07 septiembre 2010

El longevo Golf Golf

Entre el complejo bagaje de aeronaves recibidas por Aerolíneas Argentinas, al momento de su conformación promediando los años 50, se encontraba un Douglas DC-4 que en determinado momento llamaría la atención del mundo por ser secuestrado y llevado a la inhóspita geografía de Puerto Stanley.
El Presente Skymaster, como otros tantos, fue construido a pedido de la USAAF como modelo C-54A-10-DC Skymaster. Siendo entregado a dicha fuerza en 1944. Terminada la Segunda Guerra Mundial, el aparato fue modificado y vendido al mercado civil, recalando a partir de 1946 en la empresa Santa Fe Skyways, compañía relacionada con la empresa ferroviaria Santa Fe Railways. Por dos años operó con este usuario americano, recibiendo el registro NC90683 y siendo bautizado como “Sky Chief Pueblo”. En 1948 la aeronave fue vendida a la Flota Aérea Mercante Argentina como LV-AGG, junto con otro DC-4, que a poseriori sería identificado como LV-AGH. El desenvolvimiento de las empresas mixtas como FAMA desembocó en el nacimiento de Aerolíneas Argentinas, siendo asignada la totalidad de su flota a partir de May49. Ya en Aerolíneas Argentinas el avión "AGG" fue bautizado como "Benjamín Matienzo".
El Operativo Cóndor
En las primeras horas del 28Set66 el Douglas LV-AGG, cubría el vuelo de Aerolíneas Argentinas AR648. Cumpliendo un itinerario directo entre Buenos Aires y Río Gallegos.   La máquina transportaba 42 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. El avión fue desviado hacia las Puerto Stanley por un grupo de delincuentes compuesto por 18 personas que se autodenominaba "Comando Cóndor". Quienes formaban parte de esta banda delictiva habían comprado los pasajes sobre la hora de partida del vuelo. Las medidas de pre-embarque de la época no eran muy estrictas y así la crónica de la época señala que algunos dieron nombres falsos tales como: Juan "Lolo" Graremos; José Lointentaré. Situación que obviamente generó sospechas. Sin embargo las identidades no pudieron ser corroboradas debido al poco tiempo del que sé disponía para despachar la aeronave. Incluso, en el tiempo, se elaboró la teoría de algún tipo de complicidad en el despacho del vuelo. La máquina estaba al mando del comandante Ernesto Fernández García y su copiloto era el comandante Silvio Sosa Laprida.
El arrebato del avión se llevó a cabo, a la altura de San Julián, sobrevolando la provincia de Santa Cruz. En esos momentos los integrantes del Comando Cóndor irrumpieron armados en la cabina de mando. Los sediciosos estaban liderados por Eduardo Dardo Cabo, militante de la Juventud Peronista, y la periodista María Cristina Verrier. A bordo de la aeronave entre otras personas, viajaba el gobernador de Tierra del Fuego, Almirante José M. Guzmán, y también fue testigo de los hechos el periodista Héctor Ricardo García, a quien los secuestradores habían contactado para que los acompañara, sin informarle los verdaderos propósitos del viaje, según manifiesta el propio García en la revista Flash del 06Abr82. Narran las crónicas que en un principio se trató de disuadir a los secuestradores; pero ante la intransigencia de los mismos el rumbo del aparato fue modificado. A las 7.44 horas el comandante Fernández García informaba la intención de aterrizar en el archipiélago sobrevolando el pequeño asentamiento de Stanley en busca de un lugar apropiado. Siendo las 8.42 horas la aeronave se lanzó sobre una pista de cuadreras que sólo contaba con 800 metros de extensión. La misma no se encontraba bien preparada para recibir una máquina de las características de un DC-4, realizando un espectacular aterrizaje. La humedad del terreno, juntamente con la brusquedad del aterrizaje hizo que el avión quedara encajado en el lugar, incrustándose la rueda derecha unos 20 centímetros en el suelo. Numerosos pobladores, entre ellos el jefe de la reducida policía local, se aproximaron al aparato, y recibieron panfletos de parte de los integrantes del grupo Cóndor. De inmediato se desplegaron varias banderas, y se intentó tomar algún lugareño como rehén. Acto seguido, siendo las 8.50 horas, se comunicó por radio el éxito de la misión. Afortunadamente habían logrado aterrizar ya que la máquina contaba con combustible para volar solamente unos 45 minutos. El jefe del grupo Cóndor logró entrevistarse con el gobernador de las Islas, manifestándole que habían llegado a las islas para quedarse. Según Héctor Ricardo García, el dialogo fue cortante escueto y tirante. Mientras tanto en los alrededores de Santley un grupo de isleños armados, junto con miembros de la seguridad local intentaban cercar la aeronave. La acción de este grupo Cóndor, no encontró eco favorable de parte del Gobierno Argentino, y hasta el propio presidente de la Nación: General Juan Carlos Onganía condenó el hecho al enterarse de la noticia, considerándolo como un acto extremista y temerario. Con el correr de las horas juntamente con el intenso frío y la lluvia, la situación de los hombres acantonados en el avión se tornó insostenible, y merced a la mediación de un sacerdote católico presente en las islas, fue posible que la tripulación y los pasajeros no implicados en el acto de vandalismo, fueran trasladados a la ciudad, donde fueron atendidos, siendo albergados en los hoteles y casas de las familias locales. Mientras tanto, los secuestradores no bajaban de la aeronave y permanecían en su interior transmitiendo por radio sus consignas. Finalmente, al día siguiente, el 29Set, los secuestradores se entregaron, y ese mismo día partieron desde el continente 2 hidroaviones para asistir a la aeronave de Aerolíneas Argentinas. Los mismos acuatizaron en la Bahía de Stanley con combustible para el DC-4. De inmediato se planificaba el regreso de los pasajeros. En principio iban a ser enviados a Montevideo a bordo del vapor "Darwin", pero esta posibilidad poco después quedó descartada. Los integrantes del grupo Cóndor habían resistido hasta que se les acabó la batería de la aeronave, junto con los alimentos y el agua. La totalidad del pasaje junto con los organizadores del forzado tour fueron transportados a bordo de una embarcación británica, hasta el buque argentino Bahía Buen Suceso, que arribó desde la ciudad de Ushuaía el 02Oct66. Hasta la partida de las islas los integrantes del grupo Cóndor permanecieron detenidos. Una vez arribados al continente, los secuestradores fueron sometidos por la justicia argentina, por la toma del avión, las penas oscilaban entre los 2 a 4 años de prisión. El 03Oct el avión fue reparado con nuevas baterías. Además, parte de sus interiores fueron removidos con el fin de facilitar el decolaje. En principio se preveía el regreso para el día  04Oct, con destino a Río Gallegos. Posteriormente, la partida debió ser reprogramada, ya que el mal tiempo anegó la pista. El día 07Oct todo se encontraba preparado para la partida de la máquina, sin embargo a las 10.00 hs un fuerte viento hizo retrasar el intento una vez más. Finalmente al día siguiente a las 16.03 horas, el DC-4 despegó hacia el continente, posándose a las 19.10 en la pista del aeropuerto de Río Gallegos. El DC-4 partió en la tarde del 09Oct a las 15.15 rumbo a los talleres de Aerolíneas en Ezeiza, arribando a las 21.28 horas, para ser reparado luego de tan azaroso viaje. La aventura de los chicos revoltosos le significó a Aerolíneas Argentinas la falta de disponibilidad de la aeronave por 15 días. Como dato relevante a las pérdidas ocasionadas hay que citar, que el avión antes del secuestro se encontraba en óptimas condiciones de utilización, ya que su célula y sus motores habían sido recorridos recientemente a "cero" horas. Aparte de los riesgos emergentes de la operación comando y del posterior rescate del avión, existió la posibilidad de no contar con la cobertura de los seguros ordinarios, si la aeronave resultaba destruída en la maniobra del aterrizaje en Stanley.
Con el paso del tiempo, dentro del marco de las continuas reorganizaciones que se llevaron a cabo en Aerolíneas Argentinas, la aeronave fue desactivada en distintas ocasiones. Así por medio de una resolución estatal, se aprobó su venta a partir del 25Ene61, no obstante el cuatrimotor continuó dentro de las filas de la empresa por algunos años más.
La empresa Aerosur SA. aparece a principios del año 1970  autorizada para realizar vuelos no regulares internacionales de carga y pasajeros. A saber, por esa fecha, operaba con dos 2 Douglas DC-4 (LV-AGG y LV-JPG). Tiempo después, en 1971, la razón social de la firma cambió por Aeropalas, sin embargo los servicios no se desarrollaron por mucho tiempo dado que el único DC-4 operativo se accidentó en Perú a fines de 1971. Mientras que el AGG se encontraba inoperativo. Los registros de vuelos de la empresa se reportan al menos hasta 1973. 

Con la finalización de la existencia de Aeropalas, el LV-AGG fue reportado almacenado durante algunos años en la aerostación de Asunción del Paraguay, juntamente con otra aeronave argentina, ex T-10/LV-ACJ,(Douglas C-47A cn. 13336), que oportunamente operara con la Fuerza Aérea Argentina . En el transcurso de 1980,  la empresa boliviana Frigoríficos Reyes - Fri Reyes -, conocida por el transporte de piezas de carne vacuna, adquirió distintos aviones a pistón (dos DC-4 y dos DC-6), muchos de ellos eran sobrevivientes de la empresa peruana Faucett.  Pero uno de ellos no era otro que el viejo LV-AGG.
La máquina fue detectada en Asunción como CP-1517, el 11Feb80, siendo alistado para ser entregado al operador boliviano. Si bien la flota de Fri Reyes era grande en número (unas 30 aeronaves) hay que destacar que muchas de ellas, la mayor parte del tiempo se hallaban fuera de servicio, por reparaciones o por ser utilizadas como fuente de repuestos.  De esta manera el CP-1517, fue observado en La Paz el 21May82, mientras era utilizado como pañol de repuestos.
Promediando los años 80s, una empresa peruana denominada SATCO: Servicio Amazónico de Transporte Comercial sumó el longevo C-54, siendo registrado en Perú como OB-T-1279. SATCO poseía distintas base de operaciones en el territorio peruano, a saber: Lima - Iquitos y Trujillo. La compañía desempeño servicios de carga entre 1987 a 1991, con su única aeronave. Vale aclarar que esta empresa no debe ser confundida con la predecesora SATCO (Servicios Aéreos de Transportes Comerciales) que voló entre 1960 y 1973, siendo germen para el nacimiento de AeroPerú. Tras el cese de operaciones la aeronave quedó almacenada hasta su desmantelamiento en fecha no precisa.


Detalle de la aeronave
* cn. 10333 Douglas C-54A-10-DC - 42-72228 USAF 27Jun44, Douglas Aircraft Co. 19Sep46. convertido a DC-4 con número de conversión N° 68, NC90863 Santa Fe SkywaysSky Chief Pueblo” 21Feb47, LV-AGG FAMA 13Jul48, Aerolíneas ArgentinasBenjamin Matienzo” mgd May49. (Autorización estatal de venta a partir del 25Ene61), Aerosur 1970, Aeropalas Ceferino Namuncurá” 1971, desactivado & almacenado Asunción Paraguay (Obs. 05Feb79). CP-1517 Frirreyes Feb80, OB-T-1279 SATCO  1987 “Río Amazonas”, rr OB1279 Jun89. Desmantelado en Pucallpa durante los años 90s.