HC-BHY que poseía clase única con capacidad para 187 pasajeros, y el HC-BGP, configurado íntegramente para el transporte de carga pura.

Las aeronaves estaban bautizadas con nombres de las provincias o regiones más representativas de Ecuador. Pero además es de estos nombres, y el particular estilo del esquema sobre fuselaje, y la matricula, los Boeing exponían una identificación militar, que su mayoría coincidían con el número de construcción de la aeronave o al menos con parte de él, como es tradición en la serialización de las aeronaves de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Iniciados los años 80s, el presidente de la empresa era el coronel Armando Duraij Numez; su vice-presidente: Mario Villagómez. En la parte administrativa, el principal responsable era el coronel Carlos Camacho; y su gerente de operaciones, era el general José Banderas. Como se puede apreciar, la Fuerza Aérea Ecuatoriana, dominaba la estructura de Ecuatoriana, que por esos días contaba 950 empleados.
Podría decirse que 1981 fue en particular un año álgido en Ecuador debido a una conflicto con Perú, desarrollándose la denominada Guerra de Paquisha, en la cual fueron utilizadas las aeronaves operativas de Ecuatoriana, tramontando tanto personal como suministros. 

Adentrados en la década del 80, la flota Boeing fue provistos de módulos silenciadores, para poder seguir operando dentro del territorio de los Estados Unidos. Con esta medida, se adaptaba a las aeronaves de acuerdo a las normas antisonoras impuestas y se extendía su vida operativa. No obstante, el grueso de la flota ya demostraba signos de desgaste y sus resultados no favorecían la necesaria ecuación para su operación. Por ende, se pensó en un pronto reemplazo. En Sep83 arribó el primer "Wide body" de la empresa: un McDonnell Douglas DC-10-30, alquilado a Swissair. -ver El primer Wide body de Ecuatoriana-.

En 1984, los Boeing 720 HC-AZQ y HC-BDP fueron finalmente desprogramados y vendidos a International Air Leases, trasladándolos a Davis-Monthan, para ser utilizados como fuente de repuestos en el programa de recuperación de la flota de los aviones Boeing KC-135 de la US Air Force. El HC-AZQ fue radiado del servicio y vendido a Commun Transport durante Feb86. Esta maquina fue llevada hasta el desierto de Marana, en los Estados Unidos, siendo desmantelada completamente en May88.

En Oct91, Ecuatoriana adquirió en leasing un par de Airbus A310 para complementar al solitario DC-10 -ver Aquella intención de Ecuatoriana-. Así los Boeing 707 fueron paulatinamente dejando lugar a los bimotores europeos. El HC-BFC fue enviado a Israel Aircraft Industries, que lo alquilo la empresa Arkia en 1992, posteriormente fue radiado del servicio y partes y componentes del avión fueron utilizados para reconstruir el Boeing 707 4X-ATX -cn. 20122-. Los tres 707 restantes fueron almacenados en Quito y un año después serían transferidos a la empresa de carga AECA, donde finalizaron su vida operativa tras muchos años de coloridos vuelos en los cielos de América.

Carlos A. Abella / Roll Out.

Boeing 720

* HC-AZP Boeing 720-023B cn. 18036/215 "Galapagos" FAE 8036 - Historial -

* HC-AZQ Boeing 720-023B cn. 18037/220 ex N782PA - "Imbabura" - Historial -

* HC-BDP Boeing 720-023B/F cn. 18033/206 ex HC-AZO "Napo" - Historial - cargo.

Boeing 707

* HC-BCT Boeing 707-321B cn. 19265/529 ex N420PA "FAE 19265" - "Guayas" - Historial -

* HC-BFC Boeing 707-321B cn. 19277/603 ex N424PA "FAE 19277" - "Chimborazo" - Historial -

* HC-BGP Boeing 707-321C cn. 19273/580 ex N451RN "FAE 19273 - "Manabi" - Historial -

* HC-BHY Boeing 707-321B cn. 20033/797 ex N896PA "FAE 20033" - "Zamora" - Historial -

* N795RN Boeing 707-351C cn. 18765/371 ex N795PA - Historial -.

Agradecimintos & colaboraciones: Gonzalo Carballo - Esteban Jiménez (Ecuador) - Aeropuertosarg. Gráficos Willy Peters -Aerojets- The Ilustratred Encyclopedia of Mayor Airliners of the Wolrd -David Mondey-. / Giant three - view drawngs. / Gabriela Vera Guayasamín - Fundación Guayasamín.

Boeing 707 en Roll Out:

* Boeing 707 en las alturas del LAB.
* Boeing 707 en Aerolíneas Argentinas.
* La fugaz Aerovías ASA.
* Pictorial de "Gloria".
* San Jorge sufrió el Andrew.