Los años ’60 trajeron cambios para el transporte aerocomercial argentino. Nuevas empresas surgieron a partir de la caída del régimen peronista, a mediados de los 50. Hasta ese momento, el estado controlaba casi con exclusividad las operaciones aéreas de transporte, con mínimas intervenciones del sector privado. Por lo tanto, con los nuevos aires comienzan a surgir empresas, proyectos de empresas, y algunos sueños que ni llegaron a despegar.
Algunos de estos casos se han destacado - más allá de lo efímero de su tiempo de vida- por circunstancias puntuales. En el caso de Aerolíneas Ini, se constituyó la primera empresa argentina en conseguir permisos de vuelo a los EE.UU., por la ruta del Océano Pacífico.
Mediante una conferencia de prensa, el señor José Ini, máximo representante de Aerolíneas INI, anunció en Ene60 la inauguración de los servicios regulares entre Argentina y los EE.UU. con una frecuencia semanal, empleando para tal fin un multimotor Douglas C-54. La presente aeronave había arribado el día 04Ene60, a los mandos del comandante Santiago Posadas, quien se desempeñó en distintas empresas del medio.
En dicha oportunidad, José Ini, resaltaba el hecho que la empresa se había convertido en la primera compañía aérea de bandera argentina autorizada en explotar el tráfico de transporte de pasajeros, carga y correspondencia por la vía del Pacífico.
Desde un comienzo, Aerolíneas INI debió superar obstáculos por ser un transportador de capital privado en un país donde las empresas establecidas no admitían competencia. INI no solicitó ningún tipo de subvención estatal, hecho que representaba una situación de desventaja respecto a las demás empresas.
Aerolíneas INI pugnaba por la supresión de toda clase de impuestos y contribuciones por un lapso de cinco años, como también que se congelara el otorgamiento de nuevas concesiones hasta que las empresas vigentes, consolidaran su posición económica. La empresa formó parte de la AATA (Asociación Argentina de Transportadores Aéreos.), donde promulgaron su óptica empresarial de "Ofrecer cada día más servicios a precios cada vez menores."
El plan de operaciones, según las concesiones otorgadas por el Gobierno nacional, comprendían las siguientes rutas:
- Buenos Aires - Santiago - Antofagasta - Lima - Guayaquil - Panamá - Miami.
- Buenos Aires - Santiago - Antofagasta - Lima - Guayaquil - Panamá - Caracas.
- Buenos Aires - San Juan - Santiago.
El directorio de la compañía estaba conformado de la siguiente manera: Presidente y Gerente general: José Ini., Asistente Ejecutivo: Jorge Fosberry, vicepresidente: Sultana S. de Ini, Directores: Martín Lucero y Carlos S.D. Jaén, Jefe de Operaciones: Santiago Posadas., Asesor Jurídico: Héctor A. Perucchi.
Durante 1960 la empresa demostró tener interés en adquirir aviones Douglas DC-6. Al tiempo que había organizado un departamento especial de cargas, con el fin de lograr un mejor aprovechamiento de los vuelos.
En Jun60 José Ini se viajó a Nueva York, donde llevó a cabo las negociaciones tendientes a la adquisición de un DC-6, cuyo arribo estaba programado para la finalización de ese mismo mes.
Durante 1960 la empresa demostró tener interés en adquirir aviones Douglas DC-6. Al tiempo que había organizado un departamento especial de cargas, con el fin de lograr un mejor aprovechamiento de los vuelos.
En Jun60 José Ini se viajó a Nueva York, donde llevó a cabo las negociaciones tendientes a la adquisición de un DC-6, cuyo arribo estaba programado para la finalización de ese mismo mes.
La intención del empresario era cumplimentar una primera etapa en el servicio a Miami, con la utilización del Skymaster, estableciendo una segunda etapa, donde se emplearía el DC-6 para el transporte de pasajeros, mientras que el DC-4 se dedicaría al transporte de carga pura.
Paralelamente José Ini firmó convenios con diversas empresas norteamericanas, con el objeto de fomentar el turismo a gran escala entre EE.UU. y Argentina, proyectando establecer contacto con organismos e instituciones de la industria hotelera.
Antes de cumplir un año de vida, la empresa recepcionó el Douglas DC-6 -el 21Set60-, y según declaraciones del presidente de la compañía, los resultados obtenidos, tanto económicos como operativos eran muy alentadores, en el tráfico de pasajeros como así también de carga. No sólo entre Argentina y EE.UU., sino también entre sus escalas. Así, con el DC-6 adquirido a la American Airlines, con capacidad para 76 pasajeros, se proyectó aumentar el número de frecuencias sobre la ruta establecida. Con estos resultados, José Ini manifestaba la idea de incorporar aeronaves a reacción, sin dejar de tener en cuenta, lo prematuro del caso, ante un solo año de operación.
La incorporación del DC-6, permitió a la aerolínea su ingresó a la IATA, desechando la leyenda de la época que sólo las grandes empresas se suman a ella para utilizarla como instrumento para subsanar sus problemas.
Para promover las ventas se creó una representación en Nueva York, con la empresa Hicks, especializada en venta de pasajes y de amplio contacto con la industria hotelera, tratando de captar la venta de pasajes en las ciudades más importantes del país del norte.
Paralelamente José Ini firmó convenios con diversas empresas norteamericanas, con el objeto de fomentar el turismo a gran escala entre EE.UU. y Argentina, proyectando establecer contacto con organismos e instituciones de la industria hotelera.
Antes de cumplir un año de vida, la empresa recepcionó el Douglas DC-6 -el 21Set60-, y según declaraciones del presidente de la compañía, los resultados obtenidos, tanto económicos como operativos eran muy alentadores, en el tráfico de pasajeros como así también de carga. No sólo entre Argentina y EE.UU., sino también entre sus escalas. Así, con el DC-6 adquirido a la American Airlines, con capacidad para 76 pasajeros, se proyectó aumentar el número de frecuencias sobre la ruta establecida. Con estos resultados, José Ini manifestaba la idea de incorporar aeronaves a reacción, sin dejar de tener en cuenta, lo prematuro del caso, ante un solo año de operación.
La incorporación del DC-6, permitió a la aerolínea su ingresó a la IATA, desechando la leyenda de la época que sólo las grandes empresas se suman a ella para utilizarla como instrumento para subsanar sus problemas.
Para promover las ventas se creó una representación en Nueva York, con la empresa Hicks, especializada en venta de pasajes y de amplio contacto con la industria hotelera, tratando de captar la venta de pasajes en las ciudades más importantes del país del norte.
En Nov60 durante una audiencia pública de la Junta Asesora de Transporte Aéreo de la República Argentina, se trató en la solicitud presentada por Aerolíneas INI, interesada en la explotación de los servicios de transporte de cargas no regular en el país, como así también en el exterior, utilizando para tal fin el DC-4.
El Dr. Petrucchi, asesor legal de la empresa, manifestó que luego de la incorporación del DC-6 en los servicios regulares entre Buenos Aires y Miami, la empresa encontraba las condiciones aptas de utilizar la primera aeronave en el transporte de cargas puras.
El Dr. Petrucchi, asesor legal de la empresa, manifestó que luego de la incorporación del DC-6 en los servicios regulares entre Buenos Aires y Miami, la empresa encontraba las condiciones aptas de utilizar la primera aeronave en el transporte de cargas puras.
El 07Dic60, con la presencia de José Ini, se inauguró en Lima, Perú, una sucursal de la empresa argentina, que estaba a cargo del Dr. Julio Cesar Villegas. Para dicha organización el presidente de la empresa, juntamente con una comitiva de colaboradores de la firma, se trasladaron a la capital peruana.
En Ene61 se reportaba el uso del DC-4, en un vuelo semanal de carga entre Miami y Buenos Aires. El nuevo servicio partía desde Miami cada sábado a las 14.00 local, arribando a Ezeiza en l transcurso del día siguiente. El vuelo realizaba escalas en Lima y Santiago. La empresa privada había habilitado una sección especial de llegada de carga en Buenos Aires, destinada a agilizar los despachos aduaneros y las conexiones interlíneas para puntos del interior de Argentina, Paraguay y Uruguay.
En Feb61, Howard E. Willard fue nombrado agente general de ventas para el oeste de EE. UU. por INI Airlines. Willard, ex gerente de ventas de distrito de Pan American World Airways en Miami, Nueva York y Los Ángeles, promocionaría las actividades de Aerolíneas Ini en los estados al oeste del río Mississippi.
En Mar61 se conocía que la empresa Aerolíneas INI, a través de una suerte de puente aéreo había trasladado el tercer cargamento correspondiente a los equipos de una estación emisora de televisión completa desde Miami a Ezeiza. Las operaciones estaban regenteadas por John F. Barrett, gerente del INI en Estados Unidos.
A mediados de May61 el presidente de la firma, anunciaba la próxima incorporación de un segundo DC-6. El mismo arribó el 07Feb62 y estaba alquilado a Panamerican. La facilidad de la ampliación de la flota, se basaba en la gran oferta del material de vuelo existente por entonces, ya que las empresas de primer orden, se encontraban reemplazando sus antiguas máquinas a pistón por aeronaves a reacción.
En 1962, el Douglas DC-4, pasó a manos de la empresa Transcarga, circunstancia que manifestaba que la empresa se encontraba sobredimensionada a sus necesidades. Por otro lado, facilitaba el hecho de estandarizar la flota.
Más allá del auspicioso comienzo, para May63, la empresa estaba sumida en una grave crisis financiera. El presidente de la compañía anunciaba que la compañía había comenzado a ser reestructurada en todos sus aspectos, tanto en el sector operativo, como en el económico.
José Ini anunció un acuerdo en la refinanciación de las deudas contraídas, luego de nueve meses de negociaciones en los EE.UU. La IATA le concedió nuevas tarifas que fueron avaladas al mismo tiempo por la DNAC. Por otra parte, y a manera de aliento, se anunció que en un término no mayor a los 90 días dos aviones Douglas DC-7 arribarían en reemplazo de los DC-6. Se desmintió los rumores existentes de venta a manos de una empresa de capital extranjero, dando cuenta que las acciones de la firma pertenecían a ciudadanos argentinos.
En tanto se habían producido cambios internos en el seno de la empresa, y el directorio, de la empresa había quedado constituido de la siguiente manera: Presidente: José Ini, Vicepresidente S. Sultana de Ini, Directores: Carlos D. Jaen Alberto Panelo y Francisco Santacoloma, Gerente General: Comodoro ® Jorge Braseros Hurtado, Gerente de Operaciones: Comandante ® Santiago Posadas y Gerente Comercial: Ricardo Aguirre. La empresa Villalonga Furlong, asumió la producción de las ventas de la aerolínea.
En el segundo semestre de 1963 la empresa había suspendido las operaciones. No pasó mucho tiempo, cuando el Gobierno Nacional dispuso la caducidad para Aerolíneas INI en la explotación del servicio aéreo no regular de transporte internacional, por medio del Decreto 7364, del día 23Set63, firmado por el entonces presidente de la República el Dr. José María Guido, por el motivo de haber dejado de operar. Por su parte la empresa estatal alzó la voz reclamando las rutas, avalada en el tratado de Aeronavegación art. IV. Los responsables de INI, formularon un reparo a las medidas de cancelación de la concesión, solicitando a la DNAC una prórroga con el fin de resolver las dificultades económicas, financieras y operativas. A mediados de Dic63 José Ini arribó procedente de Miami, EE.UU. donde gestionó personalmente un acuerdo fallido de evitar la liquidación la empresa, de parte de los acreedores. Por otra parte, el gobierno argentino le negó la posibilidad de transportar correspondencia en el cabotaje nacional. La situación era más que critica y se demandaba cerca de $ 1M, para poder reanudar los vuelos regulares.
En el segundo semestre de 1963 la empresa había suspendido las operaciones. No pasó mucho tiempo, cuando el Gobierno Nacional dispuso la caducidad para Aerolíneas INI en la explotación del servicio aéreo no regular de transporte internacional, por medio del Decreto 7364, del día 23Set63, firmado por el entonces presidente de la República el Dr. José María Guido, por el motivo de haber dejado de operar. Por su parte la empresa estatal alzó la voz reclamando las rutas, avalada en el tratado de Aeronavegación art. IV. Los responsables de INI, formularon un reparo a las medidas de cancelación de la concesión, solicitando a la DNAC una prórroga con el fin de resolver las dificultades económicas, financieras y operativas. A mediados de Dic63 José Ini arribó procedente de Miami, EE.UU. donde gestionó personalmente un acuerdo fallido de evitar la liquidación la empresa, de parte de los acreedores. Por otra parte, el gobierno argentino le negó la posibilidad de transportar correspondencia en el cabotaje nacional. La situación era más que critica y se demandaba cerca de $ 1M, para poder reanudar los vuelos regulares.
Las aeronaves empleadas hasta ese momento, retornaron a sus respectivos dueños. La última de ellas lo hizo en Dic63. De esta forma se marcó el fin, de la primer aerolínea netamente privada y argentina que operó por la ruta del Pacífico. Sin demora alguna, la narcisista empresa estatal no cesó en sus ansias de obtener la ruta. Por entonces, la Junta Asesora de Transporte Aéreo consideró realizar una audiencia pública, a fin de reemplazar los servicios de Aerolíneas Ini en la ruta, Buenos Aires – Córdoba - Antofagasta - Lima - Panamá y Miami. La compañía estatal manifestó estar en condiciones de brindar tres frecuencias semanales con equipos Douglas DC-6 y respetar las tarifas impuestas. Claro está, que con anterioridad a la irrupción de los actores privados, su interés sobre el trayecto había sido un tanto indiferente.
Esquema de Aerolíneas INILa empresa poseía un esquema muy elemental y nada original para la época. El cual estaba compuesto por una línea celeste aque transitaba todo el fuselaje. El mismo separaba el sector superior blanco del inferior en metal. El logotipo de la empresa se hallaba sobre el timón, secundado por los colores de la bandera nacional. Los títulos se prolongaban en la parte superior del fuselaje, con distintas tipografías. Mientras que detrás de la cabina se reproducía el logotipo de la empresa.
Carlos A. Abella / Roll Out
Detalle de la floa de Aerolíneas INI* cn. 3085/DO27 - Douglas C-54A-DO Skymaster - 41-37294 US Army Air Force 17Jun43, N90412 American Airlines es 1946 Fln. 412, desactivado en Jun50. Eastern Air Lines 23Jun50 Fln. "730", Aero Leases Inc Jun55, Eastern Air Lines Jun55 lb., N75392 Twentieth Century Airlines es 1958 li. Norbert A. McKenna. LV-PPR Aérolineas INI 16Dic59, rr. LV-GJF 29Dic59, rmt. Transcarga SACIF. es 1962. LAPSA 1964 ntu. Confiscado por el Estado Argentino durante 1968, almacenado en el aeropurto de Ezeiza. Desmantelado.* cn. 43838/446 - Douglas DC-6B - N6538C Pan American World Airways "Clipper Northwind" 20Feb54, LV-PTA Aerolineas INI 07Feb62, rr. LV-HIZ 16Feb62, N6538C Pan American World Airways ret 02Dic63 "Clipper United States", OB-R-746 Faucett 10Abr64, convertido a carguero. Almacenado en Lima. Desmantelado en May81.* cn. 42864/24 - Douglas DC-6 - N90711 American Airlines 30Mar47 "Flagship Pennsylvania" Fln. 711. LV-INI Aerolineas INI "El Cordillerano" 21Sep60, N90711 American Airlines 1963, almacenado en Miami . Desmantelado en Sep66.
Bibliografía & Colaboraciones: AeroMundial - Alberto Mirkin - Aviación comercial argentina, Pablo Potenze - Ediciones El Cronista Comercial - Mel Lawrence / Airliners.net. (Fotografía tomada en Mar62 Aeropuerto de Lima -Perú) - Airlinehistory.