02 octubre 2013

El VC-10 se asomó por Cono Sur

Diversos especialistas aeronáuticos, coinciden en el tiempo que el Vickers VC-10 ha sido uno de los aviones más fascinantes, siendo considerado como un aparato silencioso y confortable. Sintéticamente se lo describía como "triunfalmente rápido, silencioso y tranquilo". Para su época, la aviónica con que contaba era extremadamente de avanzada, con un cuádruple sistema de control de pilotaje automático que buscaba permitir aterrizajes con visibilidad casi nula. En materia de comodidad podía albergar hasta 135 pasajeros en  dos clases. Sin embargo como la mayor parte de los proyectos de la industria comercial británica de posguerra, el VC-10 estuvo signado por un desarrollo tortuoso que no hizo más que encarecer el programa. Un ejemplo predecesor ha sido el de Havilland Comet, que resultó poco atractivo en principio, y poco competitivo cuando surgieron diversas alternativas para las aerolíneas. Finalmente, tras las mejoras introducidas pudo entrar al mercado con algunas desventajas técnicas respecto a la competencia. En los inicios del programa VC-10, la firma Vickers estimó que era necesario colocar 80 aparatos a un costo cercano a 1,75 millones de libras para amortizar la inversión. La realidad marcaba al momento del lanzamiento del programa, sólo contaban con 25 órdenes en la cartera de pedidos, por lo que restaban vender 55 ejemplares.
Si se realizara una comparación con el modelo americano Boeing 707, los costos operativos del VC-10 lo colocaban en amplia desventaja. Situación que llevó a cancelar algunos pedidos del modelo inglés. El VC-10 necesitó ser rescatado por el gobierno británico. El fabricante debió realizar  numerosas mejoras a fin de hacerlo más atractivo para el mercado, desarrollando la denominada versión Super 200. Sus principales diferencias consistieron en la introducción de motores Conway más potentes y un fuselaje 8,1 metros más largo que elevaba la capacidad hasta 212 pasajeros. De esta manera se intentó equiparar el avión con el Boeing 707-320. El sostenimiento político del VC-10 no siempre jugó a favor de la comercialización del modelo. Incluso desató un escándalo en la escena estatal inglesa cuando el presidente de British Overseas Aircraft Corporation -BOAC- Gerald d'Erlanger y el director general Sir Basil Smallpeice debieron dimitir sus respectivos cargos. El VC-10 no necesitó enemigos en el extranjero, muchos funcionarios ingleses atentaban contra el proyecto, en favor de una economía menos nociva para las arcas de la corona.
En May61 BOAC modificó su orden a 15 Standard y 35 Super VC-10. El pedido fue nuevamente revisado en Dic61, dejando las unidades del modelo Standard en 12. La entrega daría comienzo en 1964, momento en que el crecimiento de la aerolínea se encontraba en recesión. BOAC pretendió reducir a 7 las unidades del modelo Super. Aun así al programa no  lo dejaron naufragar. El prototipo del modelo standard, -G-ARTA-, efectuó su primer vuelo desde Weybridge el 15Abr62.
En May62 el gobierno inglés cursó un pedido por 14 aeronaves para La Royal Air Force -RAF-. BOAC en total llegó a contar con 12 del modelo estándar  del cual se cancelaron 3, y 17 de la versión 1151, que también experimentó la cancelación de 8 células. Promediando los años 60s BOAC había renunciado las rutas con destino a Sudamérica debido a su bajo índice de ocupación. En poco tiempo las mismas fueron concedidas a British United Airways -BUA-, que empleó en sus itinerarios los dichosos reactores Vickers VC-10. El propio director de BUA, Sir Freddie Laker, encabezó una delegación de evaluación de los vuelos a Sudamérica  En tal sentido se apreciaron las posibilidades del servicio empleando el Vickers VC-10. La misión de Laker se resumía en una premisa: "Si no se venden pasajes no se obtendrán ganancias". Puede afirmarse que el propio Freddie Laker se involucró en el salvataje del VC-10, al idear una nueva forma de emplear el avión. Efectivamente, merced a una idea propia se gestó la versión 1103, que incorporaba una puerta de carga. De esta manera los magros resultados del aparato, consiguieron un "extra" a su favor, brindando la posibilidad de transportar hasta cinco toneladas de carga. Así se generaban beneficios económicos que no se habían sido contemplados con antelación, y BUA había encontrado su un nuevo beneficio sobre el mercado. Inicialmente BUA había encargado dos VC-10s, G-ASIW y G-ASIX, pero tras la cancelación de un pedido de por una aeronave por Ghana Airways, la célula se completó en la variante 1103 siendo vendida al operador británico como G-ATDJ. Más tarde el prototipo G-ARTA también se sumó a la flota.
El 05Nov64, BUA inauguró sus servicios regulares desde el aeropuerto de Gatwick hacia Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, y Santiago de Chile. Inicialmente operó dos frecuencias semanales, alternando las escalas intermedias entre Madrid y Lisboa. El trayecto contemplaba una escala técnica en Las Palmas. Seguidamente se introdujo una tercer frecuencia que incluía San Pablo dentro del periplo. Las estrategias de mercado no se no se estancaron, y buscando siempre la optimización de las rutas, se adicionó un servicio Gatwick — Freetown — Buenos Aires — Santiago, circunstancia que redujo el tiempo de vuelo en dos horas. Con las modificaciones realizadas BUA se volvió competitiva. En América del Sur, la aerolínea inglesa voló a Argentina, Brasil, Chile y Uruguay. Estos servicios, junto con los puntos africanos, le permitieron a la empresa británica  lograr una alta tasa de utilización diaria de sus aparatos, superior a las obtenidas por BOAC, con más de nueve horas de vuelo diarias. En 1970 la flota entera fue remitida a British Caledonian -BCal- cuando se fusionó con BUA.
A lo largo de la operación del VC-10 en Sudamérica, no se reportaron grandes incidentes. No obstante, el 18Jun71 Durante un vuelo desde Chile a Argentina, la máquina G-ASIX fue sometido por una severa turbulencia mientras sobrevolaba los Andes. La agitación fue tal que hizo descender el avión en picada a velocidades cercanas a Mach 1. La tripulación logró recuperar la nave aterrizando en Ezeiza. Tras una exhaustiva verificación en tierra, el aparato emprendió el regreso a Gatwick, sin pasajeros. Posteriormente, en una inspección mayor se reveló una fractura en uno de los largueros de soporte de uno de los timones de profundidad. Este incidente demostró la fuerza de la estructura del modelo inglés.  El VC-10 dejó su lugar al Boeing 707 en las filas de BCal, y comercialmente no volvió a asomarse por Sudamérica.
El VC-10 fue ofrecido en diversas oportunidades a usuarios de la región. Ejemplo de ello fue a Aerolíneas Argentinas, y a Pluna en Jun61. Para tal ocasión realizó un gira de promoción de empresarios, al tiempo que se elaboraron diversas maquetas con los colores de las compañías sudamericanas. Lloyd Aéreo Boliviano mantuvo negociaciones bien encaminadas en a mediados de 1974 con el fin de adquirir un par de aviones usados. Las aeronaves llegaron a contar con los registros CP-1085/CP-1086 reservados para tal fin. Sin embargo los aviones no llegaron a Bolivia

Detalle de la aeronave que cumplió el vuelo de exploración.
* cn. 819 BAC Vickers VC-10 1103 FF. 30Jul64 - G-ASIW British United Airways dd 30Sep64; Caledonian Airways/BUA 30Nov70 "Loch Lomond"; British Caledonian Airways Sep71, 7Q-YKH Air Malawi 12Nov74. Almacenado en Hurn, Bournemouth Oct79, Almacenado en Blantyre Malawi, May81. Desmantelado Jul95.


Un viaje real y la presencia militar
-La pareja real descendiendo en suelo brasilero (1968)-
En Nov68 la corona británica realizó una visita por Sudamérica que incluyó las naciones de Brasil y Chile, desplazándose en tal ocasión en un VC-10 de la Royal Air Force. El 05Nov68 la Reina de Inglaterra arribó a Brasilia procedente de Río de Janeiro siendo recibida por el presidente Arthur da Costa e Silva. Prosiguiendo con la gira, el arribo a Santiago de Chile se produjo el día 11, siendo recibida en el aeropuerto por el presidente Frei Montalva. La estadía de la Reina Isabel II se prolongó hasta el día 18Nov2012.

Detalle de la máquina empleada.
* cn. 838 BAC Vickers VC-10C.1K XV108/Y Royal Air Force dlv.18Jun68.

La situación británica en el Atlántico Sur tras el conflicto de 1982, marcó una presencia más frecuente de estos aparatos en la región. Aunque en esta ocasión no se relacionaba con el ámbito aerocomercial. En Jun82, tras el cese de hostilidades argentina, algunos combatientes ingleses heridos fueron repatriados desde Montevideo en un VC-10 de la RAF. 
Previamente, el 15Abr82, el Vickers VC.10 C.1K XV107 (cn. 837) de la RAF, repatrió desde el aeropuerto Carrasco un grupo de 65 deportados, entre quienes se encontraba el gobernador Rex Hunt  tras la toma argentina de Puerto Stanley. Para esta ocasión, la nave portaba señales de la Cruz Roja.
Desde 1985, el VC-10, comenzó a ser utilizado para prestar servicios desde la base de Brize Norton con destino a la nueva base emplazada en Mount Pleassant. En alguna oportunidad uno de estos vuelos debió aterrizar en Uruguay por problemas técnicos. 
Con los ánimos más calmados, ya entrados en los años noventa un VC-10 de la RAF visitó la base de El Palomar, tras la reapertura de relaciones bilaterales. 
-Una visita protocolar a la Argentina tras el reinicio de las relaciones con el Reino Unido -
La realización de la feria aeronáutica más importante de la región: FIDAE, también supo contar con la  presencia de alguno de estos aviones. De hecho participaron en ediciones de 1998 (ZD230/K cn. 831); 2000 -XV103 (cn. 833) -muestra estática - y 2006 -XV102/T (cn 832) -. Dada la presencia de estas máquinas en el archipiélago austral, algunos aeropuertos de la región han sabido registrar la presencia circunstancial de estos aviones. Así durante 2007, un VC-10 de la RAF visitó el aeropuerto de Carrasco, situación que se repetiría en Oct2009 (VC-10K4 ZD241/N cn.863) tras realizar una evacuación sanitaria. Este tipo de aeronaves también han surcado los cielos de  Chile -ver ModoCharlie- y Brasil durante 2009.
-Las aeronaves ZA147 y ZA150 en formación durante su despedida-
Recientemente, el 20Sep2013, la RAF retiró del servicio este tipo de aeronaves, siendo los ejemplares ZA147 y ZA150 los que realizaron el último vuelo. Ambas máquinas realizaron un reabastecimiento en vuelo sobre el Mar del Norte, para efectuar seguidamente diversos Fly Pasts por distintas bases británicas. Finalizada la gira, regresaron a Brize Norton en formación, para aterrizar por última vez, cerrando una historia de más de cincuenta años. 
El ZA150 -el último de la línea de producción , el 24Sep2013 fue transferido a aeródromo de Dunsfold en Surrey para ser preservado en el Museo de Brooklands. Respecto al ZA147, fue destinado al museo de Bruntingthorpe el 25Sep13, convirtiéndose este en el último aterrizaje de un VC-10 en el Mundo.

Menciones y Agradecimientos: VC10.net. Welshmodels.net, british-caledonian.com. Keith Gaskell,