Un DC-10 abandonado

En Jul77 se dio a conocer que la empresa venezolana VIASA incorporaría tres McDonnell Douglas DC-10-30, para ser entregados a partir de mediados de 1978. Las aeronaves serían utilizadas para implementar nuevos vuelos desde Caracas hacia los destinos de Buenos Aires, Río de Janeiro, Miami y Nueva York. Ya que los DC-10 que ya poseía la empresa, eran utilizados principalmente a los destinos europeos. Los trirreactores de Long Beach, fueron financiados por el Citigroup de Holanda, contando con el aval y la asistencia técnica de la empresa KLM, empresa con la cual mantuvo estrechos vínculos por más de 24 años. Con la incorporación del YV-135C, se produjo la modificación del esquema de la empresa: sobre el timón naranja se dispuso el título VIASA en letras blancas en lugar del óvalo blanco que albergaba el título.

El 26Nov93, el Douglas DC-10 de Viasa cumplía el vuelo VA940, que había partido de Caracas el día anterior a las 22:30 horas. El arribo a la aerostación de Buenos Aires, estaba previsto para las 6:30. Cuando la tripulación se disponía a aterrizar en Ezeiza sobre la pista 35, el piloto notó que encontraba un techo de nubes realmente bajo y una severa turbulencia.
Ya debajo de las nubes, en medio de una lluvia torrencial, y vientos cruzados el piloto notó que no contaba con una tarea fácil. La pista de 2800 metros de largo, se encontraba cubierta de agua, no obstante no se realizaron advertencias de un aterrizaje anormal. El DC-10 se posó sobre la pista a las 6:22 horas, comenzando una loca carrera fuera de control. El aparato se detuvo 180 metros fuera de la pista. Los motores de 1 y 3 golpearon el terreno, enterrándose en el barro. Una vez detenida la aeronave, reinó un breve caos de de gritos empujones y saltos por encima de los asientos, que fue controlado por los tripulantes de cabina. Se abrieron las puertas delanteras y se desplegaron los toboganes, logrando evacuar a los ocupantes, quienes corrieron descalzos bajo la lluvia hacia un lugar seguro. Afortunadamente, no hubo víctimas entre los 106 pasajeros y los 17 miembros de la tripulación a bordo. A causa del accidente, el aeropuerto debió permanecer ocho horas cerrado.
Días después, se supo que para desgracia de los miembros del vuelo VA940, el susto no había sido todo. Algunos pasajeros realizaron denuncias que gran parte de sus pertenencias dejadas en la aeronave tras su evacuación, habían sido robadas.El DC-10 fue trasladado a la plataforma de hangares de Aerolíneas Argentinas, dictaminando que los daños recibidos hacían su reparación antieconómica. Con el tiempo, perdió todo vestigio de pertenencia a Viasa, siendo pintado completamente en blanco. Así fue observado el 25Nov96, en una sola pieza, pero desprovisto de sus interiores, y montado sobre un armazón de maderos.El desmantelamiento del fuselaje, se produjo el 11Nov98, siendo emplazado en el sector que delimita con la plataforma de Chivatos, en medio de una zona arbolada. Actualmente los restos de la aeronave se encuentran en el lugar detallado, pudiéndose observar mediante las imágenes del programa Google Earth. El fuselaje se encuentra partido en distintas secciones. En un par de ocasiones sirvió de escenario para realizar prácticas de evacuaciones.

Detalle de la aeronave

* cn. 46971/258 McDonnell Douglas DC10-30 FF. 26Jul78 PH-AAI Citicorp Leasing 26Jul78; YV-135C Viasa 21Sep78. -  Ver Línea Ala "Adiós DC-10 de Viasa".

Carlos Boisen :

"Tras su accidente el avión fue conducido al Hangar Nro. 2 en Ezeiza, donde los Españoles comenzaron los trabajos de reparación del avión. Incluso los daños causados que le propinaron al operar en forma inadecuada una grúa, que le causaron la rotura de uno de los parabrisas. El mismo debió ser reemplazado. (Se trata de elementos que cuestan decenas de miles de dólares). Posteriormente la administración española dio marcha atrás con las reparaciones y determinó venderle un viejo DC-10 de Iberia a Viasa, ignoro si finalmente la operación se concretó ..."

Se acabó el Sol para Tandil

Desde el 28Feb2009 no habrá más vuelos a Tandil y Necochea, dos distritos que la provincia había apostado al subsidiar a una empresa aérea, en un intento por lograr una mayor conexión entre Capital Federal y estas localidades bonaerenses. La falta de pasajeros hizo que se decidiera la interrupción del servicio. La provincia firmó por dos meses un convenio con la empresa Sol Líneas Aéreas mediante el cual garantizaba un subsidio por un cupo de 20 pasajes aproximadamente, pero en los casos de Necochea y Tandil nunca se superó el 20 y 10 por ciento, respectivamente de pasajes vendidos del total de 33 asientos. Por esa razón funcionarios de la provincia se reunión con representantes de la empresa y acordaron que sin viajeros no puede seguir el servicio.
El lanzamiento de los vuelos a Tandil en Nov2008 fue el puntapié inicial para el proyecto del Ejecutivo que plantea relanzar rutas aéreas sin explotación y mejorar, de esa manera, la interconexión entre distritos del interior bonaerense. Para eso la provincia debía primero hacer trabajos de acondicionamiento en los aeropuertos. Pero la factibilidad de que vuelvan los vuelos a esos u otros destinos de la provincia no está sólo atada a las condiciones operativas de los aeropuertos sino a un cálculo de costos y rentabilidad. Sol Líneas Aéreas nació con vuelos a Buenos Aires y Córdoba, desde Rosario, y a Capital Federal desde Santa Fe y Rafaela.
Posteriormente comenzó a operar vuelos desde Buenos Aires a Villa Gesell y desde fines de diciembre de 2006 la ruta Córdoba-Rosario-Punta del Este, cubriendo estos destinos durante la temporada de verano (diciembre-marzo). La empresa cuenta con aviones Saab 340 con turbohélice, con una capacidad de 33 pasajeros.

Vía Marcelo Arcas / Tandil (BA)

Vista al MNA 24Feb2009

En la tarde del 24Feb2009, se realizó una visita al aeródromo de Morón, donde se encuentra emplazado el Museo Aeronáutico Nacional (MNA). Sobre la plataforma se encuentra el Boeing 737-281 (cn. 20561/292) LV-WTX de la CIATA en los colores retro de Aerolíneas Argentinas. No se ha informado si la aeronave quedará definitivamente posicionada en ese lugar, o si se evalúa la posibilidad de un traslado. Recientemente en el MNA se han realizado una serie de cambios en la disposición de algunas aeronaves. En la entrada, uno se topa con el Late 25-3.R F-AIEH (cn. 603), a modo de inicio de recorrido. Como si todo comenzara con él, en el hangar 3. Precisamente de este sector fue removido el Gloster Metror C-041 que fue trasladado al hangar nº 2. El MNA, exhibe el Bell UH-1 en el hangar nº 2. El mismo posee el serial H-16 y porta un esquema de las Naciones Unidas. Esta aeronave, según se constato se trata de un Bell UH-1H (cn. 5763) ex 66-16069. Aparenta contar con todos los elementos del tablero. Asimismo se constató la ausencia del Bell UH-1 H-19 que se encontraba en plataforma. Pero por el momento no se puede confirmar que se trate del mismo ejemplar, ya que el H-19 no ofrecía la oportunidad de ser identificado, pues sus ventanas se hallaban pintadas. Avanzan lentamente los trabajos de restauración sobre la cabina del Douglas C-54 TC-45 (cn. 7465), y también sobre el FMA IA50 Guaraní LQ-JXY (cn. 21), en el Hangar Nº 4. Lindando con los aviones del MNA, se observó al Swearingen SA226TC Metro II LQ-MLV que supiera prestar servicios con el Ministerio de Bienestar Social (cn. TC-257). Hasta hace poco la aeronave se encontraba dentro de las instalaciones de CATA, sometido a una recorrida general, que a simple vista parece no haber recibido.

Roll Out - Fleet News Nº 145

* Aerogal HC-CGS Boeing 737-3S3 cn. 23787/1374 dlv 10Feb09 Lima - Quito luciendo esquema completo de la empresa ecuatoriana ex PR-BRK.
* Austral LV-BXA MDD MD.88 cn. 49928/1732 ex XA-AMU entrega prevista para 20Mar2009.
* Boliviana de Aviación CP-2550 Boeing 737-33A cn. 25118/2065 realizó un vuelo de pruebas el 17Feb2009 a fin de comenzar las operaciones regulares. - Cochabamba - Santa Cruz - La Paz - Cochabamba.
* Carabineros de Chile C-17 MBB. Bo.105S cn. S-622 retornó al Helipuerto de Carabineros - Punta Arenas el 16Feb2009, tras una recorrida mayor en Santiago de Chile.
* Carabineros de Chile C-52 Beechcraft B.200GT Super King Air cn. BY-19 Incorporado recientemente, con base en Iquique - Chile.
* DPA Neuquén LV-BDM Gates Lear Jet 31C cn. 31-145 permutado a la DPA. de Salta por los helicópteros Bell 407 (Ver RO Nº 142).
* Flight Services CC-CBW Bell UH-1-BF cn. 10810 w/o. 15Feb2008 en Chanco - Región del Maule / Chile 14k.
* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-601 HAL Dhruv cn. s/d. Obs. en la muestra Aero India 2009 luciendo Esquema presidencial Feb2009.
* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-602 HAL Dhruv cn. s/d. Obs. en la muestra Aero India Feb2009.
* Fuerza Aérea Ecuatoriana FAE-603 HAL Dhruvs cn. s/d. Obs. en la muestra Aero India Feb2009.
* Policía Nacional Peruana PNP-234 Antonov An-32 cn. 2502 Obs. 07Feb2009 Ap. Pucallpa - Perú, transportando un cargamento ilegal de madera.

Visitantes
* Executive Airlines EC-KXF Gulftream V cn. 5203 Obs. 09Feb2009 AEP ex N203GA.
* Kenn Borek C-FMKB Basler BT-67 cn. 19560 Puerto Montt 13Feb2009. Partiendo con destino a Arica.
* Kenn Borek C-FSJB de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 377 Obs. Puerto Montt 12Feb2009. Partió al día siguiente con destino a Arica.
* Volga Dpner Airlines RA-82045 Antonov An124 cn. 9773052255113 Obs. Santiago de Chile, 12Feb2009, procedente de Lima.
* White Airways CS-TLU Airbus A319-133X cn. 1256 Obs. 09Feb2009 AEP.

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Agradecimientos y colaboraciones: Modo Charlie - Virtualiners, Aeropuertosarg. Aeropuertos de Salta.

Se accidentaron dos Basler en Colombia

Cinco personas murieron en el accidente del avión Basler AC47 de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), identificado como FAC-1670. La máquina cayó en la mañana del 18Feb2009 en zona rural de La Dorada (Caldas).
De acuerdo con fuentes de la Fuerza Aérea Colombiana, en el avión viajaban cinco personas, entre ellas un instructor, tres tripulantes y un alumno. Ninguno sobrevivió. La nave había despegado a las 6:00 de la mañana, de la base aérea Germán Olano, en Puerto Salgar (Cundinamarca). Dos horas más tarde se registró el accidente. Según personal de la FAC, se encontraba realizando una misión de entrenamiento.
Por otro lado ocho policías resultaron heridos también el 18Feb2009, cuatro de ellos gravedad, a raíz de una explosión que ocurrió al momento en que abordaban un avión Basler perteneciente a la Policía Nacional de Colombia, en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín.
Se desconocen mayores detalles del accidente que dejó el aparato partido en dos. Según el informe de la Policía Nacional, cuatro de los heridos están graves y los otros cuatro sólo registran síntomas de aturdimiento. El DC-3 de esa institución armada sería abordado por 27 efectivos del Escuadrón Móvil Antidisturbios.

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Detalle de las aeronaves

* Fuerza Aérea Colombiana FAC-1670 Basler AC47 Fantasma cn. 19125 entregado el 30Jul2000 ex N40359 / 42-100662 - Conversión Basler Nº 36 - Previamente había sufrido un accidente, siendo remitido a Basler donde fue reconstruido con la matricula N40359 número de conversión 41. Había participado de Oshkosh el 26Jul2002

* Policía Nacional de Colombia FAC-0211 BaslerBT-67 cn. 14222/25567 entregado el 12Feb93 ex PNC-211. N95BF / 43-48406 - Conversión Basler nº 14 -.

De Faucett a Hollywood

En Mar68, se introdujo el avión Boeing 727-100 en la flota de Compañía de Aviación Faucett S.A.. con una capacidad de 119 pasajeros. De esta manera la legendaria empresa peruana, entraba en la era del jet. El 727 era un avión, registrado como OB-R-902, fue incorporado a través de un acuerdo con Braniff,, que ostentaba el 19% del paquete accionario de Faucett. Al momento de su arribo, el 727 era bastante grande para la infraestructura aeroportuaria y por esa razón comenzaron a reformar muchos aeropuertos del interior del Perú. Los servicios domésticos con esta máquina comenzaron en Sep68, coincidiendo con el cuadragésimo año de vida de Faucett.

La empresa llegó a utilizar este avión en sus vuelos a Miami, realizando una escala en Miami. Posteriormente fue secundado por otros 727 y con el tiempo fueron reemplazados en tal itinerario los por Douglas DC-8.
El 18Mar69, luego de partir del aeropuerto Jorge Chávez de Lima, con destino a Arequipa y Tacna, la aeronave OB-R-902 fue secuestrada por dos delincuentes que desviaron el vuelo a Guayaquil, y posteriormente a Cuba. En el aeropuerto de Guayaquil, se encontraba el entonces presidente de Ecuador, José María Velasco, quien impartió la orden de aprovisionar el avión, con tal de que no se produjera un hecho de lamentar. Ambos secuestradores asintieron la liberación de los pasajeros. Finalmente partió con destino a Cuba, arribando a la isla cerca de las 5:00 de la tarde. Para liberar al avión de las autoridades cubanas, fue necesaria la intervención el embajador de México y el pago de 1.283 dólares en concepto de derechos de aterrizaje y combustible. El regreso se produjo sobre la misma ruta, recogiendo a los pasajeros que había quedado en Guayaquil.

El 727 "902" operó con Faucett al menos hasta May85, cuando fue transferido a Boeing siendo registrado como N32720.
En la búsqueda de modernizar aeronaves y adecuarlas a las normas de ruido y de consumo se inició en los 80s se estudio la posibilidad de construir una una planta de poder denominada Prop-Fan. La investigación y desarrolló estuvo en un principio a cargo de la NASA. Y fue generada a partir del sistema de hélices contra-rotación. Varias empresas realizaron distintos testeos, incluida la Rolls-Royce y General Electric. Esta última empresa, trabajó en colaboración directa con Boeing, modificando el 727-63 adquirido a Faucett, ahora registrado como N32720.

Tras la modificación de la parte trasera de la aeronave se montó un motor GE-36 UDF, logrando una velocidad de hasta Mach 0.85. El estudio mostró que el consumo fue de 20% inferior a los motores convencionales. El proyecto fue abandonado y cuando las pruebas terminaron, el fuselaje fue remitido al desierto de Mojave, siendo desprovisto de numerosas partes para ser utilizadas como fuente de repuestos, a partir de Oct89. Los restos del fuselaje fueron utilizados en una superproducción fílmica, rodada en cercanías de Fillmore, California a finales de 1991.

Detalle del film
El nudo de la película comienza, cuando un avión de pasajeros, de una supuesta aerolínea Midwestern, se estrella en medio de una tormenta. Un maleante llamado Bernie La Plante, interpretado por Dustin Hoffman, que circunstancialmente pasaba por allí, salva a todos los pasajeros y desaparece entre la confusión. Gale Gayley , interpretada por Geena Davis, es una reportera de televisión que viajaba en la aeronave, e inicia la búsqueda del héroe desconocido utilizando la única pista disponible: un zapato abandonado. Pero alguien se le ha adelantado dispuesto a aprovecharse de la situación: John Bubber. (Andy García).
En las escenas se logra ver al aparato, montado grotescamente sobre un puente. En más de una toma se logra identificar el aparato con el registro N88892. Lo cierto es que cada vez que el lector tenga la posibilidad de observar una recreación de un accidente aéreo en la pantalla grande, podrá darse cuenta que son grandes las chances de que las matriculas de los aviones se repitan película tras película. De esta manera, en varias producciones se ha de ver los siguientes registros: N88892, N9748C, N9747P. No puedo afirmar que se trate de identificaciones ficticias reservadas para la industria cinematográfica, pero es mucha casualidad. Sobre todo en el registro que nos atañe.
El registro N88892 fue utilizado al menos en tres oportunidades: en el caso del presente trirreactor; en un Boeing 747 ex British Airways empleado en una producción de 007; y en un de Havilland Canada DHC-2.

Detalle de la aeronave

* cn. 19846/555 Boeing 727-63 - ff. 26Mar68 - OB-R-902 - Faucett Perú 09Abr68; N32720 - Boeing Company 18May85; General Electric Credit Corporation li. Ago85; Boeing Company 25Feb87 Retornó siendo almacenado en Mojave Oct89.

Fuentes & Colaboraciones: Aerolineasperuanas.com, Blog de Juan Luis Orrego Penagos.

La recreación de un Milagro

El día 13Oct72, el Fairchild FH-227D T-571 -cn. 572- de la Fuerza Aérea Uruguaya realizaba un vuelo contratado, y durante el transcurso del mismo se estrelló en los Andes, en cercanías del paraje El Tiburcio, Argentina. La aeronave estuvo desaparecida por varias semanas con sus 45 ocupantes. Finalmente 16 sobrevivientes fueron hallados por helicópteros de la Fuerza Aérea de Chile. Está historia, contada en pocas palabras, guarda un hondo dramatismo y sus protagonistas, han trascendido hasta nuestros días, arraigados en lo que los movió durante toda esa tensa espera: La Esperanza. También a lo largo de todo el tiempo que nos separa de aquella tragedia, es el mensaje que han sabido transmitir.
El singular hecho fue llevado a la pantalla grande en 1993 en el rodaje del film "Viven", basada en el libro escrito por Piers Paul Read. Vale aclarar que sobre el denominado "Milagro de los Andes" se rodaron dos películas. La primera se llevó a cabo en México en el año 1975 y se basó en el libro "Survive" de Clay Blair Junior. La segunda versión, la que nos atañé, se rodó en Vancouver en el año 1993. La versión mexicana de 1975 se llamó "Los supervivientes de los Andes". Una versión no autorizada por los sobrevivientes, por lo cual los productores tuvieron que cambiar los nombres de todos los personajes. Si bien esta película, trata de relatar lo acontecido, dilata varios hechos, los cuales fueron vividos en carne propia por los verdaderos supervivientes en la cordillera. Como por ejemplo, confundir personajes, relatar hechos que nunca sucedieron: como los sobrevivientes, en la película, saliendo por las ventanas del avión y no por la parte trasera del fuselaje. Para esta producción fílmica se utilizaron actores sin experiencia con el fin de no sobreactuar sus papeles. Por ello los diálogos son escasos y de muy pobre calidad. La mayor parte ella fue rodada dentro de un estudio de gradación en México llamado "Churubusco Azteca" y las cortas escenas de exteriores se llevaron a cabo en las montañas Rocallosas, algunas en una área cercana a Denver, y otras en Michoacán, México.
La producción "VIVEN" se rodó en el año 1993 y como se menciona anteriormente, está basada en el libro de Piers Paul Read. La filmación, fue producida en sociedad por "Disney" y "Paramount". Filmándose en tres lugares diferentes de Canadá. En una montaña a 2.500 metros de altura. Para lo cual la producción estableció un campamento en el lugar de filmación. Otro al pie de la montaña. Y finalmente se montó un set de Vancouver, donde se ambientaron las escenas de interiores.
Para esta ocasión se utilizaron tres fuselajes de aviones Fairchild similares al del accidente, (uno de ellos podría tratarse del cn. 508). El film es fiel a los nombres de los protagonistas y también a las referencias sobre el Uruguay, para lo cual la producción mandó a buscar artículos uruguayos como cajas de cigarrillos, chocolates y hasta pintura de uñas Cutex. Varios de los sobrevivientes viajaron al set de filmación para presenciar el rodaje y supervisar que todo fuese tal cual lo que ellos vivenciaron. Si bien los productores no pudieron mostrar todas las escenas que relata el libro, si muestran las de mayor interés con sumo respeto. Los productores documentaron las vivencias de los sobrevivientes en la cordillera, a pesar de que no todos ellos quedaron satisfechos con el resultado. Paralelamente a la grabación se filmó un documental llamado "Alive- 20 years later" en donde los sobrevivientes fueron entrevistados en Uruguay y Canadá para contar su historia. En este video se puede ver la producción de la película "Alive" y a los verdaderos sobrevivientes mezclados con sus protagonistas en las cercanías del fuselaje del Fairchild utilizado en la película. - Corto de la pelicula - Foto en ABIX.
Previo a la filmación de Viven, sorprendió en Boeing Field, Seattle, el Fairchild N2784R, luciendo las marcas de la Fuerza Aérea Uruguaya. En realidad la máquina se encontraba a la venta desde hacía un tiempo en ese lugar.

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La aeronave ficticia

* cn. 573 - Fairchild FH-227B- r/o. 16Ene68 N2784R Fairchild Hiller 1968; -cvt. FH-227D 1972; American Jet Industries, Ross Aviation Jun73; Energy Research & Developement Agency 30Jun75, State of Washington Oct87, almacenado; SIS-Q Aviation, South Seattle Community College, N2784R/T-571 Mar89, -Material didáctico- "Utilizado en la película Viven", wfu. 1991.  HC-BUF Aerogal 07Mar95, accidentado el 28Oct97, en cercanías de Chachoan, Ambato, Ecuador.

-En la fotografía se observa al N2784R mientras operaba con SIS-Q Aviation en Livermoe, California-

El final de la aeronave

Con el tiempo, el avión en cuestión, fue transferido a la empresa Aerogal de Ecuador, siendo introducido en sus itinerarios domésticos. El 29Oct97, la máquina sufrió un percance al salirse de la pista del aeropuerto de Chachoán, cerca de Ambato, y si bien sus siete ocupantes resultaron con heridas de consideración, lograron sobrevivir al accidente. La nave hacía su primer viaje al aeropuerto de Chachoán y el piloto no tenía mayor conocimiento de las condiciones de la pista. Testigos del percance manifestaron que el avión tocó tierra en la mitad de la pista y no pudo detenerse a tiempo, por lo que fue a caer en un paraje aledaño al aeropuerto Chachoán, ubicado al norte de Ambato. Vale citar que la aerostación, había sido habilitada para recibir a pequeñas aeronaves mientras duraba la suspensión del Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito. Entre los ocupantes de avión siniestrado figuraban el capitán Carlos Puga, el subteniente Serrano, los ayudantes Santiago Heredia y Julio Soria, una señora y una niña no identificadas. El análisis del accidente determinó que la aproximación se realizó a 100 nudos (12 nudos en exceso). El contacto con la pista fue tardío, con sólo 900 metros de pista por recorrer; lo que provocó el accidente. Afortunadamente no hubo víctimas.

Informe publicado en Alas del Ecuador.

Roll Out - Fleet List Nº 144

* AeroSur CP-2515 Boeing 727-222 cn. 21904/1528 Obs. Florianópolis, Brasil 25Ene2009.

* Alba Jet LV-BTO Gates Lear 45 cn. ¿? Obs. Guayaquil - Ecuador 02Feb2009.

* Armada Chilena 408 Lockheed P-3ACH Orion cn. 5111 Obs. Ap. La Florida / La Serena - Chile 26Ene2009.

* BOA CP-2550 Boeing 737-33A cn. 25118/2065. ex N401LF.

* BOA N449AN Boeing 737-382 cn. 24449/1857 arribó 27Ene2009 BOA cs.

* Fuerza Aérea de Chile H-77 Bell UH-1H Iroquois cn. 4810 Obs. Ap. La Paloma - Chile 27Ene2009.

* LAN Chile CC-CYI Airbus A319-132 cn. 3770 dlv. 24Ene2009 Santiago de Chile.

* LAN Chile CC-CYJ Airbus A319-132 cn. 3772 dlv. 2Ene2009 Santiago de Chile.

* Macair LV-OEL Gates Lear Jet 25 cn. 25-307 Obs. Ap. El Tepual - Puerto Montt 25Ene2009.

* Principal CC-CZO Boeing 737-236(A) cn. 22030/693 Obs. Rosario, 19Ene2009.

Visitantes

* Flo-Sun Aircraft N700FS Gulfstream IV cn. 1400 Obs. Ap. El Tepual - Puerto Montt 23Ene2009.

* Kenn Borek C-FBBV de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 311 Obs. en Arica, en ruta de regreso a Canadá 04Feb2009.

* Kenn Borek C-GKBC de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 650 Obs. en Punta Arenas, en ruta de regreso a Canadá 04Feb2009.

* Kenn Borek C-GKBO de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter cn. 725 Obs. en Punta Arenas, en ruta de regreso a  Canadá 04Feb2009.

* LTU D-ALPA Airbus A330-223 cn. 403 Obs. Ap. Arturo Merino Benítez, Santiago de Chile 23Ene2009.

* Sun Trust Bank N16NK Gulftream V cn. 585 Obs. Ap. El Calafate 01Feb2009.

* Two Leadership Square N516QS Gulfstream V cn. 658 Obs. Ap. El Tepual - Puerto Montt 23Ene2009.

Agradecimientos & Colaboraciones: Rubén Naretto (LSCaereo), Juliano Damasio (Skyliners).

EL PRIMER JET

Con la finalización de la Segunda Guerra Mundial, la utilización del motor a reacción como planta de poder había arribado para quedarse. En los años ‘40 los fabricantes de motores de pistón avizoraban una nueva era. Sobre el final de la conflagración mundial, el avión Messerchmitt 262 y el Gloster Meteor se impusieron con sus turbinas y comenzaron a marcar el camino. A los transportes aéreos aun les restaba perfeccionar algunos detalles para disminuir el consumo de combustible y la resistencia al avance por el uso de compresores centrífugos de gran diámetro. Pero la estética de una aeronave sin hélices comenzaba a seducir.

La firma Rolls Royce invirtió la experiencia obtenida hasta entonces con el turborreactor Avon instalado en aviones militares y desarrolló el RA.29, un modelo destinado expresamente para el mercado civil. Al mismo tiempo, de Havilland estaba trabajando con la aerolínea BOAC (British Overseas Airlines Corporation) en un proyecto de aeronave de pasajeros propulsada por reactores. La máquina sería capaz de cruzar el Atlántico Norte y competir con las empresas norteamericanas. De esta manera nació el proyecto DH-106, que fue evolucionando hasta tomar la forma conocida en 1946, cuando fue bautizado Comet. BOAC ordenó 10 ejemplares y se estableció la construcción de dos prototipos, el primero de los cuales hizo su vuelo inaugural el 27Jul49 al mando del jefe de pilotos de de Havilland, John Cunningham. Estos aviones (G-ALVG y G-ALZK) volaron inicialmente con turborreactores Ghost y fueron destinados, a evaluar toda la gama de performances de un avión de las características del Comet, pero fundamentalmente para medir un parámetro que hasta entonces se había constituido en una obsesión para los proyectistas: el consumo de combustible. El primer Comet I fue entregado a BOAC en Ene51, dando nacimiento a una nueva era: la del transporte aéreo de reacción. Gracias a los nuevos motores, el tiempo de los viajes ahora quedaba reducido prácticamente a la mitad, razón por la cual comenzaron a llegar a de Havilland una gran cantidad de pedidos por parte de varias empresas líderes en el mercado aerocomercial, excepto las estadounidenses que aguardaban la llegada de los modelos que Boeing y Douglas tenían en sus tableros de dibujo.de Havilland continuaba mejorando el Comet, desarrollando las versiones II y III con mayor capacidad, hasta que el 02May53 un Comet I que volaba sobre la India se desintegró inexplicablemente en el aire con 43 pasajeros a bordo.
El 10Ene54 sucedió algo similar con otro aparato sobre Italia, y el 08Abr de ese mismo año cayó otro en el Mediterráneo. Toda la flota de aviones Comet quedó inmovilizada en tierra, iniciándose una tarea pocas veces vista en materia de investigación de accidentes, ya que además de determinar las causas se debía recuperar la confianza del público en este nuevo sistema de transporte. Luego de pacientes estudios se descubrieron fisuras en los bordes de las ventanillas, como resultado de un fenómeno relativamente nuevo para este tipo de aeronaves: fatiga del material debido a los ciclos de presurización de la cabina de pasajeros. de Havilland no se amilanó y decidió lanzar un nuevo modelo que capitalizase los conocimientos adquiridos luego de las tragedias. Apareció el Comet IV, que voló el 27Abr58, e incorporaba más cantidad de asientos y mayor alcance.

-Ante la llegada de los novísimos reactores se desarrollaron una serie de postales. Nótese las sencillas diferencias en el esquema y los títulos-

La versión final del Comet fue la versión IV, de la que la principal empresa argentina encargó seis ejemplares, convirtiéndose en la primera de América del Sur en volar aviones de reacción. El primero aparato fue bautizado “Las tres Marías” (LV-PLN / LV-AHN) y entró en servicio en Mar59. Durante los años ‘60 cubrieron las rutas a EE.UU. y Europa, en cuyo trascurso dos se accidentaron y los cuatro restantes fueron vendidos en 1972. Finalizando los años 50, la empresa estatal argentina lideraba el mercado de cabotaje, dado a que la competencia no fue algo que produjera en el país. En el tráfico internacional, la situación no era la misma. Por tal motivo se decidió la incorporación de los Comet IV, ingresando de esta manera en la era subsónica.

La novedad captó la atención del país y repercutió en la región. Para quienes podían volar, se produjo un acercamiento con Europa que se tradujo en algunos eslóganes publicitarios: "Ahora Londres está más cerca que Río Gallegos, Salta más lejos que París".

El periódico La Nación, en su edición del día 29Mar58, daba cuenta que se evaluaba la compra de seis aeronaves a reacción Comet IV. Para tal fin se encontraba en Inglaterra una comisión estudiando tal posibilidad. El 30Mar58 partió rumbo al Reino Unido el vicecomodoro Ramón Álvarez, miembro del directorio de la compañía aérea, acompañado del representante del Ministerio de Aeronáutica. El viaje fue emprendido junto a un grupo de técnicos que realizaron una visita a la fabrica de Handley y estudiaron la adquisición de los Comet IV, además de procuraron conseguir la transformación del instrumental y equipo de dichas máquinas de acuerdo con los sistemas americanos con los que se operaba en el país.

El directorio de la empresa, presidido por Juan José Güiraldes, al presentar la viabilidad del plan elaborado por la gente de la compañía estatal se topó con la decisión infranqueable del entonces presidente de la Nación, Arturo Frondizi, quien manifestó: "Compraremos los seis aviones, pero la condición de la presidencia es terminante: ustedes y aerolínea pagarán las unidades, ya que no quiero trueques ni convenios".

Una vez decidida la compra se puso en marcha el plan de operaciones a llevar a cabo con los Jets. A los ojos de la época, el Comet era el avión raro: no tenía hélices. El desarrollo de la aviación había sido tan vertiginoso que muchos en la actualidad no se hacen la idea del impacto que causaron aquellas máquinas. Desde acostumbrarse a un nuevo sonido de los motores juntamente con la fiabilidad de una nueva tecnología.
Paralelamente se entrenaron los primeros comandantes jet, entre los que figuraban, Moreno Pacheco -jefe de la línea- , y Miguel Andreau - jefe de Operaciones -. Tras ellos, hombres como Luis Kment, Antonio Torroella, Hialmar Aberg Cobo, Guillermo Ríos, Carlos Regúnaga, Reinaldo Daintree, Carlos Bustamante, Aníbal Aguirre, Stanley Llense.
El 22Sep58 se produjo la visita del Comet IV a Buenos Aires. La aeronave, G-APDA, -cn. 6401- había sido utilizada para conseguir las certificaciones de vuelo y desde Ago58 había comenzado un tour de promoción del aparato. Este avión poseía los colores de la empresa BOAC, y posteriormente fue transferido a Malaysian.

El 16Feb59 el primer Comet de los destinado al operador argentino, identificado como LV-PLM, se elevó por primera vez, en oportunidad de realizar un vuelo de prueba. Durante el mismo totalizó 1 hora 20 minutos de vuelo.

Entre el 24/25Feb59 el segundo Comet, LV-PLO, realizó distintos vuelos de prueba, de 4 horas 15 minutos y 4.05 minutos respectivamente. El 18Mar59 el LV-PLO realizó un vuelo de 1 hora 10 minutos a París, en vuelo de demostración. Desde París fueron realizados dos vuelos uno de 1 hora 25 minutos, y otro de 1 hora 10 minutos. El día 19 fue a Frankfurt volando 1 hora 15 minutos). Realizando dos vuelos más de demostración. Totalizando 2 horas 15 minutos. El 20 fue a Ámsterdam en 1 hora de vuelo, realizando posteriormente otros dos vuelos de demostración -1 hora 10 minutos y 1 hora. El día 21 se trasladó a Roma, el viaje demandó 2 horas 25 minutos. Desde donde realizó dos vuelos de demostración con un total de 1 hora 5 minutos de vuelo. El 22Mar59 se trasladó de Roma a Madrid en un tiempo de 2 horas 25 minutos. Llevándose a cabo desde la capital española dos vuelos de 1 hora 10" y 1 hora 20". Finalmente voló a Lisboa el día 23Mar59 para realizar más vuelos de demostración de 1 hora 10 minutos. Completado el programa europeo el día 25Mar se llevó a cabo su primer vuelo de larga distancia. El primer periplo fue a Dakar (4hrs. 05 minutos.). El mismo día, el vuelo siguió Recife, en este tramo empleó 4hrs. 40 min. Y de Recife prosiguió a Buenos Aires (5hrs. 55 minutos). El tiempo total (en el aire) de Lisboa a Buenos Aires fue 14hrs. 40 minutos.
El 27Feb59 el usuario argentino recibió en Hatfield su primer Comet IV. El mismo llegó al aeropuerto de Ezeiza recién el 02Mar59. La aeronave estuvo al mando del comandante Aníbal Ernesto Aguirre, secundado, por el piloto James Stanley Llense. Hugo Cigliutti se desempeñó como técnico de vuelo; Carlos Busti, como navegador; Salvador Iglesias como radio-operador; el comisario era Tomás Bone, y la tripulación se completó con las auxiliares María Crespi y Alicia Corallo. La máquina cumplió la travesía en 16 horas de vuelo efectivo, realizándose escalas en Dakar y Recife. Con esta incorporación se dio inicio definitivamente la era del jet en la empresa. Durante ese vuelo se trasladaron los diarios de Londres de ese día, cosas que en la actualidad se ven simples pero que en su tiempo significaron toda una novedad. 

El primer Comet había partido de Londres en el día más brillante y soleado de la historia meteorológica invernal londinense en 116 años, según consignó el diario Times. Vale citar que las tripulaciones que condujeron el primer Comet IV estuvieron tres meses en la fábrica de Hatfield, realizando pruebas, y haciendo el curso de vuelo.

Los Comet IV tenían capacidad para 67 pasajeros y cada uno de ellos tenía un costo aproximado de 1M. de libras ($ 107M. Moneda Nacional al cambio de la época). De esta manera el operador nacional se convirtió en la primer empresa sudamericana en utilizar aeronaves a reacción.

Días después del arribo del primer ejemplar, el 06Mar59, se llevó a cabo una ceremonia en la cual se hizo presente el entonces presidente de la república Arturo Frondizi. Quien arribó al aeropuerto de Ezeiza desde el Aeroparque Metropolitano a bordo de un avión Huanquero. En la ceremonia fue bendecida la aeronave LV-AHN,  imponiéndole el nombre de “Las Tres Marías”. Como expresión del progreso, el reactor fue estacionado junto a un Late 25 "603", modelo con los que tres décadas antes se habían abierto las rutas aerocomerciales en el país. el comodoro Juan José Güiraldes presidente de la empresa estatal, en su discurso remarcó que las próximas aeronaves recibirían los nombres como "Estrella de la Madrugada"; "El lucero del Anochecer", "Las siete cabritas" y "El Puñal". Evidentemente, al arribo de las nuevas máquinas, debió haber prevalecido otras opciones.

En el transcurso del primer semestre de ese mismo año arribaron los siguientes dos aviones, - el 25Mar59 LV-AHO y el 04May59 LV-AHP-.

-La filatelia se hacía eco del avance de los jets-

Tras realizar los vuelos de presentación, chequeo y habilitación en ruta, los Comet IV iniciaron servicios regulares a Santiago de Chile el 16Abr59, con cinco frecuencias semanales, a Europa el 19May59, con dos frecuencias semanales, uno de ellos con escalas en Río, Dakar, Lisboa, Roma y Frankfurt y terminal en Londres, y el otro con escalas en Río, Dakar, Madrid y París, finalizando también en Londres. Los vuelos a Nueva York comenzaron el 30May59 con una frecuencia semanal y escalas indistintamente en Asunción del Paraguay o Río de Janeiro, y Trinidad, siendo incrementadas a dos frecuencias a partir del 11Jul59.

Durante dos años la compañía estatal argentina mantuvo un cuasi-monopolio de servicios jets sobre Atlántico Sur. Por tal motivo hubo que hacer una actualización de los conocimientos de todo el personal que trabajaba con el avión en tierra y en vuelo. Además se encararon tareas de estudio y practicas de vuelo, debida cuenta que no se contaba por entonces con simuladores de vuelo, por lo que la práctica se solía efectuar en el avión directamente.
La llegada de los Comet IV permitió a la compañía recuperar algo de prestigio que, en cierta medida, había perdido por no poder disponer previamente de aviones de última generación como los Douglas DC-7 y los Lockheed L-4049 “Super H Constellation” en sus rutas internacionales.

El día 27Ago59 la aeronave LV-AHP se accidentó en proximidades de la ciudad paraguaya de Mariano Roque Alonso, sufriendo graves daños. La aeronave realizaba la aproximación final al aeropuerto, pero impactó el terreno a sólo cinco millas de la pista 20. A bordo transportaba seis tripulantes y cuarenta y cuatro pasajeros. Como consecuencia del impacto dos ocupantes de la aeronave fallecieron. Finalizados los peritajes y vistas del seguro, los restos del aparatos fueron donados en Paraguay, y según versiones locales resultó muy trabajoso desmantelar el aparato debido a la rigidez de su estructura.
A partir de la incorporación de los Comet, la empresa argentina generó un crecimiento en su tráfico significativamente importante. En los primeros tres meses de operación sus cifras crecieron un 36% solamente en las rutas a Europa, y un 84% en sus destinos a América del Norte.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Dic59

- AR110/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (viernes).

- AR120/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt - Londres. (martes).

- AR200/1 Ezeiza - Santiago de Chile (miércoles y sábados).

- AR310/1 Ezeiza - Asunción - Trinidad - Nueva York. (martes y domingo).

Los tres últimos Comet IV de la serie llegaron en el transcurso de 1960. Cabe recordar que los aviones presentaban la misma capacidad:  67 pasajeros (24 en primera clase y 43 en turista). Los aparatos estaban propulsados por cuatro turbinas Rolls Royce Avon AR29, de 10.500 libras de empuje, que brindaban una velocidad de 835 kilómetros por hora, volando a 12.000 metros de altura, con una autonomía de vuelo de 4900 kilómetros. En algunas oportunidades cuando Ezeiza no estaba operable, los aeropuertos circundantes con pistas de grandes dimensiones recibían a los Comet. Como el caso de Bahía Blanca - ver Línea ALA-

De acuerdo a una crónica de la publicación Air Pictorial, la aeronave LV-POZ, -cn. 6434-, se encontraba en proceso de construcción el día 07Ene60 en Hawarden.

Durante el ejercicio 1960, el estado argentino informaba que su empresa poseía una flota de cuatro de Havilland Comet IV. No obstante a la pérdida citada, el día 20Feb60, hubo que restar el avión LV-AHO, que se accidentó durante un vuelo de entrenamiento en el aeropuerto de Ezeiza. El avión tras realizar un aterrizaje brusco en el marco de un vuelo de entrenamiento, intentó despegar nuevamente. Pero desgraciadamente la máquina se desplomó sobre el terreno, envuelto en llamas. Afortunadamente no se registraron  víctimas entre sus 9 ocupantes. Posteriormente, se comprobó que la enseñanza de vuelo estuvo mal dirigida, habiendo realizado un mal uso de los mandos y motor de parte del instructor.

Y las cosas seguían por mal camino: El de Havilland Comet IV LV-ARS fue incautado en Roma por la justicia italiana el día 15Jun60 por deudas impagas de la empresa nacional para con las empresas aeroportuarias del país europeo.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Oct60

- AR110/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (viernes).

- AR120/1 Ezeiza - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt - Londres. (martes).

- AR200/1 Ezeiza - Santiago de Chile (miércoles y sábados).

- AR310/1 Ezeiza - Asunción - Trinidad - Nueva York. (martes).

- AR312/3 Ezeiza - Asunción - Trinidad - La Habana - Nueva York. (domingo).

En Jun61, desde el seno de la transportadora estatal se informó el aumento a cuatro sus frecuencias de vuelos con destino a Europa a realizarse con con los Comet IV. Los mismos partían los días lunes, martes, jueves y sábados desde Ezeiza, con final en Frankfurt y Londres, alternadamente.

El día 23Nov61, una vez más la empresa sufrió la pérdida de una de sus aeronaves que cumplía el servicio AR322. El avión LV-AHR "Arco Iris", se estrelló en Brasil. Respecto al presente accidente, los reportes del Ministerio del Aire de Brasil concluyeron que la máquina se encontraba controlada por del copiloto Raúl Mario Quesada. El comandante Roberto Mosca de la nave actuaba como instructor. El copiloto no registraba experiencia al mando de aviones como el Comet IV. De los informes, surge que la tripulación no estaba fatigada, ya que solo habían volado tres horas en él último día. La madrugada del día del accidente, San Pablo no ofrecía la luz suficiente para el despegue del aparato. El vuelo que se había originado en Ezeiza, tenía programada una escala en Trinidad siendo destino final la ciudad de Nueva York. La carrera de despegue insumió aproximadamente de unos 2000 metros. El avión alcanzó unos 120 metros de altura en apenas 55 segundos. Luego se mantuvo en vuelo por espacio de un minuto más. En su derrotero impactó contra un árbol, que le arrancó el contrabalance del elevador. Seguidamente embistió otro, que provocó el incendió del tanque externo del ala izquierda. Tras caer, sus restos quedaron esparcidos en un bosque de eucaliptos, a 3170 metros de la pista, en una zona de San Pablo conocida como Campinhas. Por la violencia del impacto, los cuerpos de los 40 pasajeros y de los 12 tripulantes no pudieron ser reconocidos. Los bomberos paulistas debieron esperar varias horas antes de comenzar a apagar la bola de fuego en que se había transformado el Comet. La lista de víctimas se armó con la lista oficial de la empresa. La noticia llegó a la Argentina a las ocho de la mañana.

Apenas unos días después del luctuoso accidente, el 26Nov61, un Comet de la empresa estatal sería utilizado por la presidencia de la Nación para emprender una gira mundial. El presidente Arturo Frondizi, abordó la aeronave LV-AHS, emprendiendo un periplo de más de 70000 kilómetros, y más de 30 horas de vuelo.

De esta manera, el 26Dic61 el Comet, completó la primera vuelta al mundo, cumplida por una aeronave nacional dedicada al transporte comercial, tocando diversos puntos del América, Europa y Asia. La circunnavegación se cumplió volando sobre Puerto Rico, cuando la nave se encontraba bajo mandos del comandante Reynaldo Daintree.
La empresa nacional adquirió en Abr62 un séptimo aparato que correspondió a la versión IV-C. Esta máquina se sumó en reemplazo de las perdidas sufridas en distintos accidentes. La aeronave había sido construida a partir de una orden de Middle East Airlines, que posteriormente no la tomó. Transfiriéndose a la empresa argentina con registro LV-AIB y sorpresivamente abandonó la tradición de los nombres "celestes", cuando fue bautizado como "Presidente Kennedy".

En Abr62, la empresa estatal implementó un servicio entre Aeroparque y Bariloche con el primer Caravelle, LV-HGX bautizado “Aldebaran”. También se informó que desde la fecha se realizarían vuelos a Comodoro Rivadavia con aviones Comet IV. Para 1963, la aerolínea manifestaba contar con tres de Havilland Comet IV en operación.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Jul63

- AR130/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (miércoles y domingo).

- AR140/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt. (martes y viernes).

- AR350/1 Ezeiza - San Pablo - Río de Janeiro - Trinidad - Nueva York. (lunes - jueves y sábado).

En 1966, el itinerario de la empresa detallaba que se volaba con aviones Comet IV tres frecuencias semanales con destino a México, al tiempo que se estudiaba la posibilidad de expandir la ruta hasta Los Ángeles.
En la edición del 20Oct67 del matutino Clarín, una publicidad de la empresa estatal anunciaba la incorporación de los Comet IV, -a los que denominaba “Los Invencibles”-, en los servicios de cabotaje. No obstante la vida del Comet en la empresa comenzaba a ser objeto de estudio. Y gradualmente irían perdiendo lugar respecto de los Boeing 737-287. A modo de ejemplo, la ruta Buenos Aires, San Pablo Río de Janeiro, y Buenos Aires Santiago de Chile. Comenzó a ser operada con los birreactores de Seattle desde Feb1970.

Programación de los vuelos con equipo Comet IV en Mar67

- AR130/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Paris - Londres. (martes y viernes).

- AR140/1 Ezeiza - Río de Janeiro - Recife - Dakar - Madrid - Roma - Frankfurt. (lunes y jueves).

- AR360/1 Ezeiza - Lima - Miami - Nueva York. (miércoles y sábado).

El 02Oct68, la primer ministro de India Indira Gandhi, en visita oficial al país, abordó un Comet IV de la empresa argentina, en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza en el cual viajó a Santiago de Chile.

En el atardecer del martes 24Mar70 partió de Córdoba con destino a Jujuy el Comet IV LV-AHN. A bordo viajaban 61 pasajeros y siete tripulantes. Volando sobre la vertical de Tucumán, el comandante Mario Garabagno informó que se dirigía a Chile con personas armadas a bordo. Una mujer joven aparentemente embarazada, munida de una pistola calibre 32, junto a un hombre con un arma calibre 45 habían tomado el control de la máquina. Los delincuentes obligaron a los pasajeros y auxiliares a ubicarse en la parte posterior de la nave. La sediciosa se mantuvo en la puerta que separaba ambas cabinas de pasajeros, mientras que secuestrador se emplazó en el puesto de comando, junto a los tres integrantes de la tripulación de vuelo y una azafata. El avión fue reabastecido en Santiago, y desde allí voló directo a Lima, donde descendieron catorce personas entre los cuales había niños y un enfermo cardíaco. Algo que no estaba en los planes de los secuestradores era que el Comet necesitaba de un grupo electrógeno particular para arrancar, el cual no estaba disponible en Lima, situación que les generó un atraso de nueve horas. Al mediodía argentino el avión despegó para su vuelo de 4.000 kilómetros con destino a La Habana. El avión llegó al destino preferido por guerrilleros cinco horas y media después. Una vez en el destino forzado, la tripulación debió descansar,  siendo alojados junto al pasaje completo en el hotel Habana Riviera, donde en la práctica estuvieron internados. La meteorología se confabuló y obligó a postergar el regreso. Finalmente el 28Mar70 se inició el regreso. Los protagonistas relataron a su llegada al día siguiente, que durante su estancia, a modo de entretenimiento recibieron literatura política, y que de forma muy "hospitalaria" los llevaron recorrer la ciudad.

El diario Clarín del 31Mar70, informaba que el Comet IV LV-AHN "Tres Marías", había concretado el primer vuelo de un jet comercial a la localidad misionera de Posadas, cumpliendo un vuelo experimental. El mismo demandó tan sólo 1 hora 14 minutos. A partir de ese momento la capital misionera contó con vuelos regulares jet los días miércoles y sábados.

Como ya se había adelantado, a medida que los Boeing 737 comenzaban a sumarse a la flota, los Comet IV perdían terreno. Paralelamente, en 1966 se habían sumado los Boeing 707 como aeronaves intercontinentales, es por eso que desde la empresa se inició la salida de los Comet de su flota, siendo comercializados en el Reino Unido. La máquina LV-AHU fue detectada sin ningún tipo de marcas en Recife, Brasil el 03Nov71. La aeronave realizaba un vuelo ferry con destino final a las Islas británicas. El de Havilland Comet IV LV-AHS pasó a Dan Air como G-AZLW también en el transcurso de 1971. 

En definitiva, de los siete Comet IV incorporados, cuatro se mantuvieron en servicio para 1971. El conjunto de ellos fue vendido a la compañía Dan Air, dándose la circunstancia de que el último avión en partir fue, precisamente, el primero en llegar a la empresa, aquel que fuera bautizado “Las tres Marías”, logrando totalizar 29.348 horas de vuelo, en sus doce años de operaciones.

En Dic71, los Comet IV LV-AHN y LV-AHS se encontraban en el aeropuerto de Lasham. Previamente habían arribado los aviones G-AROV y G-AZIY, que fueron puestos temporalmente en servicio. Aunque el destino final de los Comet argentinos mayormente fue el de servir como fuente de repuestos a otras máquinas de Dan Air. Esta empresa británica años más tarde también sumaria la flota remanente de los Avro 748 que a partir de 1977 fueron desprogramados en Argentina.

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Listado de los Comet IV argentinos

* cn. 6408 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 27Ene59 - G-APDG de Havilland Aircraft Co. Ltd., British Overseas Airways Corporation ntu, LV-PLM 27Ene59, rr. LV-AHN 02Mar59 “Las Tres Marías”,  Dan Air Dic71 adquirido como fuente de repuestos, desmantelado en Mar73 en Lasham.

* cn. 6410 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 27Ene59 - G-APDI de Havilland Aircraft Co. Ltd., British Overseas Airways Corporation ntu, LV-PLO 18Mar59, rr. LV-AHO "Cruz del Sur", nn. “Lucero de la Tarde” Accidentado el 20Feb60 Ezeiza.

* cn. 6408 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 24Mar59 - G-APDJ de Havilland Aircraft Co. Ltd., British Overseas Airways Corporation ntu, LV-PLP 02May59, rr. LV-AHP rr. May59. "Lucero del Alba” Accidentado el 27Ago59 en Asunción del Paraguay. 

* cn. 6430 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 15Feb60 -  LV-POY 08Mar60, LV-AHR Mar60 “Arco Iris” "Alborada"  Accidentado 23Nov61 en Campinas - Brasil.
* cn. 6432 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 18Feb60 - LV-POZ  19Mar60, rr. LV-AHS Mar60 “Alborada”, G-AZLW Dan Air Nov71 almacenado en Lasham, utilizado como fuente de repuestos, desmantelado Ene73.
* cn. 6434 - de Havilland DH-106 Comet IV - FF. 02Jul60 - LV-PPA 25Jul60, rr. LV-AHU Jul60 "Centaurus”, G-AZIY Dan Air Nov71. Almacenado en Lasham Nov73, desmantelado Mar77.

* cn. 6460 - de Havilland DH-106 Comet IVC - FF. 21Ago61 - G-AROV de Havilland Aircraft Co. Ltd., Middle East Airways ntu., LV-PTS 27Abr62, rr. LV-AIB May62, “Presidente. Kennedy”, G-AROV Dan Air Oct71, retirado del servicio en Nov77, desmantelado Nov78.

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Agradecmientos & Colaboraciones: Viscount - Comet & Concorde by Stewart Wilson. Aviación Comercial Argentina 1945 / 1980 - Pablo Potenze - Ediciones El Cronista Comercial. AeroMundial - Alberto Mirkin. Flight Magazine. David Young. Air Pictorial.