Visita a Cuatro Vientos Madrid 10Ene2006

Hace algunos años, durante unas vacaciones, había destinado la mañana del 10Ene2006 a visitar el Museo de Aeronáutica, Cuatro Vientos, de Madrid. El frío no animaba arrojarse al exterior. Pero la programación de los viajes suelen someterse la tiranía de los tiempos. Por ende, era ese día y no otro. Al llegar noté un ambiente cuasi-desierto, propio de una pandemia. La situación que me extraño por tratarse de un día de semana, laborable y dentro de los horarios que publicaba el institucional del Museo. Tras caminar desde la autopista A5 hasta la entrada sin cruzarme con nadie, me dirigí a un puesto de seguridad, que para mi sorpresa estaba completamente vacío. Desde lejos, un hombre tan abrigado como yo me gritaba algo, con un café en mano. Por cierto ni la distancia ni el frío habilitaba mi entendimiento.

Trabajosamente, esta persona tuvo la amabilidad de acercarse al trote, sin siquiera derramar una gota de su café. Envidiable. Tras los saludos del caso, mi presentación, que no evadió declarar que venía desde muy lejos, amablemente el informante me manifestó que casualmente, y por el día, el Museo se encontraba cerrado. En ese momento, la desilusión le ganó a la gelidez que yo portaba. Sinceramente no llegué a llevar la cuenta de los segundos que compartimos en silencio. Accedí a ver su identificación de su solapa, - pero que por cuestiones privacidad simplemente desde aquí me referiré a él como Manuel-. Entablamos un breve diálogo coincidiendo que nuestros ancestros provenían de un mismo lugar: Galicia. Y comprendí que esa fue la definición que me favoreció. Manuel, tras ensayar una mueca de piedad, entendió que yo no tenía otro día para repetir la experiencia y que el esfuerzo de haber llegado hasta allí era suficiente como para hacer una excepción. Así que, se encogió de hombros, y me dio la consigna: "Mire, si se topa con alguien le dice  llame a la guardia, lo que si, no podrá tomar nada, porque en la cafetería no hay nadie..." Era claro, que para Manuel, el café era muy importante. Reconozco que a mi no me hubiera venido nada mal. No me indicó tiempos, ni cuestiones de seguridad, simplemente la mirada de un gallego a otro. Y así entré. Al principio apurado y con la supervisión de Manuel, cada vez más lejos. Que, sin separarse de su café, con la otra mano me marcaba: "Tranquilo, no pasa nada...". Todo iba bien.

Antes de ingresar, sobresalía la silueta de un monstruoso Boeing KC-97, bastante exótico a mi vista, que hasta el momento, solamente los apreciaba por libros, fotografías o videos. El parque adyacente a la autovía Suroeste del museo proponía una acumulación de aeronaves sumamente interesantes: Junkers, Catalinas, un Orion, los modelos propios desarrollados por el constructor español CASA, etc. Tantos que no podía decidir por dónde empezar. Apresurado en el tiempo casi me hacen perder de vista una vereda de acceso donde se alineaba una prolija colección de helicópteros. Fue Manuel, una vez más, que  a los gritos, corrigió mi errante paso: "Por la vereda... Por la vereda, y de allí siga para el fondo..."

Línea de helicópteros

* EC-CLV Aerospatiale SA319B Alouette II cn. 2373 Ministerio del Interior. 
* HD.11-1 Agusta Bell AB 47 J.3B1. cn. 2094 Ejército del Aire - SAR. 
* HR.15-21/ET-140 Eurocopter MBB Bölkow Bö-105CB cn. S4-460 Ejército de Tierra. 
* CCCP-23760 Mil Mi-2 "Hoplite" cn. 544140055 Con títulos "Icona 89" y signos Soviéticos. 
* HE.7B-16/782-6 Agusta Bell AB 47 G.3B cn. 1507 Ejército del Aire. 
* HE.7A-55/751-36 Bell OH-13H cn. 1934 Ejército del Aire - Desarmado. Sin registro visible ex EC-BZG.
* HE.10B-39/78-52 Bell UH-1H Iroquois cn. 13276 Ejército del Aire. ex Z.10B-39 / 72-21577. 

* ZD.1B-19/803-1 Westland /Sikorsky WS-55 Whirlwind Mk II cn. WA/K/420WA557 Ejército del Aire - Desarmado. 

* EC-CBY Aerospatiale SA319B Alouette II cn. 2021 Ministerio del Interior Tráfico.

El predio exterior 

* TK.1-3/123-03 Boeing KC-97L Stratotanker cn. 16971 Ejército del Aire. 

* T.4-10/911-10 Douglas DC-4 Skymaster cn. 10366 Ejército del Aire.

* P.3-7/22-26 Lockheed P-3 A Deltic Orion cn. 185-5042 Ejército del Aire.
* T.7-17/405-17 CASA C-207 C Azor cn. 17 Ejército del Aire.

* T.7-6/351-06 CASA C-207 C Azor cn. 6 Ejército del Aire.

* TR.12A-3/403-01 CASA C-212-100 Aviocar cn. B-1-1 Ejército del Aire. 

* XT.12-1/ 54-10 CASA C-212-100 Aviocar cn. P-1 Ejército del Aire. 

* T.9-25/371-05 de Havilland Canada DHC-4 A Caribou cn. 53 Ejército del Aire.

* AD.18-8/51-5304 Grumman HU-16 B Albatross cn. 187 Ejército del Aire. 

* T.2B-254/721-14 CASA C-352L (JU-52) cn. 145 Ejército del Aire. 

* T.2B-211/911-16 CASA C-352L (JU-52) cn. 109 Ejército del Aire. 

* HD.5-2/58-2 Dornier Do-24 T-3 cn. 5341 Ejército del Aire - SAR. 

* DR-1/74-21 Consolidated PBY-5A Catalina cn. 1960 Ejército del Aire. 
* UD.13-1/43-01 Canadair CL-215-I (CL-215-1A10) cn. 1010 Ejército del Aire. 

* 74-17 North American TB-25N Mitchell cn. 108-32396 Ejército del Aire. ex N86427. 

* T.3-36/721-9 Douglas C-47D Skytrain cn. 20600 Ejército del Aire. 

* XE-25-01/C-101 CASA C-101 Aviojet Mirlo cn. 991/P1 Ejército del Aire. 

* C.14C-78/14-54 Dassault Mirage F-1EDA cn. 567 Ejército del Aire. 

* A.9-051/23-29 CASA/Northrop SF-5A "Freedom Fighter" cn. 2051 Ejército del Aire - Fuselaje-.

* A.10C-91/214-91 Hispano Aviación HA-220 Super Saeta cn. 22/41 Ejército del Aire. 

* CR.12-42/12-51 McDonnell Douglas RF-4C Phantom II cn. 1726 Ejército del Aire.

* C.12-37/12-29 McDonnell Douglas F-4C Phantom II cn. 1151 Ejército del Aire. 

* C.11-09 Dassault Mirage III-EE cn. 596 Ejército del Aire. 

* AR.9-062/23-62 CASA/Northrop SRF-5A Freedom Fighter cn. 2062 Ejército del Aire. 

* A.9-050/21-50 CASA/Northrop SF-5A Freedom Fighter cn. 2050 Ejército del Aire. 

* C.5-175/1-175/C5.223 North American F-86F Sabre cn. 176-381 Ejército del Aire - "Patrulla Aspa". 

* VH-TRQ Transavia PL-12T-320 Turbo Airfarmer cn. G-783 (Privado). 

* EC-BYE McDonnell Douglas DC-9-32 cn. 47504/651 ex Iberia Cabina. 

* EC-CFG Boeing 727-256 cn. 20817/1009 ex Iberia Cabina.

Como la mayoría de los museos, en la actualidad no solo exponen las piezas propias de su historia aeronáutica, sino que también se proveen de aeronaves de otras latitudes que enriquecen la colección y le brindan al visitante oportunidades únicas.

La legión extranjera 

* C.8-15/104-15 / 26+23 Lockheed F-104 G Starfighter cn. 9174 Ejército del Aire / Luftwaffe - Esquema dual. 

* 07 Saab J 32 E Lansen cn. 32543 Flygvapen. 

* 37074 / 18-10 Saab AJ-37 Viggen cn. 37074 Flygvapen. 

* 96 Mikoyan - Gurevich MiG-17 F Fresco cn. s/d. Bulgarian Air Force Code 86/7207 Luce esquema rojo. 

* 22-26 Mikoyan-Gurevich MiG-21 PF (SPS) Fishbed cn. 94A4302 Luftwaffe Alemania del Este. 

* 42724 Mikoyan-Gurevich MiG-23 ML Flogger-G cn. 0390324621 Luftwaffe 2012?. 

* 25-18 Sukhoi Su-22 M-4 Fitter-K cn. s/d. Fuerza Aérea de Alemania Oriental Luftwaffe.

Había recorrido, todo lo visible. Verifique que la cafetería estaba cerrada, y para no importunar a mi benefactor, comencé una segunda ronda acelerada, optimizando la recorrida a más no poder. Mientras me perdía en mis intentos de lograr una selfie con un vieja maquina sin visor, me sorprendió la sigilosa presencia de Manuel. "Le gusta el Phantom, venga que le hago una foto...".  -Caramba, dijo-. "Es que me vine a preparar algo y lo vi luchando por encuadrarse", -Un ídolo este gallego-. Seguidamente me hizo pasar a una oficina donde me convido con un café "caliente" de los suyos. Me sorprendía la calma, o el aburrimiento que abatía a este hombre. Charlaba calmadamente. Terminamos el reparador café caliente, y me dijo con toda confianza: "Por esa puerta se accede al interior... pase" (SIC). Vía libre y a seguir recorriendo, ahora abrigado no solamente por la bebida reparadora. Adentro estaba más templado.

Al interior

* U.14-1/407-7 Dornier Do-28 A-1 cn. 3014 Ejército del Aire - Ex EC-AQD / EC-WQD.

* EC-BON SZD-24 STANDARD Foka-4 cn. 16 (Privado).

* E.17-16/791-16 Beechcraft T-34A Mentor cn. G-786 Ejército del Aire.

* EC-APR Schleicher 205 Ka-6CR Rhönsegler cn. 784 (Privado).

* HE.7-13/751-4 Agusta Bell AB 47 G.2 Sioux cn. 278 Ejército del Aire. Ex Z.7-13

* C.4J-10/94-28 Hispano Aviación HA-1112 K1L cn. 46 Ejército del Aire. 

* EC-BHO Slingsby T- 45 Swallow cn. 1548 (Privado).

* EC-RAT Slingsby T-34 Sky cn. s/d. (Privado).

* EC-OBN Aisa / Focke Wulf Kranich II cn. s/d. (Privado).

* 425-17 Fokker Dr I Réplica Luftwaffe.

* HE.7A-52/78-18 Bell OH-13H cn. 2536 Ejército del Aire.

* HE20-12 Hughes 200 (269A) cn. 128-0746 Ejército del Aire.

* HD.16-1/803-01 Aerospatiale SA319B Alouette III cn. 1952 Ejército del Aire -  Ex Z.16-1 & EC-STE.

* HD-12-3/ET-197 Agusta / Bell AB-206 A-1 Jet Ranger cn. 8136 Ejército del Aire y Ejército de Tierra SAR.

* ZD.1B-22/803-4 Westland / Sikorsky WS-55 Whirlwind Mk II cn. WA397 Ejército del Aire.

* Z.4-06 Aerotecnica AC-14 Madrid cn. s/d. Ejército del Aire.

* Z.2-6/75-6 Aerotecnica AC-12 cn. 6 Ejército del Aire.

* XVU.1-01 La Cierva C30 s/d. Ejército del Aire - España -Ficticio-.

* EC-AIM La Cierva C-19 Mk-4P cn. 5158 Ejército del Aire - EC-AIM

* 40-1 de Havilland DH-89A Dragon Rapide cn. 6345 Ejército del Aire.

* G-ACYR de Havilland DH-89A Dragon Rapide cn. 6261 Olley Air Service.

* C.5-58/102-4 North American F-86F Sabre cn. 191-290 Ejército del Aire.

* C.6-135/421-35 North American T-6 D Texan cn. 121-41833 Ejército del Aire.

* E.15-51/41-8 Lockheed T-33 A Shooting Star cn. 580-8260 Ejército del Aire. 

* A.10C-104 Hispano Aviación HA-220D Super Saeta cn. 22/109 Ejército del Aire.

* BR2-I-129 CASA 2.111D/Heinkel 111 cn. 123 Ejército del Aire.

* B.2-82/25-82 Heinkel He-111 E-1 "Pedro" cn. 2940 Ejército del Aire.

* M-MWAL Dornier Do J Wal "Plus Ultra" Réplica Ejército del Aire - W12.

Simuladores & Cabinas

* Simulador Boeing 727-256 Iberia.

* Simulador McDonnell Douglas F-4C Phantom II .

* T.4-5 Douglas DC-4/C-54D "Skymaster" cn. 10824 Ejército del Aire - Cabina.

* 55-1353 North American F-86F Sabre cn. 227-85019 Ejército del Aire - Cabina.

Terminé la marcha impuesta, con esa certeza de saber que algo me había quedado en el tintero. Pero pensé, pero hubiera sido no haber podido entrar. Antes de salir Manuel me preguntó con un sonrisa, "¿Pudo ver lo que quería?" La respuesta era evidente. "¡Bien enhorabuena! Venga mejor en abril o mayo, que el clima le favorecerá..." -Como si fuera tan fácil-. Aun así, todo había salido a la perfección. Muy agradecido, nos despedimos con apretón de manos, ajusté el cuello de mi campera y de vuelta al frío regresar al hotel.  

Roll Out Nº 89 - Noviembre 2005

El Avión Pirata de Santa Cruz (Bolivia)

En 1961 se produjo la intercepción del denominado 'avión pirata', el mismo que actualmente se halla expuesto en una plazoleta de la ciudad boliviana de Santa Cruz, sobre la calle Libertad.
El avión, un Lockheed Constellation, sirvió sucesivamente como biblioteca y agencia de viajes -con idéntico fracaso- y lleva por nombre de Boris Banzer, uno de los hijos del fallecido dictador y ex presidente Hugo Banzer.
La memoria del pueblo cruceño registra el nombre de Víctor Paz Estenssoro, presidente en la época en la que el avión Constellation hacía escala en El Trompillo para reabastecerse.
Algunos recuerdos nombran al señor Luis Sandóval Morón, como principal responsable de proteger los misteriosos vuelos del avión. También hay memoriosos que rescatan el nombre de René Barrientos Ortuño, como quien diera la orden de interceptar al Constellation. Después de 44 años, un nombre parece haber desaparecido sin dejar rastros. Es el nombre del capitán Alberto Peredo, que ese día de 1961 piloteaba un Mustang F-51.El ex alcalde Hernán Castro Villazón recuerda que la orden de captura del avión vino directamente de René Barrientos, por entonces uno de los más firmes candidatos a la vicepresidencia del país por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR).
La nave era piloteada por un norteamericano de apellido Robinson. Algunos datos locales señalan que previo al incidente, con una periodicidad de quince días, el enorme aparato se estacionaba cerca de un surtidor de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos.
El avión solía ser rodeado por milicianos del MNR, quienes bajaban la carga, al tiempo que con baldes, cargaban de combustible al avión. Vale aclarar que por ese entonces se usaban baldes porque no había otra forma de hacerlo. Por la madrugada, el aparato alzaba vuelo nuevamente. El contenido de la carga es incierto, aunque se presume que los cargamentos solían ser de aire acondicionado, medias de nylon, ropa fina de mujer, cigarrillos y whisky.

La intercepción:
Dos aviones Mustang de la Fuerza Aérea Boliviana interceptaron al 'avión pirata'. Inicialmente, el piloto del Connie, ignoró la orden de volver a tierra. Pero el piloto de uno de los Mustang, de apellido Peredo, efectuó una ráfaga con las ametralladoras. De esta manera, el piloto del Constellation, amedrentado, decidió aterrizar. Antes de eso, el Mustang intentó un vuelo rasante debajo de la nave, pero no pudo tomar altura y se estrelló en la cabecera de la pista de El Trompillo.
En el lugar donde murió el oficial Peredo, de quien no ha quedado ni una placa recordatoria ni nada que indique el triste suceso. Después de la captura, el piloto norteamericano fue llevado a La Paz, donde fue sometido a juicio, al tiempo que se impedía tocar al avión. El tiempo colaboró para que el aparato se fuera deteriorando. A Robinson le pagaban para hacer los vuelos chárter. Según fuentes locales, el avión tenía los permisos correspondientes para hacer una escala técnica en El Trompillo, y los planes de vuelo señalaban Buenos Aires como destino final. Conforme el tiempo fue transcurriendo, la aeronave iba siendo víctima de constantes  saqueos.
Finalmente, en el año 1972, lo que aún quedaba del aparato fue cedido al Municipio, que procedió a instalar la chatarra en la zona de El Tao. El alcalde Fernando Sattori fue quien convirtió el Constellation en una biblioteca. Colocándole seis aires acondicionado Carrier. La biblioteca estaba administrada por Elffy Albrecht y luego por Giselle Bruun. Posteriormente, ya en otra gestión, los equipos de aire acondicionado fueron removidos. El Municipio entregó en usufructo la plazuela Boris Banzer, pero luego decidió dejar sin efecto la concesión. Eso ha derivado en un juicio planteado por los concesionarios a la Alcaldía.

Los aduaneros dijeron que habían otros aviones piratas
El administrador de la Aduana de 1961, Alberto Vázquez Justiniano, declaró ante la justicia poco después de la captura del avión. El diario La Crónica del 29Ago61 registró su versión. También lo hicieron el diario El Progreso y las radios Amboró y Santa Cruz. El ex funcionario afirmaba que cuando el avión llegaba a Santa Cruz, la oficina de Aduanas no podía hacer nada para revisar su contenido. Lo impedían los jefes políticos del MNR. En su declaración mencionó a Julio Nery como uno de los principales responsables de cuidar el cargamento. También señaló que otras naves pertenecientes a Aerolíneas Cóndor eran utilizadas para transportar contrabando. Según sus afirmaciones, el Constellation sería sólo uno de los aviones que traficaban con mercaderías. Detalló el nombre del propietario de uno de los camiones que se acercaban seguidamente retirando la carga, y hasta sugería que la firma Cury, ahora desaparecida, estaba involucrada. La prensa no registró más declaraciones durante el resto del año.

Nueva imagen de la plaza del Avión Pirata

Al son de una banda se inauguró el 18Sep2005 la plazuela "Boris Banzer" o más conocida como del Avión Pirata. La misma fue remodelada para convertirla en un paseo peatonal a través del plan de emergencia verde de la Dirección de Parques y Jardines. En la oportunidad el alcalde Percy Fernández, recalcó que el trabajo se hizo posible gracias a un convenio de adopción de áreas verdes suscrito con las empresas Nibol, Cadena de supermercados Fidalga y la línea aérea Aerosur que financiaron parte de la obra. Angélica Sosa, directora de la Dirección de Parques y Jardines, encargada de los trabajos de acondicionamiento de ese espacio público, realizó la implementación, la construcción de dos rotondas, de las veredas, el arreglo de espacios y arborización con una inversión de aproximada a los 20 mil dólares. La autoridad explicó que se hizo un vaciado de hormigón simple en aceras y la explanada del Avión Pirata, que cubre un espacio de 2.200 m2. También se colocó una superficie grama y pasto en una superficie de 1.200 m2, además de plantas ornamentales nativas como la palmera de Totaí y otras variedades como la Bromelia, Fénix, Santa Rita, Camarones Rojos y Cebrina, entre otros. En la inauguración las autoridades destacaron el impacto social de la obra recordando que el lugar hasta hace unos 4 meses era un nido de malvivientes que mantenía en vilo a los vecinos de la zona y la hacía intransitable por los frecuentes asaltos que se registraban. "Hemos recuperado este parque para la ciudadanía y para nuestros amigos de las tradicionales bandas" apuntó la arquitecta Sosa. A su vez recalcó que esta es la primera obra del proyecto que encarará el remodelamiento de ocho plazas importantes en el centro de la ciudad para posteriormente continuar con el trabajado dirigido a los barrios. "Continuaremos con el plan de emergencia verde para embellecer la ciudad", dijo finalmente. En el acto se dio la palabra a un representante de las bandas, que trabajan en el lugar, que agradeció a las empresas aportantes y pidió compromiso de parte de las autoridades municipales para el mantenimiento de la plaza que ahora por autorización municipal será el lugar oficial de trabajo de las tradicionales bandas a cambio de apoyo en el cuidado de la misma.

Detalle del avión: 
* cn. 2081 Lockheed L-049. Ordenado por Transcontinental & Western Air. Numero de flota asignado "513". ntu. Entregado a Línea Aeropostal Venezolana el 31Oct46. Registrado YV-C-AME. Bautizado "Simon Bolivar". Adquirido por Braniff como N2520B el 05Ago55. A partir de 1960 fue transferido a la firma Hubert M. Covert. Confiscado en Bolivia en 1961. (Ver GOOGLE MAPS).

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-Obsérvese vestigios de los colores de Braniff- 

Boeing 747-SP en Argentina

El Boeing 747SP (Special Performance), fue el resultado de un requisito de la empresa americana Pan Am. Mediante un pedido original de 11 aparatos Boeing Co. avaló el desarrollo de la aeronave. La presente versión del 747, es 14.6 metros más corta que el modelo original. En total se han construido solamente 45 ejemplares del modelo, y uno de ellos operó con la empresa estatal argentina, por un lapso de diez años. La aeronave en si no tuvo un nombre que lo distinguiera, ni tampoco grandes historias, simplemente se distinguió por ser diferente y único en su tipo dentro del país.

En Argentina se conocía el modelo, apodado "Jumbito" a partir de las operaciones realizadas por Pan Am entre fines de los ´70 y principio de los 80, al igual que con SAA. Ya entrados en los ´90 United también supo operar regularmente con este tipo de aeronave en sus destinos a Sudamérica.

El avión que operó la empresa estatal argentina, no fue adquirido de primera mano, sino que se compró un ejemplar que previamente había pertenecido a Braniff International. La desaparecida empresa de Dallas luego de considerar el McDonnell Douglas DC-10-30 y el Lockheed L-1011, ordenó cuatro 747SP, para llevar a cabo sus rutas sudamericanas y los servicios trans-pacíficos. La orden de Braniff fue emitida el 22May78. El aparato en cuestión fue el segundo de la orden. Pintado con el tradicional color naranja de la flota de Jumbos en la empresa americana, realizó su rollout el 22Oct79. El 29Nov79 se llevó a cabo el primer vuelo, siendo recibido por Braniff el 23Abr80.

Solamente operó durante 5 meses en las filas de Braniff, debido a los recortes que la empresa debió realizar dada la precariedad de su situación financiera. El presente Boeing 747 SP, como gran parte de la flota de Braniff fue almacenado.

El 13Set80 se incorporaba el único Boeing 747-SP27 que formó parte de la flota de empresa argentina. Este avión había sido diseñado para volar más alto y a mayor velocidad, con mayor autonomía, y fue incorporado con la idea de realizar vuelos de grandes distancias sin escalas, especialmente en el trayecto Buenos Aires - Londres. Con posterioridad al conflicto bélico del Atlántico Sur, la aeronave incursionó en otras rutas, como el vuelo a México y Los Ángeles, reemplazando a los Boeing 707s.

Previo a la salida de la compañía, inserta en la órbita del infernal aparato estatal, y antes de la incursión de poca eficiente administración de Iberia, se consideró poner en venta al Boeing 747 SP27 LV-OHV por medio de un llamado a licitación del día 23Ene90. El objetivo de la venta de este aparato era el de simplificar la línea de mantenimiento y a la vez saldar una deuda contraída con bancos del Japón.

Finalmente el 28Abr90 fue visto en final a Ezeiza el aparato con registro 3B-NAQ, verificada el 29Abr90 en los hangares de la flag carrier argentina. Posteriormente se confirmó la venta del avión a la firma Caldlwell y su posterior alquiler a la empresa Air Mauritius. Este avión se constituyó en el quinto SP de Air Mauritius y fue adoptado a su flota formalmente el 31May90.

Detalle de la aeronave

* cn. 21786/413 Boeing 747-SP27 r/o. 22Oct79 FF. 29Nov79 - N604BN Braniff 23Abr80, LV-OHV 12Sep80, 3B-NAQ Air Mautitius 09May90 li – arribó a la isla de Mauricio el 05May90. -, LV-OHV Cald W.Acrf.Trad. 30May90, 3B-NAQ Air Mautitius 15Jun90 li "Chateau Benares" , Qatar Airways 1995, rr A7-ABM 07Feb96, rr A7-AHM 04Nov96 (configuración Vip) “Musheireb”, 70-YMN People's Republic of Yemen - (VIP) 26Nov2000. -ver Sobre el ex LV-OHV- Destruido por impactos de fuego el  19Mar2015.

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Bibliografía: - Boeing 747 SP / by Brian Baum. - Great Airlines series. Volume Threee. // - Boeing 747 en argentinas. 20 años de largo alcance / Carlos Abella - Pista 18.

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-Más información en Serie Aerolíneas #3 Boeing 747 Jumbo Jet en Argentina.-

Se incorporó un avión de carga.

La empresa incorporó a su flota el primer avión destinado exclusivamente al transporte de cargas, como parte del desarrollo del plan de inversiones en nuevos servicios. Se trata de un Boeing 737-300 que tiene una capacidad de carga máxima de 18.900 kilos programado para volar dos frecuencias por semana a Santiago de Chile, dos a San Pablo y una a Montevideo. La nueva aeronave, que facilitará a las economías regionales la salida directa y segura de los productos que soporten una tarifa de flete aéreo al exterior, permitirá aumentar la capacidad de carga en todas las rutas de Aerolíneas Argentinas. La presentación fue en el Aeroparque y estuvo a cargo del vicepresidente del Comité Ejecutivo del Grupo Aerolíneas, José María Llodrá y del gerente de Cargas de la compañía, Gonzalo Conte, quien detalló que "se trata de un avión con una autonomía de vuelo de 5 horas".

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Detalle de la Aeronave

* cn. 23811/1445 Boeing 737-3S3F FF. 09Sep87 - G-BNPA Air Europe 01Oct87, C-FGHQ Odyssey International 01Nov89, G-BNPA Air Europe 27Abr90, G-DIAR TEA Uk 24Abr91, N841LF ILFC 03Oct91, TACA 21Nov91, Aviateca 31Dic92, D-ABWS Lufthansa 14Ago94, N761LF ILFC 02Sep97, TF-FIE Icelandair 01Ene98, B-2605 Shangai Airlines 05May2004, ret AWAS Ago2005, LV-BBZ 15Sep2005.

Roll Out Nº 88 Septiembre / Octubre 2005

El Short 330 en Argentina

    El Short 330 fue una aeronave desarrollada por la firma Short Brothers Ltd, de Belfast, Irlanda del Norte. El avión albergaba a 30 pasajeros con una tripulación de dos miembros en sus cabinas climatizadas, al tiempo que podía trasladar 600 kg de carga en sus bodegas. Además podía configurarse para realizar transporte de carga pura, estando provisto de dos motores Pratt & Whitney PT6A-45A, que le permitían desarrollar una velocidad de 365 km/h a 3050 metros de altura, con un alcance de 814 km. Derivado del Short Skyvan, -previamente introducido en Argentina en las filas de la Prefectura Naval-, fue concebido como uno de los tantos candidatos a triunfar en el mercado de las aerolíneas regionales o de tercer nivel. Originalmente se construyeron dos prototipos, el primero de ellos voló el día 22Ago74. Mientras que la primer aeronave de producción realizó su primer vuelo el 15Dic75. En total se construyeron 140 aeronaves y la producción cesó para dar lugar al Short 360.

    La aerolínea LAPA/Líneas Aéreas Privadas Argentinas, había sido creada en 1977. Tres años más tarde contaba con una flota de tres NAMC YS11 adquiridos en el país a la empresa Austral. LAPA había recibido la autorización, para concretar nuemrosos servicios. Sin embargo a fines de 1980 sólo operaba desde Buenos Aires rutas a Mar del Plata, Necochea, General Pico y General Roca.
    Para las rutas citadas el bimotor nipón resultaba un poco grande, marcando resultados muy por debajo de la rentabilidad. Si bien se lograba mantenerse en pie gracias a los subsidios de los organismos comunitarios. Por tal motivo, desde el seno de la compañía, se puso en marcha un proceso de reequipamiento, que abarcaba una orden por dos aeronaves Short 330 con capacidad de transportar 30 pasajeros, al mismo tiempo colocó una orden de compra por tres British Aerospace 146, que finalmente nunca no prosperó.

    El primer Short de LAPA realizó su primer vuelo el 26Set80 con el registro temporal G-BIFG. En tanto que el segundo lo hizo el 15Oct80 como G-BIFH. Antes de la finalización de ese mismo año ambos aparatos arribaron al país. El LV-OJG lo hizo el 19Nov80, mientras que el LV-OJH arribó el 27Nov80. 

    De forma poco galante, los aviones fueron localmente apodados "Frigidaire" debido a su forma parecido con una heladera. Tras la venta de los YS-11, la flota de la empresa quedó conformada de una manera más razonable a sus necesidades.

-Fotografía Carlos Abella-

    Coincidentemente con la renovación del material aéreo, LAPA abrió nuevas rutas a Bahía Blanca, Gualeguaychú, Paraná y Concordia. Hasta la incorporación de los Short, LAPA había mantenido una flota poseedora de coloridos esquemas de pintura. Con la llegada de los nuevos commuters, se produjo la estandarización del esquema. El mismo era sencillo: con dos cheatlines a lo largo del fuselaje en su parte inferior en amarillo y rojo. Los títulos en rojo se hallaban en la sección delantera de la nave. Sendos aparatos fueron bautizadas como "Jorge Newbery" (LV-OJG) y "Pampero" (LV-OJH).
    En el desarrollo de 1981 se inauguró la ruta Buenos Aires - Pergamino - Venado Tuerto. Con tal motivo, en la apertura de nuevas rutas se aprovechaba la ocasión para invitar a funcionarios y periodistas. La aeronave comandada por Antonio Montes y el piloto Guillermo Henkel, cubrió la etapa inicial en 50 minutos. Su recibimiento fue albergado por una banda de música y una multitud provista de banderas. Desde Pergamino la aeronave se dirigió a Venado Tuerto, arribando al aeropuerto Tomas Kenny en sólo 25 minutos.

    El día 09Mar81 se iniciaron vuelos a la localidad bonaerense de Junín. En el éxito de esta ruta ayudo un poco la presencia en el torneo de fútbol del primer equipo de Sarmiento de Junín, que lograba captar algunos pasajeros. Especialmente delegaciones deportivas.  El 15Mar81, una aeronave de LAPA trasladó al primer equipo de Boca en un vuelo especial a la ciudad.

    El 03Oct81 se inauguró el servicio a Marcos Juárez en la provincia de Córdoba. En este caso se llevó a cabo con la aeronave LV-OJH. Dicho servicio contó con la presencia de autoridades locales, de la Fuerza Aérea Argentina y por supuesto de LAPA, como así también periodistas. El vuelo poseía una escala previa en San Francisco y este último trayecto demandaba aproximadamente 30 minutos. La tripulación de esta aeronave estuvo conformada por el Comandante Antonio Montes, el piloto Pérez Pon´s y las auxiliares de a bordo Edith Macías y Cristina Kippe.
Si embargo, las operaciones de los Short se vieron en parte frustradas dado el poco éxito de los resultados de las operaciones en confabulación con la economía nacional. Injustamente no encontraron demasiada simpatía en el común de la gente debido a su forma poco elegante. El publico, no entendía que se trataba de maquinas de reciente fabricación.

    En 1984 la empresa pasó a manos del empresario Gustavo Andrés Deutsch. Desde 1982 luego del conflicto bélico del Atlántico Sur, el país se había sumergido en una crisis económica que afectó a todas las actividades que se desarrollaban dentro de la Argentina. Sin embargo, el gobierno uruguayo, emitió un Decreto por el cual se autorizó a LAPA a inaugurar dos frecuencias diarias entre Aeroparque - Colonia (ROU), con equipo Short 330 o YS-11. Este servicio resultaría vital en los años sucesivos para la supervivencia de la empresa regional argentina.
    Aun así a LAPA no le resultaba fácil esquivar los coletazos de la economía y siguió el derrotero natural del país, con la dificultad de necesitar piezas de repuestos para sus dos aviones de procedencia británica. Como consecuencia de ello se debió temporalmente canibalizar uno de los Short para poder mantener el otro en condición de vuelo. Esto incidió directamente en la cancelación de parte de sus operaciones.
    Hacia 1985 LAPA se asoció a un holding internacional denominado Flight Level, relacionado con numerosas aerolíneas regionales de EE.UU. El contar con un respaldo económico exterior permitió que la commuter argentina alquilara un par de aeronaves mientras ambos Short eran sometidos a un intenso overhaul. El 12Ago85, LAPA arrendó un Short 330 adicional, el mismo nunca fue registrado en Argentina y en principio voló como N331MV, pero en Feb86 fue registrado como N330FL. Así el LV-OJG fue retirado del servicio en May86 y depositado en un rincón de Aeroparque La aeronave regresó al servicio activo el 25Ene87. Posteriormente su sistership el LV-OJH, fue retirada en Mayo del año siguiente, es decir una vez arribados los SAAB, manteniéndose en tierra hasta su traslado a EE.UU. en Ago87.En las respectivas vueltas al servicio de los Short, lo hicieron con un nuevo esquema de pintura, dejando las líneas rojas y el amarillas por una nueva combinación de azul y celeste. Las Short permanecieron en las filas de LAPA aproximadamente hasta principios de 1987, cuando se incorporaron 2 SAAB SF-340 de origen sueco y con interiores para 36 pasajeros.

    La antigua flota fue entregada en parte de pago a la SAAB Holdings USA, sin embargo luego del arribo del los SAAB 340 entre Feb/Mar87, se continuaron las operaciones con el Short N330FL y un Bandeirante por problemas surgidos en la importación de las aeronaves suecas. Existía una cierta urgencia en la incorporación de estas aeronaves ya que el Short tuvo problemas al encontrarse signos de corrosión en el sector de las alas, por lo cual debió ser retirado de la flota y posteriormente fue devuelto a EE.UU.

Detalle de las aeronaves

* cn. 3034 SHORT 330 FF. 24Ago79 - r/o. G-14-3034, - G-BGNG Short Brothers Ltd. N331MV Mississippi Valley Airlines 01Sep79. Flight Levels Corp. Dic84, LAPA 12Ene85. rr. N330FL Feb86 li, Flight Levels Corp. Jun86, SAAB Aircraft Holdings Inc Mar87, Midnite Express Jun87 li, SAAB Aircraft Holdings Inc 04Abr88, Fortis Aviation Inc. 08Ago90, G-BGNG Fireflight, Gill Air 02May91 li, BAC Express li, Gill Airways 16Nov95, desactivado en Oct96. (Existe un reporte que indica que luego de estar desactivado en 1993, fue donado al Newcastle Airport Fire Service Mar93).

* cn. 3056 SHORT 330-200 FF. 26Sep80 - G-BIFG Short Brothers Ltd. reg. 02Oct80, LV-OJG LAPA 19Nov80 "Jorge Newbery", N487NS SAAB Holdings 09Dic87, Opex Aviation Inc. 30Oct88, almacenado Mena - Arizona, Skyport 14Feb89, trasladado Honiara - Cairns on dlv. Arribó a Cairns 14Feb89, VH-HUS Skyport Feb89 Observado Brisbane, Australia con títulos de Skyport el 01Jun89, Central Australian Airlines, SunState 24Sep89 li, Skyport 11Abr91, Syncom Pty Ltd. Ago92, Skyport Ago92 li, Air North Regional 1993 mgd, Chartair Abr93, Air Kangaroo Island 15Sep95 li, Chartair 09Oct95, ret 01Mar96. Air Tiwi Abr96, Sunflower Airlines Dic98 rr DQ-SUN registro cancelado en Oct2000. PK-DSB Deraya Air Taxi desde Nov2000.

* cn. 3057 SHORT 330-200 FF. 15Oct80 // G-BIFH Short Brothers Ltd. 30Oct80, LV-OJH LAPA 27Nov80 "Pampero" (Voló desde Sydenham a Reykjavick el 11Dic80, en vuelo de entrega), N488NS SAAB Holdings 09Dic87 almacenado Mena - Arizona, almacenado Marana, G-BIFH Gill Air - recibió daños en un incidente el 01Jul92 tras ser embestido por SH330 G-OGIL en NCD. // Fortis Aviation, Streamline es Ago95 li, Interline Oct95 li rr G-IOCS Sep96. Radiado del servicio en Abr98. Chatarreado en Southends.

Bibliografía y fuentes consultadas: Aero Mundial 19Dic80 Pag. 11.730 / 20Mar81 Pag. 11.851 / 24Set82 Pag. 12.309. Aerotransportes Argentinos / Carlos A. Abella. Pista 18. The Civil Aircraft of the World. Gordon wanborough, London - IAN Allan Ltd 1980. Servaas Verbrugge - Production List / Set98. Gonzalo Carballo / Dibujo y datos varios.

Roll Out - Nº 86 - Abril 2005

 

Roll Out Marzo - N° 85

 

Artículo del Diario Los Andes - Mendoza -

Hechos y personajes mendocinos

El accidente del avión “de los caballos” y su misteriosa carga

por Carlos y Jorge O. Campana especial para Los Andes

Casi han pasado 45 años desde que un avión de la aerolínea Transamerican se estrellara en el cerro de “El Sosneado” al sur de nuestra provincia.

La partida desde Ezeiza

En la mañana del martes 17May60, desde el aeropuerto de Ezeiza en la provincia de Buenos Aires, cinco pasajeros más cuatro tripulantes de la empresa Transamerican se prepararon para viajar a ciudad de Panamá por el Pacífico, previa escala en Chile. La nave, un avión carguero Curtiss C-46 , matrícula LV-GGJ se encontraba en la pista. Algunos auxiliares introdujeron en la bodega del avión varios maletines de cuero, después cargaron 7 caballos de carrera. Los equinos que respondían al nombre de K Kobe, Barone te, Finísimo, Marrasque, Pirapó, Limera y Malgastar estaban ubicados en la parte posterior del avión. Adelante, en el compartimiento de pasajeros, se sentaron Sergio Etcheverry, Carlos Luján, Pedro Puccineri, Omar Silva y Raúl Díaz. Los tripulantes se introdujeron en la cabina de vuelo. El piloto Pedro Lafuente y su copiloto Fermín Gómez, comenzaron con el procedimiento previo al despegue. Detrás de ellos, Oscar Carballo desempeñaba la función de navegante. También, integraba la tripulación, un mecánico de abordo llamado Domingo Vacarell.Eran las 11 de la mañana, cuando los motores del Curtiss se pusieron en marcha. El comandante de la nave apuró el vuelo, que llevaba demorado una hora. Desde la torre de control de Ezeiza se dio la orden de partir. El C-46 carreteó por la pista principal y despegó ascendiendo paulatinamente hasta llegar a unos 3.000 metros de altura.En su recorrido el avión surcó los cielos de la localidad de Junín y luego atravesó gran parte de la Pampa argentina en dirección hacia el Oeste.Eran las 14.00 horas cuando el piloto se comunicó radiofónicamente con la base de San Luis. Allí le informaron sobre las condiciones meteorológicas en esa zona. Media hora después, estableció contacto con la torre de San Rafael, e informó que por razones de atraso, no podría aterrizar en aquel lugar y que trataría de cruzar la cordillera de los Andes a la altura del paso del Yeso a las 15.30 horas. Esa fue su última comunicación.Luego la nave comenzó a ser sacudida por una fuerte turbulencia que le impidió subir. Entonces el avión descendió rápidamente, el piloto intentó acelerar los motores para tomar altura. Un minuto después el avión chocó contra un cerro.Se inició la búsquedaLa torre de San Rafael fue la última en escuchar por radio el vuelo de Transamerican. Luego de unas horas y preocupados por la ausencia de mensajes, San Rafael alertó a las unidades de rescate. Aviones de la IV Brigada Aérea y de la aviación civil rastrearon una extensa zona desde el Cristo Redentor hasta la región cordillerana de Neuquén sin encontrar ningún rastro. La búsqueda por tierra y por aire continuó hasta fines de mayo con la esperanza de encontrar los restos de el aeroplano.

Un insólito hallazgo

Después de que las últimas partidas de rescate agotaron las posibilidades de hallar el C-46, se dio por suspendida la búsqueda disolviéndose así

la esperanza de encontrar la máquina o algún sobreviviente.En julio de 1961, llegó a las autoridades, que un puestero llamado Eduardo Gutiérrez había encontrado los restos del avión. Inmediatamente el puestero fue trasladado a San Rafael, al interrogarlo. Comentó que el día del accidente, avistó un avión que se desplazaba a muy baja altura en dirección al Volcán Overo. El 25Jun60, mientras buscaba unos animales por el cerro “El Sosneado”, localizó los restos del avión desaparecido. Este puestero halló una rueda y más arriba, el cadáver intacto de un hombre que estaba descalzo. Después de trepar el cerro ubicó el fuselaje y en sus inmediaciones encontró dos cuerpos más. Al caminar unos 200 metros, halló uno de los motores del avión totalmente destruido.

La primera expedición

Un año y medio después de la desaparición del avión C-46, precisamente el día lunes 21Nov61, partió hacia El Sosneado una comisión de rescate al mando del jefe del Escuadrón de Gendarmería Nacional, comandante principal Pedro A. Fernández. Integraban la patrulla 24 gendarmes, 7 policías provinciales y 3 peritos de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación.Al amanecer los integrantes marcharon hacia el cerro “El Sosneado”. En las proximidades del arroyo Malo, tuvieron el primer inconveniente. La mula que transportaba el equipo de radio sufrió un accidente destruyéndose el mismo por lo que la comisión quedó incomunicada.Al otro día la expedición cobró nuevos bríos y partió guiados por el puestero Eduardo Gutiérrez. Los efectivos tuvieron que abandonar las cabalgaduras y entraron por un terreno abrupto y de muy difícil ascenso, por detrás del cerro. Luego de unos rodeos, pocos llegaron hasta el lugar en donde cayó la máquina, pero fue imposible rescatar los restos de las víctimas debido a que parte del aparato estaba cubierto de nieve. En los alrededores encontraron algunas partes del Curtiss C-46. Los investigadores aeronáuticos tomaron algunas piezas para poder deducir cómo había sido el accidente. El jefe de la expedición decidió regresar debido al intenso viento y frío que impedía quedarse por más tiempo.

La recuperación de los restos

A fines de Mar62 partió otra expedición de unos 30 hombres que incluían efectivos de Gendarmería, Policía de Mendoza y miembros de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación. Estos marcharon desde el puesto “El Sosneado”, con datos más concretos de la ubicación del avión accidentado. La misión tuvo por objetivo principal recuperar los cadáveres, algunas pertenencias y estudiar las causas del 

siniestro. Tras una penosa marcha llegaron a una altura de 4.500 m en donde encontraron algunos pedazos del ala, maderas y una rueda del avión. En un radio de 3 kilómetros se hallaron parte del fuselaje y los cuerpos mutilados de pasajeros, tripulantes y de los infortunados equinos. Un reloj pulsera, documentos, pasaportes, una agenda, un anillo y un maletín que contenía planos. La cabina se encontraba totalmente destruida como el panel de instrumento. Con penosa labor, los rescatistas recogieron los cadáveres y los trasladaron en mulas hacia el puesto de “El Sosneado”. Allí lo esperaban otros efectivos que acomodaron los restos en los 9 féretros para trasladarlos hacia Buenos Aires. Se determinó que la causa del accidente fue una gran turbulencia que arrastró el avión hacia el cerro.

El botín del Curtiss

Lo sorprendente fue que el avión llevaba una cantidad aproximada de 500.000 dólares, joyas y monedas de oro en varias valijas. La valiosa carga nunca estuvo registrada por la aduana. Tal vez, ésta fue llevada de contrabando. Pasó más de una década, cuando una persona, denunció a la policía, que cinco puesteros fueron los que se robaron el dinero del avión. Las sospechas policiales quedaron confirmadas cuando descubrieron que uno de los implicados había empapelado una de las paredes de su casa con billetes estadounidenses. Además, se comprobó que estos individuos habían progresado económicamente en muy poco tiempo comprando autos nuevos, comercios y equipamiento para sus fincas. En octubre de 1972, la policía apresó a Julio Guzmán, Raúl Rivero Rojas (del puesto “El Sosneado”), Víctor Manuel Arteaga y Jaime Rojas; todos confesaron aquel robo. Tiempo después fueron culpables y encarcelados por haber sustraído el dinero y las joyas de aquel desastre aéreo.

Datos de la Aeronave:

* cn.   22554 Curtiss C-46F-1-CU - 44-78731 US Army Air Force Ago45. N1803M alquilado a un usuario civil. Posteriormente a  Aaxico. LV-PLS Nov58, rr LV-GGJ Transamerican Air Transport 22Ene59. Perdido en los Andes el 18May60.

Roll Out Febrero 2005 - N° 84