Datos de la aeronave:
* cn. 36156 Bell 412SP (2000) - C-GFNK Bell Textron Jul2000, N610GB Bell Helicópters Feb2001; LV-ZXO Heliandes, rmt. Av. Civil de Salta s/d.
21/04/2007
El helicóptero de Salta realizó un aterrizaje de emergencia
Datos de la aeronave:
* cn. 36156 Bell 412SP (2000) - C-GFNK Bell Textron Jul2000, N610GB Bell Helicópters Feb2001; LV-ZXO Heliandes, rmt. Av. Civil de Salta s/d.
18/04/2007
Se preserva un Britannia que surcó cielos del sur
Su apelativo “CF”, nació un tiempo antes, el día 03Ene58, cuando la Bristol Aircraft Ltd, lo registró a su nombre como G-ANCF. Este Britannia realizó su primer vuelo en Belfast el 19Nov58, portando el serial G-18-4. A continuación permaneció almacenado esa ciudad hasta el 20Oct59, cuando fue redesignado a la variante 308, luego de ser adquirido por Transcontinental SA. el 24Ago59. La aeronave se trasladó desde Belfast a Filton el 24Oct59, donde recibió los colores de la empresa argentina, recibiendo la matricula pasavante LV-PPJ. Durante su estadía en Filton, el aparato fue equipado con interiores de la versión estándar 320. Previo a su entrega, el aparato fue utilizado en el adiestramiento de las tripulaciones. Finalmente se trasladó a Heathrow, como paso previo a u partida hacia Argentina el 16Dic59. Antes de entrar en operaciones con Transcontinental, fue registrado LV-GJB.
Transcontinental tuvo una efímera existencia a partir de la incorporación de los Bristol Britannia. El presente avión permaneció estacionado en Ezeiza, desde Nov61. Medios locales especulaban con la posibilidad de transferir ambos aviones ingleses a Austral, como había sucedido con algunos de sus Curtiss C-46 de su flota. Durante ese mismo año la empresa argentina salió a liquidación, y el presente Britannia fue adjudicado a British Eagle International Airlines el 16Ene64. A fin de volar en el Reino Unido recobró su antigua identidad: G-ANCF el 02Mar64. En Jul64, la transportadora inglesa sometió a la aeronave a una serie de modificaciones, a fin de transformarla para trasladar carga. Entre los trabajos recibidos se introdujo una amplia puerta de carga lateral en la sección delantera, al tiempo que su piso fue reforzado. De esta manera comenzó a realizar vuelos a Woomera, Australia cumpliendo vuelos contratados por el Weapons Reserch Establishment.
El avión fue bautizado “New Frontier,” y poco más tarde se lo conoció como “Resolution”, aunque como se verá, el mundo spotter lo conoció a lo largo del tiempo como “CF”.
Posteriormente al colapso de la British Eagle International, el turbohélice quedó estacionado en el aeropuerto de Luton, hasta que fue adquirido por Monach Airlines el día 06Dic68.
La firma IAS Cargo alquiló la aeronave a su nuevo propietario desde el 23Dic73 hasta el 23Ene74. Mientras tanto Woomera se mantenía como un destino habitual, trabajando en conjunto con la empresa Trans Australian Airlines. Se destaca en especial la serie de vuelos realizados transportando ayuda humanitaria para los afectados por las graves inundaciones acaecidas como consecuencia de un ciclón desatado en Darwin en Feb74. El 18Dic75, el avión voló por última vez con Monarch, cumpliendo un vuelo desde Adelaida vía Singapur, Karachi, Ankara, para arribar a Luton. A partir de allí el Britannia encontró destino con la empresa African Cargo Airways, que lo alquiló desde el 01Feb76. Luego de un intenso overhaul, sería identificado como 5Y-AZP. El primer vuelo bajo esta identidad tuvo lugar el 09Feb76 entre Luton y Atenas.
Invicta Airlines subalquiló el avión durante el periodo 14Jun76 al 07Ene77. Recién cuando adquirió definitivamente el aparato, el mismo recibió por tercera vez el registro G-ANCF el 10Ene77. Este infatigable Britannia, prestó servicios con la empresa, hasta que fue retirado del servicio activo, y almacenado en Manston, Kent. Invicta International, cesó sus operaciones, justamente cuando la aeronave estaba recibiendo un overhaul en un hangar del aeropuerto de Manston. Sin embargo tiempo más tarde, el avión fue remolcado hacia una plataforma de practica contra incendios. A finales de Mar81 el G-ANCF contabilizaba 37.569,51 horas de vuelo y 8389 aterrizajes. Afortunadamente, el “CF” fue rescatado por Proteus Aero Services a la espera una mejor suerte. Con posterioridad fue desarmado y remitido al Museo de Brooklands desde el 05Abr88 donde aguardaba su reensamblaje. En el tiempo la maquina fue trasladada a Liverpool. (Hasta 2006 estaba en Kemble).
El avión fue bautizado “New Frontier,” y poco más tarde se lo conoció como “Resolution”, aunque como se verá, el mundo spotter lo conoció a lo largo del tiempo como “CF”.
Posteriormente al colapso de la British Eagle International, el turbohélice quedó estacionado en el aeropuerto de Luton, hasta que fue adquirido por Monach Airlines el día 06Dic68.
La firma IAS Cargo alquiló la aeronave a su nuevo propietario desde el 23Dic73 hasta el 23Ene74. Mientras tanto Woomera se mantenía como un destino habitual, trabajando en conjunto con la empresa Trans Australian Airlines. Se destaca en especial la serie de vuelos realizados transportando ayuda humanitaria para los afectados por las graves inundaciones acaecidas como consecuencia de un ciclón desatado en Darwin en Feb74. El 18Dic75, el avión voló por última vez con Monarch, cumpliendo un vuelo desde Adelaida vía Singapur, Karachi, Ankara, para arribar a Luton. A partir de allí el Britannia encontró destino con la empresa African Cargo Airways, que lo alquiló desde el 01Feb76. Luego de un intenso overhaul, sería identificado como 5Y-AZP. El primer vuelo bajo esta identidad tuvo lugar el 09Feb76 entre Luton y Atenas.
Invicta Airlines subalquiló el avión durante el periodo 14Jun76 al 07Ene77. Recién cuando adquirió definitivamente el aparato, el mismo recibió por tercera vez el registro G-ANCF el 10Ene77. Este infatigable Britannia, prestó servicios con la empresa, hasta que fue retirado del servicio activo, y almacenado en Manston, Kent. Invicta International, cesó sus operaciones, justamente cuando la aeronave estaba recibiendo un overhaul en un hangar del aeropuerto de Manston. Sin embargo tiempo más tarde, el avión fue remolcado hacia una plataforma de practica contra incendios. A finales de Mar81 el G-ANCF contabilizaba 37.569,51 horas de vuelo y 8389 aterrizajes. Afortunadamente, el “CF” fue rescatado por Proteus Aero Services a la espera una mejor suerte. Con posterioridad fue desarmado y remitido al Museo de Brooklands desde el 05Abr88 donde aguardaba su reensamblaje. En el tiempo la maquina fue trasladada a Liverpool. (Hasta 2006 estaba en Kemble).
Ver :
* Britannia Aircraft Preservation Trust (Sitio oficial).
Bibliografía y agradecimientos: David Cotterrell - A History of the Bristol Bitannia
13/04/2007
El primer vuelo de los Twin Otter argentinos a la Antártida
El 14Abr69 despegaba por primera vez desde Río Grande rumbo a la Antártida un Twin Otter de la Fuerza Aérea Argentina. La máquina estaba registrada con el serial T-85. Su misión era la de volar sobre el Pasaje de Drake y descender en las Isla Petrel. Posteriormente regresó sin inconvenientes. En ambos casos la aeronave tuvo el apoyo del Lockheed C-130 TC-62 de la misma fuerza.
Agregados de Pedro Manuel Torriani
Agregados de Pedro Manuel Torriani
Datos de las Aeronaves* cn. 173 de Havilland DHC-6 200 FF. 29Nov68 - T-85 Fuerza Aérea Argentina dlv. 21Dic68, IX Braer. Bautizado “San Jorge”. Resultó dañado en Base Marambio en Mar97 a raíz de la intensidad del viento. Reparado.* cn. 171 de Havill.DHC-6 T.Otter FF. 20Ene69 - 0640/1-G-101, rr. 1-F-101 Aviación Naval Argentina 13Feb69, LV-LNY Yacimientos Petroliferos Fiscales 1973, Transportes Aéreos Petroleros SA Se accidentó el 09Ago96 en Neuquén.
Reseña de una rareza
Datos de la Aeronave
* cn. 19153 (508) Boeing 727-22 FF. 12Dic67 - N7089U United Airlines 20Dic67 desactivado & almacenado Marana, Arizona, American Trans Air Dic83, rr N286AT Dic84, desactivado Ca. ‘93. OB-1570 Aerocontinente 03Nov94, Dinar 15Dic95 li, Aerocontinente 28Feb96. Aviandina li. 2001, OB-1570P rr. 2002 Aerocontinente 26Abr2004. Aparcado en Lima desde 20Oct2004.
12/04/2007
Helicópteros del ARA Irizar
Detalle de los aparatos:
* cn. 61-497 Sikorsky S-61D-4 Sea King - 0677 / 2-H-33 Aviación Naval Argentina Jul72, 0677 / 2-H-33, 0677 / 2-H-233 Abr79.
* cn. 61-779 Sikorsky S-61D-4 Sea King - 0696 / 2-H-35 Aviación Naval Argentina Feb76, 0696 / 2-H-235 Abr79.
10/04/2007
Rara avis en Iquique
02/04/2007
Silver Sky se suma al Club de los 737s
Foto: (Pampero) / Skyliner
01/04/2007
La aviación de la Prefectura en el conflicto del Atántico Sur
Por orden del Comandante en Jefe de la Armada, se asignaron aeronaves de la Prefectura Naval Argentina (PNA) al Grupo de Tareas 80.1 y a la Fuerza de Tareas 50 (FT50). A estos grupos se le asignaron tareas de búsqueda y rescate, sostén logístico móvil y reconocimiento.En el conflicto del Atlántico sur, un grupo de hombres del Departamento de Aviación de la PNA tomó parte de las distintas misiones que se desarrollaron. Estos tripularon y mantuvieron en servicio 5 aviones Skyvan que habían sido incorporados en 1971, 3 Aerospatiale SA-330 Puma que operaban desde 1980, y 4 Hughes 500.
En 1981 las aeronaves del PNA habían participado en las etapas de adiestramiento del Grupo Aeronaval Insular, de manera que la integración y colaboración con fue rápida y en cuanto al rendimiento altamente satisfactorio.
El 02Abr82 todo el material con el que contaba la institución militar estaba en condiciones operativas. Todas las máquinas volaron en el transcurso del conflicto sin armas, sin embargo cumplieron importantes misiones en las Islas y en el Continente.
Decidido el envío de los guardacostas rumbo al archipiélago y Río Iguazú a la zona del teatro de operaciones, por parte del Comando en Jefe de la Armada Argentina, se ordenó que un Skyvan sirviera de apoyo a la navegación.
El 06Abr82 decoló desde Aeroparque Jorge Newbery (AEP), el Short PA-54 con rumbo a Bahía Blanca, previa escala en Mar del Plata.
Al día siguiente el PA-51 relevó a su sistership y continuo dando apoyo a los barcos realizando escalas en Trelew, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado. Desde este punto reinició vuelo el 12Abr, operando hasta la Isla de los Salvajes en el mismo archipiélago, por lo tanto este habría de convertirse en el primer avión de la PNA en arribar a las islas.
Sin embargo en PA-51 volvió al continente por expresa orden de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), mientras que los guardacostas arribaban a Puerto Stanley el 13Abr por la madrugada.
Para las tareas de búsqueda y rescate la FT50 organizó tres equipos compuestos por un Skyvan y un Puma, estacionados en Puerto Stanley, Río Grande y Río Gallegos. Su misión era apoyar a las aeronaves de la Aviación Naval (ARA) y FAA que cruzaban para cumplir con sus tareas específicas.
Así se cumplieron los siguientes vuelos: El 12Abr se sumaron a la FT50 los Puma PA-11 y PA-12 que arribaron a Río Grande procedente de Gallegos. El 15Abr se incorpora el Short PA-50.
Al día siguiente el PA-51 relevó a su sistership y continuo dando apoyo a los barcos realizando escalas en Trelew, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado. Desde este punto reinició vuelo el 12Abr, operando hasta la Isla de los Salvajes en el mismo archipiélago, por lo tanto este habría de convertirse en el primer avión de la PNA en arribar a las islas.
Sin embargo en PA-51 volvió al continente por expresa orden de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), mientras que los guardacostas arribaban a Puerto Stanley el 13Abr por la madrugada.
Para las tareas de búsqueda y rescate la FT50 organizó tres equipos compuestos por un Skyvan y un Puma, estacionados en Puerto Stanley, Río Grande y Río Gallegos. Su misión era apoyar a las aeronaves de la Aviación Naval (ARA) y FAA que cruzaban para cumplir con sus tareas específicas.
Así se cumplieron los siguientes vuelos: El 12Abr se sumaron a la FT50 los Puma PA-11 y PA-12 que arribaron a Río Grande procedente de Gallegos. El 15Abr se incorpora el Short PA-50.
Desde el 16Abr se destacó el Puma PA-12 en Stanley, incorporándose al Comando Naval en las islas, durante su traslado fue apoyado por el Beechcraft Super King Air 0744/4-G-44 de la ARA.
El 13Abr decoló desde AEP el PA-54 con la finalidad de trasladar hasta Puerto Stanley al Grupo de la PNA a cargo del entonces prefecto Francisco Manuel Martínez Loydi y cinco cabos de la Agrupación Albatros.
El 13Abr decoló desde AEP el PA-54 con la finalidad de trasladar hasta Puerto Stanley al Grupo de la PNA a cargo del entonces prefecto Francisco Manuel Martínez Loydi y cinco cabos de la Agrupación Albatros.
La aeronave llegó a Comodoro Rivadavia el 14Abr a las 3.20, desde allí partieron a Gallegos donde aterrizaron a las 13.50. Al presentar el Comandante del PA-54 el plan de vuelo, este fue informado que la Región Aérea Sur de la Fuerza Aérea Argentina, no autorizaba el vuelo a las islas. Al día siguiente se repitió el hecho al intentar realizar la partida. Por lo tanto se desistió de la misión y no se logró establecer una dependencia de la PNA en las Islas.
El 15Abr el PA-50 partió de AEP rumbo a Punta Indio con la misión de cargar un Jeep del Comando de Comunicaciones de la Armada. El Skyvan es un avión del tipo STOL, capacitado para operar en pistas con terreno poco preparado. Además posee una rampa trasera que le permite el fácil acceso y descenso de la carga. Desde Punta Indio voló hasta Río Grande, donde arribó el 16Abr a las 15.30. El Jeep fue desembarcado y decidieron trasladarlo a las islas en otra aeronave. A partir de la fecha quedan asignados en Río Grande 2 Skyvan y 2 Puma.
Las aeronaves continuaban llegando al sur del territorio, y Río Grande seguía recepcionando aviones, el 17Abr llego el Skyvan PA-54 que tres días más tarde sería transferido a las islas con apoyo de un King Air de la ARA, para constituir el Grupo de Búsqueda y rescate.
El 23Abr, debido a la necesidad de contar con un aeródromo de despliegue en las Islas, para aviones T-34, el PA-12 efectuó un vuelo de reconocimiento, reconociendo las pistas de Estancia San Carlos y la de la Isla de Borbón.
El 24Abr quedó establecida la estación de Búsqueda y Rescate en Río Gallegos con el equipo llegado desde Gallegos, su paso casi obligado, que constaba del PA-51 y el PA-11.
El Short PA-50 fue destacado a Stanley a partir del 30Abr, en su traslado sirvió de apoyo una vez más el King Air 4-G-44 de la Aviación Naval.
Cuando alguna aeronave regresaba en emergencia, se destacaba el helicóptero para estacionarse en el sector de aproximación, para seguirla hasta su aterrizaje. El 01May despegó de Río Grande el PA-13 para apoyar el regreso de dos Super Etendart, uno de los cuales tenía una emergencia. Finalmente todas las máquinas aterrizaron sin novedad. De igual modo debió hacerlo el 21May cuando regresaba al continente un Dagger de la FAA.
El 11May el PA-13 despegó desde Río Grande para realizar un vuelo de reconocimiento a la Isla de los Estados, que no registró novedad. El 29May a las vías de aproximación a la Base, mientras que el 26May el PA-52 había volado sobre la Estancia Cullén.
Además de estas operaciones el PA-13 efectuó dos vuelos de traslado de planes secretos y urgentes a unidades de superficie. El 28Abr partió el PA-13, siempre desde Río Grande, para entregar documentación al Aviso ARA Somellera, que se encontraba al Norte de la Isla de los Estados. El día 29 se efectuó un nuevo vuelo, entregando documentación al Destructor ARA Piedrabuena, al Aviso ARA Gurruchaga y a lanchas rápidas, unidades que estaban estacionadas en las proximidades del la isla de los Estados.
En las islas solamente se emplazaron los Skyvan PA-50/PA-54 y el Puma PA-12 que jamás retornarían por distintas circunstancias.
El PA-12 luego de ser averiado en su cono de cola por esquirlas de cañoneo naval nocturno, fue trasladado a una ubicación más cerca de Stanley fuera del alcance del cañoneo de la Royal Navy. Después de retirar las partes vitales fue capturado luego de la capitulación del 14Jun82 por las fuerzas de ocupación y enviado al Reino Unido.
Durante la guerra los 5 Skyvan volaron 236,7 horas y los 3 Pumas volaron 195 horas, es decir un total de 458,7 horas. Resultado de 252 misiones en el Continente y 95 desde las islas. Ningún hombre de los afectados por la PNA resultó muerto en la guerra.
Posteriormente a los hechos el Departamento de Aviación de la PNA recibieron la condecoración a la operación en combate otorgada el 08Feb83.
Hasta el 16Abr, 2 Short y 2 Pumas operaron en Río Grande, incorporados a la escuadrilla de reconocimiento de la ARA. Ese día a las 8.35 decoló el PA-12 rumbo a Stanley donde arribo a las 11.35. Allí quedó a las ordenes de la Estación Aeronaval. El Puma quedó afectado a tareas de carga y reconocimiento, entre la capital de las islas y los distintos establecimientos rurales cercanos.
El 21Abr. el PA-51 aterrizó en Stanley y quedó a las ordenes de la Estación Aeronaval. El 30 del mismo mes hace lo propio el PA-50, que arribó a las 10.50. Ese mismo día voló con personal y equipo a la Estación Aeronaval Calderón en las Islas de Borbón.
El 15Abr el PA-50 partió de AEP rumbo a Punta Indio con la misión de cargar un Jeep del Comando de Comunicaciones de la Armada. El Skyvan es un avión del tipo STOL, capacitado para operar en pistas con terreno poco preparado. Además posee una rampa trasera que le permite el fácil acceso y descenso de la carga. Desde Punta Indio voló hasta Río Grande, donde arribó el 16Abr a las 15.30. El Jeep fue desembarcado y decidieron trasladarlo a las islas en otra aeronave. A partir de la fecha quedan asignados en Río Grande 2 Skyvan y 2 Puma.
Las aeronaves continuaban llegando al sur del territorio, y Río Grande seguía recepcionando aviones, el 17Abr llego el Skyvan PA-54 que tres días más tarde sería transferido a las islas con apoyo de un King Air de la ARA, para constituir el Grupo de Búsqueda y rescate.
El 23Abr, debido a la necesidad de contar con un aeródromo de despliegue en las Islas, para aviones T-34, el PA-12 efectuó un vuelo de reconocimiento, reconociendo las pistas de Estancia San Carlos y la de la Isla de Borbón.
El 24Abr quedó establecida la estación de Búsqueda y Rescate en Río Gallegos con el equipo llegado desde Gallegos, su paso casi obligado, que constaba del PA-51 y el PA-11.
El Short PA-50 fue destacado a Stanley a partir del 30Abr, en su traslado sirvió de apoyo una vez más el King Air 4-G-44 de la Aviación Naval.
Cuando alguna aeronave regresaba en emergencia, se destacaba el helicóptero para estacionarse en el sector de aproximación, para seguirla hasta su aterrizaje. El 01May despegó de Río Grande el PA-13 para apoyar el regreso de dos Super Etendart, uno de los cuales tenía una emergencia. Finalmente todas las máquinas aterrizaron sin novedad. De igual modo debió hacerlo el 21May cuando regresaba al continente un Dagger de la FAA.
El 11May el PA-13 despegó desde Río Grande para realizar un vuelo de reconocimiento a la Isla de los Estados, que no registró novedad. El 29May a las vías de aproximación a la Base, mientras que el 26May el PA-52 había volado sobre la Estancia Cullén.
Además de estas operaciones el PA-13 efectuó dos vuelos de traslado de planes secretos y urgentes a unidades de superficie. El 28Abr partió el PA-13, siempre desde Río Grande, para entregar documentación al Aviso ARA Somellera, que se encontraba al Norte de la Isla de los Estados. El día 29 se efectuó un nuevo vuelo, entregando documentación al Destructor ARA Piedrabuena, al Aviso ARA Gurruchaga y a lanchas rápidas, unidades que estaban estacionadas en las proximidades del la isla de los Estados.
En las islas solamente se emplazaron los Skyvan PA-50/PA-54 y el Puma PA-12 que jamás retornarían por distintas circunstancias.
El PA-12 luego de ser averiado en su cono de cola por esquirlas de cañoneo naval nocturno, fue trasladado a una ubicación más cerca de Stanley fuera del alcance del cañoneo de la Royal Navy. Después de retirar las partes vitales fue capturado luego de la capitulación del 14Jun82 por las fuerzas de ocupación y enviado al Reino Unido.
Durante la guerra los 5 Skyvan volaron 236,7 horas y los 3 Pumas volaron 195 horas, es decir un total de 458,7 horas. Resultado de 252 misiones en el Continente y 95 desde las islas. Ningún hombre de los afectados por la PNA resultó muerto en la guerra.
Posteriormente a los hechos el Departamento de Aviación de la PNA recibieron la condecoración a la operación en combate otorgada el 08Feb83.
Hasta el 16Abr, 2 Short y 2 Pumas operaron en Río Grande, incorporados a la escuadrilla de reconocimiento de la ARA. Ese día a las 8.35 decoló el PA-12 rumbo a Stanley donde arribo a las 11.35. Allí quedó a las ordenes de la Estación Aeronaval. El Puma quedó afectado a tareas de carga y reconocimiento, entre la capital de las islas y los distintos establecimientos rurales cercanos.El 21Abr. el PA-51 aterrizó en Stanley y quedó a las ordenes de la Estación Aeronaval. El 30 del mismo mes hace lo propio el PA-50, que arribó a las 10.50. Ese mismo día voló con personal y equipo a la Estación Aeronaval Calderón en las Islas de Borbón.
Fatal 1º de MayoDurante la madrugada comenzó el ataque a Stanley. A las 8.20 se produjo el segundo ataque que causo daños en las instalaciones. El galpón donde se guardaban equipos de la ARA y del Departamento de Aviación de la PNA. se incendió, por consecuencia de un ataque de ametralladoras. El PA-54 que se encontraba cobijado allí, sufrió daños en el empenaje, posteriormente sería reparado a condición de vuelo.
El 06May82 considerando que la presencia del PA-54 sobre la pista del aeropuerto era peligroso, se decidió el traslado del mismo hacia el hipódromo local. Al aterrizar y finalizar la corrida de aterrizaje se rompió el parante de la rueda de nariz, arrastrando la parte frontal de la aeronave hasta quedar detenida en una zanja. Por lo tanto se produjo la salida de servicio del avión.
En la madrugada del 09May el PA-12 fue alcanzado por esquirlas de bombardeo naval, en el cono de cola, dañando el rotor posterior y el sistema hidráulico. El helicóptero quedó inservible. Para evitar mayores daños se le quitaron las palas del rotor principal y por medio de una pick up fue remolcado hasta una plazoleta céntrica en la ciudad. Allí se lo cubrió con una red de enmascaramiento, situación en que permaneció hasta el momento en que los británicos se hicieron presa del aparato.
El 15May82 el PA-50 debía estar en Stanley, sin embargo se hallaba en la Estación Naval Calderón, sin poder partir demorado por las intensas lluvias que anegaron la pista. El Skyvan carente de armamento y configurado para realizar misiones de búsqueda y rescate, estaba cargado con 12 cajas de seis bengalas marcadoras cada una. Estas era utilizadas para marcar distintos puntos de interés en las áreas de patrullaje. Junto con el avión de la PNA, se hallaban 4 Beech T-34 de la ARA y 6 FMA IA-58 de la FAA (A-502/A-509/A-520/A-526/A-527/A-552).A las 4.15 Comandos británicos desembarcaron portando misiles portátiles y morteros de 40 y 61 mm. quienes tomaron la base y destruyeron los 11 aviones.
El PA-50 por efecto de las bengalas y con combustible al máximo se destruyó completamente por efecto de la onda explosiva de las detonaciones. La tripulación del avión sana y salva retornó a Stanley a bordo de un helicóptero de la FAA, y posteriormente fue trasladada al continente.
Rescate
El 01Jun, en ocasión de la Operación Rescate de Pebble Island, realizada por los helicópteros de la ARA, despegó desde Río Grande el PA-13, con el fin de acompañarlos hasta 150 millas de origen a fin de apoyarlos y comparar el funcionamiento de los equipos de navegación de los Sea King, regresando tres horas más tarde.
Los aviones basados en el continente operaron hasta el fin de las hostilidades en Río Grande, regresando a AEP el 26Jun82. Mientras que los helicópteros regresaron a su sede habitual en la Dársena F del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires el PA-11 el 20Jun y el PA-13 el 23Jun.
Detalles de la Flota de la PNA al momento del conflicto
* PA-11 Aerospatiale SA330L Puma cn. 1587 ex F-WFFJ. dlv. 20Oct80 Almacenado actualmente en San Fernando, tras un accidente.
* PA-12 Aerospatiale SA330L Puma cn. 1591 dlv. 20Oct80 Capturado por fuerzas britanicas el 14Jun82 - Última identificación conocida ZE-449.
* PA-13 Aerospatiale SA330L Puma cn. 1598 dlv. 20Oct80 - Vigente.
* PA-50 Short Skyvan 3M-400 cn. SH-1887 ex G-14-59. dlv. 02Jun71. Resultó destruido durante el conflicto bélico el 15May82
* PA-51 Short Skyvan 3M-400 cn. SH-1888 ex G-14-60. dlv. 02Jun71. Almacenado en Morón, vendido como LX-ABC
* PA-52 Short Skyvan 3M-400 cn. SH-1889 ex G-14-61. dlv. 02Jul71. Almacenado en Morón, vendido como LX-DEF
* PA-53 Short Skyvan 3M-400 cn. SH-1890 ex G-14-62. dlv.17Jul71. Almacenado en Morón. vendido como LX-GHI
* PA-54 Short Skyvan 3M-400 cn. SH-1891 ex G-14-63. dlv. 16Jul71 Resultó destruido durante el conflicto bélico el 13Jun82.
Bibliografía
Publicación GUARDACOSTAS Diciembre 1993. Prefectura Naval Argentina. Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III. Bs.As. 1992. La Guerra Aérea. Periódico LA PRENSA 06May93 Art. de Fernando Murillo.
29/03/2007
Entre el cielo y el olvido
Los Aeritalia G-222 en la Aviación de Ejército Argentino
El Aeritalia G.222 (actualmente Alenia) es un avión de tamaño mediano de transporte militar de características STOL. Puede operar sobre una pista de tan sólo 1200 metros.
Fue desarrollado originalmente bajo especificaciones de la OTAN. La República de Italia incorporó la mayor parte de la producción de este modelo. Décadas más adelante, los Estados Unidos obtuvieron una pequeña cantidad de G.222s, luego de realizarle una serie de modificaciones. El modelo fue identificado como C-27 Spartan, y algunos de ellos operan en Sudamérica en operaciones contra la producción de drogas.
El G.222 posee una configuración de alas superiores sobre los que se alojan los 2 turbopropulsores General Electric T64, fabricados bajo licencia por Alfa Romeo y Fiat. En la parte posterior posee una rampa de cargamento. Su interior posibilita el alojamiento de grandes volúmenes como así también realizar tareas de lanzamientos. También puede ser configurado para la realización de operaciones tipo medevac, y a través de sus puertas laterales posibilitan el lanzamiento de paracaidistas.
El G-222, opera con 4 Tripulantes, y puede albergar 44 pasajeros, con una autonomía de 2500 Km. o 6 horas de vuelo. Y una carga de 7500 Kg., a una velocidad de 410 Km./h.
Hacia fines de los años ’70, el Ejército Argentino vio concretar su anhelo de contar con aeronaves propias de gran porte, que la independizaban su operatividad en cierta medida de la Fuerza Aérea Argentina, sobre el uso de sus aviones de transportes. La situación, en alguna oportunidad llegó a ser tensa, ya que en la década del ´60 el Ejército incorporó al menos una docena de C-47 en Brasil que posteriormente por orden del Poder Ejecutivo fueron transferidos a la órbita de la Fuerza Aérea Argentina -ver Recuerdo de viejas rencillas-. Así, la Aviación de Ejército quedó relegada a la operación de helicópteros y aeronaves menores.
El primer Aeritalia G-222 del Ejército Argentino, llegó al país el 29Mar77. El primer avión, AE-260, partió desde Turín, Italia; y realizó escalas en Sevilla, Las Palmas, Isla de Sal, Recife y Río de Janeiro. El Comando de Aviación de Ejército Argentino utiliza este modelo en el transporte de personal y carga. Sus tres ejemplares operan con el Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 dentro de la Sección Transporte Aéreo Logístico del Arma.
En 1982, durante el conflicto del Atlántico Sur en 1982, los G-222 fueron desplegados al sur del país. Particularmente el Aeritalia G-222 AE-260 voló desde Comodoro Rivadavia a Puerto Stanley en la jornada del 29Abr82
A partir de la finalización de las hostilidades, como la mayoría del material militar de la república, los G-222 sufrieron un proceso de desgaste y postergación, donde mucho ha influido las decisiones política que han mirado con recelo a las Fuerzas Armadas y sus medios. Periódicamente los G-222 fueron diezmados de partes vitales, para que otro avión pueda prestar servicios. Está situación los llevaría a la paralización del sistema de armas.
El estado de los aviones a May90 era la siguiente: El AE-261 había sido recorrido por la Fuerza Aérea Argentina y se hallaba en estado operativo, el AE-262 estaba aparcado dentro de un hangar de Campo de Mayo a la espera de ser puesto en condiciones de vuelo, tras la recorrida de sus motores, mientras que el AE-260 yacía a la intemperie como fuente de repuestos
La seguridad en cuanto a su operatividad que estos aviones han presentado, no ha arrojado grandes incidentes. El 27Mar96, un G-222 no identificado sufrió un aterrizaje de emergencia en Santa Cruz, cuando llevaba a bordo 56 pasajeros. El incidente no revistió mayores consecuencias.
Para Abr2002, la situación de las aeronaves no había cambiado demasiado. El AE-262 no podía volver a volar, ya que el Ejército no contaba con los fondos para restaurar sus plantas de poder. Mientras que el AE-261 estaba definitivamente fuera de servicio, desprovisto de sus motores y su timón.
Un reporte de Campo de Mayo del 26Mar2004 indicaba que las tres aeronaves se encontraban fuera de servicio
A principios de 2005 el Ministerio de Defensa a través de la Contraloría General del Ejército, programó la recuperación para el vuelo de un G-222 a través de la ejecución de una inspección mayor (Check A+B+C) y recorrida de componentes a realizarse en las instalaciones los talleres de Campo de Mayo, con el fin de permitir su empleo en tareas de enlace, transporte de personal y carga en apoyo a poblaciones aisladas por catástrofes.
El 09Jun2006 AE-260, cumplía dos meses estacionado en la Base Aérea militar de Campo Grande, Brasil. La aeronave, había realizado un aterrizaje de emergencia por problemas en su motor izquierdo. Se aguardaba que Ejército rescatara la aeronave, pero las cuestiones presupuestarias nuevamente jugaban en contra.
Tras 30 años de operaciones de estos aviones en el país, y más allá de los esfuerzos humanos que los miembros del Ejército Argentino hayan podido realizar sobre ellos, por las cuestiones anteriormente detalladas, quedaron abandonados en Campo de Mayo.
Aeritalia G.222 del Ejército Argentino
* AE-260 Aeritalia G.222 cn. 4010 entregado el 29Mar77.
* AE-261 Aeritalia G.222 cn. 4011 entregado el 30Nov77, bautizado “La Piadosa Caridad”.
* AE-262 Aeritalia G.222 cn. 4021 entregado el 04Abr78, bautizado “La Santa Fe”.
Fue desarrollado originalmente bajo especificaciones de la OTAN. La República de Italia incorporó la mayor parte de la producción de este modelo. Décadas más adelante, los Estados Unidos obtuvieron una pequeña cantidad de G.222s, luego de realizarle una serie de modificaciones. El modelo fue identificado como C-27 Spartan, y algunos de ellos operan en Sudamérica en operaciones contra la producción de drogas.
El G.222 posee una configuración de alas superiores sobre los que se alojan los 2 turbopropulsores General Electric T64, fabricados bajo licencia por Alfa Romeo y Fiat. En la parte posterior posee una rampa de cargamento. Su interior posibilita el alojamiento de grandes volúmenes como así también realizar tareas de lanzamientos. También puede ser configurado para la realización de operaciones tipo medevac, y a través de sus puertas laterales posibilitan el lanzamiento de paracaidistas.
El G-222, opera con 4 Tripulantes, y puede albergar 44 pasajeros, con una autonomía de 2500 Km. o 6 horas de vuelo. Y una carga de 7500 Kg., a una velocidad de 410 Km./h.
Hacia fines de los años ’70, el Ejército Argentino vio concretar su anhelo de contar con aeronaves propias de gran porte, que la independizaban su operatividad en cierta medida de la Fuerza Aérea Argentina, sobre el uso de sus aviones de transportes. La situación, en alguna oportunidad llegó a ser tensa, ya que en la década del ´60 el Ejército incorporó al menos una docena de C-47 en Brasil que posteriormente por orden del Poder Ejecutivo fueron transferidos a la órbita de la Fuerza Aérea Argentina -ver Recuerdo de viejas rencillas-. Así, la Aviación de Ejército quedó relegada a la operación de helicópteros y aeronaves menores. El primer Aeritalia G-222 del Ejército Argentino, llegó al país el 29Mar77. El primer avión, AE-260, partió desde Turín, Italia; y realizó escalas en Sevilla, Las Palmas, Isla de Sal, Recife y Río de Janeiro. El Comando de Aviación de Ejército Argentino utiliza este modelo en el transporte de personal y carga. Sus tres ejemplares operan con el Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 dentro de la Sección Transporte Aéreo Logístico del Arma.
En 1982, durante el conflicto del Atlántico Sur en 1982, los G-222 fueron desplegados al sur del país. Particularmente el Aeritalia G-222 AE-260 voló desde Comodoro Rivadavia a Puerto Stanley en la jornada del 29Abr82
A partir de la finalización de las hostilidades, como la mayoría del material militar de la república, los G-222 sufrieron un proceso de desgaste y postergación, donde mucho ha influido las decisiones política que han mirado con recelo a las Fuerzas Armadas y sus medios. Periódicamente los G-222 fueron diezmados de partes vitales, para que otro avión pueda prestar servicios. Está situación los llevaría a la paralización del sistema de armas.
La seguridad en cuanto a su operatividad que estos aviones han presentado, no ha arrojado grandes incidentes. El 27Mar96, un G-222 no identificado sufrió un aterrizaje de emergencia en Santa Cruz, cuando llevaba a bordo 56 pasajeros. El incidente no revistió mayores consecuencias.
Un reporte de Campo de Mayo del 26Mar2004 indicaba que las tres aeronaves se encontraban fuera de servicio
El 09Jun2006 AE-260, cumplía dos meses estacionado en la Base Aérea militar de Campo Grande, Brasil. La aeronave, había realizado un aterrizaje de emergencia por problemas en su motor izquierdo. Se aguardaba que Ejército rescatara la aeronave, pero las cuestiones presupuestarias nuevamente jugaban en contra.
Tras 30 años de operaciones de estos aviones en el país, y más allá de los esfuerzos humanos que los miembros del Ejército Argentino hayan podido realizar sobre ellos, por las cuestiones anteriormente detalladas, quedaron abandonados en Campo de Mayo.
Aeritalia G.222 del Ejército Argentino
* AE-260 Aeritalia G.222 cn. 4010 entregado el 29Mar77.
* AE-261 Aeritalia G.222 cn. 4011 entregado el 30Nov77, bautizado “La Piadosa Caridad”.
* AE-262 Aeritalia G.222 cn. 4021 entregado el 04Abr78, bautizado “La Santa Fe”.
26/03/2007
Un Connie almacenado en Carrasco.
La Lockheed Aircraft Corp. tomó el avión en Feb58, transfiriéndolo como XA-MEW a Aerovías de México el 28Feb58. La aeronave fue apodada “Acapulco”.
El 01Feb60 la máquina fue adquirida por The Babb Company Inc. - una empresa que colocaba aeronaves usadas, generalmente en América del Sur -, siendo rematriculada como N5596A a partir del 18May60. International Aircraft Inc. lo registro a su nombre el 14Jul60, y fue alquilado a Miami Arlines, empresa que lo operó hasta el 30Ene64. La ultima operadora americana fue California Airmotive Corp. que registró el avión el 30Ene64.
Hacia 1965, Aerolíneas Carreras, desarrollaba actividades de carga general, ganado en pie, y transporte de mercancías relacionadas con las industrias petrolera y automotriz. El Constellation de cual se hace referencia en la presente reseña, fue incorporado a la actividad de la empresa con el registro pasavante LV-PBH el día 10Jul64. El registro argentino final LV-IIC fue adoptado el 11Sep64. Hasta ese momento la compañía había desarrollado sus operaciones con un par de Curtiss C-46. Ambos Commandos se perdieron en distintos accidentes que provocaron el principio del fin de la empresa. El Connie servía a Aerolíneas Carreras para prestar servicios en vuelos no regulares a Miami.
En Abr67 el Connie fue incautado en Carrasco, con un cargamento de contrabando en su interior. El Poder Ejecutivo argentino dispuso el 30Mar70 con retroactividad al 08Ago69 el retiro de todas las concesiones de Aerolíneas Carreras.
El fuselaje sobrevivió en el aeropuerto uruguayo muchos años, en compañía de dos aviones argentinos, un C-46 LV-HIB cn. 22562 y otro Connie - LV-IGS - cn. 2540. Todos ellos fueron desmantelados en 1982.
El 01Feb60 la máquina fue adquirida por The Babb Company Inc. - una empresa que colocaba aeronaves usadas, generalmente en América del Sur -, siendo rematriculada como N5596A a partir del 18May60. International Aircraft Inc. lo registro a su nombre el 14Jul60, y fue alquilado a Miami Arlines, empresa que lo operó hasta el 30Ene64. La ultima operadora americana fue California Airmotive Corp. que registró el avión el 30Ene64.
Hacia 1965, Aerolíneas Carreras, desarrollaba actividades de carga general, ganado en pie, y transporte de mercancías relacionadas con las industrias petrolera y automotriz. El Constellation de cual se hace referencia en la presente reseña, fue incorporado a la actividad de la empresa con el registro pasavante LV-PBH el día 10Jul64. El registro argentino final LV-IIC fue adoptado el 11Sep64. Hasta ese momento la compañía había desarrollado sus operaciones con un par de Curtiss C-46. Ambos Commandos se perdieron en distintos accidentes que provocaron el principio del fin de la empresa. El Connie servía a Aerolíneas Carreras para prestar servicios en vuelos no regulares a Miami.
En Abr67 el Connie fue incautado en Carrasco, con un cargamento de contrabando en su interior. El Poder Ejecutivo argentino dispuso el 30Mar70 con retroactividad al 08Ago69 el retiro de todas las concesiones de Aerolíneas Carreras.
El fuselaje sobrevivió en el aeropuerto uruguayo muchos años, en compañía de dos aviones argentinos, un C-46 LV-HIB cn. 22562 y otro Connie - LV-IGS - cn. 2540. Todos ellos fueron desmantelados en 1982.
16/03/2007
Se Accidentó un Bell UH-1H de la Armada Argentina
El aeropuerto de Viedma “Gobernador Castello” debió cerrar sus operaciones el 15Mar2007como consecuencia de un accidente protagonizado por un helicóptero de la Armada Argentina, según informó el vicecomodoro Claudio Cobas, Jefe de la estación aeroportuaria. Cobas relató que en horas de la tarde cerca de la 16 el helicóptero Bell UH1H de la Armada Argentina, con siete tripulantes a bordo, todos profesionales de la Marina, haciendo la aproximación por la cabecera de la pista 10.28, por una aparente perdida de potencia y a escasa altura del piso, perdió altura y se estrelló contra el piso”.
El accidente sólo causó perdidas materiales ya que no hubo que lamentar ningún tripulante herido, informó. El helicóptero Bell UH-1H realizaba una navegación desde Bahía Blanca hasta Trelew y descendió en Viedma para hacer reportaje de combustible, cuando se produjo el accidente. Al lugar concurrió el servicio de bomberos del aeropuerto y la ambulancia del Hospital Artémides Zatti, para verificar las condiciones físicas de los pasajeros del helicóptero accidentado.
Datos del Aparato
Datos del Aparato
* cn. 12586 Bell UH-1H-BF - 70-16281 US Army // 0880/3-H-302 Aviación Naval Argentina desde Nov99.
04/03/2007
Ampliación sobre el helicóptero incorporado por la FAA.
Recientemente, la Fuerza Aérea Argentina incorporó un Bell 212 de segunda mano en el mercado civil brasilero. La máquina fue registrada como H-88. Vale aclarar que el H-88 de la partida original adquirida por la Fuerza se accidentó en Feb93 en el sector antártico.El presente ejemplar, perteneció a la empresa Lider Taxi Aéreo, con matricula PT-HPO (cn. 32138), y acondicionado por la empresa Nell Joy Industries Latino Americas SA, a los efectos de poder prestar servicios con la Fuerza Aérea Argentina. Anteriormente realizaba operaciones en servicios petroleros.
Merced a una observación de material fílmico, se corroboró que el aparato fue trasladado al país a bordo de un C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, y que que con anterioridad a su identificación militar lució la matricula transitoria LV-NJI.
Fotografía Marco Antonio Silva / Jetphotos.net
01/03/2007
DAP y su Dash 7
La empresa chilena Aerovías DAP, desde hace unos años alquila un de Havilland Canada DHC-7, con el fin de incrementar su oferta de trasporte, durante la temporada estival.
Entre los vuelos que desarrolla, se encuentran los vuelos turísticos a la Base Teniente Rodolfo Marsh Martín, en la Isla Rey Jorge de la Antártida.
La presente aeronave pertenece al modelo DHC-7-102 cn. 61 y fue alquilada a la Voyageur Airways de Canada, que opera el avión desde Jun98. La aeronave está registrada como C-FZKM.
El avión arribó a Chile, Nov2006, y fue observado haciendo pernocte en Iquique el 12/13Nov2006 en su ruta a Punta Arenas, ciudad base de Aerovías DAP.
Desde su llegada también ha realizado numerosos servicios en la zona austral chilena, entro otros destinos : Puerto Williams y Puerto Natales. Tras su llegada al país comenzó a operar con un esquema completamente blanco, pero conforme pasó el tiempo, la aeronave ha recibido sobre el timón las tres letras de "DAP".
Cae helicóptero FAP que patrullaba ductos de Camisea y deja 3 muertos
El accidente se produjo el 28Feb2007 cuando la aeronave Bell 212 de la Fuerza Aérea del Perú patrullaba en las cercanías de la zona de influencia del sistema de transporte de gas en la localidad ayacuchana de Collpa, desconociéndose hasta el momento las causas que provocaron la tragedia, señala un comunicado de prensa de la Transportadora de Gas del Perú (TGP)En la aeronave, alquilada por la empresa argentina Techint, viajaban siete personas: seis miembros de las fuerzas armadas, de los cuales dos murieron, y un trabajador de la empresa COGA, operadora de la TGP, identificado como Abel Guevara, quien también falleció en el accidente. Los otros cuatro tripulantes quedaron gravemente heridos y fueron trasladados a un hospital de la ciudad de Ayacucho. Inmediatamente los cuerpos de los fallecidos fueron trasladados en el Antonov FAP-325.
27/02/2007
Spotting en Ezeiza 27Feb2007
La presente es una reseña de una visita realizada al Aeropuerto de Ezeiza el día el 27Feb2007.
Los 3 Fokker de la Aviación Naval Argentina se encontraban sobre la plataforma de la Base Aeronaval, que comparte con la empresa Aerotest Rida. La novedad es que el 0741/5-T-20 poseía la trompa enteramente en color celeste. El 0742/5-T-21 se encontraba enfrentado al legendario LV-WZC -cn. 11017-, ex American Falcon (Aun con el color scheme de Aerolíneas Argentinas). Esta aeronave daba la sensación que de estarían trabajando sobre ella en la remoción de partes vitales de su fuselaje, para ser utilizados como repuestos. El 0740/5-T-10 sigue abandonado a su suerte, a pesar de las pocas horas de vuelo de su célula.
El mini cementerio de Boeing 737 sobre la plataforma de hangares, parece que comienza a dar muestras de desaparecer a corto tiempo. Sobre la ex flota de Southern Winds, las dos aeronaves provenientes oportunamente de Brasil (LV-AGC y LV-AHV) se encontraban sobre el pasto. Al menos una de ellas -LV-AHV con certeza- desprovista de su tren de aterrizaje, sobre maderos, en plena tarea de desarme. El resto de la flota de SW, - LV-YBS y LV-ZYX -, lucían con numerosas partes faltantes, las más notorias: las plantas de poder, algunas ventanillas, elementos de las alas y puertas.
Respecto a los Boeing 737-287 de Aerolíneas Argentinas, también lucen visiblemente más deteriorados día tras día, y pareciera que se esfuman las posibilidades de preservar uno de ellos. (LV-JMW - LV-JMX - LV-JMY - LV-JTO y LV-LIV). Vale aclarar que el LV-JTO, luce el esquema vigente de la transportadora, pero al momento del presente reporte se hallaba desprovisto íntegramente de sus interiores. Completaban la nutrida plataforma dos 737 más modernos (LV-ZXV y LV-ZIE)
También se observaron una pequeña cantidad de 747 a saber, el LV-OEP, con algún motor faltante, el EC-JDH y el EC-JJG, ambos con títulos de Air Plus, y sin motores.
Un solitario A340 LV-ZPX yacía en el medio de la plataforma y el Boeing 747-475 LV-AXF, que fue retirado del hangar número 1 para ser remitido a la plataforma de operaciones.
Dentro del hangar número 2 de Aerolíneas Argentinas se encontraba el Airbus A310-324 EC-GOT cn. 425 de Air Plus en trabajo de mantenimiento, y tal vez de pintura, ya que la empresa española está adoptando un novedoso esquema además de cambiar su nombre por el de Air Comet.
.
El atractivo de Chivatos Sobre Chivatos siempre se congregan la presencia de aeronaves de los operadores americanos y europeos, junto con alguna cantidad de aviones ejecutivos, y alguna sorpresa.
Dentro de los operadores americanos se hallaban dos 777 de American Airlines - N762AN y N787AL -, y un B767 de Delta - N181DN -.
Un nutrido grupo de aeronaves ejecutivas: N254SD Gulftream GIVSP JMI Services INC cn. 1387 N799WW Bombardier BD-700-1A10 Global Express cn. 9092, OK-SLN Embraer 145 Aba Air cn. 145796 y sin dudas la sorpresa de un MDD MD11 HZ-HM7 de Saudi Arabian Royal Flight cn. 48532/532.
El mini cementerio de Boeing 737 sobre la plataforma de hangares, parece que comienza a dar muestras de desaparecer a corto tiempo. Sobre la ex flota de Southern Winds, las dos aeronaves provenientes oportunamente de Brasil (LV-AGC y LV-AHV) se encontraban sobre el pasto. Al menos una de ellas -LV-AHV con certeza- desprovista de su tren de aterrizaje, sobre maderos, en plena tarea de desarme. El resto de la flota de SW, - LV-YBS y LV-ZYX -, lucían con numerosas partes faltantes, las más notorias: las plantas de poder, algunas ventanillas, elementos de las alas y puertas.
Respecto a los Boeing 737-287 de Aerolíneas Argentinas, también lucen visiblemente más deteriorados día tras día, y pareciera que se esfuman las posibilidades de preservar uno de ellos. (LV-JMW - LV-JMX - LV-JMY - LV-JTO y LV-LIV). Vale aclarar que el LV-JTO, luce el esquema vigente de la transportadora, pero al momento del presente reporte se hallaba desprovisto íntegramente de sus interiores. Completaban la nutrida plataforma dos 737 más modernos (LV-ZXV y LV-ZIE)
También se observaron una pequeña cantidad de 747 a saber, el LV-OEP, con algún motor faltante, el EC-JDH y el EC-JJG, ambos con títulos de Air Plus, y sin motores.
Un solitario A340 LV-ZPX yacía en el medio de la plataforma y el Boeing 747-475 LV-AXF, que fue retirado del hangar número 1 para ser remitido a la plataforma de operaciones.
Dentro del hangar número 2 de Aerolíneas Argentinas se encontraba el Airbus A310-324 EC-GOT cn. 425 de Air Plus en trabajo de mantenimiento, y tal vez de pintura, ya que la empresa española está adoptando un novedoso esquema además de cambiar su nombre por el de Air Comet.
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El atractivo de Chivatos Sobre Chivatos siempre se congregan la presencia de aeronaves de los operadores americanos y europeos, junto con alguna cantidad de aviones ejecutivos, y alguna sorpresa.
Dentro de los operadores americanos se hallaban dos 777 de American Airlines - N762AN y N787AL -, y un B767 de Delta - N181DN -.
Un nutrido grupo de aeronaves ejecutivas: N254SD Gulftream GIVSP JMI Services INC cn. 1387 N799WW Bombardier BD-700-1A10 Global Express cn. 9092, OK-SLN Embraer 145 Aba Air cn. 145796 y sin dudas la sorpresa de un MDD MD11 HZ-HM7 de Saudi Arabian Royal Flight cn. 48532/532.
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