El primer Turbo de la Prefectura

-El PA-50 en vuelo de entrega a su paso por Canadá-

Para fines de los 50´s la firma británica F.G. Miles Ltd. había definido el proyecto básico para desarrollar un bi-turbohélice dedicado al trasporte de pasaje/carga con capacidad STOL. La firma en el transcurso de 1958 buscó unir fuerzas con la compañía basada en Belfast Short Bros and Harland para desarrollar el proyecto denominado HDM 106 Caravan. El fabricante de Belfast -Short- no se hizo eco del mismo, pero sacó ventaja al utilizar algunos rasgos de este incorporándolos a su propia apuesta, que sería dada a conocer como SC.7 Skyvan. 

El desarrollo del prototipo se inició en 1960, realizando su primer vuelo el 17Ene63 -G-ASCN cn. SH1828-. Si bien el resultado fue un producto poco agraciable a la vista; -No son pocos quienes lo han definido como una caja con alas-; el Skyvan, para su época, tuvo una importante aceptación en el mercado civil y militar. Pero su producción concluyó en 1986 luego de construirse 2 prototipos y 153 ejemplares de serie. 

Como gran parte de los productos aeronáuticos surgidos en las islas británicas, Short diagramó extensas giras de demostración para lograr un lugar en el mercado para su producto. Una durante Nov68 y una segunda al año siguiente. 
El 12May1969 partió desde San Pablo, Brasil con destino a Argentina el Short Skyvan G-AWVM (ex SADIA PP-SDO cn. SH1852 -bautizado "Patinho Feio"-),  en el marco de su gira de demostración por la región. Particularmente, En su momento Sadia buscaba un avión de tercer nivel -En realidad fue operado por TAS Transportes Aéreos Salvador / Sadia - Salvador-.  El Skyvan gozaba con capacidad para albergar 18 pasajeros. Pero por una cuestión geopolítica, el avión no logró un lugar en Brasil, dado que ese país se encontraba en pleno desarrollo de su propio producto para el segmento de aviación regional; -Embraer 110 Bandeirante-. Por ende, el mercado brasileño no sólo le dio la espalda al Skyvan sino a un gran número de modelos que competían en el mismo sector.

-El "Patinho Feio", contribuyó a lograr ventas en Sudamerica-

El 16Sep70 autoridades argentinas suscribieron un un contrato para la compra de cinco Short Skyvan, dicha adquisición estaba avalada en el decreto presidencial 2376/1970. El 27Nov70, la empresa Short Brothers, desde su oficinas comerciales de Londres comunicaba oficialmente el acuerdo logrado con el gobierno argentino, especificando que el pedido formalizado por cinco aeronaves Short Skyvan 3M, estarían destinados a la Prefectura Naval Argentina. 

-Publicidad de la época-

El valor de la operación que incluía un importante lote de repuestos ascendió a 2,4 millones de dólares. A cargo de la PNA firmó el acuerdo el Prefecto Nacional Naval, Contralmirante Rubén Raúl Giavedoni. Con la presente orden, el fabricante anunció que su cartera de pedidos había ascendido a 50 unidades, siendo el pedido argentino el cuarto de procedencia militar, ya que otros usuarios como Omán; Austria e Indonesia ya habían optado por el modelo precedentemente. En la región el Ejército de Ecuador se había hecho de un ejemplar.  -Ver Un Skyvan sobre Ecuador-. Otros operadores regionales que se interesaron en el versátil avión fueron el Ministerio de Comunicaciones de Venezuela con cuatro unidades, la empresa SAPEL de Colombia y aunque en forma temporal, el anteriormente citado Sadia de Brasil. Mientras que Ecuastol de Ecuador, contó con una unidad de segunda mano.

Hacia inicios de la década del 70 la Prefectura Nacional Marítima -PNA- contaba con un parque aéreo que incluía un Sikorsky S-51, dos Bell 47J, un Bell 47G. y una orden por seis Hughes 500. En materia de aeronaves, la PNA supo contar en su haber aeronaves Grumman Goose; de Havilland Dove y Douglas C-47; todas ellas procedentes de otras fuerzas o entidades gubernamentales. Lo cierto es que el Dove había llegado al limite de su vida útil, y algunos helicópteros estaban fuera de servicio, por lo cual la incorporación de los bimotores de Belfast supuso que se convirtieran en una herramienta vital, al tiempo de convertirse los primeros aviones de primera mano en la fuerza. Como las aeronaves predecesoras estarían basadas en el Aeroparque Metropolitano.

-Tal cual lucían a principio de los años 70-

Con antelación a su entrega, la primer aeronave destinada a la PNA, fue detectada en Gatwick el 18May71, mientras que unos días más tarde, el 21May71 fue divisada en Luton. El Short Skyvan PA-50 voló desde Roborought a Exeter y Belfast el 21May71. El Skyvan PA-51 fue reportado en Montreal / Dorval el 10Jun71 camino a Sudamérica. Los primeros aviones hicieron su arribo en Jun71, mientras que la totalidad de la flota se completó al mes siguiente. En su ruta de entrega los Short Skyvan PA-52 y PA-54 fueron observados en Lima.

Los nuevos aparatos fueron recibidos a partir del 02Jun71 terminando las entregas el 17Jul71, todos los aviones correspondían a la versión M3-400 (designación de exportación de la versión 3M-200). Los Skyvan fueron matriculados correlativamente como PA-50 al PA-54 y rápidamente entraron en servicio operando desde el Aeropuerto Metropolitano Jorge Newbery ubicado en la Provincia de Buenos Aires. La incorporación de estos aparatos supuso un importante incremento en las tareas de trasporte de personal y de carga (anteriormente limitadas por la utilización de aeronaves de alas rotativas), además de otras tareas como evacuación sanitaria; pero principalmente dedicados al patrullaje y búsqueda y rescate sobre el ámbito de competencia del arma. En cuestiones de transporte de carga, las aeronaves poseían una amplia compuerta que se deslizaba hacia abajo en forma de rampa en la sección posterior del fuselaje facilitando un rápido acceso. Lo que brindaba la posibilidad de efectuar lanzamiento de paracaidistas. El 20Ene72 una de estas aeronaves estuvo al servicio del Club Argentino de paracaidismo realizando saltos en el aeródromo de La Matanza.

En Dic78, se desplegó personal de la Prefectura, por medios aéreo propios a la isla grande de Tierra del Fuego, en virtud del conflicto con Chile por el Canal del Beagle, operando desde Río Grande.
Como la gran mayoría de los elementos de las fuerzas armadas los Skyvan fueron de la partida a la hora de contrarrestar los elementos nocivos extremistas que afectaron al país, especialmente en los años 70.

Con el advenimiento del conflicto del  Atlántico Sur diversos elementos de la PNA fueron desplegados hacia el archipiélago. El 04Abr82 arriban a las Islas los aviones PA-50 y PA-54 los cuales serían utilizados principalmente en tareas de trasporte general, y secundariamente, como aviones de patrullaje , búsqueda y rescate (SAR) y lanzamiento de paracaidistas (asalto). -el Detalle de la participación de los elementos aéreos de la PNA ver Roll Out-.

-El PA-54 accidentado en archipiélago austral-

En 1988, la flota remanente de Skyvan, compuesta por tres unidades, ya habían sumado 17 años de servicio, sumado a las dificultades de conseguir repuestos tras la rotura de relaciones con el Reino Unido. Situación que motivó la incorporaron a la fuerza de nuevos aviones. Las evaluaciones al respecto se habían iniciado entre 1983 y 1984. La decisión recayó en favor de los CASA 212, que a su arribo resultaron el seguro reemplazo en forma definitiva. Los tres Skyvan se mantuvieron en funciones alternativamente, hasta que se radiaron definitivamente del servicio siendo fueron preservados en un hangar del aeródromo de Morón. El 10Feb91 fue posible detectar en el Hangar n° 4 de Morón a los Short Skyvan dados de baja. No obstante su venta al exterior recién se produjo en 1995. - ver ¿Qué fue de los Skyvan de la PNA?-.

-El PA-52 estacionado en su base natural del Aeroparque Jorge Newbery-

Esquemas y pinturas.

Para cuando arribaron estas máquinas, las mismas portaban un esquema muy sencillo. Básicamente blanco con pequeños títulos en la parte posterior del fuselaje. Sobre las punteas de las alas se detectaba marcas de alta visibilidad en color naranja, al igual que en la sección de la trompa. Sobre la doble deriva se alojaba la bandera argentina y en el parte inferior la identificación de la nave. Tiempo después los aparatos ganaron sobre la imagen descrita una gruesa línea que atravesaba todo el fuselaje a la altura de las ventanillas, Este esquema fue utilizado al menos hasta 1978. Hacia el final de su vida operativa, el cheatline fue modificado por tres líneas paralelas y una banda celeste que albergaba el escudo de la institución, tal cual como se hacían presente en las naves de la PNA. Las marcas de alta visibilidad desaparecieron del esquema. Oportunamente durante el conflicto de 1982, las máquinas que cruzaron al archipiélago lucieron un esquema en verde. Aunque existen reportes que el mismo fue aplicado al menos en la nave PA-54 en el transcurso de 1979 como así también durante las movilizaciones a causa del conflicto del Canal de Beagle.

---

Detalle de las aeronaves

* cn. SH.1887 Short Skyvan 3M-400 FF. 02Abr71 - G-14-59 Short Brothers, PA-50 Prefectura Naval Argentina 02Jun71 Resultó destruido el 15May82 en Pebble Island -restos de la aeronave-.

* cn. SH.1888 Short Skyvan 3M-400 FF. 17May71 - G-14-60 Short Brothers, PA-51 Prefectura Naval Argentina 02Jun71 almacenado Morón. LX-ABC CAE Aviation 16Jun95; N80GB GB Airlink 17Ene2003.  N190WW Win WIn Aviation Inc. 19Ago2019, 

* cn. SH.1889 Short Skyvan 3M-400 FF. 16Jun71 - G-14-61 Short Brothers, PA-52 Prefectura Naval Argentina 16Jul71 almacenado Morón, LX-DEF CAE Aviation Jun95, Hunting Cargo Jun95, rr G-BVXW 15Nov95. Babcock Support Services Nov2011 - Almacenado en Oxford sin motores y piezas vitales.

* cn. SH.1890 Short Skyvan 3M-400 FF. 27Jun71 - G-14-62 Short Brothers, PA-53 Prefectura Naval Argentina 17Jul71 almacenado Morón, LX-GHI CAE Aviation 1995, Hunting Cargo Abr95. F-GTHI CAE Aviation / Lapalisse 28May2010. N161WW Win Win Aviation Inc. 08Abr2013.

* cn. SH.1891 Short Skyvan 3M-400 FF. 02Jul71. - G-14-63 Short Brothers, PA-54 Prefectura Naval Argentina 17Jul71 Resultó destruido el 13Jun82.

# El día 26Jun2023, -   el Short Skyvan  N190WW, que otrora fuera PA-51, arribó al Aeroparque Jorge Newbery, diversos políticos aprovecharon la ocasión para realizar un acto partidario. El gobierno argentino había iniciado gestiones para que el avión regresara al país en 2020. Se desconoce cual será el destino final del mismo, las promeras versiones indican que podría ser preservado en el edificio de la ESMA. ¿Homenaje para la aeronave?

---

Miramar: Destino de temporada.

El tráfico aerocomercial en Argentina; tal como señala Pablo Potenze en su libro Aviación comercial argentina (1945-1980), -Ediciones El Cronista Comercial-; se limitó a calcar el sistema radial impuesto oportunamente por el Sistema Ferroviario; que penetraba en el territorio, y tenía básicamente en todas sus líneas como nexo común el puerto de la ciudad de Buenos Aires. Por lo tanto el interior del país jamas llegó a contar con las intercomunicaciones necesarias entre los principales puntos del país, haciendo que el paso obligado por la Capital Federal sea un hecho habitual. 
Con la introducción de las aeronaves a reacción, reemplazando a los turbohelices a partir de los años 70, fueron muchas las escalas perdieron su vínculo aéreo con la ciudad de Buenos Aires. Muchos de esos destinos tras haber perdido también las frecuencias ferroviarias quedaron a merced del transporte automotor.

Existen destinos que eventualmente resultarían redituables en pequeños lapsos de tiempo. Esta situación se brinda por la acción propia del flujo turístico que ejerce una influencia directa. La situación descrita engloba de manera precisa a algunos centros poblados de la costa atlántica bonaerense que se destacan como destinos de temporada estival. 

Tales son los casos aeropuertos como Villa Gessel, Santa Teresita; Necochea y Miramar, por citar algunos.

---

-Vista de las instalaciones del AC. Miramar-

En el caso de este último, se trata de una ciudad marítima turística emplazada al sudeste de la provincia de Buenos Aires, cabecera del partido de General Alvarado. Miramar, a 468 kilómetros de la Capital Federal. La ciudad cuenta con una estación aérea localizada a la vera de la ruta provincial 77, con tres pistas, la mayor de ellas (36/18) pavimentada con 1.668 metros de longitud y una torre de control inaugurada en 1997. 
El primer avión que llegó a Miramar fue en 1920. El de Carlos Virgilio d'Ercole Mira, que en su tiempo causó gran sensación entre los moradores, pero ello no constituyó ningún factor de desarrollo, ya que Miramar era y fue por mucho tiempo un pequeño poblado. El hoy aeródromo, bautizado Juan Domingo Perón -poco originales a la hora de elegir nombres en este país-,  permite el arribo de aeronaves del tipo conmmuter, donde además se desarrollan distintas actividades del Aero Club local.

-El Stinson Reliant descansa en el interior de hangar-

Con anterioridad a Dic95, la empresa de turismo Panda Viajes de la misma ciudad de Miramar organizaba vuelos desde Don Torcuato o Ezeiza, con un avión Piper Aztec propiedad del señor Luis Gurrieri. Los vuelos contaban, con capacidad para 6 a 7 pasajeros y por aquel tiempo se despachaban desde el hangar del Aero Club Miramar. Por citar, esta entidad cuenta con la presencia de una aeronave muy particular: un Stinson Reliant -LV-FYR- que oportunamente perteneciera a Juan Duarte.

Vale destacar que los alrededores de Miramar comprenden una fértil área dedicada a la agricultura y ganadería, por lo que no pocas veces, hacendados lugareños requerían un ágil desplazamiento a la región metropolitana.

En 1995 se habían iniciado las obras de construcción, a partir de una iniciativa en 1993, de parte del intendente Carlos Molina. Demando un poco más de dos años, lograr inaugurar la obra. No obstante para Dic97 sólo existían promesas de dos frecuencias diarias de la línea Líneas Aéreas Williams -LAWSA-, -N385PH cn. AC-595- a operar con aeronaves Metro con 19 plazas cada uno, desde la Capital Federal. Los mismos llegaron a concretarse en horarios diurnos y su éxito es difuso en el tiempo, aunque fue un buen impulso para el futuro.
La recordada Andesmar, informó que a partir de Ene98, haría su arribo a la costa atlántica mediante vuelos directos desde Buenos Aires y Rosario. Juntamente a los servicios citados, brindaba la posibilidad de efectuar combinaciones hacia otros destinos vía bus. De esta manera se implementaron vuelos desde Aeroparque a Santa Teresita, Villa Gesell, Mar del Plata y Miramar. 
Andesmar unió Buenos Aires y Miramar con cuatro frecuencias semanales con aviones SAAB 340, los días jueves, viernes, domingos y lunes. Hacia el final de la temporada, las cifras informadas fueron bastante alentadoras con un índice ocupacional del 85%.

-Organigrama de vuelos de LAER-

Durante Ene99, la empresa de viajes y turismo, Panda Viajes, se abocó a la comercialización de los vuelos Buenos Aires – Miramar – Buenos Aires, operados en esta ocasión por la transportadora Líneas Aéreas Entre Ríos -LAER-. El vuelo inaugural se llevó a cabo el 01Ene99. A partir de allí se dio comienzo a 10 frecuencias semanales. Tres días de la semana se ofrecían dos vuelos, tres de ellas atendidas con aviones ATR-42, mientras que el resto son operadas con aeronaves Jestream. Las servicios se pactaron hasta el día 28Feb99, con la expectativas de lograr ofrecer vuelos hasta Semana Santa, aunque con menor cantidad de frecuencias. Durante esa temporada estival los coeficientes ocupacionales oscilaron entre el 85 al 90%. Algunos vuelos presentaron listas de espera de 20 personas, cifra que alcanzaba para llenar un Jestream adicional. Además durante ese verano cuando la capacidad de la flota de LAER se vio sobre-dimensionada, se utilizó un Metro de Trade Air -LV-WNY Metro II cn. TC-313 -. El aeródromo no cuenta con ningún tipo de edificio especial, más que su torre de control, por lo a lo largo del verano en que LAER se hizo cargo del servicio se había montado un gacebo próximo a la plataforma

-El ATR-42 desde la Torre de Control de Miramar-

La estación aérea además brinda la utilidad de dar albergue a las aeronaves presidenciales, debida cuenta su cercanía a la villa veraniega presidencial cita en Chapadmalal. Entre los vuelos más recordados está el del efímero presidente Adolfo Rodríguez Saa, quien el 03Ene2001 arribara a la Villa citada  para una reunión con los gobernadores provinciales de entonces. Rodríguez Saa tenía previsto llegar por aire a Miramar, pero por problemas climáticos la nave -T-03- debió aterrizar en Mar del Plata, trasladando a la comitiva hasta hasta Chapadmalal por tierra. Posteriormente el avión partió solamente con la tripulación a Miramar, ciudad desde donde Rodríguez Saa, pocas horas después voló a San Luis, para dimitir tras la falta de apoyo que los gobernadores de su propio partido le otorgaron.

Previamente, el 06Ene99 el presidente Carlos Menem se trasladó a Miramar a bordo del Beechcraft 350 Super King Air  LV-YLC  perteneciente a la provincia de La Rioja. Pero no fue su único vuelo. El presidente Fernando De la Rua, el día 30Dic2000, abordó el Fokker F-28 T-02 con destino al aeropuerto de Miramar, para pasar el fin de año en Chapadmalal. Eduardo Duhalde también fue de la partida, el 03Ene2003 llegó al aeródromo procedente de Aeroparque a bordo del T-03. Más allá de la prolongada permanencia de los Kirchner en el poder, pareciera que Chapadmalal no les otorga demasiado glamour, y han sido pocas las veces que escogieron este destino para descansar. Tan sólo unos días de 2008 y el 24Ene2012 la Villa fue utilizada, pero en ambos casos se optó por volar en T-01 a Mar del Plata y trasladarse en el H-01, sin pasar por Miramar. Las campañas políticas no han sido ajenas a la estación aérea de Miramar el 19Sep2011 el gobernador Scioli arribó a la misma.

Pero siempre las inquietudes locales mantuvieron la moral de lograr nutrirse del flujo veraniego por vía aérea y de poder alcanzar un acuerdo con empresas aéreas. Así, tras las participaciones de Andesmar y LAER, fue el turno de LADE.

-A la llegada del avión, todos corrieron a la playa, quedando desierta la plataforma-

A partir de Dic2003, el esquema de vuelos de Líneas Aéreas del Estado (LADE) contemplaba servicios a Miramar, pautados hasta el 31Mar2004. De esta manera, en la tarde del 26Dic2003, un Fokker F-27 -TC-71- condujo 11 pasajeros que estrenaron el servicio a cargo de LADE desde Aeropaqrque Jorge Newbery a Miramar. Los servicios fueron organizados para los días viernes, a las 19.00, y los lunes, a las 7.00 horas. En oportunidad del servicio inaugural el comandante de la aeronave, mayor Carlos Grzona, efectuó un sobrevuelo por las playas y zona céntrica a muy baja altura.

Los vuelos prosiguieron durante las siguientes temporadas. El 13Dic2006,  tras de la firma de un convenio, el Brigadier Daniel Llera de la Fuerza Aérea Argentina en su carácter de Director de LADE informó que se darían comienzo a los vuelos a partir de la última semana de Dic2006 con la posibilidad de extenderlos hasta Semana Santa. Como LADE no poseía oficinas en la ciudad la comercialización de pasajes quedaba en manos de la firma Panda Viajes.

Durante la temporada siguiente LADE repitió la experiencia, no obstante en 2008 el aeródromo ya no poseía equipos de bomberos permanente, por ende el servicio quedó desprogramado. Hoy por hoy, con mercados totalmente desvirtuados tras años de erráticas políticas en materia de subvenciones y de la impertinente injerencia del estado en casi toda actividades, es lógico suponer una retracción de la iniciativa privada. Por ende, es poco probable que destinos como Miramar consigan emplazarse en el mapa de destinos de alguna empresa aerocmercial.

AeroNorte - "Una apuesta del Litoral"

    A partir de una reseña de los Beaver peruanos publicada en el presente espacio (ver Roll Out), Marcelo Bozzo nos remitió un fotografía muy interesante de un de Havilland Canada DHC-2. Aeronave que supo volar con la empresa argentina AeroNorte. La situación ameritó buscar en los archivos- La modesta información a la que pude arribar narraba que AeroNorte fue una de las tantas empresas surgidas del pos-peronismo, que surcó los cielos del noreste argentino desde 1955 a principios de los años 60. Los inicios de la compañía encontraron a los hermanos Carlos y José Zettelmann, oriundos de la localidad de Eldorado (Misiones), creando la pequeña aerolínea merced a las ganancias generadas con su empresa “Iguazú”, que exportaba  a Europa aproximadamente 350.000 cajones anuales de naranjas. La compañía comenzó a realizar un servicio diario desde Eldorado a las ciudades de Iguazú, Posadas, Corrientes y Resistencia. 

    La ciudad de Eldorado está ubicada al norte de la provincia de Misiones, estratégicamente sobre la Ruta Nacional 12, en la intersección con la Ruta Provincial 17, a menos de 100 kilómetros de las Cataratas del Iguazú. El Aero Club Alto Paraná de Eldorado fue fundado en el año 1946 figurando entre sus propulsores el socio N° 1 Erich Kellner y los señores Benincasa, Bernandino Slamovits, Ignacio Mschede, Julio Rodríguez, entre otros. Y por supuesto no podía quedar fuera de la partida el señor José Zettelmann. 
Pero más allá de la aeronave de la fotografía, AeroNorte en su haber llegó a contar con 6 aviones: un Cessna T-50, un Beach Bonanza, un DHC2 Beaver, un Cessna 310; un  par de Lockheed Electra 10 y un Aerocommander. El Beaver resultó contemporáneo de los de Aerochaco, por lo que se ve el modelo canadiense, desarrollado para el frío, no tuvo mayores inconvenientes de sumarse al calor húmedo del litoral argentino. 
AeroNorte, llegó  a transportar anualmente más de 6.000 pasajeros y sus itinerarios principales eran las líneas Eldorado-Iguazú-Posadas-Corrientes, juntamente con algunos vuelos directos de Eldorado a Buenos Aires. Vale citar que tras el arribo del bimotor AC-680, la empresa logró cerrar el circuito Eldorado-Buenos Aires-Eldorado en sólo tres horas. Vale recordar, que el servicio preestablecido con los hidroaviones de la empresa estatal entre Posadas y la Capital Federal demandaba hasta cuatro horas. El Aerocommander de los hermanos Zettelmann, todos los días despegaba y aterrizaba en medio del naranjal del kilómetro 4 de la definida “Capital del Trabajo”. 
    El 29Ene59 el de Havilland DHC-2 LV-FEW, se accidentó a las 13.45 horas en el establecimiento Menocchio, situado en Santo Pipé, (Misiones). La máquina realizaba un servicio comercial regular de transporte, con cinco pasajeros, y tenía como destino a la localidad de Eldorado, procedente de Posadas. A veinticinco minutos de haber iniciado el vuelo, el motor se detuvo. Desde ese momento el piloto trató de encontrar un lugar apto para llevar a cabo un aterrizaje de emergencia, decidiendo hacerlo sobre un camino paralelo a la trayectoria que llevaba. Al enfrentar el camino el ala izquierda se topó contra un poste telefónico, por lo que resultó totalmente destruido. A consecuencia del accidente el piloto y tres pasajeros fallecieron. A partir de este siniestro, al parecer, la actividad de la firma quedó suspendida. Sospecha que se sostiene en el anuncio efectuado por la compañía el 11Ene60:  "AeroNorte pronto reiniciaría sus operaciones. Los servicios que se encontraban paralizados tras el luctuoso accidente, y pretenden ser reprogramados en la provincia de Misiones, para cumplir con la concesión otorgada a dicha empresa. El directorio de la empresa quedó integrado por Presidente: Sra. Gertrudis Hermann de Zettelmann, Vicepresidente Sr. Jorge Ernesto Ericksen; Secretario Sr. Walter Nurnberg; Tesorero Erich Kellner. Vocales titulares Sres. Toribio Ayerza, Dr. Julián Francisco Freaza y Eduardo Eugenio Vionnet. Síndico titular Contador Norman H.E. Firpo. Síndico Suplente Escribano Guillermo Badaracco. La empresa continuaría volando utilizando aviones Beechcraft, en una primera etapa, considerando la necesidad de adquirir otros aviones si mejoran las condiciones en que se encuentran los aeropuertos y aeródromos del país". La actividad de la empresa más allá de estos datos se pierde en el inicio de los años 60, aunque antes de su desaparición existe evidencia fotográfica de haber utilizado un par de aeronaves Lockheed 10A Electra procedentes de la empresa PLAS (Primera Línea Aérea Santafecina).

---

Detalle de las aeronaves utilizadas por AeroNorte

* cn. 3595 Cessna UC-78 Bobcat - 42-xxxx? USAAF; LV-NMP Samuel Wilbur, Mar47; Aeronorte 1956; Sociedad Argentina Líneas de Transporte Aéreo ¿?.

* cn. 0117 de Havilland DHC-2 Otter - CF-GQX Waldron Co. 26Abr51; LV-FEW Carlos Zettelmann /Aeronorte Dic51, Se estrelló el 29Ene58 Santo Pipé, Misiones. 85%.

* cn. 1146 Lockheed 10A Electra - CC-227 Lan Chile, rr CC-LHN “508”, rr CC-CLH-0006, CINTA Abr52, LV-GGD PLAS 28Nov58, AeroNorte. Abandonado en Don Torcuato ca. 1961.

* cn. 1147 Lockheed 10A Electra - CC-228 Lan Chile Jun41; rr. CC-LIN? "509" Ago42; CC-CLI-0007, Sep45; CC-CBD-0007 CINTA Ltda. Nov52; LV-PKS / LV-GGE, PLAS-Primera Línea Aérea Santafesina Nov58; Aeronorte lsd 1959?; - desprogramado 1961 en Morón. Desguazado.

* cn. 35458 Cessna 310 - N525BA // LV-PBQ - LV-FSW Carlos Zettelmann /Aeronorte es 1956; // Aeromaster - Baja 1972.

* cn. 680-513-183 Aero Commander 680 Super ff.1957 - N6245D; LV-PEH, LV-FZC Carlos Zettelmann /Aeronorte 11Jul57; J. Acevedo es 1958; Aerotransportes Wollkopf Sep59, LQ-FZC Yacimiento Petrolíferos Fiscales Sep59;  Aerotransportes Wollkopf Jul65; LQ-FZC Empresa Agua y Energía Eléctrica de la Nación Jun67 Accidentado en los Los Horcones - Mendoza 31Ene69 - seis víctimas fatales, sin sobrevivientes. 

Agradecimiento especial: Marcelo Bozzo.

La tarea de Orbis y su paso por Sudamérica

El 06Sep2014, el avión hospital oftalmológico de Orbis (Centro Internacional de Salud Ocular, por sus siglas en inglés) arribó a nuevamente Trujillo, Perú a fin de atender diversos problemas oculares de la población. A bordo del DC-10, médicos del norte del Perú, enfermeras y anestesiólogos, trabajarán junto al equipo de voluntarios de ORBIS procedentes de Estados Unidos, Kenia, Egipto, India, Jamaica, Sudáfrica, Colombia, China y Filipinas. Los profesionales de este centro internacional brindan asesoría para sobre los procesos de atención en salud ocular, proyectos de investigación e intervención en prevención de ceguera por retinopatía de la prematuridad, catarata, glaucoma, errores refractivos y retinopatía diabética. Los cirujías que se realizarán en el quirófano del avión son grabadas por múltiples cámaras, incluyendo una dentro del microscopio quirúrgico.

Un poco de historia

ORBIS es una organización privada fundada en 1982, a partir de una donación de la Agencia de EE.UU. para el Desarrollo Internacional, juntamente con diversos aportes privados. Pero la raíz de este emprendimiento surgió de parte del Dr. David Paton, director del departamento de oftalmología de la Facultad de Medicina Baylor, Texas, quien expresó públicamente sus preocupaciones sobre el cuidado de la salud ocular en los países periféricos. Paton había observado que muchos profesionales de muchos países no lograban costearse los costos de perfeccionamiento a los patrones de las economías más desarrolladas, La solución fue implementar un hospital de enseñanza móvil, emplazado en un avión totalmente equipado. Puede decirse que el interés principal del equipo de ORBIS es entrenar a los especialistas para que atiendan a la población afectada por la ceguera.

La primera unidad aérea utilizada por Orbis fue un Douglas DC-8 (N220RB) donado por el presidente de United Airlines Eddie Carlson. Una vez acondicionado, se realizó en 1982 el primer viaje, en este caso con destino a Panamá. En sus dos primeros años, el DC-8 visitó 24 países. Pero para fines de los 80s, conseguir repuestos para el noble DC-8 se tornó difícil y costoso, haciéndose evidente la necesidad de una nave más grande y más moderna. Nuevamente merced al aporte privado, ORBIS logró adquirir un DC-10-10 (N220AU) en 1992. Este aparato duplicaba en espacio interior de la aeronave original. La conversión del nuevo aparato demandó dos años de trabajo, siendo puesto en servicio en 1994. Para ese tiempo, el DC-8 había sido retirado y donado al museo de Datangshan, cerca de Beijing, China.

En 1998, ORBIS se embarcó en un nuevo camino siguiendo la estrategia de fortalecer la capacidad de los socios locales en los países en desarrollo para prevenir y tratar la ceguera a través de programas en el país a tiempo completo, El presidente y director ejecutivo del Proyecto Orbis, el británico Oliver Foot, define el programa como algo más que un hospital. Es una universidad voladora a la que le interesa más enseñar a un médico que curar a mil pacientes.

En Sudamérica:

ORBIS visitó Trujillo, Perú, en Oct2011, siendo esa su tercer visita a la ciudad norteña del Perú y la onceava al país en general. Trujillo había recibido a ORBIS el 25Feb2009, y su primer destino peruano fue Chiclayo en 1982.

Casualmente durante ese año el programa médico las siguientes ciudades de Sudamérica: Quito, Ecuador; - Lima, Peru; Cartagena, y Medellin, Colombia. 

Al año siguiente, las ciudades de Arequipa, Peru; Asunción del Paraguay; Montevideo, y Cali, Colombia

En 1986 ORBIS continuó su tarea por Arequipa, y  Lima, Peru y Guayaquil, Ecuador, siempre hablando de los destinos sudamericanos.  En 1987 serían Cali, y Medellin, Colombia los destinos beneficiados.

El avión de ORBIS aterrizó en Barranquilla el 12Ene91  y permaneció en el aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz hasta 03Feb91. La organización internacional fue invitada por el Ministerio de Salud y la Asociación de Oftalmólogos del Atlántico. Se trató de la cuarta visita a Colombia. En esta oportunidad el equipo estuvo formado por 26 personas, de distintas nacionalidades, entre administradores, relacionistas públicos, médicos, enfermeras, ingenieros en equipos de comunicaciones y quirúrgicos, pilotos y tripulantes. Durante  esa misma gira se visitó Cali, Colombia; Lima y Trujillo, Perú y Guayaquil, Ecuador. La noble tarea regresó a Lima en 2001.

En Jul2004 fue el turno de Asunción del Paraguay, realizando unas 22 cirugías de ojo en el avión emplazado en el espigón nacional del aeropuerto "Silvio Pettirossi". 

Del 06 al 17Feb2006, la nave hospital ORBIS arribó a Chiclayo, Perú para conducir un programa de transferencia de habilidades intensiva a profesionales del cuidado de la visión en el norte del país. 

El 25Feb2011, la nave hospital arribó al aeropuerto Carlos Martínez de Pinillos de Trujillo, con una tripulación está conformada por 40 personas de diferentes nacionalidades entre los que destacaban oftalmólogos, anestesiólogos, enfermeras e ingenieros.
La importancia de Orbis, como se manifestó anteriormente no está basada únicamente en las cirujías sin no también en el plano de la formación. Bienvenida la iniciativa, bienvenido Orbis.

---

Detalle de los aviones de Orbis

* N220RB Douglas DC-8-21 cn. 45280/4 ex N8003U - dd. Ene82 - wfu Abr94 donado a Datang Shan Museo de Beijing China.

* N220AU Douglas DC-10-10 cn. 46501/2 ex G-GCAL - dd. 27Nov91

* N330AU Douglas DC-10-30 cn. 46800/96 ex N301FE -dd. 30Mar2010 - Almacenado.

* N810AX Douglas DC-10-30 cn. 48265/345 ex N810AX - dd. 17Ene2012. Almacenado. 

Recuerdo de viejas rencillas.

    Todo lo referente, a los Douglas DC-3/C-47/C-53 / R4-D o sus interminables denominaciones: Dakotas, Gooney Bird, Skytrain etc., suelen traer más de una controversia al momento de recorrer sus historias individuales. Principalmente debido a que los datos no siempre son ciento por ciento confiables, máxime si estos aparatos transitaron por lugares tan recónditos en el mundo como Argentina. 

    De a poco en el tiempo, con aportes como el libro publicado por Avialatina, se logran muestras de esclarecimiento en diversas identidades, no obstante, quedan algunos baches. A continuación, se presenta un detalle de un grupo de DC-3 que oportunamente adquirió el Ejército Argentino en Brasil durante 1960, y que a poco de llegar pasaron a manos de la Fuerza Aérea Argentina. Situación, que inaugurando la década del 60 generó alguna que otra disputa en el seno de las Fuerzas Armadas, frente a un Poder Ejecutivo débil que asistía a modo de artista mudo a la hora de intentar esbozar una solución. Hace algunos años, durante una charla con el suboficial Oscar Rodríguez, conocido historiador, fui testigo de un interesante relato de lo sucedido, debido a que el propio Rodríguez había formado parte de una comisión de evaluación de los aviones en cuestión.

    Pero vale recodar que previo a este suceso, finalizando Dic54, el Ejército Argentino había adquirido tres Douglas C-47, que operaban con la Escuela de Tropas Aerotransportada. Uno de ellos, ETA-101 tenía capacidad para 32 pasajeros, el resto poseía configuración para paracaidistas. Alguno de estos aparatos fue participes activos de las acciones de Jun55 contra el régimen peronista.

Aeronaves originales

* ETA-101 - Douglas C-47A-90-DL cn.20160 dd. Dic54, MG-1T Nov56, rr. ME-1T Mar58. - remitido T-17 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-17 Nov61. Accidentado 10May70 Oncativo, Córdoba.

*  ETA-102 - Douglas C-47B-1-DL cn.20817 dd. Dic54, rr. MG-2T Nov56; ME-2T Mar58; AE-12E. AE-100. rmt. LV-JIG Nov68.

*  ETA-103 - Douglas C-47A-90-DL cn.20388 dd. Dic54. rr. MG-3T Nov56. rr. ME-3T Mar58. - remitido T-18 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-18 Nov61. wfu. Dic81.

Los Bananeros:

    Durante Abr60 la Fuerza Aérea Argentina negociaba con la firma americana Frederic Ayer Association de New York, compra de tres Douglas C-47. Por tal motivo el vice-comodoro José Luis Valls viajó a Estados Unidos para negociar la operación. No obstante, en el transcurso del mismo mes surgieron algunas complicaciones, desestimándose la incorporación de las naves.

    Paralelamente la empresa brasileña Aerovías REAL, contrató a la firma estadounidense BABB &.Co. para agilizar la venta de su flota de aviones Douglas DC-3.  La empresa brasileña necesitaba recursos entre otros motivos para adquirir dos Douglas DC-6 procedentes de Scandinavian Airline System. (PP-YSI cn. 44166/416; PP-YSJ cn. 43745/296; PP-YSL cn. 43746/297). Por medio de la firma americana se ofertaron los 12 aviones, no obstante, las aeronaves no despertaron un verdadero interés en alguna empresa civil desde Alaska a Tierra del Fuego.  Por lo tanto, se intentó colocar los aviones en alguna de las Fuerzas Armadas de la región.

    BABB era una empresa que había iniciado sus actividades en la década de los años 20 por iniciativa de su fundador Charles H. Babb. Quien se especializó en la compra y venta de aviones nuevos y usados, como así también en piezas de repuesto para aeronaves. La empresa tenía una gran reputación, llegando a ser reconocida como una de las mayores de su rubro en su momento. El señor Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB &.Co. para América latina visitó Buenos Aires en esos días sondeando diversas posibilidades, incluso se entrevistó con miembros de la Fuerza Aérea Argentina. Pero la única muestra de interés por los aviones procedentes de REAL la proporcionó el Ejército Argentino, que por entonces poseía en servicio dos Douglas C-47; ETA-101 y ETA-102, mientras que el tercero se hallaba radiado del servicio.
    En Sep60, se realizó en Buenos Aires una reunión en la Secretaría de Aeronáutica, presidida por el Brigadier Ramón Abrahim, con el fin de tratar la adquisición de los 12 aviones para el Ejército Argentino. En la cual se dio vía libre a que el Arma pudiera hacerse de las aeronaves, a pesar que el decreto presidencial aún no se había firmado. El ministro de defensa, Dr. Juan del Villar y el Contraalmirante Gastón Clement, en representación de Rodolfo Larcher, titular de la Secretaría de Guerra, que ya habían refrendado la operación. Por entonces el Secretario de Aeronáutica, había entregado al primer mandatario un memorándum relacionado con la necesidad de renovar el equipo de vuelo de la Fuerza Aérea Argentina, lo que a pesar de haber sido reclamado en reiteradas oportunidades, no obtuvo la autorización del Poder Ejecutivo, aduciendo para tal negativa razones de tipo económicas de la nación. Paralelamente el señor H. Kwiakowski viajó a Nueva York, para alertar al directorio de BABB & Co, acerca de una delicada situación entre la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, a raíz de la operación a concretarse.

    La realidad indicaba que el Ejército no contaba con la cantidad de personal capacitado para mantener en condición de vuelo semejante cantidad de DC-3s. Tampoco encontraba en su seno la infraestructura necesaria para albergarla en Campo de Mayo. Por lo tanto se acudió a la Fuerza Aérea Argentina para que le suministre personal idóneo a fin de trasladarse a Brasil, cooperando en la selección del material y el alistamiento del mismo. En principio se programaron cuatro viajes de tres aviones cada uno.

    La Fuerza Aérea Argentina proveyó al Ejército del personal, pero al mismo tiempo alertó a sus hombres que seleccionara minuciosamente el material de vuelo, con la finalidad de que fuera puesto bajo los estándares propios. Ya que se tenía conocimiento que esos DC-3 combinaban elementos de cabina de diversos orígenes, habiéndose intercalado instrumentos de origen alemán, provenientes de aeronaves tales como los Junkers Ju-52.  Por lo tanto, la orden de la Fuerza Aérea fue clara: "cambiar todo lo que no fuera original en los aviones". Irónicamente, alguno de estos aparatos había tenido un paso anterior por Argentina, antes de la conformación de la empresa estatal (ex LV-AFS C-47A-1-DK cn. 12025 y LV-ABH C-47A-25-DK cn. 13621) siendo vendidos a Cruzeiro do Sul en 1950.

    El desmedido interés sobre el material de parte de la Fuerza Aérea estaba fundado en la certeza que el Ejército no podría mantener en el tiempo los aviones por falta de personal e infraestructura citada anteriormente.  Una frase que rememoraba Oscar Rodríguez era: "En la primera lluvia que haya sobre Campo de Mayo, se le empantanan los aviones". Durante el desarrollo de las modificaciones efectuadas en Brasil, Oscar Rodríguez comentaba que los aviones estaban impregnados de tierra colorada: "los volaban como si fueran colectivos, con boletos comprados a bordo a través de los distintos destinos de la Amazonia".

    La entrega de los aviones se demoró ya que el oficial a cargo, -del cual no trascendió el nombre en la charla- solicitó que los aviones arribaran al país con las matrículas militares, circunstancia que motivó un sin número de trámites vía Cancillería. Finalmente, los C-47 llegaron a la Argentina en silver color scheme y con registros del Ejército, el ferry se realizó en solo tres tandas.

    El gobierno del presidente Arturo Frondizi (May58/Mar62), desde un vamos, se vio ajetreado tanto por cuestiones castrenses como civiles. La cuestión de los aviones del Ejército no venía a sumar nada que no fuera un problema a su administración.

    El día 16Sep60 el mandatario debió reunirse de urgencia con los altos mandos militares, en el inicio de una escalada de conflictos en el seno de las fuerzas armadas. El Brigadier Ramón Abrahin manifestó el malestar producido en la Aeronáutica Nacional por la adquisición de doce aeronaves de transporte para el Ejército Argentino. Planteando con énfasis que el presupuesto militar desfavorecía claramente los intereses de la Fuerza Aérea. Durante gran parte de esa noche, el presidente, secundado del ministro de economía, el ingeniero Álvaro Alsogaray, el ministro de defensa Justo Policarpo Villar, y los secretarios y subsecretarios de cada arma, trataron de arribar a un entendimiento. El Ejército planteó la necesidad de contar con  las máquinas para realizar tareas de transporte, debido a que el material con que contaba, adquirido durante 1955/56 estaba destinado al grupo de paracaidistas, además de encontrarse anticuado. La Fuerza Aérea mantenía su posición mientras que la Marina se abstenía de emitir opinión. El Brigadier Ramón Abrahin amenazó con abandonar la reunión, esgrimiendo que la aeronáutica había sido gravemente perjudicada, tras sentirse relegada ante los constantes reclamos de renovación de equipos de vuelo. Además, algunos sectores del arma acusaron a la firma BABB & Co., de actuar ponzoñosamente en el país, y que los movimientos de la empresa de capitales americanos solamente perseguían el fin de crear en el país una firma subsidiaria denominada "Aeroplata" para representar sus intereses en Argentina.

    En respuesta a tal trascendido, Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB & Co. rápidamente recogió el guante y elaboró un memorándum en el cual especificó: La Aeronáutica Argentina rechazó oportunamente la compra de dicho material ofrecido por BABB & Co esgrimiendo las diversas razones a saber:

a) El estado que presentaban las aeronaves demandaban reparaciones sumamente onerosas.

b) El equipo de vuelo había sido ofrecido por el mismo intermediario que  actuó en las operaciones con el Ejército Argentino.

c) La Fuerza Aérea no logró conseguir los créditos necesarios.

d) La Fuerza Aérea consideró que la compra era competencia de la Secretaría Aeronáutica, y no concebía el motivo ni la urgencia de realizar la operación en forma inmediata, en la que el Poder Ejecutivo destinaría U$S 800.000 dólares para su efectivización.

    Pero, para ese momento, tras la ardua reunión detallada la situación se había solucionado, elaborándose un decreto del Poder Ejecutivo por el cual se autorizó a la Secretaría de Guerra a adquirir el mencionado equipo de vuelo, siendo consignado a la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se estableció una serie de convenios tendientes al empleo coordinado de los aparatos según las necesidades del Ejército Argentino. Esta solución se plasmó el 20Sep60 cuando el Ministro de Defensa, Dr. Juan P. Villar firmó la resolución pertinente por el cual se transfirieron  oficialmente los C-47/DC-3 del Ejército a la Fuerza Aérea.
    En medio de la polémica, el Sr. Alberto Regidor, ex miembro del Directorio de Aerolíneas Argentinas, manifestó que en 1950 cuando se formó Aerolíneas Argentinas, fusionando diversas empresas de capital mixto, se vendieron varios aviones a Brasil, entre los que se encontraban algunos de los que se trataba de adquirir el Ejército. Además, agregaba, hubiera sido más lógico que si el Ejército necesitaba material de vuelo, hubiera comprado los aviones de Aerolíneas Argentinas, reciclando los fondos dentro del mismo país. 
Aparentemente las armas habían firmado la pipa de la paz, ya que el Jefe del Ejército Carlos Severo Toranzo Montero el día 23Sep60 asistió a un ejercicio combinado en la Base Aérea en Morón.

    A todo esto, en el tiempo, cabe hacer la pregunta: ¿La Fuerza Aérea Argentina necesitaba de estos aviones? Solamente tres años más tarde, durante Oct63,  el Director General de Material Aeronáutico, dependiente del Cuartel Maestre de la Secretaría de Aeronáutica, realizó la apertura de propuestas para la venta de tres Douglas DC-3 y 2 C-47 de sus filas. La primera oferta provino de un particular: José Morelli, quien ofertó por los cinco aviones -sin contar con los motores, el material eléctrico y equipo de comunicaciones-, la suma de $ 350.000 moneda nacional o U$S 2.400. El interés de Morelli en estaba sólo en el metal para fundición. Una segunda oferta la hizo llegar Aerotransportes Litoral Argentino, que cotizó al Douglas C-47A-90-DL T-20 -cn. 20479- en $ 2.900.000 moneda nacional o su equivalente en U$S 25.000. En tercer orden la DINFIA ofreció $ 1.620.000 moneda nacional por la aeronave T-19 cn. 4754, para el transporte de su personal. Sin embargo, estos intentos de comercializar las presentes aeronaves no prosperaron. 
    Tiempo después, en 1969 se produjo la desprogramación de algunos C-47; siendo entregados a Paraguay por medio de la Ley 18.230 - promulgada en Buenos Aires el 28May69. La cual establecía en su artículo 1°. "Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Paraguaya tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-08 Douglas C-47A-20-DK cn. 12850, T-16 Douglas DC-3-294 cn. 2122 y T-22 Douglas C-47A-1-DK cn. 12190 -esta última ex Ejército Argentino-, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiséis millones doscientos cincuenta mil pesos moneda nacional. (M$N 26.250.000,00). ARTICULO 2°.- Comuníquese; cumplido archívese en el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea".
(Los editores de Avialatina consignan que no existe evidencia que T-22 haya sido remitido a la Fuerza Aérea Paraguaya). 

    Otro número igual aviones fue destinado a Bolivia por medio de la Ley 18.231 que enunciaba: "En uso de las atribuciones conferidas por el Artículo 5° del Estatuto de la Revolución Argentina, el presidente de la nación Argentina sanciona y promulga con fuerza de ley: articulo 1°.- Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Boliviana tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-02 Douglas C-47A cn. 18968, T-12 Douglas C-47A cn. 11920 -ver El misterio del TAM-30 fue resuelto-;  y T-26 Douglas C-47A cn. 19344, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiocho millones setecientos mil pesos moneda nacional - (M$N 28.700.000,00)". 
    Respecto a las oportunas quejas por parte de la Fuerza Aérea Argentina, veremos que el estado no estaba ajeno a sus inquietudes, que en Ene61 esta fuerza recibiría nada menos que un Douglas C-54 adquirido a la firma L. B. Smith Aircraft Corp., que arribó juntamente con 24 unidades del modelo North American T-28.
    Por lo expuesto, en el tiempo queda demostrado que Argentina es un país muy difícil de contentar en todos sus ámbitos. Y circunstancias como la expuesta, se han repetido a lo largo de la historia.

-Imágenes del El TC-27 en el AMQ (Sep95), y del T-102 (Ene95 - cuando aún se encontraba en Santa Clara del Mar, por cierto un DC-3 original), ambos protagonistas de la disputa entre el Ejército y la Fuerza Aérea en 1960.-

Detalle de las aeronaves procedentes del Brasil

* EA-1T Douglas C-47A-75DK cn. 19438 ex PP-ANF- rmt. Fuerza Aérea Argentina T-39. rmt. TC-39 1962. Accidentado 25Sep62, sus partes fueron utilizadas para reconstruir la aeronave cn. 4754.

* EA-2T Douglas R4D-1 cn.4365 ex PP-ANM - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-32. Desguazado. -Ver Un DC-3 en la Rural-.

* EA-4T Douglas C-53-DO cn. 4825 ex PP-AVI - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-29. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.

* EA-5T Douglas R4D-1 cn. 4754 ex PP-AVW - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-19. Desprogramado 1963. Recuperado con partes del cn. 19439, rmt. LQ-JNB 1969.

* EA-6T Douglas DC-3-345 cn. 4957 ex PP-NBJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-37. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.

* EA-7T Douglas C-47A-1DK cn.12190 ex PP-YPB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-22. Desprogramado 1963. Cedido a la Fuerza Aérea Paraguaya en 1969 como T-67.

* EA-8T Douglas R4D-1 cn.4280 ex PP-ANS - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-38. rmt. TC-38 ntu.  LQ-IPC DINFIA 1966, rmt. TC-27 Dic67. Preservado en el Museo Histórico General Pacheco - ver El avión de Pacheco-.

* EA-9T Douglas C-47A-1DK cn.12025 ex PP-YQB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-36. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida. 

* EA-10T Douglas C-47A-30DK cn.13783/25228 ex PP-YQJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-28. Accidentado 05May69 Río Cuarto.

* EA-11T Douglas DC-3-228 cn.2012 ex PP-YQL - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-20. rmt,. LQ-IOS Feb66, rmt. VR-12 Jul70, rmt. T-102 1972 - Ver De cara al mar-.

Fuentes y Agradecimientos: AeroMundial - 1960. Diario la Prensa -  Latin American Wings. SoF. - Oscar Rodríguez; Avialatina.