El VC-10 se asomó por Cono Sur

Especialistas aeronáuticos, coinciden en el tiempo que el Vickers VC-10 fue un avion fascinante, siendo considerado y apreciado por ser silencioso y confortable. Sintéticamente se lo describía como "triunfalmente rápido, silencioso y tranquilo". Para su época, la aviónica con que había sido dotado era extremadamente de avanzada, con un cuádruple sistema de control de pilotaje automático que permitía aterrizajes con visibilidad casi nula. En materia de comodidad podía albergar hasta 135 pasajeros en dos clases. Sin embargo como la mayor parte de los proyectos de la industria comercial británica de posguerra, el VC-10 estuvo signado por un desarrollo tortuoso que no hizo más que encarecer su programa. Su predecesor inmediato fue el de Havilland Comet, que resultó poco atractivo en principio, y poco competitivo cuando surgieron otras alternativas, aunque claro está, pagó el precio de ser el puntapie inicial de la aviación comercial a reacción. Aun así, el producto de Vickers, con algunas mejoras introducidas pudo entrar al mercado pero con desventajas técnicas respecto a la competencia. En los inicios del programa, la firma Vickers estimó que era necesario colocar al menos 80 aparatos a un costo cercano a 1,75 millones de libras para amortizar la inversión. La realidad marcaba que al momento del lanzamiento del programa sólo contaban con 25 órdenes. Por lo que restaban vender nada menos que 55 ejemplares.

Si se realizara una comparación con el modelo americano Boeing 707, los costos operativos del VC-10 lo posicionaban en clara desventaja. Situación que llevó a se cancelaran algunos pedidos del jet inglés. El VC-10 necesitó ser rescatado por el gobierno británico. El fabricante, por su parte, realizó numerosas mejoras adicionales a fin de hacerlo más atractivo para el mercado. Así se desarrolló la denominada versión Super 200. Sus principales diferencias consistieron en la introducción de motores Conway de más potencia, junto a un fuselaje 8,1 metros más largo que elevaba la capacidad hasta 212 pasajeros. De esta manera se intentó equiparar el avión con el Boeing 707-320. El sostenimiento político del VC-10 no siempre jugó a favor de la comercialización del modelo. Incluso desató un escándalo en la escena estatal inglesa cuando el presidente de British Overseas Aircraft Corporation -BOAC- Gerald d'Erlanger y el director general Sir Basil Smallpeice debieron dimitir sus respectivos cargos. El VC-10 no necesitó enemigos en el extranjero, muchos funcionarios ingleses atentaron contra el proyecto, en favor de una economía menos nociva para las arcas de la corona.

En May61 BOAC modificó su orden a 15 Standard y 35 Super VC-10. El pedido fue nuevamente revisado en Dic61, dejando las unidades del modelo Standard en 12. La entregia daría comienzo en 1964, momento en que el crecimiento de la aerolínea se encontraba en recesión. BOAC pretendió reducir a 7 las unidades del modelo Super. Aun así, desde el gobierno, no dejaron naufragar el programa. El prototipo del modelo standard, -G-ARTA-, efectuó su primer vuelo desde Weybridge el día 15Abr62.

En May62 el gobierno inglés cursó un pedido por 14 aeronaves para La Royal Air Force -RAF-. BOAC en total llegó a contar en sus filas con 12 unidades del modelo estándar del cual se cancelaron 3, y 17 de la versión 1151, que también experimentó la cancelación de 8 células. Promediando los años 60s BOAC había renunciado las rutas con destino a Sudamérica, principalmente debido a su bajo índice de ocupación. En poco tiempo las mismas fueron concedidas a British United Airways -BUA-, que empleó en sus itinerarios los dichosos reactores Vickers VC-10. El propio director de BUA, Sir Freddie Laker, encabezó una delegación de evaluación de los vuelos a Sudamérica  En tal sentido se apreciaron las posibilidades del servicio utilizando el Vickers VC-10. La misión de Laker se resumía en una premisa: "Si no se venden pasajes no se obtendrán ganancias". Puede afirmarse que el propio Freddie Laker se involucró en el salvataje del VC-10, ideando una nueva forma de emplear el avión. Efectivamente, merced a una idea propia se gestó la versión 1103. Esta incorporaba una puerta de carga. De esta manera los magros resultados del aparato, consiguieron un "extra" a su favor, brindando la posibilidad de transportar hasta cinco toneladas de carga. De esta forma se generaban beneficios económicos que no habían sido contemplados con antelación. BUA había encontrado su un nuevo beneficio sobre el mercado. Inicialmente la aerolínea inglesa había encargado dos VC-10s, G-ASIW y G-ASIX, pero tras la cancelación de un pedido en curso de Ghana Airways, posibilitó que la célula se completara en la variante 1103, siendo vendida al operador británico como G-ATDJ. Más tarde el prototipo G-ARTA también se sumó a la flota.

El día 05Nov64, BUA inauguró sus servicios regulares desde el aeropuerto de Gatwick hacia Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, y Santiago de Chile. Inicialmente operó dos frecuencias semanales, alternando las escalas intermedias entre Madrid y Lisboa. El trayecto contemplaba una escala técnica en Las Palmas. Seguidamente se introdujo una tercer frecuencia que incluía San Pablo dentro del periplo. Las estrategias de mercado no se no se estancaron. Buscando siempre la optimización de las rutas. En tal sentido se adicionó un servicio Gatwick — Freetown — Buenos Aires — Santiago, circunstancia que redujo el tiempo de vuelo en dos horas. Con las modificaciones realizadas BUA se volvió competitiva.  La empresa contaba con oficinas propias en Buenos Aires, en la avenida Córdoba 369.

Organigrama de los servicios de BUA a Sudamerica en Abr68:

* BR661/2 - Gatwick - Madrid - Las Palmas - Río de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires - Santiago de Chile. (Partiendo los jueves por la noche).

* BR663/4 - Gatwick - Lisboa - Las Palmas - Río de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires - Santiago de Chile. (Partiendo los domingos por la noche).

En América del Sur, la aerolínea inglesa voló a Argentina, Brasil, Chile y Uruguay. Estos servicios, junto con los destinos africanos, permitieron a la empresa británica  lograr una alta tasa de utilización diaria de sus aparatos, superior a las obtenidas por BOAC, con más de nueve horas de vuelo diarias. En 1970 la flota entera fue remitida a British Caledonian -BCal- cuando se fusionó con BUA. En sus destinos sudamericanos se mantuvieron los números de vuelo.

A lo largo de la operación del VC-10 en Sudamérica, no se reportaron grandes incidentes. No obstante, el 18Jun71, en el desarrollo de un vuelo desde Chile a Argentina, la máquina G-ASIX fue sometida a una severa turbulencia mientras sobre los Andes. La agitación fue de tal magnitud, que hizo descender el avión en picada a velocidades cercanas a Mach 1. La tripulación logró recuperar la nave aterrizando en Ezeiza. Tras una exhaustiva verificación en tierra, el aparato emprendió el regreso a Gatwick, sin pasajeros. Posteriormente, una inspección mayor reveló una fractura en uno de los largueros de soporte de uno de los timones de profundidad. Este incidente demostró la fuerza de la estructura del modelo inglés. El VC-10 dejó su lugar en las filas de BCal en manos del Boeing 707, de esta manera, comercialmente no volvió a asomarse por Sudamérica.

Detalle de los VC-10 de BUA/BCal.

* G-ASIW BAC Vickers VC-10 1103 cn. 819 dd. 30Sep64, rmt. BCal, "Loch Lomond".  rmt. Air Malawi 9Q-YKH Nov74.

* G-ASIX BAC Vickers VC-10 1103 cn. 820  dd. 31Oct64, rmt. BCal, "Loch Maree", rmt. Oman Royal Flight A40-AB Oct74.

* G-ATDG BAC Vickers VC-10 1103 cn. 825 ex 9G-ABQ dd.  Jul65, rmt. BCal, "Loch Fyne", rmt. Royal Aircraft Establisment XX914 Mar73.

* G-ARTA BAC Vickers VC-10 1109 cn. 803 ex OD-AFA dd. Abr69, rmt. BCal, "Loch Ness". Dañado en un aterrizaje en Gatwick el 28Ene72. Desmantelado.

El VC-10 fue ofrecido en diversas oportunidades a usuarios de la región. Ejemplo de ello fue la oferta realizada a la empresa estatal argentina, (ver -Línea ALA-), y también a Pluna en Jun61. Para tal ocasión, un aparato realizó un gira de promoción de empresarios. Al tiempo que se elaboraron diversas maquetas con los colores de las compañías sudamericanas. Lloyd Aéreo Boliviano mantuvo negociaciones bien encaminadas en a mediados de 1974 con el fin de adquirir un par de aviones usados. Las aeronaves llegaron a contar con los registros CP-1085/CP-1086 reservados para tal fin. Sin embargo los aviones no llegaron a Bolivia. 

Un viaje real y la presencia militar

-La pareja real descendiendo en suelo brasilero (1968)-

En Nov68 la corona británica realizó una visita por Sudamérica que incluyó las naciones de Brasil y Chile, desplazándose en tal ocasión en un VC-10 de la Royal Air Force. El 05Nov68 la Reina de Inglaterra arribó a Brasilia procedente de Río de Janeiro siendo recibida por el presidente Arthur da Costa e Silva. Prosiguiendo con la gira, Isabel II llegó a Santiago de Chile el día 11Nov68, siendo recibida en el aeropuerto por el presidente Frei Montalva. La estadía de la Reina se prolongó hasta el día 18Nov68.

Detalle de la máquina empleada.

* cn. 838 BAC Vickers VC-10C.1K - XV108/Y Royal Air Force dlv.18Jun68.

La situación británica en el Atlántico Sur tras el conflicto de 1982, marcó una presencia más frecuente de estos aparatos en la región. Aunque en esta ocasión no se relacionaba con el ámbito aerocomercial. En Jun82, tras el cese de las hostilidades, algunos combatientes ingleses heridos fueron repatriados desde Montevideo en un VC-10 de la RAF. 
Previamente, el día 15Abr82, el Vickers VC.10 C.1K XV107 (cn. 837) de la RAF, repatrió desde el aeropuerto Carrasco un grupo de 65 deportados, entre quienes se encontraba el gobernador Rex Hunt tras la toma argentina del día 02Abr82. Para esta ocasión, la nave portaba señales de la Cruz Roja.
Desde 1985, el VC-10, comenzó a ser utilizado intensivamente en los servicios desde la base de Brize Norton con destino a la nueva base emplazada en Mount Pleasant. En alguna oportunidad uno de estos vuelos debió aterrizar en Uruguay por problemas técnicos. 
Con los ánimos más calmados, ya entrados en los años 90s un VC-10 de la RAF visitó la base de El Palomar. Esto fue posible, gracias a la reapertura de relaciones bilaterales. 

-Una visita protocolar a la Argentina tras el reinicio de las relaciones con el Reino Unido -

La realización de la feria aeronáutica más importante de la región: FIDAE, también supo contar con la presencia de alguno de estos aparatos. De hecho participaron en ediciones de 1998 (ZD230/K cn. 831); 2000 -XV103 (cn. 833) -muestra estática - y 2006 -XV102/T (cn 832) -. Dada la presencia de estas máquinas en el archipiélago austral, algunos aeropuertos de la región han sabido registrar la presencia circunstancial de estos aviones. Así durante 2007, un VC-10 de la RAF visitó el aeropuerto de Carrasco, situación que se repetiría en Oct2009 (VC-10K4 ZD241/N cn.863) tras realizar una evacuación sanitaria. Este tipo de aeronaves también han surcado los cielos de  Chile -ver ModoCharlie- y Brasil durante 2009. La realidad es que desde 1982 han sido numerosas las visitas de aeronaves británicas a diversos puntos de Uruguay y Brasil, solo que no suelen trascender. Una de las veces en que se pudo comprobar fue la realizada el 22Dic2011, durante una parada técnica que realizó la aeronave VC-10K4 ZD241/N cn.863, en su camino al sur.

-Las aeronaves ZA147 y ZA150 en formación durante su despedida-

En la jornada del 20Sep2013, la RAF retiró del servicio sus VC-10, siendo los ejemplares ZA147 y ZA150 los que llevaron a cabo el último vuelo. Ambas máquinas realizaron un reabastecimiento en vuelo sobre el Mar del Norte, para efectuar seguidamente diversos Fly Pasts por distintas bases británicas. Finalizada la gira, regresaron a Brize Norton en formación, aterrizando por última vez, cerrando una historia de más de cincuenta años. 
El ZA150 -el último de la línea de producción , el día 24Sep2013 fue transferido al aeródromo de Dunsfold - Surrey para ser preservado en el Museo de Brooklands. Respecto al ZA147, fue destinado al museo de Bruntingthorpe el día 25Sep13, convirtiéndose este en el último aterrizaje de un VC-10 en el Mundo.

Menciones & Agradecimientos: VC10.net. british-caledonian.com. Keith Gaskell.