11/04/2010

Recuerdos de la "Perdiz"

Hace tiempo, se publicó en la página LAAHS un artículo acerca de los Avro 748 en Aerolíneas Argentinas. Pero recientemente la página fue cancelada. Por tal motivo publicamos nuevamente el artículo en Roll Out. Al tiempo que Michael Magnuson recientemente elaboró un estupendo artículo sobre los Avro 748 argentinos  en la prestigiosa revista Propliners.

Con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, la firma A V Roe & Co. Ltd., - subsiguientemente absorbida por la Hawker Siddley Aviation - intentó a hacerse de un lugar en el panorama aerocomercial, a partir de 1957. Luego de varios estudios se estableció que seguramente la Royal Air Force, necesitaría nuevos aviones de transporte en un futuro no muy remoto.
A principio de los años ´60, comenzó a manifestarse una necesidad, que persistiría en el tiempo: encontrar un reemplazo para los venerables Douglas DC-3. Un modelo que con anterioridad al estado de beligerancia Mundial, se había convertido en el caballito de batalla de cuanta fuerza armada del mundo, o del inicio de toda aerolínea. De esta manera, ejecutivos de las empresas áreas y oficiales de distintas armas exponían sus necesidades y los constructores se abocaban a satisfacerlas. Pensando que veinte años ya habían sido más que suficientes para que el C-47 diera un paso al costado. De esta manera surgieron nuevos modelos turbohélices a la conquista del mercado que se estipulaba el Douglas DC-3 abandonaría. Sin embargo el noble Gooney Bird, se mantuvo vivo por un espacio de 40 años más, no pudiendo aun encontrar su límite. Haciendo lugar a la frase que el mejor reemplazante para una DC-3 es otro DC-3. No obstante los nuevos productos no se encontraron condenados al fracaso, sino que acompañaron al crecimiento del mercado aerocomercial. Del resultado del trabajo de la firma inglesa Hawker Siddley nació el HS 748 Avro, saliendo a la luz como competidor directo del Fokker F-27 Friendship, el cual también se produciría en los EE.UU., a través de una licencia otorgada a la empresa Fairchild.

Reseña del modelo
La firma Hawker Siddley, actualmente parte de la British Aerospace, decidió llevar a adelante un diseño de un modelo provisto por dos motores Rolls Royce Dart 536. El prototipo, G-APZV realizó su primer vuelo el 24Jun60, mientras que el segundo, G-ARAY lo realizó el 10Abr61. La primera aeronave de serie, G-ARMV hizo lo propio el 20Ago61. La primer compañía en operar el modelo, fue la transportadora británica Skyway Coach Air, mientras que la primera orden del exterior, provino de parte de Aerolíneas Argentinas. Otros operadores del cono Sur, Como LanChile o Varig también adquirieron el modelo, aunque un tiempo más tarde, y las ordenes correspondían a la segunda versión, la cual poseía numerosas mejoras respecto al avión original, lo cual significó que Aerolíneas Argentinas debiera pagar cierto derecho de piso en el desarrollo de la máquina...

Llegan los primeros aviones
El 22Ene59 el matutino La Nación publicó un articulo anunciando la orden de compra de 10 Fairchild F-27 por parte de Aerolíneas Argentinas , con una opción por otros 10 ejemplares. Sin embargo, un año más tarde, Aerolíneas estudiaba nuevamente la posibilidad de importar material de vuelo para el cabotaje, ya que la compra de los F-27 de Fairchild había quedado sin efecto. La decisión de la compra fue tomada por un nivel superior a las injerencias del Directorio de la empresa estatal, argumentando en última instancia que la decisión se llevaba a cabo a partir de un excedente en la balanza comercial con el Reino Unido. En Argentina antes de la decisión de adquirir el material de vuelo inglés, poco se conocía de la aeronave, más allá que por 1960 el prototipo se encontraba en proceso de pruebas y alcanzado las 600 horas de vuelo.
En Feb61 se firmó una carta de intención de compra para la empresa estatal, por nueve unidades Avro, con derecho a opción por otras siete unidades. La operación fue aprobada por la Secretaria de Aeronáutica, sin embargo estaría sujeta a una serie de consultas, a cargo del Congreso de la Nación, tocando las más altas esferas, como por ejemplo al entonces Ministro de Economía Álvaro Alzogaray.
A finales de Mar61 Aerolíneas Argentinas informó oficialmente la compra de 9 aviones, resuelto por el directorio de la empresa. El contrato estableció una opción de compra por cinco aeronaves adicionales y preveía la adquisición de un lote de repuestos. El contrato fue refrendado por la firma constructora A.V.Roe & Co. , juntamente por el presidente del directorio y administrador general de Aerolíneas Argentinas, brigadier Miguel Moragues y el señor Henri Willis en representación de Hawker Siddley Aviation Limited, representada en Argentina por la firma Evans Thornton y Cia. Aerolíneas informó que la adquisición fue enteramente financiada con recursos propios, provenientes de seguros cobrados y de la futura venta de los aviones que se reemplazarían, de material excedente y en desuso, por tal motivo no se solicitó ningún tipo de aval bancario. Al tiempo que se aclaraba que la compra no significaba una carga para el Estado. El objetivo de la empresa con la presente adquisición pretendía aumentar la eficiencia del servicio y reducir los gastos de explotación. La primera unidad de acuerdo a lo estipulado estaba previsto que fuera entregada en Oct61 mientras que el último de ellos en Mar62.
El 14Mar61, se emitió el Decreto presidencial autorizando la adquisición de los Avro, considerando que era indispensable la adquisición del material de vuelo para las rutas de cabotaje de la empresa estatal, cumpliendo para tal fin la enajenación de parte de su parque de vuelo compuesta por 6 diferentes tipos de aviones, tratando de homogeneizar la flota. De esta manera se autorizó a vender cuatro Douglas DC-6, seis Douglas DC-4, y quince DC-3. La realidad indica que el material desafectado no fue vendido a primera instancia por una demora en la entrega de los 748 de tres a cuatro meses.
En Ene62 el Diputado de la Nación Ernesto Samaritano, presentó un pedido de informes al Poder Ejecutivo, para que el Ministro de Defensa Nacional y el Secretario de Aeronáutica aclararan si eran ciertos los rumores acerca de que Aerolíneas Argentinas liquidaría en un año las 32 aeronaves de motor a pistón que a pesar de estar en buen estado o si serían vendidas como rezago. Además pretendía investigar porque fueron adquiridos los aviones ingleses, si existían sospechas de que dentro del mismo directorio de Aerolíneas Argentinas se observaban ciertas resistencias a la adquisición de las nuevas aeronaves. Pero más allá de las diferencias, la incorporación de los aviones representaba una evolución para la empresa, si se toma en cuenta que numerosos destinos operados anteriormente con aviones con capacidad para 21 plazas, a partir de la llegada de los Avro, Aerolíneas contarían con el doble de oferta de asientos a un menor costo operativo.
El vuelo de traslado de las aeronaves desde Inglaterra duraba aproximadamente 7 días. Partiendo desde Woodford, hasta el arribo a Buenos Aires. El primer avión llegó el 26Ene62, y el 09Feb62 la empresa llevó a cabo una ceremonia en los talleres de Ezeiza tras la llegada del primero de los Avro y un Caravelle, que también se incorporaba recientemente a Aerolíneas Argentinas, los cuales fueron bendecidos y bautizados. El 15Feb62 comenzaron las operaciones comerciales de los Avro en Argentina, con un vuelo a Punta del Este, ROU. El 02Abr62, el modelo inglés fue introducido en la ruta Aeroparque – Bahía Blanca. Este servicio  contemplaba cinco frecuencias semanales, y en el vuelo inicial, la distancia entre ambas ciudades de 601 km, fue cubierta en 2.15 horas.
En Feb62 arribó al país el señor E. Galitzine, gerente de la fabrica A. V. Roe , de Manchester Inglaterra, acompañado por los señores Powels y Gregory Deen, ejecutivos de la firma Evans Thornton , realizando una visita de cortesía al Secretaria de Aeronáutica para informarle de los planes de producción y los proyectos a futuro. En May62 se estableció que la venta de los aviones de pistón a reemplazar, se realizaría el día 29Jun62, simultáneamente en las ciudades de Buenos Aires, Nueva York y Londres, sin embargo los aviones no serían fácilmente desplazados por los Avro, ya que la entrega de estos últimos se hallaba demorada.
Para ese momento un grupo de personal de Aerolíneas Argentinas, integrado por 40 personas entre pilotos y técnicos, se encontraba en Manchester, sede de la planta industrial, recibiendo la formación para la futura puesta en servicio de los nuevos aviones. Entre los asistentes se hallaba Enrique Caruso, Instructor para pilotos y mecánicos de las más variadas aeronaves que supieron lucir los colores de Aerolíneas. Un comentario suyo publicado en Feb89, da muestras de la improvisación reinantes en el desarrollo contra el tiempo que acarreaba el turbohélice inglés. Caruso cita que al llegar a la fabrica con el fin de tomar un curso de "Airframe Instructor", se encontró frente a un prototipo al que todavía no se le había determinado la posición del centro de gravedad. 
Para mala fortuna de la firma AVRO, el segundo prototipo resultó destruido en un incendio dentro de un hangar, lo cual sumó otro retraso en la producción.
El avión estaba equipado con radar RMT doble y VOR. Pero no contaba con piloto automático a pedido de Aerolíneas. Sin embargo el vuelo del avión era muy estable y la carencia pasaba inadvertida. Las plantas de poder, los motores Dart 6, eran extraordinariamente buenos, y casi hicieron olvidar lo que era una falla de motor. En cuanto el mantenimiento también era un buen avión, ya que desde la adquisición de los Avro, dejaron de observarse sucios de aceite los overalls de los técnicos de Aerolíneas Argentinas. Fueron estos operarios quienes bautizaron al Avro 748 como Perdiz, debido a que volaba bajo, con saltos cortos haciendo mucho ruido.
Gran parte de los destinos habitualmente operados con los hidroaviones Short Sunderland y Sandringham, fueron oportunamente efectuados a partir del 03May62 con los Avro 748. Así los itinerarios al litoral, como la ruta a Asunción vía Rosario y Corrientes. También a Posadas, vía Mercedes, Provincia de Corrientes como escala técnica. Mientras tanto destinos como Concordia, en la provincia de Entre Ríos quedaron marginados del itinerario de Aerolíneas Argentinas hasta Set62, cuando se inauguró el aeródromo El Espinallar que disponía de una pista de tierra compactada y torre de control permitiendo restablecer el enlace mediante los Avro 748.
Los tripulantes de la Asociación Argentina de Aeronavegantes, solicitaron devolver los cuatro Avro 748 adquiridos a la fecha por Aerolíneas Argentinas, mediante una solicitada publicada en los diarios nacionales, y dirigida el presidente de la empresa brigadier Miguel Moragues, en Jun62. En dicha solicitada, se daba como justificación la falta de cumplimiento de las especificaciones emanadas por fabricante, al tiempo que se consideraba al avión en etapa de experimentación. Por lo tanto el mismo no ofrecía garantías necesarias desde el punto de vista de la seguridad, mientras que se cuestionaba su rendimiento. Por otra parte el Poder Ejecutivo intervenía sobre la ola de rumores, negando la versión que se traspasarían los nuevos aviones a Austral.
En Jul62 Aerolíneas Argentinas anunció que en un futuro próximo, se pondría en funcionamiento un banco de pruebas de turbinas. El mismo iba a estaría a cargo de los talleres de mantenimiento de la misma empresa, y permitiría atender a la flota adquirida por esos días, compuesta por los Avro, juntamente con los Caravelle.
En Ago62 Aerolíneas contaba con ocho aviones Avro 748, seis de ellos se hallaban cumpliendo actividades regulares. En algunos casos se llevaron a cabo vuelos experimentales a Salta y Jujuy, y a zonas del litoral.

La época negra
El 30Ago62 el Avro LV-HHB, cumpliendo el vuelo regular AR737 entre las ciudades de Resistencia y Buenos Aires, con 33 pasajeros a bordo, sobrevolando a 3.450 metros la localidad correntina de Empedrado, sufrió una falla estructural en una de sus puertas,  abriéndose y provocando la caída al vacío de una azafata. Durante la misma jornada el Avro LV-HHC también presentó problemas en una de sus puertas mientras se encontraba realizando una escala en Bahía Blanca. Dada la problemática situación la empresa limitó luego de dos días el techo operable de la aeronave en los 3.000 metros sin presurización, a pesar que a velocidad de crucero contaba con especificaciones del orden de lo 6.100 metros. Paralelamente se ordenó una investigación para la cual se contó con especialistas técnicos de la firma constructora británica.
El 04Set62 cumpliendo un vuelo de traslado entre Aeroparque y Ezeiza, a la altura de la localidad de Quilmes, un técnico de A.V.Roe intentó hacer una verificación del sistema de enganche de la puerta, con el fin de demostrar que la alarma funcionaba correctamente. De improviso la puerta se abrió, y de no medir un oportuno y rápido movimiento de uno de los presentes, el técnico inglés hubiera caido al vacio. La situación provocó una emergencia, debido a que la puerta quedó en equilibrio sobre el borde de ataque del estabilizador. Por lo tanto el comandante de la nave Mario Ferraro realizó un aterrizaje de emergencia en el área, con daños menores sobre la máquina, pero sin consecuencias para los cinco ocupantes de la nave.
La situación de los Avro tomó conocimiento en las primeras plana de los periódicos, con la imagen del maltrecho avión. La Asociación de pilotos hizo uso de esta imagen para realizar sus protestas. Luego de unos meses de trabajo, sobre el lugar del incidente, un equipo combinado por gente de Aerolíneas y Avro, logró rescatar el aparato para reincorporarlo al servicio de la compañía.
Tiempo después en una conferencia de prensa un comandante de la empresa manifestó en rueda de prensa haber notado ciertas anormalidades mientras tripulaba el Avro LV-HHH, y que a posteriori de haber comunicado la novedad, juntamente con algunos problemas surgidos en el funcionamiento de los radares de los aviones, en la empresa solo se limitaron a manifestarle que continuara volando. La situación de enfrentamiento entre los navegantes y la empresa derivó en un conflicto. El 06Set en otra rueda de prensa, comandantes de Avro manifestaron que los aviones eran seguros y que los inconvenientes surgidos serían resueltos por el fabricante, mientras que aclararon que los radares eran los mejores del mundo. Pero al día siguiente Aerolíneas de común acuerdo con el fabricante inglés, suspendió los vuelos con las cuestionadas máquinas, hasta que se subsanaran los problemas, entrando al servicio los Douglas DC-3 y DC-4.
Tras el derrocamiento del Doctor Arturo Frondizi, como presidente de la Nación, el brigadier Morgaes renunció a su cargo en la empresa, siendo reemplazado por el brigadier Eduardo Pacifico Correa. Como nuevo conductor de la empresa, anunció el 29Oct la reincorporación de las aeronaves británicas a partir del 01Nov, en las máximas condiciones de seguridad. El problema suscitado había sido definitivamente resuelto ya que los aviones habían sido sujetos a modificaciones eléctricas y mecánicas sobre el sistema de cerrojo.
Sin embargo los incidentes se repetían y el LV-HGW se accidentó en Esquel 02Ene63, y nuevamente la ola de rumores aparecía en escena. En Mar del Plata el 18Mar63 se averío el Avro LV-HHI. El 03Mat64 se accidentó en Aeroparque el LV-HHD. El LV-HHB se dañó en Aeroparque el 01Ago66. Finalmente se registra un incidente en Ezeiza el 05Set69, del LV-IEE.
Si bien el tumulto de la seguridad había pasado, la autofinanciación de la incorporación del nuevo material, era casi una utopía. Para 1963 la empresa ya contaba con los nueve aviones del pedido original, en abril se encargaron tres aviones adicionales que serían entregados a lo largo del mismo año. Además la Hawker Siddley envió a Buenos Aires, funcionarios con facultades especiales para colocar en el país un aparato para uso exclusivo del presidente de la nación, para lo cual se otorgarían amplias facilidades de pago.
En Ago63, por disposición del Directorio de Aerolíneas Argentinas, fue reincorporado el Sr. Gabriel E. R. Torres García, quien en 1962 y a raíz de los accidentes ocurridos en las operaciones de cabotaje nacional con las aeronaves Avro 748, había dispuesto la suspensión del uso de dichas aeronaves hasta tanto finalizaran las investigaciones a cargo de la Junta de Investigaciones de Accidentes, dependiente de la Secretaría de Aeronáutica. La medida dejaba sin efecto la cesantía dispuesta por el ex Directorio presidido por el Brigadier ® Miguel Morgaes.
Durante Set63 fueron realizadas en esta parte olvidada del Mundo, distintas demostraciones de vuelo del avión Fairchild F-27, principalmente en Buenos Aires y Rosario. Las mismas fueron organizadas especialmente para la compañía aérea Aerotransportes Litoral Argentino. Mientras que recién durante el primer trimestre de 1964, un Hawker Siddley 748 realizó una gira de presentación que abarcó Argentina, Uruguay, Brasil, Chile y Bolivia. La misma estaba estipulada para ser llevada a cabo unos meses antes, pero debido a la enfermedad de uno de los funcionarios que componían la comitiva de promoción, esta fue aplazada por un par de meses. Pero la suerte en Argentina, para ambos modelos en ya estaba asignada .
Las dificultades iniciales se subsanaron, y las asperezas se limaron, dando prueba de ello, se intensificó el uso de las aeronaves. Como prueba de ello en una audiencia pública Aerolíneas Argentinas presentó la petición de aumentar las frecuencias semanales a Punta del Este, durante la temporada de verano, aumentando de los 7 vuelos a 14 con equipo Avro 748, en el periodo de 01Nov63 al 31Mar64.
Los aviones, más allá de sus matriculas, recibieron como nombre algunas de las ciudades del interior del país. En alguna ocasión coincidía con algún acontecimiento, coma la inauguración de la pista de Sauce Viejo, el aeropuerto de Santa Fe. De esta manera en la mañana del 03May64 arribó al aeropuerto santafecino el Avro LV-IEE de Aerolíneas Argentinas, en el cual viajaban el Vice Comodoro Agustín Alvarez Morales, y una comitiva de periodistas. A las 11.00 hs.- arribó el Jefe de la II. Brigada Aérea, con asiento en Paraná, Entre Ríos, Comodoro Enrique Emir Estrada. En dicho marco se procedió a bautizar a la aeronave de Aerolíneas Argentinas, con el nombre de "Ciudad de Santa Fe", siendo la madrina de honor, la señora Griselda Tessio de Spina, (Hija del Gobernador de la provincia de Santa Fe.). Posteriormente se desarrolló un festival aéreo que contó con la participación de la Fuerza Aérea Argentina.
En 1969, la Dirección Nacional de Transporte Aéreo autorizó el aumento de 40 a 43 asientos en los Avro 748 de Aerolíneas Argentinas, cuando excepcionalmente el peso comercial de operación lo permitiese.
El área de cabotaje de Aerolíneas no poseía una fuerza considerable, y por entonces se comenzó a evaluar la disminución de algunas rutas. Entre 1969 y 1970 se accidentaron tres Avros, situación que contribuyo a aumentar las limitaciones operativas sobre el cabotaje. El primero de ellos el 15Jul69, cuando el LV-IEV se estrelló contra el terreno, al despistarse en el aeropuerto de Bahía Blanca. El accidente se produjo durante una aproximación nocturna por instrumentos. La causa del siniestro se produjo a que el piloto no se ajustó a los procedimientos debidos. Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas entre los 39 ocupantes de la nave. Cuatro meses más tarde, el 27Nov69 en Santa Rosa, La Pampa, el avión LV-HHI se estrelló a tres kilómetros de la pista 19 del aeropuerto puntano. La máquina se arrastró unos 200 metros antes de finalizar contra un alambrado. La maniobra de aterrizaje fue llevada a cabo de noche bajo condiciones meteorológicas desfavorables, y el incidente se produjo debido a que la tripulación no vigiló los niveles de la altitud a que volaban. Sus 33 ocupantes sobrevivieron. Desgraciadamente el 04Feb70 el Avro LV-HGW perdió el control y se estrelló contra el terreno a una velocidad de 400 km./h al enfrentar una zona de severa turbulencia, cuando volaba sobre la ciudad de Loma Alta, Chaco, resultando muertos los 37 ocupantes de la nave, compuestos por 4 tripulantes y 33 pasajeros.
El camino de los biturbohélices dentro de la empresa comenzaba a cerrarse, esto se puso de manifiesto cuando en Jul69 se anunció la compra de los Boeing 737, que no solo reemplazaría a los Avro sino también a los Carvelle. En Ene70 se publicó un licitación oficial para la venta de  la flota Avros 748.  No obstante algunos aviones proseguirían unos años más en vuelo, y parte de ellos fueron transferidos a Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF).
LADE crecía y el 13May71 se transfirieron todos los servicios operados con Avro 748 al sur de Comodoro Rivadavia a esta, encontrando sentido a tal decisión a una directiva emanada de la Secretaría de Aeronáutica tendiente a desprogramar los Avro. Las escalas que Aerolíneas abandonó entre 1966 a 1971 fueron: Colonia (ROU), Sarmiento, Gualeguaychú, Gobernador Gregores, La Cumbre, Lago Argentino, Orán, Paraná, Paso de los Libres, Perito Moreno, Puerto Deseado, Río Grande, Río Turbio, San Julián, Santa Cruz, Tartagal y Villa Dolores.
Con la introducción de los Fokker F-28 en 1975, los Avro habían transitado un marco de trece años de servicios, con un tumultuoso comienzo. Las últimas rutas operadas por estos aviones eran Bahía Blanca, Concordia, Montevideo, Rosario, Río Hondo, Santa Fe, Santiago del Estero y Viedma.

Los años que siguieron.
Contra todas las series de criticas recibidas contra los aviones, lograron volar dentro de Aerolíneas Argentinas bastante tiempo, alrededor de 2000 horas sin el menor contratiempo. Esta aeronave no reemplazó al Douglas DC-3 de inmediato, no pudo, debido a que el costo en hélices afectadas por los aeródromos con piedras sueltas, lo hacían antieconómicos. Y convivieron durante unos cuantos años.
Por otra parte, hay que citar que los Avro se mantuvieron volando por más de veinte años tras su venta. De las 12 aeronaves originales, 4 se accidentaron mientras operaban con Aerolíneas, 6 fueron traspasados a YPF a partir de 1973, operando por un término aproximado a los tres años, tras los cuales, fueron vendidos junto a los 2 Avros remanentes en Aerolíneas a la empresa Dan Air London de Inglaterra. Hecho que será objeto de un próximo artículo en Roll Out.

Listados de los Avro 748 operados por Aerolíneas Argentinas.

* cn. 1539 (3) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 10Dic61 - LV-PIZ Aerolíneas Argentinas 18Ene62, rematriculado LV-HGW 26Ene62. Bautizado "Ciudad de Bahía Blanca" Destruido en Loma Alta, Chaco. 04Feb70. Fue el primer Avro en entrar en servicio el 15Feb62. TT. 19.049 hs. 15.739 ldgs.
* cn. 1540 (4) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 20Feb62 - LV-PJA Aerolíneas Argentinas 24Mar62, rematriculado LV-HHB 31Mar62. Bautizado "Ciudad de Corrientes". Entregado a Yacimientos Petrolíferos Fiscales el 28Mar73 Destruido en Cutral Có, Neuquén 15Abr76. - TT. 25.753 hs. 24.130 ldgs.
* cn. 1541 (5) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 02Abr62 - LV-PJR Aerolíneas Argentinas 02Abr62, rematriculado LV-PRJ el 24Abr62, rematriculado LV-HHC 01May62. Bautizado "Ciudad de Concordia". Enrtegado a Yacimientos Petrolíferos Fiscales en 1973, Vendido como G-BEKC a Dan Air Services el 28Feb77. El avión fue entregado el 08Mar77 en Manchester, y entró en servicio el 04Ago77. Almacenado en Manchester 21Dic87. Chatarreado en la misma ciudad en Abr89. El registro G-BEKC, fue cancelado en Abr89 y la célula vendida a la firma Reflectone, de los EE.UU. La aeronave fue desmantelada y su trompa fue enviada a Tampa, Florida, EE.UU, para ser usada como simulador de vuelo del BAe. ATP.
* cn. 1542 (7) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 21Abr62 - LV-PUC Aerolíneas Argentinas 07May62, rematriculado LV-HHD el 15May62. Bautizado "Ciudad de Salta", Yacimientos Petrolíferos Fiscales el 19Mar73. Vendido como G-BEKF a Dan Air Services el 24Mar77. Su arribo a Manchester fue el 14Abr77. Resultó destruido el 31Jul79 en Sumburgh. * TT. 29.007 hs. 26.578 ldgs.
* cn. 1543 (10) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 19May62 - LV-PUF Aerolíneas Argentinas 05Jun62, rematriculado LV-HHE el 13Jun62. Bautizado "Ciudad de Resistencia". Entró en servicio el 14Jul62. Entregado a Yacimientos Petrolíferos Fiscales el 18Abr75. Vendido a Dan Air Services el 17Dic76, como G-BEJD, arribando a Manchester 24Dic76. Entró en servicio 08Mar77. Convertido a versión carguera el 14Feb87. Volvió al Servicio 31Mar87. Transferido a Janes Aviation el 15Jul92. Apartir de Set93 prestó servicios con Emerald Air. Almacenado en el Aeropuerto de Blackpool - Observado en 2007 sin motores.
* cn. 1544 (12) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 09Jun62 - LV-PUM Aerolíneas Argentinas 30Jun62, rematriculado LV-HHF 09Jul62 "Ciudad de San Juan" Entró en servicio el 01Ago62. G-BEKD Dan Air Services 10Jun77 arribó a Manchester el 18Jun77. Entró en servicio el 26Oct77. Air Condal Jul83 li. rematriculado EC-DTP Jul83 li "Francisca", adq. Oct85. Cesó operaciones y permaneció almacenado en Shannon desde el 21Ene86. Dan Air Services Ene86, EI-BSF GPA Ene86, Ryan Air 21Ene86. 03Abr86 entró en servicio con la empresa realizando el vuelo IW200 Dublin - Services el 23May86. GPA. 01Ene87 ret., radiado del servicio el 07Ene87 contaba con 37.234 horas de vuelo y 34.039 aterrizajes. Sus motores fueron removidos el 09Ene87. G-BEKD Janes Aviation 15Jul92 v/a. South East Avn., Museum Mar91. Chatarreado en Ago92 Dublin ???
* cn. 1545 (13) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 29Jun62 - LV-PUP Aerolíneas Argentinas 20Jul62, rematriculado LV-HHG 28Jul62 "Ciudad de Mar del Plata" / Ciudad de La Rioja" entro en servicio el 16Ago62. Yacimientos Petrolíferos F . 12Abr73, G-BEKE Dan Air Services 24Mar77 arribó a Manchester 22Abr77. Entró en servicio 18Set77. Janes Aviation 15Jul92, G-BEKE Emerald Air 1993. Desmantelado para servir como fuente de repuestos en Speke Liverpool en Oct93.
* cn. 1546 (16) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 14Jul62 - LV-PVH Aerolíneas Argentinas 10Ago62, LV-HHH 18Ago62 "Ciudad de Neuquén" Destruido en Sarmiento 19Dic70. * TT. 21.542. 17.282 ldgs.
* cn. 1547 (17) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 20Jul62 - LV-PVF Aerolíneas Argentinas 20Ago67, rematriculado LV-HHI 27Ago62 "Ciudad de Río Gallegos" Destruido en Santa Rosa, La Pampa el 27Nov69. * TT. 20.149 hs. 16.099 ldgs.
* cn. 1556 (26) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 19Jul63 - LV-PXD Aerolíneas Argentinas 31Ago63, rematriculado LV-IDV 08Set63 "Ciudad de Montevideo" Entró en servicio el 12Oct63., Yacimientos Petrolíferos F. 1976? "Mendoza", G-BEJE Dan Air Services 07Feb77 Arribó a Manchester 17Feb77. Volvió al servicio luego de haber permanecido almacenado en Oct86./ also 27Nov86. Janes Aviation 15Jul92. Emerald Air 1993. Radiado del servicio en May97.
* cn. 1557 (27) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 06Set63 - LV-PXH Aerolíneas Argentinas 30Set63, LV-IEE 07Oct63 Entró en servicio el 13Nov63. bautizado "Ciudad de Santa Fe" 04May64, G-BEKG Dan Air Services 08Jul77 Arribó a Manchester el 19Jul77. Convertido a la versión Sr.1A el 22Dic77. Cayman Airways 24Feb82, rematriculado VR-CBH 08Set83 "Cayman Brac Pride", Air Commuter Ltd. 17Feb84, G-VAJK Air Commuter Ltd. 29Feb84 interior VIP con 33 asientos. Venture Airways 11May84 "Lady Godiva" Cambio de nombre de la empresa. La compañía cesó sus operaciones el 19Set84. Almacenado en Lasham. G-VAJK Euroair Jun85, Tunisavia 12Jun85 li. Euroair Set85 entró en servicios el 15Nov85. G-BEKG Euroair 03Jul86, Brymon Airways 26Oct87 li. Euroair Abr88, Air Atlantique Set88 li -  Oct88, Euroair, Air St-Pierre 1989 li., British Independient 01Ene90 li. Euroair Transport 24Mar89 ret. G-DAAL Alexandra Aviation Ltd. 11Ago92, Emerald Airways 04Oct93.
* cn. 1558 (28) Hawker Siddeley Sr1/105 FF. 24Oct63 - LV-PXP Aerolíneas Argentinas 15Nov63, LV-IEV 22Nov63 "Ciudad de Gualeguaychú", Destruido en Bahía Blanca 15Jul69, * TT. 16.137. 12.930 ldgs.

Ver información adicional: La extensa vida de los AVRO.

Bibliografía & Agradecimientos - Gonzalo Carballo - Michael Magnnuson -  Marcelo W. Miranda - Aviación Comercial Argentina 1945 / 1980 – Luciano Pablo Potenze. Ediciones El Cronista Comercial. - Aerodeportes Así solían ser.. Avro 748. Enrique Caruso, Feb89. - Aeroespacio - AeroMundial: Alberto Mirkim. - Air Pictorial. - Noticiero del Transporte Aéreo – Alberto Mirkim. -  Turbo Prop Airliner Production List. John Roach / Tony Eastwood. – tash. Air Britain News. Flight Magazine.

09/04/2010

Roll Out Nº 163 - Fleet List

* Aerolíneas Argentinas LV-ALJ Boeing 747-475 cn. 25422/912 Obs. 08Abr2010 Ezeiza hangar 2
Aerolíneas Argentinas LV-BBU Boeing 747-475 cn. 24883/823 Obs. 08Abr2010 Ezeiza hangar 1
Aerolíneas Argentinas LV-OEP Boeing 747-287 cn. 22297/487 Obs. 08Abr2010 Ezeiza derelict
Aerolíneas Argentinas LV-ZRO Boeing 737-236 cn. 23164/1060 Obs. 08Abr2010 Ezeiza derelict con partes faltantes de su fuselaje
Aerolíneas Argentinas LV-ZXB Boeing 737-228 cn. 23009/958 Obs. 08Abr2010 Ezeiza.
American Jet LV-BYN Metro 23 cn. DC-888B Obs. Neuquén 29Mar2010.
Andes LV-CCJ MDD MD-83 cn. 49621/1495 Obs. AEP 26Mar2010 nuevo logo. ex EC-FTS.
Austral LV-CDY Embraer 190 cn. 190-00365 próximo a ser entregado.
Austral LV-CDZ Embraer 190 próximo a ser entregado.
DPA. Tucumán LV-BEU Cessna Citation 550 cn. 550-1120 Obs. AEP 26Mar2010.
Fuerza Aérea Argentina T-25 Lear Jet 35A cn. 35A-484 Obs. AEP 26Mar2010 realizando varias pasadas sobre la pista.
Fuerza Aérea Chile 985 Boeing 767-3Y0 cn. 26205/474 Obs. Eze 08Abr2010 Ezeiza posición 1 terminal A. (Trasladó al presidente chileno Sebastian Piñeira)
Macair/Aerochaco LV-BZH MDD-87 cn. 49780/1674 Obs. EZE 01Abr2010 trasladando al plantel de Velez Sarsfield desde Belo Horizonte.
ex Aerolíneas Argentinas LV-ZYG Boeing 737-236 cn. 21795/645 Obs. 08Abr2010 sin títulos Ezeiza.
ex Aerolíneas Argentinas LV-ZYN Boeing 737-236 cn. 21794/643 Obs. AEP 26Mar2010 sin títulos frente a los hangares.
ex Aerolíneas Argentinas LV-ZYY Boeing 737-236 cn. 21799/660 Obs. 08Abr2010 sin títulos Ezeiza.
ex Aerolíneas Argentinas LV-ZXC Boeing 737-236 cn. 23160/1053 Obs. 08Abr2010 Ezeiza completamente blanco.
ex Aerolíneas Argentinas LV-ZZD Boeing 737-236 cn. 23226/1105 Obs. 08Abr2010 sin títulos Ezeiza.
ex Southern Winds LV-ZYX Boeing 737-2M6 cn. 20913/399 Obs. 08Abr2010 derelict.

Visitantes
Global Jet Luxemburg M-URUS Boeing 737-7GC(BBJ) cn. 34662/1785 Obs. Ezeiza 08Abr2010.

30/03/2010

BQB calentando motores

Buquebus, está preparado para comenzar a operar esta semana su servicio de aviones entre Buenos Aires y Punta del Este, disponiendo de una aeronave ATR 72-500 de fabricación franco-italiana configurada con 68 asientos. La opción de transporte aéreo que ofrecerá BQB completará la oferta de transporte por mar y tierra que ya maneja Buquebus, potenciando el movimiento turístico que realiza la empresa en la región. El proyecto del máximo responsable de la empresa, Juan Carlos López Mena, viene a tratar de paliar el fracaso de ingresar al mundo aerocomercial, cuando de la mano de Néstor Kirchner intentara hacerse de Aerolíneas Argentinas. El centro de operaciones de BQB, estará ubicado en al aeropuerto de Punta del Este, y desde allí planea proyectarse al resto de la región.

26/03/2010

70 años del Curtiss C-46

    
El 26Mar2010, se celebró el 70 aniversario del primer vuelo del avión Curtiss C-46. Como máximo exponente en la región se encuentra el ejemplar boliviano CP-973 operado por Líneas Aéreas Canedo, el cual presenta un magnifico estado. Vale destacar que desde 2009 fue completamente restaurado a condición de vuelo. ¡Larga vida C-46!

Detalle de la aeronave
* cn. 32941 Curtiss C-46D-10-CU - 44-77545 US Army Air Force Dic44, US Air Force 1947. N32227 Part Inc 02Mar65. CP-973 Aerovías Las Minas Mar72. Transportes Aéreos Bolivar 1982. Aerovías Las Minas 1984. Frigorífico Santa Rita 1993 Almacenado en La Paz Dic2000. Líneas Aéreas Canedo. 2008. Reportado en estado de vuelo en 2009.

22/03/2010

Roll Out Nº 162 - Fleet List

* Aerocardal CC-AAQ Dornier 228-202 cn. 8119 Obs. Santiago de Chile 22Mar2010.
Aerolíneas Argentinas LV-VCB MDD MD88 cn. 53351/2043 Obs. AEP 20Mar2010 sin motores y partes faltantes del fuselaje.
Aerolíneas Argentinas LV-VGB MDD MD88 cn. 53446/2046 Obs. AEP 20Mar2010 sin motores.
Aerolíneas Argentinas LV-ZYN Boeing 737-236 cn. 21794/643 Obs. 20Mar2010 estacionado plataforma.
Austral LV-BGV MDD MD83 cn. 49904/1680 Obs. AEP / 20Mar2010 dentro del hangar.
Austral LV-BOR MDD MD88 cn. 49929/1741 Obs. AEP / 20Mar2010 dentro del hangar.
Austral LV-BTW MDD MD88 cn. 49926/1715 Obs. AEP / 20Mar2010 Aeroméxico cs. sin motores.
Austral LV-WGM MDD MD83 cn. 49784/1627 Obs. AEP / 20Mar2010 sin motores y partes faltantes del fuselaje.
Fuerza Aérea Argentina T-50 Fokker F-28 Mk.1000 cn. 11048 Obs. El Palomar 20Mar2010 sobre la plataforma
Fuerza Aérea Argentina TC-55 Fokker F-28 Mk.1000 cn. 11024 Transportó desde AEP 20Mar2010 ayuda humanitaria a Chile.
Fuerza Aérea Argentina TC-56 Lockheed C-130B cn. 3515 Obs. El Palomar 20Mar2010 sobre la plataforma.
Fuerza Aérea Argentina TC-61 Lockheed C-130H cn. 4309 Obs. El Palomar 20Mar2010 sobre la plataforma. (40º aniversario)
Fuerza Aérea Argentina TC-91 Boeing 707-387C cn. 21070/897 Obs. El Palomar 20Mar2010 sobre la plataforma.
Fuerza Aérea Argentina VR-21 Boeing 707-387C cn. 19962/755 Obs. El Palomar 20Mar2010 sobre la plataforma.
Policía de Misiones LQ-WHT Bell 206B JetRanger III cn. 4293 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) LV-CAO MBB-BK 117 C-2 cn. 9308 ex D-HADT Obs. El Palomar 20Mar2010.
ex Air Comet Chile N763SH Boeing 737-2T7(A) cn. 22761/250 ex CC-CFD Obs. Santiago de Chile 15Mar2010. Partió con destino a Lima, Perú.

Visitantes
Executive Airlines SA EC-KXF Gulfstream G-V-SP cn. 5203 Obs. AEP 20Mar2010 Plataforma Militar.
Cessna Aircraft Corp. N208LD Cessna 208 cn. 208B-2097 Obs. Santiago de Chile 22Mar2010 - FIDAE 2010.
Força Aérea Brasileira 2807 CASA C-295 (C-105A) cn. 040 Obs. El Palomar 20Mar2010 sobre la plataforma.
Horizont Americas N303CZ Bombardier BD-100-1A10 Challenger 300 cn. 20003 Obs. San Fernando 20Mar2010.
J A Aero Inc N208KL Cessna 208B Caravan cn. 208B-1127 Obs. San Fernando 20Mar2010.
SXF RA-76841 Ilyushin 76TD cn. 1033418601 Obs. Santiago de Chile 22Mar2010.
Well Fargo Bank N458DA Cessna 560 cn. 560-0458 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) N299CS Cessna 525B CitationJet CJ3 cn. 525B-0299 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) N353MA Gulfstream III cn. 472 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) N757M BAe 125-800A2 cn. NA0402 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) PP-MJC Dassault Falcon 2000EX cn. 99 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) PR-MJC Cessna 750 Citation X cn. 750-0237 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) PR-SMK Cessna 680 Citation Sovereign cn. 680-0252 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) PT-LUZ Gates Lear Jet 25D cn. 25D-335 Obs. San Fernando 20Mar2010.
(Desconocido) XA-TVK Lockheed Star II L-1329 cn. 5098/28 Obs. San Fernando 20Mar2010.

21/03/2010

El último 737 de LAPA

    En 1993 LAPA recibía su primer jet: Un Boeing 737-2M6. De esta manera daba un gran salto respecto a las operaciones que había desarrollado hasta entonces con aeronav
es destinadas al mercado regional. Desde Feb93, hasta la finalización de la década del noventa, LAPA sumó una interesante flota Boeing, que sería secundada por los modernos 737-700 Next Generation. Tras el final de la compañía y por un tiempo, el único vestigio de LAPA era una aeronave estacionada en la plataforma del Aeroparque Jorge Newbery: el LV-YZA.
    La máquina en cuestión, originalmente fue ordenada por la empresa Britannia Airways en 1977. La compañía británica realizó desde 1968, distintas ordenes de compra por el modelo Boeing 737, a través de los cuales logró totalizar una flota de 71 aparatos de su tipo. Britannia durante muchos años, hizo que el Boeing 737, se convirtiera en su caballito de batalla.
    El presente avión, fue registrado como G-BECH el 06May77 cuando partió desde la factoría de Boeing. El aparato arribó a Luton el día 10May77. Recién en 1980 fue bautizado como "Viscount Montgomery", en honor al Mariscal de Campo de los Aliados Bernard Montgomery. Personaje quien comandó exitosamente distintas batallas durante la Segunda Guerra Mundial. El día 29Jun88 la aeronave fue vendida a Polaris Aircraft Leasing Corporation, e incorporada a Britannia, por el sistema de lease and back el mismo día. A lo largo del tiempo, y como era costumbre de parte de Britannia, alquiló la aeronave a distintas empresas a fin de optimizar el uso de la flota.
    Antes de su desprogramación el G-BECH recibió un esquema completamente blanco, luciendo el esquema de Britannia solamente sobre el timón habitualmente. A finales de 1993, Britannia, comenzó a racionalizar su flota más antigua en alquiler con Polaris. Este 737 
fue adquirido por aerolínea GB Airways el 14Feb94, juntamente con otras dos aeronaves similares. En el período que perteneció a GB, fue alquilada a la empresa francesa Euralair Horizons por un breve lapso, a partir del 01May95. Lo propio sucedió el 24Jun95; cuando fue arrendada a Sobelair, una aerolínea fundada en 1946 por ex empleados de Sabena.
Durante el mismo año, el 09Nov95; EasyJet operó el G-BECH en wet lease. Rápidamente adoptó un novedoso esquema Toll Free number. EasyJet, surgió como una compañía de bajo coste con sede en el aeropuerto londinense de Luton, y hoy se convirtió en un gigante.
Cuando el Grupo de la Virgin (liderado por el magnate Richard Branson) adquirió la compañía aérea belga EBA (EuroBelgian Airlines), fue renombrada como Virgin Express. Asimismo, se hizo cargo de la flota compuesta principalmente por Boeing 737. La empresa adicionó algunos aparatos, entre ellos, al protagonista de estas líneas, a partir del 01May97. Finalmente, la aeronave fue tomada el 30Dic97 por FSB, siendo registrada como N103TR, a la espera de algún espacio en el mercado.

En Argentina.
    LAPA alquiló este 737 a Triton, arribando con la identificación pasavante LV-PNS el 16Mar98. Desde su llegada estuvo almacenado en el Aeroparque Jorge Newbery, debido a que las autoridades aeronáuticas demandaron algunas tareas sobre la máquina a fin de habilitarla para el vuelo. Las mismas se demoraron y el aparato fue detectado en similar condición entre Abr98 y May98. Durante 1998 se le adosó el logo del sol sobre el timón. Una vez registrado como LV-YZA, realizó un vuelo de prueba el 03Ago98. Dos días después operaba su primer servicio regular con la empresa. Vale citar que LAPA operó otros Boeing de procedencia Britannia (LV-WRZ - LV-YXB & LV-WSH). La flota de LAPA supo lucir distintos nombres, sin embargo este no fue el caso del LV-YZA.
    El año 2001, como para la mayoría de las compañías argentinas, fue duro para LAPA, y la crisis la forzó a devolver gran parte de su flota. Como se recordará la empresa quedó en manos del Grupo Eurnekián, encarándose un plan de relanzamiento de la compañía, bajo el nombre de ARG Línea Privada. La presentación de la nueva marca tuvo lugar en Sep2001. En 2001 el LV-YZA fue empleado para probar los títulos y marcas de ARG en una efímera recorrida por la plataforma de hangares de Aeroparque el 24Ago2001.     El éxito no acompañó a ARG, y en Oct2002, Eduardo Eurnekián entregó la compañía a la aerolínea boliviana Aerosur, que rebautizó nuevamente la compañía como LAPA. Más allá de las intenciones de mantener los servicios, el 20Abr2003, las actividades se cancelaron, y la flota remanente quedó almacenada en tierra. Principalmente en Aeroparque.
    Para Feb2005 el LV-YZA yacía sobre la plataforma del Aeroparque sin un motor, numerosas bajas de su estructura. A partir del 20Jul2006, fue detectado estacionado en el área de mantenimiento, siendo utilizado como fuente de repuestos para reprogramar la aeronave LV-YXB asignada a Southern Winds. Irónicamente el "YXB" fue desmantelado en el transcurso de 2005 y finalmente el 05Dic2005, SW desapareció de los cielos. Por algún tiempo, al entrar al Aeroparque mirando a la derecha podía verse el fuselaje del LV-YZA, pero un día desapareció.
    En una visita a Morón el 20Mar2010, se pudo detectar el frente del fuselaje de este Boeing 737-204. La aeronave había sido desmantelada en Dic2009 en el Aeroparque. Por algunos años se mantuvo en un rincón dentro del hangar n° 4, hasta que finalmente fue completamente desmantelado.
    Días después del desguace total del aparato, un viejo amigo se apareció por mi casa y me diciéndome: "Se lo que querías a LAPA, por eso te guardé un par de cosas, para que tengas...". Elementos que hoy moran en el museo de Patricio Seidel en General Rodríguez.
Detalle de la aeronave
* cn.  21336/489 Boeing 737-204(A) - FF. 27Abr77 - G-BECH Britannia Airways 06May77, Polaris Aircraft Leasing Corporation 29Jun88, - desactivado y almacenado el  01Nov93 en Lasham, GB Leisure 14Feb94 li. Euralair 01May95 sli.,  GB Leisure 21May95, Sobelair 24Jun95. EasyJet 09Nov95, Virgin Express 01May.97 li. GECAS.  Triton 28May97, rr. N103TR FSBU First Security Bank of Utah 30Dic97, LV-PNS Líneas Aéreas Privadas Argentinas 16Mar98, rr. LV-YZA Nov98, almacenado en Aeroparque, WFBN Sep2003, - asignado a Southern Winds Dic2003. Desmantelado Dic2009 en AEP y trasladado a Morón durante 2010.

20/03/2010

Se busca Fairchild

Durante un raid spotter, el día 20Mar2010, se comprobó la ausencia del fuselaje 
de un Fairchild F-27 que estaba emplazado en el establecimiento E.E.T Nº 8 Jorge Newbery de Haedo, a partir del cual se pretendía construir un aula didáctica. Como se recordará, este aparato perteneció  a la desaparecida empresa CATA. Una de las probabilidades es que su fuselaje se encuentre dentro del área de taller. Posteriormente fuentes del lugar indicaron que el mismo pudo haber sido remitido nuevamente a Morón.

Datos de la aeronave
* cn. 65 Fairchild F-27J FF. r/o. 28Sep59 - N150L Bonanza Airlines 15Oct59, Bonanza Airlines 01Mar64, Air West 18Abr68, Hughes AirWest 03Abr70, International Air Leases 26Jun74, 5T-CJU Air Mauritanie 26Jun74, N4798W W. Scott Kidwell Inc. Feb84, International Air Inc. Mar84, Air Capital Aircraft Sales Inc. 01May84, Horizont Airlines 01May84, N280PH rr Jul84, -convertido F-27J Dic85-, de Havilland Canada IncSep86, Horizont Airlines Sep86 li, de Havilland Canada IncEne87, desactivado almacenado Las Vegas, Nv, American Aircrafts Parts 1987 reg. cancelado Jun87. LV-PAD CATA, arribó a Ezeiza 06Ago87 como . rr. LV-AZW el 24Feb88 “Pato”. Radiado del servicio 1995. reducido como fuente de repuestos para el LV-RLB cn. 42. El fuselaje yacía en el establecimiento educativo E.E.T Nº 8 Jorge Newbery de Haedo, como material didáctico.

Nicolás García Deiros: "¡Yo me acuerdo! En ese momento estaba cursando mi último año en el Newbery y lo vi llegar. Algunos de mis compañeros de curso participaron en la maniobra de desarme en Morón junto al profesor Sergio Lioi. Lo trajeron en dos semirremolques de la FAA (del en ese entonces Grupo 1 Construcciones de Palomar), junto a una grúa para bajarlo. Además del fuselaje, alas y empenajes de cola del Fairchild llegaron algunos utilajes que pertenecían a CATA, entre ellos una estructura para ensamblar fuselajes de Lama. Respecto a su destino final, la escuela nunca logró darle una utilidad práctica; por otra parte, el avión seguía formando parte del lote de material que estaba en remate cuando cerró CATA, así que hasta donde sé, apareció un comprador y se lo terminó llevando, como chatarra..." 

05/03/2010

El Basler pasó por Ushuaía

El 04Mar2010 arribó a Punta Arenas procedente de Usuahía, el Basler BT-67 C-GEAI. La aeronave participó de tareas antárticas. Vale recordar que el presente aparato resultó seriamente dañado en Oct2002 a causa del viento cuando se encontraba en Patriot Hills. Posteriormente fue reparado y reportado en servicio a partir de 2004. La aeronave había emprendido su derrotero al hemisferio sur en Oct2009.

Datos de la aeronave 
cn. 33053 DC-3A-467 / C-47B-30-DK - 44-76721 USAF  07Abr45. El 08Abr45 fue transferido a la RAF KN515, siendo designado Dakota Mk.IV. En Jul53 fue transferido a la Armée de l'air con serial 476721, durante la década del 70 fue remitido a la Marina Francesa, 721. La venta a la compañía aérea Air Perigord no prosperó y en su lugar fue vendido a Basler Turbo Conversions Inc. en 1985, siendo registrada N72BF. La máquina fue convertida en en BT-67 turbohélice (conversión no. 1), el 22Ago99, siendo matriculado como N200AN. Fue importado a Canadá y registrado a nombre de Enterprise Airlines de Oshawa, Ontario, como C-GEAI.